城市交通拥堵治理工作汇报

推荐第1篇：城市交通拥堵治理工作总结

2019年城市交通拥堵治理工作总结

2019年，xx县紧紧围绕市政府下达的工作任务，强化组织领导，明确工作目标，落实各项责任，城市交通治堵工作有序推进，现将2019年工作情况总结如下：

一、强化组织领导，细化目标任务

3月底按照从大力发展智慧交通、快速完善城市路网、继续完善停车设施、强化城市交通管理等方面推进治堵工作目标，结合我县实际，县治堵办拟订了xx县城市交通拥堵治理“干事清单”。4月10日，xx县城市治堵领导小组召开2019年第一次工作联席会议。县委常委、常务副县长扬霄雁，城市治堵领导小组各成员单位及有关部门负责人参加会议。会议总结回顾了2018年度治堵工作取得的成效，对县治堵办拟订的“干事清单”进行了讨论。最终明确，今年各相关部门要围绕“干事清单”进一步统一思想，认识治堵工作的重要性、长期性和艰巨性;明确责任，强化措施，狠抓落实，有效地将“拆、改、建、引、整、控”相结合;加大宣传，提高全社会参与治堵工作的积极性，形成合力，营造畅通、绿色、文明的城市交通环境。

二、加快项目建设，完善基础设施

一是城区网路结构进一步优化。上松线xx城区段改建工程顺利推进，1-10月共完成投资13435.6万元，路基工程80%;桥涵工程82%;完成路面工程35%;交安设施完成20%。目前共有三个标段已完工，与城市外环道路形成了有效衔接，方便了过境车辆绕行，缓解了城区道路通行压力。城区道路中，解放南街改造工程，全长500米，9月底完成建设;金温铁路扩能改造xx站通站道路，全长1073米，已于6月份开工建设，截止10月份已完成投资5842万元，路基、雨污管道工程已完工，路面完成40%，预计11月底主体工程完工。拥堵点改造方面，上松线与文兴路交叉口改造已于6月份完成。秦余路与法金线交叉口改造已于10月完成。

二是公共交通服务水平进一步提升。全面落实公交优先发展政策，1-10月累计完成客运量1366万人次，其中公交IC卡刷卡量515.3万人次，票价优惠让利群众1517.53万元，较2018年同期优惠金额增加了99.4%。2月15日开通下徐宅至安地郑宅公交车,10月28日xx客运西站至金华高铁站城际公交正式开通，完成302公交线路优化;计划12月新开通城区至新火车站公交线路，并根据新火车站客流情况，适时调整、优化公交线路;上半年完成了500辆公共自行车新增任务，目前我县实有公共自行车1000辆，1-10月累计租用量53.02万人次。

三是“停车难”矛盾逐步缓解。年初计划在壶山广场、滨水公园停车场共建设停车位1211个，其中壶山广场1000个，目前已全部完成。同时县交通运输局积极谋划货运车辆停车场建设，目前建设方案已经县政府同意批准，下步交通、公安交警、城管执法、农业农机等部门将开展联合执法，集中整治城区货运车辆乱停乱放现象。

三、加强路面管控，规划通行秩序

一是确定武川路为城区治堵重点道路，大力开展交通违法行为整治。由公安局交警大队组织，集中开展交通“十大陋习”整治活动，坚持每日开展整治，通过现场执法与运用电子警察、视频监控等科技装备相结合，加大交通违法行为查处力度。

二是优化城区道路交通组织。5月底完成了武阳路与解放路交叉口行人二次过街安全岛设置，保障了行人过街安全，提升了路口通行能力。重新设定大型货车城区限行范围，9月份完成主城区货运车限行外扩范围的标志标牌安装，10月大型货车新的城区限行范围政策开始执行。

三是加强智能科技项目建设。维护好现有 59处信号灯和电子警察，9套测速仪、49个测速点，98个交通监控视频球机，10个智能卡口，4个高空探头(还有4个拟建)的正常运行工作。今年温泉中路和解放中街绿波带运行以来情况良好， 5月相继完成了武阳路、莹乡路绿波建设，通行效率有效提升。

四、加强宣传教育，创新管理机制

开展各类宣传工作。一是充分利用好户外LED显示屏、今日xx、微博、武川论坛、微信公众号等新媒体网络平台，更多吸收交管志愿者参加文明劝导，不断扩大宣传面、壮大宣传队伍。二是通过开展骑行等活动倡导非机动车走非机动车道，引导机动车主选择绿色出行。三是继续开展驾校学员、社会矫正对象、巾帼志愿者组成交通安全劝导员队伍上路劝导工作。四是积极谋划勤务机制改革新出路，实施扁平化指挥系统改造，开展动中处警新处警模式，由交通指挥中心用GPS定位就近指令城区中队路面警力前往处置轻微物损交通事故，有效提升快处快撤能力，完善轻微物损交通事故快速处理机制，目前该处警模式有条不紊的运行中，在快速处警上显现了较大优势。

五、存在主要问题

1.历史原因造成先天不足。从城区规划、建设看，停车场、停车泊位不足，加之近年来车辆猛增，造成供需严重失调，矛盾日益凸显。机动车保有量持续增长，增长速度远远高于停车场建设的发展速度，车辆无处停放，大量挤占车行道和人行道，给交通秩序的维护与管理带来了较大的问题。

2.市民素质有待进一步提高，特别是行人和非机动车守法自觉性还不是很高，部分市民缺乏公共文明意识，随意性违反城市管理规定和交通秩序，造成堵乱现象的存在。

六、下步工作重点

1.进一步落实公交优先的发展战略。不断优化线网布局，增加财政投入，完善配套设施，扩大公交覆盖面。

2.按照“长远结合，突出重点，征迁带动，稳步推进”的原则，加快建设城市外围快速路网建设，分流过境车辆，缓解城区交通压力。建议结合城市改造，加大城市次干道、支路、背街小巷交通基础设施的改造力度，有计划地打通“断头路”、“瓶颈路”，改善城区道路微循环。

3.加大宣传教育力度，传播和谐交通理念。通过交通知识进社区、进学校、进企业、进农村、进家庭等形式，动员社会各界共建安全、畅通、文明、和谐的道路交通环境。

推荐第2篇：城市交通拥堵

城市交通拥堵问题

城市交通安全解决方案及城市交通堵塞的原因分析

改善城区交通安全现状方法：一是逐步改造城区道路，增加交通设施投入，维护原有人行道和非机动车道，真正实现＂人车分流＂；二是合理设置公汽站台，分散人流，缓解交通压力；三是搬迁中心汽车站等市内大站。迁站目的在于减少长途车进入市区中心，该建议90年代就曾向原怀化市提出过；四是合理设置公共停车场；五控制摩托车在主要城市路段的行驶

服务人民，创建便捷安全的交通

服务人民群众安全便捷出行，就是要坚持以人为本，把安全放在交通工作的突出位置，既重视交通基础设施建设中的安全监管，又不断提高交通基础设施的安全性、适用性，让人民群众出行放心；既不断增加交通有效供给能力，又不断提高运输服务的效率、质量和水平，让人民群众出行满意。

近年来，我们认真贯彻“安全第

一、预防为主、综合治理”的方针，落实安全管理责任体系，加强安全监管和能力建设，交通安全形势稳中趋好。今后，我们将加大工作力度，采取以下具体措施，进一步提高服务人民群众安全便捷出行的能力和水平：

一是建立道路运输安全管理长效机制。继续落实道路安全监管职责，建立道路运输安全管理长效机制。加强道路客运和危险货物运输安全管理，开展道路运输企业安全评估，监督道路运输企业切实履行安全生产主体责任，做好挂靠车辆的安全管理。继续组织好公路交通安全保障工程、危桥改造工程、干线公路灾害防治工程及公铁立交安全整治，确保道路运输安全畅通。继续加强车辆超限超载治理，建立车辆超限超载治理长效机制。

二是加强交通建设项目施工安全监管。进一步加强交通建设项目施工安全工作，强化各级交通质量监督机构的作用，落实《公路水运工程安全生产监督管理条例》，针对高风险施工，继续开展建设安全专项整治，完善应急反应机制，规范突发事件应对处置程序，提高应急反应水平。

三是加强交通安全应急体系建设。加快编制《交通突发公共事件应急体系建设规划》，完善公路水路交通突发公共事件应急体系，提高应对公共突发事件的能力，提高事故预防、处置和救助能力。深入开展公路水路交通各类突发公共事件风险普查和监控，加快交通应急平台建设，完善应急预案，加大公共安全设施建设投入。

四是完善和创新便民服务措施。继续完善运输网络，逐步实现高速公路长途客运网络化、中途客运直达化、短途客运公交化、出租车客运规范化；加快农村客运网络化和城乡客运一体化进程，有效衔接和优化城乡客运网络；不断提高城市交通的便捷程度，开展特大城市公路客运枢纽换乘系统规划建设试点；加快水路客运旅游化、高速化。不断提高信息服务水平，为公众提供及时、准确、高效的出行信息，提高交通公共服务的有效性和针对性。进一步完善交通应急保障机制，继续提高在雨、雪、雾等恶劣天气快速疏导滞留旅客的能力。

交通是支撑经济协调发展、促进生产力合理布局、沟通城乡、保障国家安全和社会稳定的基础性、先

导性产业，也是重要的生产性服务业和消费性服务业。它面向国民经济所有部门，贯穿于社会生产、

流通各个方面，与人民群众的生产生活息息相关，在构建社会主义和谐社会中承担着重要职责。在新

的历史条件下，交通工作将深入贯彻落实科学发展观，努力做好“三个服务”，实现交通又好又快发

展，为构建社会主义和谐社会发挥更大的作用。

2013申论热点：如何治理城市交通拥堵

交通拥堵是城市发展中面临的一项严重问题，政府部门也在积极地采取措施应对城市交

通拥堵。下面为您深度解读城市交通拥堵治理问题。

【背景链接】

北京市交通委：今年9月的“最拥堵月”已度过，北京市工作日高峰时段平均交通指数

6.6，处于“中度拥堵”，完成了交通指数控制在6.7的既定目标，交通运行未出现大范围、

长时间交通拥堵。而西城区工作日高峰时段交通指数8.4，成为拥堵月里第一拥堵的城区。

据介绍，9月份北京市交通指数较去年同期(6.4)增长3.1%，增长幅度低于上半年增幅(上

半年工作日高峰时段平均交通指数5.0，同比上涨6.4%)。其中：早高峰平均交通指数6.6，

较去年同比增长11.9%，晚高峰平均交通指数6.6，较去年同比下降3%。

9月22日是“城市无车日”，由于市民自觉选择绿色出行、政府机关带头不开车，全天

城市路网运行好于预期，当天高峰时段平均交通指数仅为6.2。9月30日由于部分单位提前放

假，市区道路交通压力大幅缓解，全天高峰平均交通指数3.0，为9月工作日最低。

新华网10月12日讯 京广快速路出现交通拥堵，郑州交警提出“设置潮汐车道”、“控

制分流车辆”和“实行间歇放行”3种解决方案让市民提意见。

【标准表述】

[交通拥堵原因]

其一，公众交通及配套资源供应不足，而且质量差。公共交通运力不足导致人们寻求死

人交通工具的运力来弥补，在舒适性上也是如此。另外，公共停车位的不足直接导致停车占

用路面。

其二，大宗运力不足，滋生散乱现象。国内大交通的概念并未真正成型，水陆空、公路

铁路等资源的交叉配比和相互协调并未得到有效地开展，各交通并行部门仅仅是站在自己的

角度来考虑问题，没有进行良好的统一规划。

其三，城市化建设，导致人口聚居的社会性分割。商业圈和商业房地产的发展导致居住

人口的城市向聚集型发展。

其四，社会宣传和教育的根本不对路，扭曲了人们的消费观念和竞争观念。从消费观念

看，私家车成为大家的消费必需品。

其五，法制管理指标不治本，灵活性高、刚性不够。我们的交通法制化建设，只注重眼

前的问题制约，没有任何的前瞻性和预见性，而且也是为了解决问题而不惜动摇法制的根本，

从灵活执行的弹性角度来屈就问题的解决方案。

[措施]

缓堵保畅，总体来说应该是政府的责任，把治堵成本全部让百姓承担，而政府却只管出

台政策、发号施令，断然不能得到百姓的支持和理解。城市治堵不能只“盯”百姓，而要敢

于主动担起责任，敢于拿自己开刀。治理拥堵事关百姓出行安全，事关政府形象和公信力。

一是通过政府加大财政投入，紧急增加公交、地铁等公众交通工具运力。在增加公众交

通预见运力的同时，确保市民享受公众交通的经济负担和时间损耗的减少，同时，提高公共

交通的运行质量和交通工具的舒适程度，让市民能够减少不满足感。

二是增加关键交通节点的通行成本。在城市重要拥堵的交通节点都可以通过采取对私家

车和企业用车收费的措施提高通行门槛，而且门槛一定要足够高。收取的这部分费用要用之

于民，全部返还于公众交通资源的建设。

三是通过免税等方式进行财政鼓励。鼓励一定规模以上的企业购买或租赁公共交通工具

为员工提供福利。通过企业自有交通工具的使用，减少企业员工私家交通工具的使用频次。

四是通过政府行为统一调整生活区、企业区、商业区停车场等固定停车场所的收费模式。

大幅增加单次进出停车场所的费用，减少整天停放的费用。当然，这一项也应该辅助以严查

正规停车现象。

解决城市交通拥堵需要多管齐下

“交通问题是需要一整套政策和配套措施才能解决。如果总是等到拥堵已经非常严重时才着手解决和改造，成本将更大。”

“城市道路规划建设应当适度超前或提前预留必要的空间，避免事后改造情况的发生。但超前也不能过度，我们还需要综合考虑投入和回报的问题。”

编者按 智能交通是改进改善交通管理的措施之一，但解决交通问题是包括一系列措施的综合系统。比如，智能交通只有被纳入到城市的整体规划中，才能最大地发挥作用。再如，目前我国各个城市发展“物联网”，而智能交通也是其中最重要的内容，如何纳入，如何协调，也值得探讨。为此我们组织了两篇相关的文章以飨读者。

本报记者 邓 飞

治堵需规划与管理并行

记者：您认为城市拥堵的原因有那些？

邢海峰：造成城市拥堵的原因很复杂。首先，城市拥堵跟经济发展密切相关。伴随经济的高速增长和城镇化的快速推进，城市里人多了，车也多了。与此同时，城市道路设施建设速度与城市发展不同步，城市道路系统不能适应机动车迅速增长的需要，造成比较严重的拥堵现象。第二，与城市功能布局有关。有一些城市依循单一的功能分区进行城市布局和建设，如在城市外围新建的大型居住区和工业园区，功能过于单一，就业和居住分离，带来大量“钟摆式”通勤交通，对交通造成很大压力。另外，目前我国很多城市还没有形成合理的城市路网体系，道路密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，难以适应现代快速机动交通的需要。第三个是我们的交通管理相对滞后，软件建设比较落后。我们的规划技术人员、管理决策人员都还缺少应对如此严重交通状况的经验。最后是交通政策导向的问题。一些城市的道路设计在重视机动车的同时，却忽视了非机动交通需求。自行车道本来就不宽，还将一部分划出来做车位，再占一部分做机动车道，而且，很多自行车道是允许机动车通行的，骑自行车出行很不安全。再加上公共交通服务跟不上，到最后大家都愿意选择私家车出行，车多路少，拥堵自然产生。

记者：2010年12月24日北京限牌购车后，2011年7月11日，贵阳决定对汽车牌号分段管理，成为继北京之后中国第二个汽车限牌的城市。除了限牌外，还有什么措施可以解决城市拥堵？

邢海峰：从规划方面：一是合理规划城市功能布局，避免或减少因居住与就业场所分离所造成的大量通勤交通；二是制定城市整体的交通发展战略。城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能。城市交通是一个动态的整体，仅靠大工程和应急的措施不可能解决交通问题。如公共交通的发展，必须依靠优先发展公共交通的体系化的配套政策来支持。三是科学规划公共交通系统。具体包括：加密城市支路网和公交网密度，提高公共交通的可达性，缩短步行到站的距离，应当使居民步行5分钟或300～500米的距离内就有公共交通车站；合理规划建设不同公交方式的对接和线路的换乘枢纽站，最大可能减少人们换乘的时间和距离，使乘客能很方便快捷地换乘。同时，还要提供与运载负荷相适应的公共交通工具（地铁列车、公交车辆）的数量，缩小公交车辆发车间隔时间，特别是上下班高峰时间的发车间隔时间。四是优化交通结构，引导私人交通向公共交通转化，向污染更小的交通工具转化。城市道路交通规划中应加强对步行、自行车交通需求研究，为其提供良好的出行条件。如，在轨道交通站点上做好与公交车的接转，设置自行车停车场，使远的居民能骑车到车站、存车换乘，节省到站的时耗；规划专门的非机动车通道和环境优美的绿色步行通道等。

从管理方面：一是加强对交通秩序的治理，严厉处罚违反交通法规的各种交通行为，逐步使人们养成依法依规通行的习惯。目前由于执法不严使违规交通成本低甚至是没有成本，在客观上成为城市交通拥堵的重要人为因素，这相较于机动车数量增大的硬压力，是可以改进和避免的软因素。如一些城市中无证驾驶的各种机动小三轮、以电动车名义而实际无论外形还是速度都无异于摩托车的各种违章机动车屡禁不止，大量窜行于城市各处，既大大干扰了正常的交通秩序，也给城市交通安全带来很多事故和隐患；二是可以通过出台各种包括限制性和鼓励性政策，引导人们绿色出行、低碳出行。如最近北京大幅提高市中心停车费等这类限制性的措施，以及降低公共交通费用等鼓励性措施。三是提高交通管理技术水平。重点是完善交通控制管理和交通安全管理的现代化设施，建立信息化、智能化管理系统。

智能交通是措施之一，但解决交通问题需全套政策措施

记者：与国外发达城市相比，我国城市交通规划与建设的差距在哪里？

邢海峰：其实，交通拥堵问题几乎所有的大城市都遇到过，只是各国、各城市发展阶段不同，发达国家大规模城市化建设的阶段已经过去，汽车的数量与城市的发展达到了一个基本的均衡，而且他们应对交通拥堵的措施更加成熟，更有经验，拥堵的程度比我们要轻。

由于缺乏经验，我们解决交通拥堵问题时相对被动，哪个问题最严重，就先解决哪个。但交通问题是需要一整套政策和配套措施才能解决。如果总是等到拥堵已经非常严重时才着手解决和改造，成本将更大。在我国，交通问题是和许多问题交织在一起的。我们在制定政策的时候会综合考虑很多方面，比如从产业发展的角度，我们是鼓励私家车的。然而，从解决交通拥堵、低碳出行的角度考虑，则是应该减少私家车通勤的。国外一般都是限制性和鼓励性政策综合使用。比如在美国的波特兰，城市中心区的公共交通都是免费的。我在日本规划事务所工作的时候，我的同事没有一个是开车上下班的。因为车位很贵，时间又没有保障，再加上公共交通很发达，这其实也等于用价格杠杆来限行。

记者：规划在实际实施过程中会遇到哪些问题？

邢海峰：从技术方面而言，我们在编制规划时都是尽可能从科学合理的角度来综合考量的。但因为经济条件和其他因素的限制，理想的规划实现起来会遇到很多现实问题。有些问题我们通过调整规划可以解决，有些则可能成为历史遗留问题需要较长时间逐步解决。

比如地产开发商在建楼盘过程中，为了保证小区品质，尽量不希望小区中有城市道路通过，新建的小区便成为了很多封闭的生活区或功能区，隔断了城市道路交通，导致我们城市道路密度不够，断头路过多，分流交通的功能相对较弱。

记者：现在很多城市都在开发和使用智能交通，比如信号灯间隔时间的调整，可变导向车道等手段，这以后会是解决交通拥堵的主要手段吗？

邢海峰：智能交通是改进改善交通管理的措施之一，但解决交通问题一定是一套综合的措施才可以。比如人们的守法意识提高了，我们的交通状况就可以改善一些；交通管理能力提高了，智能交通广泛应用，交通状况又会更加好转；道路形成合理网络，网络中道路分布合理、层级分明，保持主、次、支路的合理结构和密度，完善微循环道路系统，交通状况会进一步好转„„这是一个循序渐进的过程，我们不可能一蹴而就，但总体来说肯定会越来越好。

记者：您提到的守法意识问题是指什么？

邢海峰：我们城市中道路交通所面临的问题，既与规划有关，但又并不单单是规划就能解决的问题，还有人们认识的问题。比如国外很多社会发展比较成熟的城市，严格遵守交通规则和行人优先是不需要强调的基本准则。当然，行人也是完全遵守交通规则的，即使没有汽车通过，只要是红灯就一定会等待。我们的经济发展过快，但人的文明程度、整体素质没有同步。虽然现在已经改变很多了，但还不够。因交通违规导致的摩擦大量存在，很小的一个交通事故，因为没有快速处理，产生的蝴蝶效应往往会导致几条主干道的大面积拥堵这其实是一个悖论。在国外，交通警察很少，更没有交通协管员，但交通状况却比较良好。我们的交警很多，还有为数众多的交通协管员，但我们的交通拥堵状况依旧严重。这与公众遵守交通规则的意识有很大关系。

城市道路规划建设应当适度超前

记者：规划是不是应该超前设计？

邢海峰：规划应当充分考虑到城市发展和机动交通发展的需要，适度超前，因为，一旦城市建成后，事后再进行城市道路扩建，成本很巨大甚至成为不可能，因此，城市道路规划建设应当适度超前或提前预留必要的空间，避免事后改造情况的发生。

但超前也不能过度，我们还需要综合考虑投入和回报的问题。因为有很多情况是很难预判的。比如城市中有100万辆车，我们就不能按500万辆来规划。首先经济上压力肯定很大，而且也没必要。我们应该避免过度追求宏大形象工程的“宽马路，大广场”的情况发生。

其实哪个城市不想打通很多路，疏通道路，完善道路？但这是一个很复杂的问题，解决不好会造成很多社会问题比如拆迁，等等。

记者：我们的道路上经常出现的“补丁”是什么原因？

邢海峰：城市道路下有大量地下管线支撑着城市的运转，出现的“补丁”很多时候是由于地下管线维护的需要。这里面还有一个深层次的原因，在城市建设中我们对地上建筑和设施的投入远大于对地面和地下的投入。地下的投入相对较少或者不能一步到位，造成地下管线需要经常修补或改建。

另外，地下管线的维护又涉及很多部门，水、电、通讯等等，这些部门大多是各自修建、维护各领域的管线，如果不能很好协调，就容易出现多次、重复开挖地面的情况。所以，我们现在提倡地下修建共同沟（综合管沟），虽然从长远看是值得的，但短期来看成本很高，实施起来有一定困难。

推荐第3篇：关于治理城市交通拥堵的提案

关于治理城市交通拥堵的提案

摘要：全国政协十一届五次会议提案第0333号

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_ 案 由:关于治理城市交通拥堵的提案

审查意见：建议国务院交由公安部,财政部,住房和城乡建设部,交通运输部办理 提 案 人：民建中央 主 题 词：城市,交通 提案形式：党派提案 内 容：

近年来，许多城市交通拥堵愈演愈烈，交通拥堵所造成的社会成本几何级数增长，直接影响了城市的健康发展和总体竞争力，严重制约了城市的可持续发展。造成城市交通拥堵的成因主要有：

一是机动化水平迅速提高，私人汽车增长迅猛，私车增长势头逐呈无序状态。2002年到2010年的8年间，私人载客小汽车增长了30.5%，且机动车保有量分布集中，大中城市机动车保有量增长迅速，全国20个城市汽车保有量超过百万。私人汽车拥有量的高速增长引发了交通拥堵、环境污染、交通事故和能源消耗加剧等一系列问题。

二是公交运行和自行车出行环境有待改善。一方面城市道路规划实现率低，公交基础设施历史欠帐太多；另一方面，道路通行路权、信号优先权、停车管理等新的问题层出不穷，“公交优先”的战略难以落地。

三是公交优先法规体系不完善。城市公共交通法律法规是公共交通行业健康发展的基本保障，但目前我国尚无统一的保障公共交通发展的法律法规。导致公共交通发展的规划、建设、运营和管理等无法可依，政策不稳定，随意性强。

四是管理体制不顺畅。目前，多个城市已经实行“一城一交”的综合管理模式或者城乡道路运输实行城乡一体化管理模式，即由交通运输部门对道路和水路运输、城市公交、出租汽车实行行业统一管理，道路交通安全管理仍然由公安交警负责。上述管理体制下，相关管理部门都管理城市交通的某些方面，缺少一个权威的政策机构对城市交通进行系统性管理，并负责对各部门的管理进行协调。

为此，建议：

一、完善城市公共交通法规体系建设。建议尽快出台《城市公共交通条例》，并制定相关的配套规章和政策。《城市公共交通条例》可明确城市公共交通的社会公益性和在城市交通中的主体地位，并在财政投入、财税扶持、资金安排、路权优先、信号优先、用地保障、设施建设等方面给予支持。坚持以政府供给为主，逐步建立起其他经营主体共同参与的多元化公交服务体系。

二、实施全国城市公交畅通工程。以科学发展观为指导，切实落实公交优先发展战略，实施内容应包括：城市公交线网和站点布局优化方案（快速通道和公交专用道）、交叉口渠化设计，标志标线优化、城市综合交通管理指挥中心方案，全覆盖小汽车停车场规划和收费（含路边停车和小区停车管理），安全应急和以及违章罚款等方面的配套政策。在评价方面，结合全国城市公共交通水平评价，收集、分析和公布全国城市公交畅行指数和城市交通拥堵指数，以指导全国各类城市公交畅通工程的实施和提高城市交通整体管理水平。

三、深化城市交通和公安交警体制改革。借鉴国外将城市交通管理权集中和交通执法权分离的交通管理体制经验，开展整合交通和公安交管试点。近期推进公安和交通信息共享和联动机制，建立城市综合交通管理指挥中心，充分利用和发挥各部门的信息化手段和行政资源，广泛采集和分析交通信息，优化调度、快速事故处理和投诉响应，保障交通畅通和应急处理能力。

四、鼓励绿色出行，实施自行车复兴计划。积极采取措施鼓励自行车出行。简化自行车购置使用相关手续，应用信息技术采取自行车身份证制度加强对自行车管理，对自行车生产、销售和购置实行费用减免甚至补贴制度，取消对自行车出行的限制政策。改善自行车出行条件，建设统一的自行车道网络和停车场点系统。打通大型住区的自行车通道，完善居民区周边自行车交通网络，改善自行车交通条件。

五、适当采取经济手段抑制小汽车过度使用。

来源：中国政协网

推荐第4篇：申论城市交通拥堵

治理城市交通拥堵 还靠“组合拳”

亚里士多德说：“人们来到城市是为了生活，人民居住在城市是为了居住得更好。”如今城市已成为人们追求美好生活的圆梦之所。然而，我国部分城市发展进程虽快，但“摊大饼”的发展方式却令城市交通不堪重负，日益严重的拥堵问题，已经影响到城市的整体发展。

本应予人幸福快乐的城市，如今却被交通拥堵的顽疾折磨。究其原因，应当是部分特大城市建设之初缺乏科学规划所致。这些地区公共交通没有随着城市扩大而与时俱进，路网不完善导致微循环不畅。而近年各地风起云涌的“造城运动”，更助推拥堵问题扩散全国。“治大国如烹小鲜”，面对交通拥堵的复杂难题，我们唯有采取多种措施，以“组合拳”疗治顽疾。

治理城市交通拥堵，应协调城市规划与交通之间的关系。城市中心区域规划不合理，必然造成局部负荷过重。北京摊大饼般城市扩张模式，将城市生活区、办公区等功能区都集中于中心区域，极易引发严重交通拥堵。为此应系统梳理中心城内的城市功能，将城市中心区向郊区疏散，有效缓解中心区域交通负荷。同时，应统筹制定交通政策和战略，对道路、公交和轨道交通网络统一规划。对城市土地科学规划，保证未来交通发展形势变化的需要。

治理城市交通拥堵，公共交通建设是一剂良方。随着我国经济的快速发展，城市小汽车无序发展、过度使用，加剧了大城市的交通拥堵。宁波市通过“一动一静”的公共交通建设，取得明显成效。由此，治理城市交通拥堵应开展公交优先实施情况审计，确保公交优先落实到位。通过优化公共交通体系建设，对现有交通建设进行整合，完善路网建设，提高出租车、地铁等的使用率。同时要做好停车场等基础设施建设，加强停车信息化建设。

治理城市交通拥堵，还要辅以行政、经济手段。交通管理逐步成为解决城市交通问题的重要措施，在一定程度上起到了缓解拥堵的作用。所以辅以行政、经济手段治堵不容忽视。要制定合理限制购车政策，但同时应保证市场正常需求。征收拥堵费需要细则，可分时段收取，给交通拥堵区域居民一定优惠，要实施差别化收费政策，既要保证收费透明，也要使其成为缓解交通拥堵的辅手。

缓解交通拥堵时保障和促进经济社会发展、改善民生的必然要求，也是政府必须履行的重要职责。只有通过城市合理规划，发展公共交通建设，辅以行政化、经济化手段治理好城市拥堵问题，才能真正实现城市交通顺畅，才能切实提升城市居民的幸福感、满意度。

推荐第5篇：城市交通拥堵治理政策比较与借鉴

城市交通拥堵治理：政策比较与借鉴

2014年03月12日 11:04 来源：中国行政管理网 作者：赵 蕾 字号

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*本文系教育部人文社会科学青年基金项目“我国大型城市交通拥堵问题：政策绩效与治理机制研究”（项目编号：11YJC630295）阶段性成果。

［摘要］交通拥堵治理正在成为世界城市发展共同面临的核心课题之一。目前在发达国家和地区被证明有效的治理对策主要涉及三个层次：通过行政干预，直接限制车辆的购买和使用；通过拥挤收费，用价格机制引导车辆和道路的理性使用；通过积极发展公共交通体系、智能交通系统和城市科学布局等外延支撑性对策，为上述限制性和收费性方案提供现实保障。对于发展中国家而言，由于受到经济发展水平等多方面的条件限制，适宜将限制性方案做为治理交通拥堵的切入点，收费性方案则应等待时机和条件成熟后再予推行，而二者发挥效用的必要条件与共同前提是城市交通外延支撑体系的基本完善。

［关键词］交通拥堵；行政限制；拥挤收费；外廷支撑系统

［中图分类号］D035.5［文献标识码］A［文章编号］1006-0863（2013）05-0082-04

随着我国城市的快速发展，交通拥堵日益成为难以治愈的顽疾，其危害不言自明。上世纪

八、九十年代，首先出现交通拥堵的北京、上海等城市的主要应对方法是不断的新建道路，但却远远跟不上机动车的增长速度，这生动的验证了交通经济学中的“唐斯定律”（该定律认为新的道路供给会诱发新的交通需求）。因此近年来，西方交通需求管理理念(Travel Demand Management, TDM)开始引起国内学者的关注。简单来说，TDM就是在现有道路面积不增加的前提下，通过各种方式引导公众理性使用相对稀缺的道路资源，从而达到缓解交通拥堵的目标。从目前看来，发达国家和地区基于TDM所采取的系列治理方案主要涉及三个层次，即行政限制性政策、拥挤收费性政策和外延支撑性政策。

一、行政限制性政策

发达国家和地区治理交通拥堵所采取的限制性对策主要分为三类：一是通过行政干预手段直接抑制机动车消费；二是以高额纳税提高机动车购买的成本，间接抑制其增长；三是通过行政干预对既有各类车辆的使用进行限制。

（一）直接限制机动车消费

这一方案的首创者是世界上人口最密集的国家之一新加坡。为了缓解城市交通压力，1990年新加坡开始推行“拥车证（COE）”制度来调控机动车保有量。具体做法是通过每月举行的公开竞标方式，打算购买机动车者必须先竞买“车辆拥有权”才能购车。COE价格由政府每月投放的数量与申请者的数量共同决定。此外，COE期限为私家车10年，出租车7年，期满后车主必须根据当时的价格再次购买COE。

（二）提高机动车购买成本

这一限制性政策在很多发达国家和地区同样被广泛应用，籍此来调控机动车的保有量。例如在法国和荷兰，购买车辆的消费税大约为车辆本身价值的30%~50%；在丹麦，购买私家车所需缴纳的各种税款甚至相当于车辆本身价值的2~3倍，并根据车辆体积和排量等参数的增加而提高；在新加坡，购车者除了必须竞买COE之外，还要额外支付高达车辆价值2.5倍的消费税。

在同样人口密集的香港，从1982年即开始征收高额车辆登记税。2011年，为了进一步抑制私家车保量的增长，缓解交通拥堵状况，香港特区政府再次调高私家车首次登记税。

根据香港运输署记载的数据，该项举措取得了十分显著的成效：在之后相当长的一段时期内，香港私家车保有量不升反降，直到1990年才恢复到1981年的数量，之后增长亦十分缓慢。

（三）对既有车辆的使用限制

在新加坡有一种“周末车制度”，以此对不同类型车辆的使用时间进行区别化对待。具体来说，在新加坡，汽车牌照分为普通牌照和红色牌照（Off-Peak Car Scheme），周末车制度即针对后者进行限制：购买红色牌照的车辆可以享受一系列税费的优惠，但只能在工作日19时至隔天7时之间以及周末和公共假日使用，其它时间则需要额外付费。在墨西哥、雅典和圣保罗等城市，则实行了每周对特定车牌尾号的车辆进行轮流限制的方案，也取得了较好的效果。

此外，对公务用车的限制也成为发达国家和地区缓解交通压力的重要对策之一。例如在美国、日本和韩国，公务车辆一直被严格控制，而在芬兰，政府部门中有权使用公务车的人则更少，而且只有总统、总理、内务部长、外交部长和国防部长享有配备固定车辆和司机的待遇。在其首都赫尔辛基，则只有市长一人享受专车待遇。同样，在德国，只有联邦级领导人、国务秘书和各部部长拥有公务专车，而司局长级的官员只能保证公务用车，不配备专车。政府公务（甚至包括接待来访外国元首）中常常大量依靠租赁用车。

二、拥挤收费性政策

拥挤收费的理念在于，道路在很多城市是一种相对稀缺的公共资源，通过价格机制可以将拥挤的外部成本内部化，进而实现该资源的优化配置和使用。目前发达国家和地区采取的拥挤收费方案主要有三种：一是对特定时段进入特定区域的车辆收取拥挤费；二是在拥挤区域收取高额的停车费用；三是对车辆的正常使用定期或定程额外收取费用。

（一）拥挤区域/时段收费

这是迄今为止被证明最有效的缓解交通拥堵的治理对策，因此被越来越多的城市所采用，此处仅介绍这一方案推行较早且取得显著成效的新加坡和伦敦的做法。

1．新加坡

做为世界上最早推行该项方案的国家，新加坡拥挤收费政策的发展经历了2个阶段：

（1）区域通行证阶段。从1975年开始，新加坡开始将最拥堵的中心商业区（约7.25km2）划定为收费区域，推行区域通行证（ALS）系统：早晚高峰（后扩展为全天）进入上述区域的车辆，必须出示事先购买的区域通行证，收费对象不包括公营公交车辆和特种车辆。

（2）电子收费阶段。1998年，新加坡实施不停车电子收费系统(ERP)替代了ALS系统。ERP系统通过在车辆上安装车载读卡器实现自动扣费，费用根据车型和时段介于0.4~2新元之间。数据表明，推行ERP后，新加坡收费区域的交通流量下降了20%~40%，车辆平均行驶时速提高近30%。

2．伦敦

伦敦于2003年开始对中心区实行交通拥挤收费政策，经过不断调整，目前方案的基本内容为：

（1）收费时间为工作日早7点至晚18点，公共假期除外；

（2）收费区域最初为伦敦中心区占地约21km2的内环以内，2007年后扩展到西部居住区。

（3）收费对象为上述时段进入收费区域的私人汽车和货运车辆，不包括公交车、出租车、一些特种车辆以及环保汽车等；另外对收费区内和少数周边地区的居民和公司车辆减免90%的通行费。

（4）收费金额为8英镑/车次·天；

（5）缴费方式比较灵活，既可在零售店、加油站等直接购买，也可通过银行或互联网等支付；既可按日交纳，也可按周、月、年交纳；既可事先交纳，也可在当日22点之前交纳。收费同样采用电子自动识别技术，运行效率较高；

根据伦敦市交通局（TFL）之后提交的评估报告，推行该政策后收费区域内小汽车流量降低了31%，平均车速提高21%，公共巴士速度更是提高了70%。

（二）高额停车收费

是很多城市采用的“以静制动”的治堵策略。在香港，车辆与停车位比率不到3∶1，中心区的比率则更低，停车费用一般为30~100港币/小时，中环附近的固定泊位年租金通常高达几十万港币。同样在美国纽约的曼哈顿区，即使是拥有车位的居民，每月仍需支付300~400美元管理费，而非固定的泊位，费用大约每小时20美元。

高昂的停车费用也是东京缓解交通拥堵的一大法宝：中心区的停车费通常为150~400日元/15分钟（约合人民币40~100元/小时）。如果是固定的泊位，月租金高达2~4万日元（约合人民币1400~2800元）。东京大部分政府部门和企业会给员工补贴大量公共交通费用，但都不会准备内部车位。需要强调的是，东京高昂的停车费并非源于车位紧张，事实上在上个世纪

七、八十年代，日本就已经开始推行上述方案，当时日本的小汽车年增长率不到5%，而停车位的年增长率远远高过小汽车，高达15.4%，其城市发展规划的预见性可见一斑。

（三）车辆使用收费

为了缓解交通拥堵，一些国家和地区还对车辆的正常使用征收高额税费。

三、外延支撑性政策

前述交通拥堵治理方案的理念在于，通过限制或收费，实现交通需求的科学分流和道路资源的理性使用，而大量国际经验证明，这些目标的实现必然基于一系列外延性政策的支撑，如高质量的公共交通服务体系、现代化的智能交通系统，以及科学的城市规划布局等。

（一）高质量的公交服务体系

日本东京是最典型的以公共交通、尤其是轨道交通为主的国际大都市之一，各种公共交通十分发达，而且换乘便利、准确高效，工作日公共交通出行率达到80%~90%。因此尽管这里是世界上人口最密集的城市（圈）之一，交通拥堵问题却得到了很好的缓解和控制。

香港特区政府的策略是全方位发展优质的公共交通服务，以此降低香港市民对私家车的需求和依赖。香港地铁是世界上运行效率最高和最繁忙的铁路系统之一。按照特区政府规划，2016年轨道交通（不包括轻轨）总长度将达到555.7km，这意味着可以将全港约70%的人口以及80%的就业岗位纳入到轨道交通车站1km的范围之内。［1］此外，香港公交系统已基本实现“无缝换乘”，公交出行分担率已达89%，跻身世界最高水平。

同样受到广泛肯定和关注的是公交优先系统（BRT）。将哥伦比亚首都波哥大市从几近绝望的交通拥堵中解救出来的，正是一套具有国际先进水平的BRT系统；而在韩国首尔，交通通畅归功于独特的、设置在若干主干道中央的公交专用通道，这使得首尔的公交车辆速度至少提高18%，乘客数量增加15%~38%；美国芝加哥后来效仿首尔，在主干道中央设置公交专用通道和停靠点，同样取得了显著效果。［2］

此外不少城市还推行了公交低价策略。例如在斯德哥尔摩、日本大阪等很多城市都推出了低价车票或高额公共交通补贴等，以此引导和鼓励人们选择公共交通工具。

（二）现代化的智能交通系统

美国是建设现代化智能交通管理系统（ITS）最为成功的国家之一，其覆盖的领域已经包括：公共交通运营系统、出行需求管理系统、商用车辆运营系统、车辆控制安全系统和电子收费系统等。这一系列智能化管理系统的应用，使得美国的交通拥堵降低20%，车祸发生率降低50%～80%，延误损失减少10%～25%，油料消耗减少30%，尾气排放减少26%。［3］

在日本和香港等地，通过ITS系统，巴士司机可以随时获知各主要路段的路况信息，市民也可以很方便的获取有关公共交通的实时信息，而主要路口的信号灯也可以根据交通路况迅速进行监控和调整，以便最大限度的减少交通延误。而在新加坡，尽管全岛路面上几乎看不到交通警察，但却道路通畅、反应迅速，车辆的平均行使速度甚至高于香港、纽约和伦敦，这同样归功于覆盖全岛的智能化交通指挥系统。

（三）科学的城市规划与布局

科学规划城市布局，合理设计城市道路系统同样是影响交通状况不可忽视的关键因素。因此，为了摆脱传统的单中心城市规划模式的弊端，不少国家采用了多中心模式，一方面严格限制在中心区生成新的商业中心等，同时通过疏解就业岗位、开发新的一体化功能区等方式，将交通流进行分散和化解。例如东京、莫斯科和巴黎等城市所采取的环线加放射状的多核心城市交通布局，就被证明可以有效地减少交通拥堵。

在美国的许多大城市，政府纷纷推行所谓“公交村落”的规划建设模式，即在地铁（城铁）车站周围，规划新建起功能完备的综合性生活区，这样可以有效的将市民从中心城区拥挤的车流中解脱出来，这种“公交村落”被很多国家认为是21世纪城市空间格局发展的新趋势。

香港特区政府则不断致力于道路系统的科学设计。在香港，主次干道一般不设“慢车道”，只设快车道和人行道；主干道一般为双向4~6车道，次干道一般为单向行驶道，这种设计理论上能够增加道路的通行能力，提高交通运行速度，减少路口交通事故；此外，最大限度的实现人流和车流的分离，在香港的主要街道上，每隔

二、三百米就有会一座人行立交桥或地下通道，有的人行立交桥或地下通道甚至可以跨越几个街区，这种立体化交通布局无疑会对缓解交通拥堵产生很大积极作用。

四、政策借鉴的适用性研究

尽管上述一系列治理方案在很多发达国家和地区都取得了显著的成效，但这并不意味着其一定适用于我国目前的城市发展现状。对于我国而言，由于在很多方面与发达国家和地区仍存在较大差距，因此在借鉴过程中必须采取谨慎态度，通盘考量，否则势必难以取得预期效果。

（一）现实的切入点：限制机动车消费和使用

从既有的治理经验来看，交通拥堵问题产生之初，由于受到经济发展水平、居民心理接受程度等制约，比较适宜以限制性对策作为切入点。事实上，我国已经有城市开始尝试这一方案，并初步取得了一定成效。

从1994年开始，上海推行高价竞拍车牌的举措来抑制机动车增长。目前上海车牌已经突破7万元，相当于一辆经济型家用小汽车的价格。尽管此举一定程度的影响了上海汽车产业的发展，而且间接导致大量本地居民申领外地牌照，但在抑制汽车保有量方面仍取得了较好效果。此外，由于外地牌照的车辆在高峰时段不能使用若干城市高架路，因此相对缓解了高峰时段的交通拥堵问题。

在奥运期间，北京采取了临时交通限制措施，如机动车分单双号上路，全天禁止近30万辆黄标车上路，本地政府部门和企事业单位错峰上下班，公务用车停驶70%，增加高峰时段公共交通运营能力等，取得了十分显著的成效。之后北京全面启动工作日机动车尾号限行政策，初期取得了很好的效果，但很快就被快速增长的机动车保有量消耗一空而且有观点认为，限号政策间接促使很多人购买第二辆车。。2010年底，北京开始通过摇号方式对机动车年度总量进行配给和控制，成为国内首个发布汽车限购令的城市。

2012年，为了缓解城市交通拥堵，广州开始对中小型客车进行配额管理；深圳开始推行全市公务车和黄标车按尾号每周强制停驶一天。

相对而言，行政限制性政策便于执行和监管，对实施条件和技术水平要求较低，同时见效速度较快，比较易于获得舆论支持，并有助于普及道路资源稀缺和有偿使用的理念，因此很多国家和地区都选择以其做为治理交通拥堵的切入点。但需要强调的是，一要注意处理好因限制方案而导致的外地车牌管理问题，否则不仅难以达到理想的政策效果，反而会造成额外的财政损失；二是注意该方案对本地汽车市场的影响；三是推行该项政策的前提应是前述外延支撑系统的完善。

（二）未来的核心方案：交通拥挤收费

对于任何一个城市而言，都不可能单凭限制性政策持续缓解交通拥堵问题，因此在经济社会发展和交通状况达到一定程度时，拥挤收费势必成为治理拥堵的核心方案。事实上，从上个世纪90年代至今，我国已有诸如上海、北京、杭州、深圳等多个城市展开了深入调研和多方论证，计划实施区域/时段拥挤收费或大幅提高燃油税和中心区停车费，但迄今为止，我国仍未有任何一个城市实施真正意义上的交通拥挤收费方案，究其原因，是由于我国目前尚不完全具备推行交通拥挤收费方案的条件。

首先对于我国绝大多数城市而言，前述外延支撑系统还存在很多不完善的地方，无法承担因拥挤收费而产生的大量公共交通的需求，这一点将在下文进一步详细论证；其次，交通拥堵从根本上是经济社会发展的衍生问题，对于尚处在转型期的我国而言，交通拥堵并不单纯是道路供给不足和机动车保有量猛增之间的矛盾问题，而是由诸如相关的制度建设、人均GDP水平、公民的观念和素质、公共资源的分布、政府执政意识和行政传统等各种复杂的因素共同导致的。

纵观拥挤收费的成功样本，无不存在于发达国家和地区，在那里，国家各项制度相对完善，电子化办公十分普遍，因此很多公共事务不需要在各个部门之间反复奔走，公务车的使用也受到严苛的限制；公民素质和人均GDP已经达到一定水平，具备良好的交通意识和环境保护意识，拥有小汽车也不再是身份的象征；同时城市公共资源不会过于集中，公共交通系统和ITS系统十分发达。这些因素都为交通拥挤收费提供了政策实施的合理性和政策效果的现实保障。

因此作为发展中国家，我国在借鉴和推行交通拥挤收费方案时，应反复调研、谨慎论证，充分考量城市的经济发展水平和现实条件，同时大力推动公交服务体系、ITS系统和城市规划布局的完善，不断为政策实施积累现实保障。交通拥挤收费原本是为了体现道路资源配置的公平性，但若忽视经济发展水平和现实基础，反而会导致新的不公平。

（三）必备的前提条件：外延支撑系统的完善

1．我国城市的公共交通服务和运营能力尚有待提升。在我国拥堵最为严重的两大城市北京和上海，由于公共交通效率低、候车时间长、换乘不方便、价格偏高、舒适性差等原因，公交出行率仅为25%左右；BRT系统虽然近年来引起了广泛关注，但只有广州等少数城市构建了真正意义上的BRT系统，执行效果也是差强人意。这些因素势必会间接强化市民对私家车的依赖，如不能得到彻底的改善，任何治理方案的效果都会大打折扣。

2．我国只有极少数城市初步建成了ITS系统。如前所述，绝大部分实施拥挤收费的城市都建立了完善的ITS系统，各种动态信息系统、导航系统、电子扫描系统和摄像监控系统等全面普及、反应十分快捷迅速。而在我国，除北京、上海近年来积极打造智能交通城市，在ITS系统建设方面取得了初步成效外，大部分城市都不具备上述条件，而且交通信息系统设计不科学、反应迟缓、技术落后等现象仍普遍存在，这种现实基础显然不适宜推行交通拥挤收费方案。

3．我国城市普遍存在规划布局与道路设计不科学的现象。以上海为例，作为我国一直以来对汽车消费限制最严格的城市，截至2012年，上海机动车保有量约为260万，这一数字远低于人口同样密集的东京和首尔，然而现实的情况却是：上海的拥堵现象随处可见且日益严重，某些路段和高架路的拥堵甚至已成为常态；而在东京和首尔的中心区，除上下班高峰和周末等特定时间外会出现轻度拥堵，其它时间道路十分畅通快捷。进一步而言，虽然近十余年来上海的道路面积已经增加了一倍多，但交通状况却始终没有好转。除了汽车保有量迅速增加之外，在城市规划布局和道路设计上也能找到诸多诱因。而东京的城市规划是50年前就已基本确定并一直以来严格履行，在半个世纪的发展过程中鲜有大的调整和矛盾产生。我国大部分城市都处于经济快速增长期，如果缺乏长期的发展规划和科学的路网设计，交通拥堵势必愈演愈烈。

无论是行政限制性方案，还是拥挤收费性对策，其最终目的都是引导公众对于交通资源的理性使用，将交通压力科学合理的分散到各种交通工具上。而对于发展中国家来说，有效实施上述方案的基础是，居民收入水平的不断提高和日益完善的城市交通外延体系，只有不断提高城市交通的服务质量、运营能力和网络布局，才能真正减少人们对于私家车、公务车等低承载量交通工具的依赖和需求，实现交通系统的有序运行，从而根本上缓解城市交通拥堵问题。

［参考文献］

［References］

［1］香港运输署.铁路发展策略 2000［R］.香港:香港运输署,2000.

Transport Department of Hong Kong.Railway Development Strategy 2000.Hong Kong: Transport Department of Hong Kong, 2000.

［2］朱向军.破解城市交通拥堵需要综合治理［J］.现代城市，2011（1）.

Zhu Xiangjun.Comprehensive Management of Urban Traffic Congestion.Modern City, 2011（1）.

［3］刘治彦.城市“治堵”国际经验借鉴［J］.人民论坛，2011（1）.

Liu Zhiyan.The International Experience of Urban Traffic Congestion Management.People’s Tribune, 2011（1）.

（作者：上海大学管理学院讲师，上海200444）

Management of Urban Traffic Congestion: Countermeasures Comparison and Reference Research Zhao Lei

［Abstract］Traffic congestion management is a core subject of world urban development.At present, the effective measures in developed countries and regions mainly involve three contents: restrict vehicle purchase and use directly through administrative intervention; guide people to use vehicle and road rationally through the congestion pricing mechanism; and provide realistic guarantee for the above schemes through promoting the external support.Due to various restrictions, developing countries should take restriction scheme as the breakthrough point, and carry out congestion pricing schemes till the conditions to be ripe.Above all, to promote the external support system is the neceary premise.

［Key words］traffic congestion,administrative resfriction,congestion pricing,external support

［Author］Zhao Lei is Lecturer at School of Management, Shanghai University.Shanghai 200444

推荐第6篇：城市交通拥堵的论文

导语：随着国民经济的快速增长与人民生活水平的迅速提高，大家对便利出行的需求也随之不断增加。以下是小编为大家分享的城市交通拥堵的论文，欢迎借鉴！

【摘 要】城市交通拥堵已成为城市发展的瓶颈问题，笔者从交通拥堵发生的原因、产生的危害以及国内外城市交通拥堵的对策出发，分析了我国大城市交通拥堵的现状，提出了城市交通拥堵的治理方向在于交通管理精细化的思路，以期能从拥堵疏导角度为交通管理人员在拥堵控制时提供参考。

【关键词】城市交通拥堵；交通控制；拥堵疏导；交通管理

1.引言

城市交通是衡量城市文明进步的标志，是城市生活的命脉。随着社会经济的高速发展，城市化进程的加快，大家生活水平不断提高，城市交通需求迅速的增长，交通问题俨然已成为困扰着城市发展的重大难题，它所带来的时间浪费、运营成本上升、交通事故、空气污染、噪声污染等问题使得交通拥堵成为制约城市经济和社会发展的“瓶颈”。调查统计表明[1]：在拥挤状态下的能耗是最优状态的2倍。如果一辆汽车在7 km/h和88 km/h之间加减速1000次，那么其燃料消耗比匀速运行时多消耗60升，对于货车则多消耗114升，因此，如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持道路通行的高速、安全和舒适的特性，已成为我国交通部门急需解决的问题。本文首先从国内和国外两个方面总结了目前城市交通拥堵的研究现状，对该领域的研究动态进行分析总结，并通过对我国大城市的交通拥堵现状的分析，对城市交通拥堵的进一步研究提出展望。

2.国内外研究现状

对于交通拥堵，现在国际上并没有统一的标准。目前对交通拥堵的界定主要包括如下几种[2]：

（1）日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策时，将一般道路拥堵长1 km以上或拥堵时间10 min以上定义为交通拥堵，对首都高速公路将交通拥堵量（拥堵长度×持续时间）在15 h99km/d以上定义为交通拥堵；日本道路公团对城市道路交通拥堵定义为：以时速40 km/h以下低速行驶或反复停车、启动的车辆连续1 km以上并持续15 min以上的交通状态；

（2）美国道路通行能力手册中，将车速为22 km/h以下的不稳定车流称为拥堵车流；美国芝加哥运输部定义道路交通拥堵为：30%或更大的5 min车道占有率所对应的交通状态；美国德克萨斯运输部提出交通拥堵的定义：当出行时间超过在小交通流量或者自由流的出行环境下正常发生的出行时间、产生较大的延误时的交通状态，当这个延误超过大众能够普遍接受的界限时，称为不可接受的交通拥堵；

（3）我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250 m，或车辆在信号灯控制的交叉路口，三次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1 km的状态。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段给出的定义就比较符合我国的实际情况和国人的心理感受。

对于城市交通拥堵问题的研究，很多专家学者主要从交通拥堵形成的原因与危害以及对交通拥堵问题的对策方面对城市交通拥堵问题进行了深入研究。

2.1城市交通拥堵形成的原因

从宏观层面，城市交通拥堵形成的根本原因在于交通供给与交通需求之间的不平衡关系。随着城市的快速发展，机动车保有量日益扩大，但相对的道路基本设施等的发展相对缓慢，且受地域等的影响，道路的扩张不能无限继续。当斯定律表明：新道路的建设降低了出行时间，但同时吸引了其他道路以及其他方式的交通量转移，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。

从中观层面，城市交通拥堵源于交通管理水平与城市交通快速发展间的不匹配关系。交通拥堵是世界各国城市面临的严重问题，发达国家对城市交通拥堵的研究较早，基础理论也更为成熟，然而也没有能从根本上解决交通拥堵问题。20世纪90年代以来我国很多大城市也先后出现了城市交通拥堵问题，对交通拥堵的研究起步较晚，相对而言交通管理水平滞后，城市交通拥堵情况严重。

从微观层面，城市交通拥堵的原因包括两个方面：一是车流量突然增大，形成交通瓶颈，这种情况多发生在上下班节假日高峰时段；二是道路突发事件造成道路交通容量的减小或吸引过多的交通容量引起的交通拥堵，如交通事故或大型活动等事件的发生。

2.2城市交通拥堵的危害

城市交通拥堵所带来最直接的危害是使出行交通延误增大，行车速度降低，从而造成时间损失和燃料费用的增加。汽车的低速行驶增加了尾气排放量，加重了对环境的污染。此外城市交通拥堵使得交通事故增多，而交通事故的发生又会引发交通拥堵，如此下去，造成恶性循环，给大家的正常的工作和生活带来巨大影响，交通拥堵已逐渐成为城市发展的瓶颈问题。总的来说，交通拥堵所带来的危害包括三个方面：

（1）交通拥堵使得大家正常的生活和工作受到影响，由交通拥堵所带来的直接影响给大家带来极大不便。《2010我国新型城市化报告》发布的50个城市上班时间中，北京市上班平均花费的时间最长，为52 min，其次为广州48 min、上海47 min、深圳46 min等；

（2）交通拥堵使得车辆尾气排放增加，加剧了城市环境污染。据北京市环科院的研究结果表明：小轿车的车速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳氢化合物可减少50%左右；

（3）城市交通拥堵增加了社会经济成本。据我国社会科学院数量经济与技术经济研究所估计，北京市交通拥堵造成的社会损失为每天4000多万元，每年高达146亿元，就全国范围而言，损失大约为每年1700亿元，降低了社会总体经济福利水平，每个人在拥堵期间由于拥堵所花费的额外时间和费用增加。

2.3 城市交通拥堵的对策

为解决城市交通拥堵状况，其根本途径有两条：一是控制城市交通需求量，加快交通基础设施建设；二是加强城市交通管理。由此，各国政府部门与众多学者提出了多种解决城市交通拥堵的对策和控制方法。

（1）国内外治堵政策

欧美等发达国家大城市对城市交通的研究较早，无论在理论上还是在实践应用中都取得了优秀的成果，其中以美国纽约、英国伦敦、日本东京、瑞士等地交通拥堵治理经验由为丰富，总结国外拥堵治理经验，主要包括以下几个方面[3]：一是鼓励和发展公共交通，如东京的城市轨道交通网四通八达极为便利，降低了私家车出行量；二是加快城市交通基础配套建设，建立智能交通系统，提高交通管理水平；三是合理规划城市布局，从根本上降低出行率。

根据国外的治堵经验，结合我国自身的交通情况，针对城市交通拥堵，制定了一系列治堵措施，并通过实践检验，获得部分成效。首先以北京、上海、广州等城市为代表的在交通拥堵治理研究中起到领先带头作用，上海早在1994年开始实施中心城区非营业性客车牌照额度竞拍制度，北京、广州相继在2011年和2012年开始实施小客车限购，控制交通需求的过度膨胀；其次，积极发展城市公共交通，倡导绿色通行。2008年厦门市快速公交系统（BRT）投入运营，是我国首个采取高架桥式的快速公交系统，2012年广州BRT正式投入使用，仅一年时间，就达到了国家交通运输部制定的至2020年底二氧化碳人均减排27%的目标，效果显著；最后，国内一些学者认为，道路拥挤收费是解决城市交通拥挤的有效手段，通过征收道路拥挤收费能促使一些在高峰时间行驶的车辆转入非高峰时间行驶[4]。

（2）城市交通拥堵控制策略

按照控制区域划分，可将城市交通控制策略分为局部控制和系统控制两类[5]。局部控制是通过优化局部交通资源提高该区域的交通性能，但局部控制可能会导致其他区域交通性能的降低。Troutbeck等[6]、Harwood等[7]、AL-madani等[8]提出的控制方法就属于此类。而系统控制方法将交通网络看成一个整体，注重整体交通性能的提升，然而交通系统内部的拥堵交通流演变具有随机性和不稳定性，且随交通区域的增大，交通系统内的变量增加，使得控制难度增加。Yang等[9]、Lo等[10]、Gao等[11]提出的控制方法就属于系统控制方法。

按照控制时间划分，可将城市交通控制策略分为静态交通控制策略和动态控制策略两类[5]。静态控制策略主要通过对道路的渠化，降低交通拥堵传播的速率、延缓拥堵传播。静态控制策略的缺陷在于缺乏灵活性，而交通流具有时变的动态特性，因此单一的使用静态控制策略对控制交通拥堵是不够的。动态控制策略则是通过人工干预进行实时性、临时性交通控制，常见方式包括交叉口信号控制、转弯禁限和交通诱导等。动态交通控制与路网交通流时变动态性相符，在一定程度上能缓解拥堵状况。但是就目前对动态交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理论研究，国内一些学者在分析交通拥堵传播消散规律的前提下，提出了菱形控制策略来实现交通拥堵的消散控制。

3.我国大城市交通拥堵现状

改革开放以来，我国城市化进程加快，城市发展迅速。相比于世界其他国家大城市，我国城市具有人口多、密度大、路网密度低及混合交通严重等特点。这也就决定了我国在城市交通拥堵治理上不可盲目硬搬他国经验，需结合我国大城市交通拥堵现状制定切合的拥堵疏导方式。我国大城市的交通拥堵主要存在以下特点：

（1）拥堵范围扩大，拥堵交叉口及路段日益增多，拥堵程度越来越严重。以广州市为例，广州市区主要路口白天12 h交通量超过10万辆，道路负荷重，交通阻塞时有发生，高峰时段延长。中心区东西向东风、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量为34.7万辆，比1996年29.2万辆增长了19%。南北向过江桥隧2000年31万辆，比1996年22.9万辆增长了35%。

（2）行驶速度越来越慢，拥堵时间延长。在我国特大城市市区，机动车平均速度已经下降到12 km/h，在市中心，机动车时速更是只有（8～10） km/h。交通拥堵发生的高峰时段在于上下班时段和节假日出行，上下班的高峰时间为早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，这段时间交通出行量大，交通拥堵严重。而据有关资料统计，日前北京的早高峰已从早上7点提前到早6点40左右，并一直持续到9点30分左右。

（3）中心城区拥堵最为严重。以上海市为例，上海市区道路交通的紧张局面主要出现在中心区，尤其以内环线以内和内环线边缘外侧地区的道路交通问题最为突出，而城市外围地区道路交通情况较为稳定，运行秩序较好。其他大城市区中心城区拥堵也较其他区域更为严重。

4.结语与展望

笔者通过对城市交通拥堵界定、发生的原因、危害及对策的综述，总结了现阶段对城市交通拥堵的研究现状。随着城市的快速发展，城市交通拥堵这一制约城市发展的瓶颈问题必将引起广泛重视。现阶段针对城市交通拥堵的理论研究仍然不足以支撑城市交通的需求，未来城市交通拥堵不仅需要政府采取必要的政策，同时对城市交通拥堵的治理更倾向于精细化研究，从微观层面研究道路交通流的拥堵规律，以路网要素为研究对象，分析拥堵交通流的疏导策略。

参考文献：

[1]重庆市主城区综合交通调查报告（2003版）.

[2]朱灿阳.城市交通拥堵问题研究[D].西安：长安大学，2009.

[3]芦娟，郑国华.从国内外治堵经验看解决长沙城市交通拥堵问题的对策[J].企业家天地，2011，（7）：18-20.

[4]吴毅洲.基于TDM的城市交通拥挤对策研究[J].广东交通职业技术学院报，2005，（6）：77-80.

[5]袁绍欣.城市交通拥堵传播机理及其控制策略研究[D].西安：长安大学，2012.

推荐第7篇：治理城市交通拥堵的对策与途径(精品)

治理城市交通拥堵的对策与途径（精品）

治理城市交通拥堵，有效缓解“行车难”、“停车难”，是省委省政府关注民生、顺应民声的重大决策。2013年是我省全面实施治堵工程的开局之年，全省上下坚持目标、任务、措施三重并抓，规划、建设、管理三位一体，治车、治路、治人三管齐下，多方联动、虚实结合、扎实推进，初步形成政府主导、各方协作、社会参与的综合治理模式，治堵工作取得了阶段性成果：

一是交通基础建设明显提速。至去年12月25日，全省新增专用停车位、地下空间停车位、公共自行车均比上年翻一番，治堵主要目标任务能够完成。

二是公交优先战略明显强化。各地从保障基础设施和路权“两个优先”入手，把公交优先作为缓解城市交通拥堵的根本出路。11个设区市公交分担率均有所改观。

三是道路交通管理明显改善。自去年3月1日开展集中整治8类严重交通违法行为“一号行动”，至去年12月底，全省共查处重点违法行为371.8万起，路面“见警率、管事率、管控率”明显提高，许多探索性举措引起较大社会反响，如杭州交警部门“宣、改、管、治”齐头并进模式，绍兴“全警上路”治堵策略，温州交警部门“挂牌招才”治堵办法。

但是，当前我省治堵工作存在“三个不平衡”：

一是城市与城市之间工作进度的不平衡。有的地方个别项目明显滞后于全省平均进度。

二是突击整治与长期治理之间的不平衡。相比北京、上海、江苏等兄弟省市，上海提“治堵畅通工程”，江苏提“畅通工程”，我省较多地停留在应急治理状态，在管理体制、规划编制、基础设施建设和理论研究等方面均有待加强。值得关注的是，当前交通拥堵呈现出向中小城市和农村中心集镇加速蔓延的势头，不少地方对此尚未引起足够重视。

三是治堵效果与群众满意度之间的不平衡。

监督调研组认为，当前我省城市交通突出存在着四大结构性制约因素：

第一，规划布局不合理，单核城市发展模式成为城市交通的先天性制约因素——职住不匹配矛盾突出，“钟摆式”拥堵加剧；功能要素高度聚集，“向心式”交通问题日趋严重。

第二，路网结构不科学，快速路密度低、不配套成为城市交通的基础性制约因素——路网密度过低，等级结构尚不合理；立体交通严重滞后，过度依赖平面交通；停车位严重不足，很大程度制约动态交通。机动车与停车位合理比例通常为1∶1.2~1.5，但我省各地明显偏离，杭州情况更为严峻，只为1∶0.4。

第三，交通供求结构不对称，公共交通严重滞后是城市交通的瓶颈性制约因素——私家车增长迅猛，城市交通面临大考；公交优先尚未实现，难以承担交通流疏导主责。一是轨道交通严重滞后，“主动脉”作用缺失。二是BRT等中等容量的快速公交建设滞后，普通公交汽电车吸引力不强，“静脉”功能难显现。群众对换乘不便、不准点等问题反映强烈，诱发更多人转向私人交通。三是出租车管理体制不顺，“血管”功能不健全。各地还未真正把出租车纳入城市公交发展战略，层层转包、“份儿钱”等带来的劳动关系复杂、司机队伍不稳和拒载、打的难等问题突出。四是城市公共自行车尚未在全省普及。

第四，交通治理结构不成熟，分散式管理、重末端治理成为城市交通的重要制约因素——管理主体多元，协调难度较大；偏重末端管理，存在人为添堵因素；交通法规尚不健全，公民守法意识不强。

治理城市交通拥堵是一项极其复杂的系统工程。监督调研组建议，治堵应着眼于改革创新，着手于“五个强化”，着力于“五种水平”的提升。

一、强化路网建设，着力提升交通规划引领水平

分散城市功能疏导交通流量。第一，推进城市功能逐级分散。在推进新型城市化进程中，更加注重城市功能逐级分散，方便百姓就近居住、就业、上学、就医等，以此疏解中心城区过度集中的人口，改善城市交通流量空间分布。现为城市“堵点”的医院、学校，可通过建分院、分校的形式先行分散布局。第二，加强交通规划引领作用。交通规划应与城市规划同步甚至领先，以交通建设尤其是公共交通为纽带推进城市建设。建议借鉴上海经验，把城市规划同步纳入交通规划审核，扩大交通管理部门在规划和审批中的话语权。

加快优化城市路网架构。路网系统、交通走廊是决定城市交通效率的基础性要素。第一，逐步优化道路网级配比。国内外经验表明，城市道路网级配比以主干路网∶次干路网∶支路网=1∶2∶3.8，呈金字塔结构较为合理，建议我省通过优化道路存量、增加道路供量逐步实现。第二，拓展支路网形成微循环系统。建议学习借鉴香港通过单行线实现交通微循环，再用通道连接各个微循环分区，形成城市循环路网结构的做法，在城市未来土地开发中，把支路网密度作为硬性指标；改革住宅小区封闭管理方式，逐步推行开放式小区，激活小区内部支小路微循环作用。第三，加快采用环状放射路网。建议我省各个城市明晰主要交通走廊，并对现有路网进行调整和改造，形成贯通城市的循环快速路网；改革“大街区、宽马路”模式，改变目前路网结构“纵横正交叉”样式，以小块状、放射型路网引导城市有序扩张。

加快建设城市综合立体交通体系。一是轨道交通系统。建议将轨道交通特别是地铁作为大中城市治堵的重要举措，切实加快地铁建设进度。轨道交通线路规划既要考虑多中心城市架构之需，也要满足人口密集区域居民出行需求，建议在地铁站点开辟更多进出口，方便周边居民乘坐，减少路面交通流量。二是地面道路系统。着重建设城市丰富的支路网，减少冲突点，简化交通组织，提高地面路网整体运行效率。在一些冲突明显的交叉路口，可建设简易单边桥，减少信号灯对交通流的滞缓。三是立体慢行系统。科学建设交叉路口立体过街设施，通过有机联结过街天桥（地道）、大厦中的二层走廊及地铁站、公交站点等，形成一个四通八达的空中（地下）步行体系。建议适时开展一次步行道、自行车道路权保障专项行动，提升慢行交通连贯性、安全性、舒适性，为绿色低碳出行提供保障。四是水上巴士系统。我省不少城市拥有丰富水网，很多河道已经整治，具备通航能力，可开辟水上巴士，既发挥旅游功能，又发挥交通分流功能。上述四种交通系统建设必须形成无缝衔接的综合立体交通系统。

二、强化服务保障，着力提升公交优先优秀水平

规划优先。优先发展公共交通，是最适合我省人多地少、城市人口密度高省情的城市交通发展战略。在今后的公交规划中，公交系统要支持城市的基本功能与架构，以交通枢纽站点为中心，建立集工作、商业、文化、教育、休闲、居住等为一体的新型城市功能区。我省各市情况不尽相同，同一城市不同城区交通需求和交通状况也不同，应分城谋划，分区差别化对待，对于已经十分拥堵的中心城区，以大容量公交特别是地铁优先，对于周边区域和中小城镇，着手完善普通公交布局。

路权优先。公交专用走廊是公交优先最直接、快捷、经济的方式，体现了路权优先。建议借鉴国内外先进经验，在规划、建设、改建城市路网架构时，着重建设承载公共交通客流主流向的“优质公交走廊”；按照轻重缓急，分步建设BRT道路轴线、环形道路、补给线路三个层面的公交专用道，最终建成相对独立的城市公交专用道循环系统。鉴于目前我省城市公交专用道均设置在靠边车道，交叉路口转向时与社会车辆冲突极大，影响交通效率，而目前暂无条件采用全高架封闭方式，建议有条件的城市探索尝试中央式公交专用道。

服务优秀。公交优先务必以公交服务优秀为支撑。第一，建立公交投资绩效考核机制，以提高效率、满足乘客需求为目标。第二，提高公交线路、站点布局与日常运营调度管理水平，发掘公交运营车辆动态运能。第三，改革目前“垄断经营、粗放运作、财政兜底”的公交经营体制，通过改革公交运营体制、引入民营资本等，引入竞争机制。第四，改革出租车经营模式，通过财政适当支持回购或者回包的方式，实行所有权与经营权分离，推广出租车电召服务，提升出租车集约化服务、智能化管理水平。

保障优先。公交优先要以政府要素支持为保障。公交是民生福利事业，其公益性远大于经济性，不少国家均建立公交补贴长效机制且效果较好。建议省政府出台公交财政补贴机制和公交场站建设政府资助机制。

三、强化停车调控，着力提升静态交通疏导水平

加快建设换乘枢纽系统。在大城市依托铁路、干线公路、城市大容量公交等建设换乘枢纽，加快构建城市综合换乘、城际公共换乘、轨道综合换乘和城乡换乘中心四级换乘枢纽体系，推进不同交通方式的无缝衔接和零距离换乘，最大限度方便人们以换乘公共交通方式进出城市中心区域。中心区域停车场建设宜实行“适度紧缺”，既防止因车位供应不足导致大量马路停车，又防止停车位过量诱致大量车流进入，以停车位“总量控制”和“区位诱导”调节交通流。

加快建立一体化静态交通诱导系统。尽早建立统一的停车信息网和无线诱导系统，通过各种现代通讯系统（GPS、网络、手机、电台）以及路边显示牌，为公众实时提供准确的停车场位置信息和停车场实时车位信息，合理引导车辆停放，减少因为寻找停车位而导致的“徘徊性”车流量。

加快分区差异化停车收费改革。实行区域差异化收费，建议把城市分核心区、中心区、周边区三类，按区收费，加大三类区块停车收费的价格落差，促使更多车辆停放在城市周边。理顺道路停车和停车场停车收费标准，利用价格杠杆，促使更多车辆停入地下停车场。实行等级化收费，收费价格随停车时间递进，加快停车位周转。

加快产业化开发地下停车。我省应推行停车位建设强制性规定，并且适当提高比例；从地方法规层面放开并鼓励更多民间资本投资兴建地下停车场。对于投资增设停车空间、向公众开放者，可明确投资者拥有地下停车位的产权，并出台停车场用地、资金、税收、规划、技术、公共设施配套等奖励与补助措施。

四、强化效能建设，着力提升交通治理科学化水平

建立大交通管理体制。在省辖市层面先行探索建立城市交通委员会，实行交通规划编制、交通设施建设、公共交通服务、城乡交通管理职能“四统一”，建立事权集中、责任明晰、城乡统筹、高效运行的大交通管理机制。待取得经验后再全面推广。

建立高效管理导向机制。交通管理其实质是处理好“人、车、路”的关系。应统筹安全、效率与美观，建议修正考核指标，将效率指标纳入对管理人员的考评，确立科学的考核体系和纠偏纠错工作机制；并适时开展一次全省性“交通管理纠错”专项行动。

优化城市智能交通系统。借鉴国内外已经成熟运用的智能交通系统ITS，借助物联网技术和大数据特质，集中力量建设集交通控制中心、交通管理中心、数据处理中心、路面探测器、智能信号灯系统、收费系统、违法监控系统和交通诱导系统于一体的智能城市交通系统，实现信息资源充分共享，提升城市交通智能化水平。

加快交通法规体系建设。从补缺型、修订型、前瞻型三个层面，尽快完善我省城市道路交通法规体系。一是尽快研究出台《浙江省公共交通条例》、《浙江省停车场规划建设和管理条例》。二是及时修订《浙江省实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》，在修订中体现几方面内容：提高对交通违法特别是“中国式过马路”等行为的处罚强度；完善交通影响评价标准和实施办法，确保交通影响评价制度有效落实。三是加快研究出台交通需求管理方面的法规，通过立法明确限行、限停等交通需求管理措施的合法性，为今后措施的实行提供法律支持、预留空间。面对飞速发展的汽车时代，我省城市谨慎使用控制汽车保有量增长方法。目前可采用以疏导为主的经济、法律、社会协商等手段，加大用车成本，引导理性用车，进一步调控城市核心区和中心区域的交通流。

五、强化社会参与，着力提升交通决策开放水平

探索建立治堵畅通理论研究合作机制。建立全省城市道路交通管理专家库，加强交通实务工作者与省内外相关高校、交通科研规划院所的合作，以课题和项目为纽带，开展经常性研讨交流，为科学制定城市道路交通政策提供智力支撑。

探索建立公共交通咨询评估制度。成立由政府、学界、第三方机构、市民代表组成的“公共交通咨询委”，审核评估公交系统内所有硬件设施和人员管理、公共交通建设投资和收入核算，强化制度性约束与监督，改革目前交通资源配置与管理“自己决策、自己投资、自己管理、自己评价”的流程，全面更新决策与管理模式。

探索建立交通违法信用登记制度。建立交通违法行为信用库，对被开具罚单和接受处罚的交通违法行为，违章记录永久性存入个人社会安全档案中，作为个人求职、晋升、信贷、保险等方面重要参考，提高交通违法成本，加大对交通违法行为的制约性和威慑力。

建立交通法规宣传教育普及机制。统一制定领导干部、公务员、青少年、新居民、企业经营管理人员和职工等六类重点人群交通法规学习培训规划，分类指导，因人施教，切实提升交通法规宣传教育的普及面。深入开展交通法规宣传教育进学校、社区、企业、机关、乡村等活动，既依托广播、电视、报纸等传统大众媒体用好老办法，又利用普法网站、微博、微信、户外电子广告、公交车车载电视等新兴媒体用活新办法，运用群众喜闻乐见的多种形式，提升交通法规宣传教育的实效性，从而切实提高全体公民遵守交通法规的自觉性和紧迫性。

推荐第8篇：城市交通拥堵治理方案深圳市场分析资料（推荐）

城市交通拥堵治理方案深圳市场分析

城市交通拥堵治理方案深圳市场分析

一、深圳的城市基本数据

深圳，广东省辖市。是中国改革开放建立的第一个经济特区，下辖6个行政区和4个新区，全市全市面积1996.85k㎡

深圳2014年全市年末常住人口1077.89万人，市机动车保有量超过314万辆，近5年年均增长率约16%，每公里道路机动车约500辆，车辆密度全国第一。

二、深圳的交通拥堵状况

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1、高峰拥堵时长55分钟

随着近年来深圳汽车保有量的快速增长，交通拥堵时长不断上升，交通拥堵区域不断扩大。据监测，深圳市中心城区晚高峰拥堵时长从2012年的38分钟上升至2014年的55分钟。原特区内形成了“三横六纵”拥堵带，晚高峰南海大道车速下降至10公里/小时，皇岗路北行车速下降至15公里/小时，文锦路北行车速下降至14公里/小时，爱国路北行车速下降至9公里/小时，福龙车速下降至14公里/小时，深南路西行车速下降至10公里/小时。同时，原特区外中心城区交通拥堵状况也持续加剧，梅林、布吉、南头等关口瓶颈交通压力进一步加大。

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2、PM2.5排放比率达41%停车位缺口达3/2 不断增长的机动车和日益频繁的交通拥堵对大气环境构成了严重污染。据测算，目前机动车尾气排放占深圳PM2.5本地排放源的41%，已形成主要大气污染源，成为导致灰霾天气的重要原因。持续增加的尾气排放严重影响了城市环境和

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城市交通拥堵治理方案深圳市场分析

市民生活质量。随着机动车总量的快速攀升，停车位缺口不断加大。据统计，目前深圳市停车位总计约104万个，相比314万的机动车总量，缺口达三分之二。

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3、高峰时段平均时速仅28.6公里

同时随着深圳市的经济快速发展和人口数量的提升，全市路网高峰时段车辆平均时速仅为28.6公里，根据交通调查统计，在梅观公路彩田立交北侧断面，最高小时流量达8220标准小车/小时，按每车道计算超过设计流量1800 标准小车/小时的14%，路段车流呈超饱和状态，导致滞留车辆较多，排队较长。

三、深圳交通拥堵原因

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1、机动车快速增长引发拥堵

深圳市的机动车保有量急剧增长，车辆使用率居高不下，交通量持续攀升，成为中国车辆密度最高的城市。车辆的快速增加与有限的道路空间的矛盾进一步加剧，交通拥堵问题也越来越严重。

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2、城市发展不协调引发拥堵

深圳有一种典型的交通拥堵，就是进出原二线关的拥堵，特别是梅林关、布吉关。根据交通调查统计，在梅观公路彩田立交北侧断面，最高小时流量达8220标准小车/小时，按每车道计算超过设计流量1800 标准小车/小时14%，路段车流呈超饱和状态，导致滞留车辆较多，排队较长。

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3、快速路结合部的拥堵

快速路与市政道路结合部也是最容易发生拥堵的地方，在深圳，诸如新洲路、皇岗路以及桂庙路等，都存在此类现象。晚高峰时段，桂庙路南山至前海路段西

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城市交通拥堵治理方案深圳市场分析

行经常发生拥堵，高峰期西行排队车辆常倒灌至上游路口，影响到相关路口其它方向车流的正常通行。

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4、匝道通行能力不足造成拥堵

道路（立交）设计决定了道路（立交）投入使用后的通行能力，在常发性交通拥堵中，一部分是由于道路设计时未能充分预测未来交通的发展，在道路投入使用后，道路交通需求即快速超过了道路设计通行能力造成局部拥堵。

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5、车流量不均匀造成的拥堵

由于连接段主要是以立交的形式，通过匝道实现互联互通，因此匝道的通行能力影响着快速路的通行能力。当大量车流快速到达时，匝道难以在短时间内进行有效分流，同时有些路段中间出现从6车道变为4车道，从4车道变为3车道等现象，当车流达到一定需求的时候，变道的地方往往也就是拥堵发生的地方。

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6、掉头不合理道路改造引发的拥堵

由于掉头口的不合理设置，影响了路段通行能力，同时伴随着经常施工的轨道建设、新建道路以及道路修缮等，经常会对路面交通造成影响。再加上没有规范的施工管理，都对于城市交通造成了不同程度的拥堵。

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7、公交站不合理设置造成的拥堵

部分道路公交线路过于集中，主干道缺乏公交港湾，加上众多线路设在同一站点，公交车经常同时占用2条至3条车道；另外部分公交站点设置离路口过近，导致公交车进站后到路口进行左转时，需要连续穿过多条车道，与社会车辆交织严重，降低路口通行效率，造成交通拥堵。

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四、深圳采取的治堵方案

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1、汽车摇号竞价公交提速先行

精心组织小汽车增量指标摇号和竞价，实施公交提速，借鉴电子商务模式，为市民提供“线上购买，线下兑现”的定制包车服务。完善轨道二期重要站点接驳设施建设，并启动轨道三期

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9、11号线站点接驳设施建设。

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2、建设中心区慢行路网

启动福田中心区慢行系统示范区建设，改善新秀片区、大浪南片区等6个重点片区慢行网络和华为杨美基地，新建翠竹路水贝二路等10处人行过街天桥。持续新增、优化公交线路60条以上，开行高峰线15条以上，并完善一体化公交接驳体系。在原特区内1.2万个泊位停车收费管理的基础上，进一步推进原特区外2.54万个路边停车泊位建设。

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3、增加轨道建设拥堵路段改造

增加二期轨道运力并加快三期轨道6条线及延长线建设，改造提升侨香路-香梅路、西乡大道-前进路等46个拥堵道路节点，并挖掘沿河南路、梅坂大道等23条拥堵道路潜能，进一步推进原特区外2.54万个路边停车泊位建设。新建50块综合信息发布屏、101块交通诱导屏，并建设大鹏交通综合信息服务系统，新增60套高清摄像头和1200套公交专用道电子警察。

五、对深圳的治堵方案分析

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1、只能缓解拥堵无法根治拥堵问题

虽然深圳近年来出台的了许多的交通拥堵治理方案，如城市道路建设、车辆限行限购，管理机制强化，提升公交质量，扩大城市规模等，虽然这些方案对深

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城市交通拥堵治理方案深圳市场分析

圳市的交通拥堵有所缓解，但是都不能彻底解决深圳的交通拥堵问题，因为深圳交通拥堵的主要原因是城市道路资源与城市汽车使用的供需关系严重不平衡所导致的，而这些方案基本上对这一状况不能带来太大的改善，只要深圳的城市道路资源与城市汽车使用的供需关系不能调整到平衡状态，那么深圳的交通拥堵基本就不可能得到太大的改善。

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2、实施难度大有些无法落实

如城市道路建设与改造方案，由于深圳是中国改革开放建立的第一个经济特区，人口密度和每天的车流量非常庞大，城市经济活动非常频繁，并且很多地域的道路和建筑已经形成一个稳定的格局，一旦进行重建和改造就会造成很大的影响，有一些甚至根本没有重建和改造的空间（如历史遗迹，国家政务部门的道路与建筑等）。还有深圳的公交系统，每天的出行量非常大，乘坐的人数非常多，这就使服务质量的提升非常困难，同时由于交通拥堵造成的晚点非常频繁，这些问题都不是政府部门下达一个方案就能够解决的。

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3、期较长效果不可量化有负面影响

目前深圳出台的很多方案，大部分都需要一个长期的实施过程，尤其是城市道路的建设与改造，公交系统的优化和城市规模的扩建，一朝一夕很难见到效果，对于深圳当前这种急需解决的交通拥堵状况，这些方案短期内很难对其有所改善。并且由于深圳的车多路杂，大部分方案很难预测出后期的效果，有一些甚至带来负面影响。如车量的限行限购对经济造成的影响，道路的改造加速对城市土地资源的占用和生态环境的破坏，公交的加大投入和城市管理的强化耗费庞大的财政资源等。如此情况下，很容易进入一个恶性循环，使城市发展状况越来越差。

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4、人力财力消耗大城市负担重

首先对深圳的城市道路建设与改造以及城市规模扩展，这都需要非常庞大的

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城市交通拥堵治理方案深圳市场分析

资金支持，会给当地的财政带来很大的压力，并且现在大多数城市的公交系统存在很多坏帐，而城市公交的建设与优化又是一项很大的工程，同样需要非常庞大的建设资金，而且这些项目一旦开始施工后中途停滞的话则会对城市的交通和运转造成很大的影响。同时这些方案的实施还需投入很庞大的人力资源，尤其是城市交通管理机制的强化。不仅需要加大人力资源投入，而且这些人力资源还需要永久性的占用。并且支付给这些人的工作报酬也同样会加大当地政府的财政负担。

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5、方案不够完善治堵难度大

虽然深圳之前也提出过利用收取交通拥堵费的方式来治理深圳的交通拥堵，但是目前也只是出台了这样一个方案，并没有正式实施该方案。很明显目前深圳的领导人也没有一个完善的收费方案。而城市收费治堵的方案其价格敏感系数非常的高，如果不能精准把控的话要么就达不到治堵效果，要么就会导致城市道路利用率不足。所以对于此次深圳即将采取的交通拥堵费的方式治理城市交通拥堵，其能否落实和产生结果目前很难预知。

六、我公司方案对深圳交通的改善

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1、调节供需平衡改善拥堵状况

我公司方案对于深圳的交通拥堵，主要的解决特点就是能够使他们的城市道路资源与汽车使用量的供需关系达到或趋近于一个均衡点。这也是深圳之前的治理方案做不到的地方。

以伦墩在征收城市交通拥堵费以后收费区的交通拥堵缓解率20%来计算的话，深圳的高峰拥堵时长约的55分钟。改善之后高峰拥堵时长可以降低为55-55/20%=44分钟，高峰时段车辆平均时速28.6公里，改善之后高峰时段平均时速可以提升为28.6+28.6/20%=34.32公里，最高小时流量8220标准小车/小时，

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城市交通拥堵治理方案深圳市场分析

改善之后最高小时流量可降低为8220-8200/20%=6560标准小车/小时。

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2、增加财政收入加快道路建设与改造

我公司的方案不仅可以解决交通拥堵，还可以带来很大一笔财政收入，我们以每车道标准设计流量1800 标准小车/小时计算，假设道路平均价格为1元/车次，假定有100条车道收费的话，那么一个小时的拥堵收费额就是1800/1/100=18万元，一年的拥堵收费额就是18万/365=6570万。 不管是深圳，全国所有的城市道路建设的费用基本上都是来源于国家财政补贴，很多城市都是因为城建资金不足而导致很多城市建设与道路改造都只能停留在计划阶段，城市建设的优化率与城市的发展拉越远，很多道路改造无法落实。使城市交通状况不断恶化，但有了我公司这一方案带来的巨大财政收入，对于这一状况就能带来极大的改善。

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3、为公交系统输血提升公交效率和质量

一个城市的公交系统对于缓解城市道路的交通压力起着至关重要的作用，尤其像深圳这种对公交需求量非常大的城市，并且在深圳的人口结构中，务工人员占主要成分，这类人群对于公交的需求量非常大，所以深圳近年来也在大力进行城市公交，轻轨的建设，然而大部分的城市公交系统都存在许多坏帐，直接导致公交系统的整体服务质量差， 更是导致城市的公交建设工程面临着很大的阻力。很多方案迟迟不能落实。

我公司的拥堵治理方案，在减少汽车对城市道路占用量和提升汽车使用效率的同时，也会加大公交系统对城市交通的分摊力度，这就要求城市的公交系统要有更好的通行效率和服务质量，虽然公交服务质量的提升需要大量的资金投入，但是我公司方案带来的巨大财政收入不仅完全可以解决公交服务质量提升的资金需求问题，同时还可以对新的公交系统建设提供资金支持。并且我公司的方案

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城市交通拥堵治理方案深圳市场分析

可以大提升城市道路通行率，城市道路通顺了，公交的行驶效率自然也就能够得到很大的提升，这对于深圳公交系统的很多站台，因为道路不通公交车晚时晚点和不同班次车辆在站点堆积的情况能带来很大的改善。



4、改善生态环境提高人们的工作效率

一个城市的汽车使用量越大，城市的交通就越拥堵，对该城市的所造成的温室效应，雾霾污染以及车辆在做无效功的时候的能源损耗就越严重，同时因为堵车造成人们的时间损耗又会大大降低人们的工作效率和生活幸福指数，还会出现因为堵车对紧急车辆（救护车、消防车等）的时间耽误而造成无法挽回的损失。 深圳近年来出台的拥堵治理方案，大多数无法减少城市汽车使用量，甚至有些方反而会提升城市汽车的使用量，因此对于环境污染，能源损耗，城市道路和汽车使用率等问题基本上没有多大的改善，而我公司的方案对于此类问题能有很大的改善，以伦墩在征收城市交通拥堵费以后收费区的交通拥堵缓解率20%来计算，深圳的高峰拥堵时长约的55分钟，改善之后可节省11分钟的拥堵时长，以深圳改善之后最高小时流量6560标准小车/小时来计算，假每辆车一个人的话，一天可节省人们一共约72160分钟的时间，一年可节省人们一共约438973个小时的时间。深圳机动车尾气排放占深圳PM2.5本地排放源的41%，改善之后可降低为41%/20%=32.8%。同时我公司方案建立的快速通道可以为紧急车辆提供宝贵时间，所能挽回的损失是不可估量的。



5、量化交通数据提供智能化管理方案。

传统的城市管理，大多数只是依靠人力资源的投入，基本上无法获取实时精准的交通数据，对于每个路段交通状况很难精准的预知，这就使得城市管理效率非常低下，虽然深圳近年来也开始大力开展智能化城市管理，如道路的智能监控，车辆智能诱导等，但是同样无法获取精准的城市交通数据，改善的效果也非常低下。

第8页

城市交通拥堵治理方案深圳市场分析

我公司的方案由于是依靠城市大数据整理系统，因此可以很精准的获取到城市的每一条道路和车辆的数据，并且还可以对每一台车辆时行实时监控，在任何时间对城市的交通状况都可以一目了然，这就非常有利于对于城市道路监管，并且我公司的方案本身就有智能化的无人管理系统和紧急事件处理系统，这对于深圳这种经济快速发展，交通频率高，城市结构复杂的创新型城市来说是一个不二选择。

七、该方案对深圳治堵的可行性分析



1、符合深圳领导人的治堵策略

对于收取交通拥堵费的方式治理城市交通拥堵，深圳市领导人对于这一方面早已经有过考虑，并且还对此做专业的市场调研，同时也出台过相应收费治堵方案，但最终却因为没有一个成熟完善的收费系统和实施方案而没有落实。而我公司的方案正好就是这一个样合理完善的城市拥堵收费治理方案，这对于深圳市的领导人来说，是他们最大的需求点。



2、符合深圳市的城市发展格局

深圳是中国的经济特区，高新技术和创新城市的领头羊，许多高新技术和创新企业都是诞生于此，而我公司的方案就是这种拥有高新技术的智能化城市管理方案，可以说完全符合深圳的城市发展需求，如果该方案能在深圳落地和实施，可以说在全国都能起到一个带动和牵头的作用。



3、深圳的现状需要该方案的改变

深圳的交通拥堵状况现在已经不容乐观，并且截止目前深圳领导人所实施的方案中还没有一个好的方案可以彻底解决这一问题。面对城市交通拥堵情况的恶化，深圳领导人甚至已经用出车辆限行限购的这种因噎废食的方式，但交通拥堵

第9页

城市交通拥堵治理方案深圳市场分析

问题依然无法根治，因此我公司这种智能化的拥堵治理方案对于深圳目前的交通拥堵状况来说就尤为重要，这也是对于深圳目前的交通拥堵状况惟一有效且可以彻底根治的拥堵治理方案。



4、在深圳的可操作性非常强

深圳是一个快节奏，对工作效率要求非常高的城市，因为深圳的很多企业都是高薪技术企业，因深圳本身又是中国经济特区，所以时间效率对深圳的大部分市民来说有很高的价值成本，所以如果可以付出适当的金钱来换取这部分时间，他很多人都会有意向掏这个腰包，并且以深圳的经济现状大部分人都拥有这个经济支付实力。同时深圳的城市交通现状对我们公司的这种交通智能化管理方案是非常稀缺的，以深圳的城市发展方向，就算现在不采用的方案，后期也必然会采用我公司这种智能化的城市交通管理方案。而这种方案落地越早，深圳市的城市发展就能越早的得到优化。

第10页

推荐第9篇：厦门城市交通拥堵问题的分析及其治理

厦门城市交通拥堵问题的分析及其治理

摘要:交通作为城市功能中最活跃的因素，已成为城市可持续发展的关键问题。在城市交通拥堵问题越来越严重的今天，给城市带来不良影响，是每一个城市迫切解决的问题。本文主要通过对厦门市城区交通发展现状以及城区交通拥挤产生的原因进行分析，从而提出厦门市城区交通拥堵治理的对策，使更有效地缓解厦门市城区交通拥堵问题，构建可持续发展的和谐交通。

关键词：厦门交通拥堵现状治理

一、引言

作为城市基本功能之一，交通在城市的发展中占有重要的地位。是否具备完善合理的城市交通运输体系，是现代城市的重要标志之一。厦门市城区随着社会经济的发展，也面临着严重的交通拥堵问题。厦门城市的交通需求不断增加，原有的城市交通供需关系被打破，城市交通拥堵问题日益突出。厦门市城区的交通拥堵不仅会影响厦门市的正常社会生活秩序，而且还会导致社会经济、政治与文化等功能的衰退。所以在这过程中，厦门市城区应该采取什么样的交通发展思路对厦门城市的可持续发展至关重要。

二、厦门市城区交通发展慨况

（一）城市道路建设状况

近几年来，随着厦门市经济的的快速发展，城区的交通发展状况也发生了较大的变化。据统计，厦门市在1999年和2007年两个年度中，城市道路长度、城市道路总面积、人均道路总面积、公交车总量、万人拥有公交车辆数、公交线路长度等六组数据也有着惊人的变化：八年来这六个项目的涨幅分别达到：78．48％、167．57％、9．78％、194．67％、112．61％和798．19％，其中增长幅度最大的是最后一项公交线路长度，几乎翻了九番。① 从数据中可以看出厦门市道路供给水平较好，但随着城市机动车的增加，道路供给仍跟不上机动车发展的要求。

（二）交通出行的特征

随着社会经济的发展，人们出行交通工具呈现多元化特征。目前，步行和自行车交通方式比例大大下降，公共汽车、出租车、单位班车等公交出行方式与私人小汽车出行比例有所提高。摩托车出行由于厦门市“禁摩令”的实施在岛内已经很少，大多出现在岛外城乡地区。

（三）厦门市城区的公共交通

随着厦门城市交通水平的不断提高，厦门市的公共交通事业有了长足的发展。公共交通系统组织和集散功能规划布局了岛外不同方向的“P+R”(换乘枢纽)，①蒋水良．城市道路交通管理实践与探索[M]．北京：中国人民公安人学出版，2008．

厦门BRT (快速公共交通系统)也于2008年8月31日正式投入使用。公交出行分担比率约25％，基本保障了城区公交车的有效运行。②厦门公交发展基础较好，处于国内领先地位，但相对于机动车的快速增长，公交发展还是相对滞后，其公交出行分担比率与土地资源紧缺相似的香港、新加坡等城市的90％公交出行分担率相比，还有较大的差距。

(四)厦门市小汽车交通

由于近些年来厦门市城区经济的快速发展，使厦门市居民拥有机动车量及各种车型车辆拥有量不断增长。所以，在未来数年内厦门市机动车的拥有量将会有持续的增长。这必将对城市交通形成新一轮的冲击，给本来就拥挤不堪的城市交通网增加更多的负荷。

三．厦门市城区交通拥堵的现状及原因分析

（一） 交通拥堵的现状

虽然在交通建设方面厦门市已经有了很大的成绩，但是厦门城区交通供需矛盾还是很严重，这种供求关系的不平衡，在相当长的时期内不会有根本改变。因此，目前的厦门城市交通总体状况不容乐观。

根据2008年厦门市交通改善办、交警支队开展的交通改善意见征集活动的调查，发现目前厦门市的城市交通拥挤主要集中在以下IO个交通路段：嘉禾路SM城市广场路段、思明南路段、厦禾路莲坂转盘至文灶路段、厦禾路与东坪山路交叉口、湖滨北路与湖滨中路交叉口、厦禾路与文曾路交叉口、公园南路公园南门至新华路路段、湖滨中路与湖滨南路交叉口、吕凌路莲花三村至龙山西路段、嘉禾路高崎至殿前路段等。③

厦门地域空间狭小，城市交通用地较少，交通拥堵形势十分严峻。所以，当务之急必须对厦门的交通做出合理的规划，不然将会影响到整个城市功能的正常发挥和城市的可持续发展。

（二） 交通拥堵的原因分析

1.根本原因是城市交通供求矛盾导致

近几年来，随着厦门市城区经济的快速打造，城市机动车的增加，城市居民出行频率加大，导致厦门市交通流量大，城市交通需求扩大。然而，厦门市交通的供应能力与水平受到城市经济发展水平，城市资源的限制。因此，由于城市交通需求的变化与交通设施供应的相对性决定了城市道路交通供需矛盾的产生。

2.城市交通管理体制改革不彻底

厦门市是“一城一交”综合管理体制，即交通运输规划、道路和水路运输、城市公交、出租车的行业管理及与城市内的铁路、民航等其他交通方式的协调等

④统一由一个部门进行统一管理。但是实际工作职能中并没有实现交通综合全面

管理。所以，随着社会经济的发展，利益主体多元化，这种体制改革还是不彻底，必须进一步深化。

3.公共停车场管理不善 王慧炯等．可持续发展与交通运输[M]．北京：中国铁道出版社，2000． ③丁明．厦门城市交通发展形势与对策建议[J].厦门科技,2008，(2)：6-7．

④李兰冰．我国城市交通拥挤的成因及其对策研究[J].理论学刊，2005，(6)：33． ②

由于厦门市在交通规划、建设、管理中都存在重动态交通、忽视静态交通的通病，导致停车场地不够的问题。目前，在厦门停车难、停车乱是许多有车族的同感。同时，停车管理法规不尽健全，有关部门管理不到位，现有停车场利用率不高，许多地下停车库闲置，而大量机动车停车侵占人行道及有限的道路资源，乱停乱放影响了动态交通。在许多重要交叉口、路段，经常因违法停车造成交通通行困难甚至形成交通“瓶颈\"，导致道路通行能力降低，交通事故频发，影响了城市道路交通畅通。

4.交警队伍建设力度不够

厦门市交警警力不足，致使民警长年处于超负荷工作、疲于应付的状态，加上警队管理的还存在不正规之处。部分民警素质不高，特别是在对交通秩序的指挥与交通事故的处理方面，是目前群众反映最为强烈的问题。交通警察作为城市交通的主要管理者，肩负着整个城市道路交通秩序与交通安全管理的重要工作。因此，交通警察队伍的好坏直接影响到整个城市交通的畅通。

四．厦门市城区交通拥挤治理的对策

（一）实施有效的城市交通需求管理

优化厦门市城市空间发展模式，可以实现城市发展的有序化，使城市规模的扩展与城市交通发展相协调。防止交通吸引与发生过分集中造成拥挤，严格控制用地规模扩展，有序引导厦门市城区建设的可持续发展。

完善城市交通出行结构，引导居民合理出行，大力支持公共交通的发展，运用经济、管制等多种手段控制机动车的拥有和无节制的使用等。

（二）加强静态交通建设

所谓静态交通是指车辆的停放，包括因乘客上下或货物装卸的短时间停放，以及在停车场的长时间停放，概括来说即是城市交通中的停车问题与城市公共停车场问题⑤。厦门市城区必须积极采取各种措施着力解决好停车问题。理清城市停车场建设和停车管理的思路，厦门市停车场建设应以发展配建停车场为主，路外公共停车场为铺，路面停车场为补充，形成布局合理，比例适当，使用方便的停车设施和管理体系。同时应该加强公共停车场的管理，可以减少静态交通对动态交通的干扰，同时也可以增加公共停车场对停车需求的吸引，改善公共停车场的运营环境。

（三）深化城市交通一体化体制改革，加大交警队伍建设

随着社会经济的发展，厦门市实现交通资源的统一配置和高效利用，因此，社会对交警的要求也越来越高，而现有的公安交通管理队伍和交管工作都还不适应这一形势发展要求。所以，为了顺应形势的发展和需要，应该加强城市交通一体化体制改革，尽快加强交通管理队伍建设。

为了实现厦门市畅通交通，我们要在处理好改革力度、发展速度和企业可承受程度之间关系的前提下，有重点、有步骤地深化交通企业经营体制、交通管理体制、行政执法体制改革、投融资体制改革、公路养护体制改革、交通企业改革、行政审批制度改革，逐步理顺各级政府、行业管理部门与经营主体的责、权、利关系，充分调动各方面的积极性，以改革促发展，以发展促稳定，增强交通行业⑤王刚．实施有效交通需求管理[M]．北京：中国人民公安大学出版社，2004．

的发展后劲。

提高交警队伍办事效率，加强交警队伍建设。同时，加强交通管理“硬件”建设，建立现代化交通管理系统，利用现代化教育手段有效加强交通民警业务培训，提高交通民警的业务能力。

五、结语

厦门市城区交通拥挤问题错综复杂，原因是方方面面。因此，解决交通问题需要进行综合治理。交通拥堵的治理是一个长期的过程，任重而道远，所以需要政府和社会的共同努力，需要投入大量的人力、物力和财力，更需要相关制度的革新与完善。

参考文献：

[1]蒋水良．城市道路交通管理实践与探索[M]．北京：中国人民公安人学出版，2008．

[2]王慧炯等．可持续发展与交通运输[M]．北京：中国铁道出版社，2000．

[3]丁明．厦门城市交通发展形势与对策建议[J].厦门科技,2008，(2)：6-7．

[4]李兰冰．我国城市交通拥挤的成因及其对策研究[J].理论学刊，2005，(6)：33．

[5]王刚．实施有效交通需求管理[M]．北京：中国人民公安大学出版社，2004．

推荐第10篇：天津事业单位申论热点：如何治理城市交通拥堵

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2013天津事业单位申论热点：如何治理城市交通拥堵

交通拥堵是城市发展中面临的一项严重问题，政府部门也在积极地采取措施应对城市交通拥堵。下面为您深度解读城市交通拥堵治理问题。

【背景链接】

北京市交通委：今年9月的“最拥堵月”已度过，北京市工作日高峰时段平均交通指数6.6，处于“中度拥堵”，完成了交通指数控制在6.7的既定目标，交通运行未出现大范围、长时间交通拥堵。而西城区工作日高峰时段交通指数8.4，成为拥堵月里第一拥堵的城区。

据介绍，9月份北京市交通指数较去年同期(6.4)增长3.1%，增长幅度低于上半年增幅(上半年工作日高峰时段平均交通指数5.0，同比上涨6.4%)。其中：早高峰平均交通指数6.6，较去年同比增长11.9%，晚高峰平均交通指数6.6，较去年同比下降3%。

9月22日是“城市无车日”，由于市民自觉选择绿色出行、政府机关带头不开车，全天城市路网运行好于预期，当天高峰时段平均交通指数仅为6.2。9月30日由于部分单位提前放假，市区道路交通压力大幅缓解，全天高峰平均交通指数3.0，为9月工作日最低。

新华网10月12日讯 京广快速路出现交通拥堵，郑州交警提出“设置潮汐车道”、“控制分流车辆”和“实行间歇放行”3种解决方案让市民提意见。

【标准表述】 [交通拥堵原因] 其一，公众交通及配套资源供应不足，而且质量差。公共交通运力不足导致人们寻求死人交通工具的运力来弥补，在舒适性上也是如此。另外，公共停车位的不足直接导致停车占用路面。

其二，大宗运力不足，滋生散乱现象。国内大交通的概念并未真正成型，水陆空、公路铁路等资源的交叉配比和相互协调并未得到有效地开展，各交通并行部门仅仅是站在自己的角度来考虑问题，没有进行良好的统一规划。

其三，城市化建设，导致人口聚居的社会性分割。商业圈和商业房地产的发展导致居住人口的城市向聚集型发展。

其四，社会宣传和教育的根本不对路，扭曲了人们的消费观念和竞争观念。从消费观念看，私家车成为大家的消费必需品。

其五，法制管理指标不治本，灵活性高、刚性不够。我们的交通法制化建设，只注重眼前的问题制约，没有任何的前瞻性和预见性，而且也是为了解决问题而不惜动摇法制的根本，从灵活执行的弹性角度来屈就问题的解决方案。

[措施]

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缓堵保畅，总体来说应该是政府的责任，把治堵成本全部让百姓承担，而政府却只管出台政策、发号施令，断然不能得到百姓的支持和理解。城市治堵不能只“盯”百姓，而要敢于主动担起责任，敢于拿自己开刀。治理拥堵事关百姓出行安全，事关政府形象和公信力。

一是通过政府加大财政投入，紧急增加公交、地铁等公众交通工具运力。在增加公众交通预见运力的同时，确保市民享受公众交通的经济负担和时间损耗的减少，同时，提高公共交通的运行质量和交通工具的舒适程度，让市民能够减少不满足感。

二是增加关键交通节点的通行成本。在城市重要拥堵的交通节点都可以通过采取对私家车和企业用车收费的措施提高通行门槛，而且门槛一定要足够高。收取的这部分费用要用之于民，全部返还于公众交通资源的建设。

三是通过免税等方式进行财政鼓励。鼓励一定规模以上的企业购买或租赁公共交通工具为员工提供福利。通过企业自有交通工具的使用，减少企业员工私家交通工具的使用频次。

四是通过政府行为统一调整生活区、企业区、商业区停车场等固定停车场所的收费模式。大幅增加单次进出停车场所的费用，减少整天停放的费用。当然，这一项也应该辅助以严查正规停车现象。

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第11篇：城市交通拥堵状况调查问卷

1.请写明本人居住所在地，如XX市XX区

2.你对禁摩的看法是? A.赞成，摩托车污染大阻塞交通

B.反对，摩托车方便出行

C.无所谓，我家有车还可以坐公交

3.你平时外出选择哪一类交通工具居多？

A.私人汽车

B.公交

C.自行车

D.摩托车或电动车

4.居住所在地有轻轨或地铁吗? A.有

B.没有

C.正在建设

5.在上下班高峰期你所经过的路段交通状况如何? A.车很多而且经常堵塞，寸步难行 B.车很多但井然有序，通行还算顺畅

C.畅通无阻

6.在较大的红绿灯路口一般红灯是几秒? A.30秒左右

B.60秒左右

C.60秒以上，甚至更久

7.平常会遇到红灯时间绿灯时间短而匆忙行走或无法过马路的情况吗？

A.经常

B.很少

C.偶尔

8.一般交通堵塞严重的路段有以下哪些情况?（多选） [多选题] A.次干道中小街道多为狭窄且次主干道分流不当

B.主要路段设有路口车辆经常掉转弯

C.非交通路段占道

9.平常等待公交的时间一般为多长? A.5-10分钟

B.15-30分钟

C.40分钟以上

10.所在地的大型商场、宾馆、机关设有专门的停车场吗？有的话你愿意停吗？

A.有，收费也愿意停

B.有，但时间短的话偶尔会停在路边

C.很少

11.你一般在市区道路驾驶机动车的行驶速度是多少？

A.30-40公里/小时

B.40-60公里/小时

C.60公里以上

第12篇：我国城市交通拥堵改善措施

我国城市交通拥堵改善措施

摘要: 针对我国大城市交通拥堵日益蔓延现状，选择三个代表城市从不同角度分析了交通拥堵形成原因，并

对比分析其采取的治堵策略。首先从城市规划、交通供需、公共交通、出行方式、静态交通和管理水平等方面，分

析造成我国大城市交通拥堵的原因；结合目前北京、广州、上海相续出台的治堵策略，从增加交通供给、交通需求

管理和交通管理制度三个方面，对三个城市的治堵策略进行了比较；最后，通过分析国外典型城市的交通拥堵治理措施，提出一些缓解我国交通拥堵的有效的改善方法。

关键词: 城市交通交通拥堵原因、目前的治理对策、解决城市拥堵的有效方法

一、引言

当前我国由于经济高速发展,人民生活水平不断提高,机动车数量的快速增长,城市人口密度的不断增加等问题,城市交通发展问题日益凸显,而城市交通拥堵现象成为我国城市的普遍灾害。对此国家和各级地方政府也出台了不少相应的公共政策来,但至今这一问题也没有得到有效的缓解。

二、交通现状及拥堵原因

（一）城市规划与交通规划不协调

根据城市总体规划对城市性质的定位，应协调城

市各规划区域与交通之间的关系，避免造成局部负荷过

重。北京、上海、广州三城市交通拥堵问题是由多种因

素共同作用的结果，其中一个重要因素是城市规划者对

于城市的功能定位缺乏一个系统、科学、前瞻性的考虑。

像北京采取单中心、摊大饼的城市扩张模式，主

要商务区、金融区和行政区都集中于三环以内，形成典

型潮汐式交通出行，二环路内的面积仅占市区总面积的

6％，却集中了全市机动车交通量的30％。尽管北京提

出“两轴、两带、多中心”的新空间发展格局，但由于

中心城区发展惯性，在进出城道路、中心区道路资源有

限的情况下，交通拥堵很难短期内得到有效缓解。从上

海市道路网运行现状来看，占中心区道路长度22％的

主干路网承担了该区域总流量的69％，流量过于集中造成了主要道路的拥阻。由于路幅较狭窄、容量有限、

断头路等原因，占中心区道路长度64％以上的支小道

路系统，所承担的交通流量却不到25％，交通流量在

道路空间分布上存在明显不均衡。由于各种限制，广州

没有按照自然条件、地理位置将城市生活区、办公区、

商业区、工业区和交通枢纽区等功能区进行合理布局，

随着交通量的增加，路面交通的不合理性分布逐渐显现，

诸如天河中心区等区域道路易引发严重交通拥堵。

（二）交通供需矛盾日益加剧

随着近几年我国大城市经济的快速发展，机动车

拥有量迅速增加，交通供需矛盾日益突出，加剧了城市

道路的拥堵程度。特别是大城市中心区小汽车无序发展、

过度使用，使中心区的道路网经常处于超负荷状态，加

剧了大城市交通拥堵的严重程度。近15 年来，北京汽

车保有量每年平均递增率超过15％，个别年份甚至接

近20％，而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为

1.2％和3.7％，致使交通需求，特别是小汽车交通需求

与市区路网总容量之间的缺口日益扩大。图

2、图3 给

出了2000~2009 年北京、上海、广州三城市机动车和道

路里程增长情况。

（三）公共交通发展滞后

我国早在2005 年就确立了“优先发展公共交通”

政策，但在实践中公交优先发展战略没有得到全面落实。

城市公共交通发展总体滞后的局面还没有得到根本转

变，尚未确立公共交通在城市交通系统中的主体地位，

轨道交通、brt等大容量、快速公共交通建设滞后，致

使小汽车成为居民出行的主要方式，加剧了道路的拥堵。

在北京，早晚高峰时段公交车行驶的平均速度慢

则12~13 公里/ 小时，快则17~18 公里/ 小时，而地铁

车厢内人员非常拥挤，严重影响了公共交通的服务水平。

上海、广州的情况也相类似，在上海中心城区“三纵三

横”路网高峰时段公交车平均车速为16 公里/ 小时，

最慢车速仅为12 公里/ 小时，而广州高峰期公交平均

时速为11~13 公里/ 小时。

（四）城市交通出行方式不合理

政府应积极引导和调节居民的出行方式，通过价格杠杆、服务水平等调节居民出行方式比例。近年来我国大城市居民出行方式由过去以步行、自行车为主转向以

小汽车出行为主，公共交通受到小汽车交通的挑战，导

致交通出行结构呈现不合理性。

（五） 静态交通容量不足

近年来，大城市机动车拥有量急剧增加，而停车

资源供应不足、分布不均，导致中心城区的停车难问

题日益显现出来。据国际经验，停车泊位应达到机动车

保有量的1.1~1.2 倍，以北京市为例，按机动车保有量

400 万辆计算，停车泊位应达到440~480 万个才能满足基本需求。但许多城市远远不能达到此标准，使得大量

车辆被迫停靠在公共道路上，使原本不足的道路面积更

难以满足车辆流动的需要，降低了道路的通行能力，造

成了交通拥堵。

截止2009 年底，北京私人小汽车同比增长

23.1%，相对小汽车的增长，停车泊位增长速度缓慢。

以经营性停车场为例，2009年底共有经营性停车场

5274 个，经营性停车泊位127.8 万个，同比增长15%。

同样，上海、广州也同样面临着停车位紧缺的情况。

（六）城市交通管理水平有待提高

目前，我国大城市交通管理多采取被动适应式的

交通管理模式，通过大规模的道路建设来增加交通供给

量，道路建设仍无法赶上车辆的需求，相反诱发了更多

新的需求使得交通越来越堵。随着我国大城市道路基础

设施建设的日趋完善，出行者交通行为的日趋规范，道

路通行能力的提高愈来愈依赖于its 技术的应用。通过

建立atms 系统，实现道路信息的实时采集、分析和发

布，可有效缓解交通拥堵，这也要求我国城市的交通管

理水平相应提高。

三、国外环节交通拥堵的主要措施

世界各国对交通拥堵问题也相当重视,并采取不同的政策和措施来缓解本国的交通拥堵问题。以下总结两种个主要方面的内容:

1、采取经济手段和行政手段相结合

经济手段主要包括车辆税,道路拥挤收费和停车收费等。首先道路拥挤收费是指对行驶于拥挤道路或高峰路段的车辆征收额外费用,其目的就是利用价格机制,引导交通需求,抑制交通出行产生,缓解交通拥堵。新加坡及英国伦敦等国家及城市实施了道路拥挤收费,很有效地解决了交通拥堵问题。其次是停车费的收取,在当今各国已是普遍手段。日本东京堪称典范,在东京一般路旁或大厦内每小时从600日元到1500日元(约合人民币40元至100元)的停车费,如此昂贵的停车费以致东京一般人市民进入市区都是选择公共交通。

行政手段主要是车牌号限制通行措施。此项措施是以汽车车牌号单双号分开出行为主,在在1988年举办汉城奥运会、2000年举办亚欧首脑会议以及2002年举办世界杯足球赛期间都发挥了重要的作用。但在运用此项措施因是行政强制

执行,会损害到一部分人的利益,应权衡各方的利弊,做好各项前期准备工作,以力求将损失降到最低。

2、大力发展轨道交通

轨道交通已成为当今世界各国发展公共交通最主要的途径之一,同时也是各国缓解城市交通拥堵的最有效地途径之一。轨道交通泛指以地铁、轻轨和有轨电车为工具的交通方式,其在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都比一般交通工具有明显优势。有轨电车在欧洲国家已经相当普遍了,目前世界各国在大力发展的是地铁和轻轨,其快速发展的主要原因是城市结构的转变。很多大城市都出现了自己的卫星城,它们之间的客运交通流向集中,流量极大。一般的地面公交通是无法满足其需求的,只有大力发展轨道交通,发挥运量大、效率高的特性,才能有效地解决大城市的发展问题及因发展带来的城市交通拥堵问题。

四、关于改善我国城市交通拥堵问题的建议

1、通过提高燃油税价格来改善城市交通拥堵问题

国家通过提高燃油税价格,通过将养路费捆绑进油价,此项政策不仅意义重大,且体现了“多用多缴,少用少缴”的公平原则。

在今后相当很长一段发展时期,我国应根据各城市车辆增加趋势、道路使用率以及交通拥堵状况,适当地继续提高燃油税价格。因此控制汽车保有量,也是从经济手段上有效地控制汽车数量快速增长来改善城市交通拥堵问题也是有效办法之一。以成都地区为例,人民生活水平不断提高,很多家庭都有了购买汽车的能力,盲目的购买会大大增加道路的负荷,加之成都的道路建设虽然在不断地完善,有圈城发展优势,但如今也出现了“摊大饼”的趋势,交通拥堵问题日益加剧,提高燃油税就很可能有效地遏制了汽车的消费,从而改善城市交通拥堵问题。

2、通过对非机动车辆的有效管理来改善城市交通拥堵问题

一是严格控制摩托车、电动车上牌照问题,保证每一辆车都是有合法的道路使用权;二是严格区分摩托车、电动车的行驶范围,在中心城区,最好是主要的城市区域禁止这些车辆的通行,只允许自行车和机动车辆通行;三是严厉惩处那些占道行驶的电动车辆,现在很多城市对电动车占道行驶没有明确的惩处条例,大多口头干预,所以一定要以重罚来警示大众;四是逐渐取缔电动车辆。只划出机动车和自行车的道路行驶区域,会大大减轻城市拥堵问题。

3、通过积极发展轨道交通来改善城市交通拥堵问题

现今我国很多城市正在积极发展轨道交通,很多大城市已修建地铁,现已建成地铁的城市有北京、天津、香港、上海、广州,南京,深圳。同时,武汉、长春、沈阳、大连、杭州、成都、西安等城市都在建或准备建设地铁。高铁建设也在我国各地迅速开展。通过积极发展轨道交通建设,解决城市交通问题,使居民出行既有了多样性的选择,在出行时间上也能够自由控制。这样避免了公路交通带来的不确定性,有力地改善了城市交通拥堵问题,也为城市发展做出了巨大的贡献。

4、通过控制城市中心区域停车费来改善城市交通拥堵问题

随着汽车数量的增加,各大城市中心区域的停车点远远供不应求,这些区域的停车点使用率也是最高的,控制中心区域的停车费价格也能有效地改善城市交通拥堵问题。提高停车费将大幅提高汽车使用成本,抑制汽车消费,打消一部分人的购车欲望,如果将停车费全面提升对于如今很多大城市有很明显的效果,因为现在即使在北京,很多重点区域的路面停车费也才4-5元/小时,而相比之下,上海露天停车场地是15元/小时,由此,现在很多上海人在开始担心买的起车但付不起停

车费,也就抑制了消费,能改善城市交通拥堵问题。由此,如果各地的停车费能普遍上涨,控制在合理范围内,使真正能负担得起停车费的一部分人来使用机动车。这样城市交通拥堵问题才能有效地得到改善。

五、小结

解决城市中心区交通拥堵是一个世界性难题，运用上述手段，以推动城市交问题的缓解，谋求城市中心区交通供需基本平衡。随着科学技术和经济的发展，肯定会有新的更科学的方法涌现出来，最终建立一个与城市中心乃至整体城市社区经济发展相协调的运行良好的交通系统。

我国大城市交通拥堵治理也是个系統工程，不仅需要增加道路的供給，还需从交通需求管理等多方面采取措施，才能有效解決交通拥堵问題。以人为本，综合统筹实施优化交通结构、平衡需求调控、完善路线结构、优化交通组织、强化科技监管等措施，利用经济手段、管理手段以及ITS技术，有效疏解城市中心交通拥堵，实现我国大城市交通科学、和谐、可持续发展。

六、参考文献:

[1]马彦琳.现代城市管理学[M].北京科学出版社

[2]杨成国.我国大城市交通拥堵问题对策研究[J].北京建筑工程学院学报

[3]高明华.关于大城市交通拥堵问题的解决途径[J].城市问题

[4] 中国科技资讯2011年第16期

第13篇：城市交通拥堵现状及对策分析

描述：

【摘 要】城市交通拥堵已成为城市发展的瓶颈问题，笔者从交通拥堵发生的原因、产生的危害以及国内外城市交通拥堵的对策出发，分析了我国大城市交通拥堵的现状， 提出了城市交通拥堵的治理方向在于交通管理精细化的思路，以期能从拥堵疏导角度为交通管理人员在拥堵控制时提供参考。

【关键词】城市交通拥堵；交通控制；拥堵疏导；交通管理

1.引言

城市交通是衡量城市文明进步的标志，是城市生活的命脉。随着社会经济的高速发展，城市化进程的加快，人们生活水平不断提高，城市交通需求迅速 的增长，交通问题俨然已成为困扰着城市发展的重大难题，它所带来的时间浪费、运营成本上升、交通事故、空气污染、噪声污染等问题使得交通拥堵成为制约城市 经济和社会发展的“瓶颈”。调查统计表明：在拥挤状态下的能耗是最优状态的2倍。如果一辆汽车在7 km/h和88 km/h之间加减速1000次，那么其燃料消耗比匀速运行时多消耗60升，对于货车则多消耗114升，因此，如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持道路 通行的高速、安全和舒适的特性，已成为我国交通部门急需解决的问题。本文首先从国内和国外两个方面总结了目前城市交通拥堵的研究现状，对该领域的研究动态 进行分析总结，并通过对我国大城市的交通拥堵现状的分析，对城市交通拥堵的进一步研究提出展望。

2.国内外研究现状

对于交通拥堵，现在国际上并没有统一的标准。目前对交通拥堵的界定主要包括如下几种：

（1）日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策时，将一般道路拥堵长1 km以上或拥堵时间10 min以上定义为交通拥堵，对首都高速公路将交通拥堵量（拥堵长度×持续时间）在15 h·km/d以上定义为交通拥堵；日本道路公团对城市道路交通拥堵定义为：以时速40 km/h以下低速行驶或反复停车、启动的车辆连续1 km以上并持续15 min以上的交通状态；

（2）美国道路通行能力手册中，将车速为22 km/h以下的不稳定车流称为拥堵车流；美国芝加哥运输部定义道路交通拥堵为：30%或更大的5 min车道占有率所对应的交通状态；美国德克萨斯运输部提出交通拥堵的定义：当出行时间超过在小交通流量或者自由流的出行环境下正常发生的出行时间、产生 较大的延误时的交通状态，当这个延误超过大众能够普遍接受的界限时，称为不可接受的交通拥堵；

（3）我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250 m，或车辆在信号灯控制的交叉路口，三次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1 km的状态。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段给出的定义就比较符合我国的实际情况和国人的心理感受。

对于城市交通拥堵问题的研究，许多专家学者主要从交通拥堵形成的原因与危害以及对交通拥堵问题的对策方面对城市交通拥堵问题进行了深入研究。

2.1城市交通拥堵形成的原因

从宏观层面，城市交通拥堵形成的根本原因在于交通供给与交通需求之间的不平衡关系。随着城市的快速发展，机动车保有量日益扩大，但相对的道路 基本设施等的发展相对缓慢，且受地域等的影响，道路的扩张不能无限继续。当斯定律表明：新道路的建设降低了出行时间，但同时吸引了其他道路以及其他方式的 交通量转移，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。

从中观层面，城市交通拥堵源于交通管理水平与城市交通快速发展间的不匹配关系。交通拥堵是世界各国城市面临的严重问题，发达国家对城市交通拥 堵的研究较早，基础理论也更为成熟，然而也没有能从根本上解决交通拥堵问题。20世纪90年代以来我国许多大城市也先后出现了城市交通拥堵问题，对交通拥 堵的研究起步较晚，相对而言交通管理水平滞后，城市交通拥堵情况严重。

从微观层面，城市交通拥堵的原因包括两个方面：一是车流量突然增大，形成交通瓶颈，这种情况多发生在上下班节假日高峰时段；二是道路突发事件造成道路交通容量的减小或吸引过多的交通容量引起的交通拥堵，如交通事故或大型活动等事件的发生。

2.2城市交通拥堵的危害

城市交通拥堵所带来最直接的危害是使出行交通延误增大，行车速度降低，从而造成时间损失和燃料费用的增加。汽车的低速行驶增加了尾气排放量， 加重了对环境的污染。此外城市交通拥堵使得交通事故增多，而交通事故的发生又会引发交通拥堵，如此下去，造成恶性循环，给人们的正常的工作和生活带来巨大 影响，交通拥堵已逐渐成为城市发展的瓶颈问题。总的来说，交通拥堵所带来的危害包括三个方面：

（1）交通拥堵使得人们正常的生活和工作受到影响，由交通拥堵所带来的直接影响给人们带来极大不便。《2010中国新型城市化报告》发布的 50个城市上班时间中，北京市上班平均花费的时间最长，为52 min，其次为广州48 min、上海47 min、深圳46 min等；

（2）交通拥堵使得车辆尾气排放增加，加剧了城市环境污染。据北京市环科院的研究结果表明：小轿车的车速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳氢化合物可减少50%左右；

（3）城市交通拥堵增加了社会经济成本。据中国社会科学院数量经济与技术经济研究所估计，北京市交通拥堵造成的社会损失为每天4000多万 元，每年高达146亿元，就全国范围而言，损失大约为每年1700亿元，降低了社会总体经济福利水平，每个人在拥堵期间由于拥堵所花费的额外时间和费用增 加。

2.3 城市交通拥堵的对策

为解决城市交通拥堵状况，其根本途径有两条：一是控制城市交通需求量，加快交通基础设施建设；二是加强城市交通管理。由此，各国政府部门与众多学者提出了多种解决城市交通拥堵的对策和控制方法。

（1）国内外治堵政策

欧美等发达国家大城市对城市交通的研究较早，无论在理论上还是在实践应用中都取得了优秀的成果，其中以美国纽约、英国伦敦、日本东京、瑞士等 地交通拥堵治理经验由为丰富，总结国外拥堵治理经验，主要包括以下几个方面：一是鼓励和发展公共交通，如东京的城市轨道交通网四通八达极为便利，降 低了私家车出行量；二是加快城市交通基础配套建设，建立智能交通系统，提高交通管理水平；三是合理规划城市布局，从根本上降低出行率。

根据国外的治堵经验，结合我国自身的交通情况，针对城市交通拥堵，制定了一系列治堵措施，并通过实践检验，获得部分成效。首先以北京、上海、广州等城市为代表的在交通拥堵治理研究中起到领先带头作用，上海早在1994年开始实施中心城区非营业性客车牌照额度竞拍制度，北京、广州相继在2011 年和2012年开始实施小客车限购，控制交通需求的过度膨胀；其次，积极发展城市公共交通，倡导绿色通行。2008年厦门市快速公交系统（BRT）投入运 营，是我国首个采取高架桥式的快速公交系统，2012年广州BRT正式投入使用，仅一年时间，就达到了国家交通运输部制定的至2020年底二氧化碳人均减 排27%的目标，效果显著；最后，国内一些学者认为，道路拥挤收费是解决城市交通拥挤的有效手段，通过征收道路拥挤收费能促使一些在高峰时间行驶的车辆转 入非高峰时间行驶。

（2）城市交通拥堵控制策略

按照控制区域划分，可将城市交通控制策略分为局部控制和系统控制两类。局部控制是通过优化局部交通资源提高该区域的交通性能，但局部控 制可能会导致其他区域交通性能的降低。Troutbeck等、Harwood等、AL-madani等提出的控制方法就属于此类。而系 统控制方法将交通网络看成一个整体，图像识别算法注重整体交通性能的提升，然而交通系统内部的拥堵交通流演变具有随机性和不稳定性，且随交通区域的增大，交通系统内的 变量增加，使得控制难度增加。Yang等、Lo等、Gao等提出的控制方法就属于系统控制方法。

按照控制时间划分，可将城市交通控制策略分为静态交通控制策略和动态控制策略两类。静态控制策略主要通过对道路的渠化，降低交通拥堵传 播的速率、延缓拥堵传播。静态控制策略的缺陷在于缺乏灵活性，而交通流具有时变的动态特性，因此单一的使用静态控制策略对控制交通拥堵是不够的。动态控制 策略则是通过人工干预进行实时性、临时性交通控制，常见方式包括交叉口信号控制、转弯禁限和交通诱导等。动态交通控制与路网交通流时变动态性相符，在一定 程度上能缓解拥堵状况。但是就目前对动态交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理论研究，国内一些学者在分析交通拥堵传播消散规律的前提下，提出了菱形控制策略来实现交通拥堵的消散控制。

3.我国大城市交通拥堵现状

改革开放以来，我国城市化进程加快，城市发展迅速。相比于世界其他国家大城市，我国城市具有人口多、密度大、路网密度低及混合交通严重等特 点。这也就决定了我国在城市交通拥堵治理上不可盲目硬搬他国经验，需结合我国大城市交通拥堵现状制定切合的拥堵疏导方式。我国大城市的交通拥堵主要存在以 下特点：

（1）拥堵范围扩大，拥堵交叉口及路段日益增多，拥堵程度越来越严重。以广州市为例，广州市区主要路口白天12 h交通量超过10万辆，道路负荷重，交通阻塞时有发生，高峰时段延长。中心区东西向东风、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量为34.7万辆，比 1996年29.2万辆增长了19%。南北向过江桥隧2000年31万辆，比1996年22.9万辆增长了35%。

（2）行驶速度越来越慢，拥堵时间延长。在我国特大城市市区，机动车平均速度已经下降到12 km/h，在市中心，机动车时速更是只有（8～10） km/h。交通拥堵发生的高峰时段在于上下班时段和节假日出行，上下班的高峰时间为早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，这段时间交通 出行量大，交通拥堵严重。而据有关资料统计，日前北京的早高峰已从早上7点提前到早6点40左右，并一直持续到9点30分左右。

（3）中心城区拥堵最为严重。以上海市为例，上海市区道路交通的紧张局面主要出现在中心区，尤其以内环线以内和内环线边缘外侧地区的道路交通问题最为突出，而城市外围地区道路交通情况较为稳定，运行秩序较好。其他大城市区中心城区拥堵也较其他区域更为严重。

4.结语与展望

笔者通过对城市交通拥堵界定、发生的原因、危害及对策的综述，总结了现阶段对城市交通拥堵的研究现状。随着城市的快速发展，城市交通拥堵这一 制约城市发展的瓶颈问题必将引起广泛重视。现阶段针对城市交通拥堵的理论研究仍然不足以支撑城市交通的需求，未来城市交通拥堵不仅需要政府采取必要的政 策，同时对城市交通拥堵的治理更倾向于精细化研究，从微观层面研究道路交通流的拥堵规律，以路网要素为研究对象，分析拥堵交通流的疏导策略。

第14篇：北京城市交通拥堵及解决方法

北京城市交通拥堵及解决方法

摘要：随着北京城市的发展和人口的不断增多，北京的城市交通拥堵日趋严重，其形成原因复杂且多样。本文将从几方面探讨拥堵的成因并尝试提出一些解决方案。

关键词：北京交通；原因分析；解决方法

随着社会经济的发展，北京的机动车数量大幅度增加。当机动车数量达到一定程度的时候，原有的道路交通道路、标志、设施等，不能满足现代交通的需要，就会出现堵车现象。堵车只是现象和结果，原因是由于机动车数量达到一定程度以后，原有的道路交通设计已经不适合新的发展要求。本文尝试对北京市交通拥堵的原因进行深入分析，在此基础上确立解决问题的基本原则，并在这些原则指导下提出相对应的政策建议，以供决策参考。

一、北京城市交通拥堵的主要原因

北京城市交通拥堵情况不断加剧，究其原因，主要表现在以下几个方面，

1、机动车数量过多，新车增长过快

据北京市交管部门预计，到2015年，北京市机动车保有量将达到700万辆。在现有路面及基础设施的情况下，如此多的车辆势必将让车路矛盾进一步加剧。同时，北京新车的增长同样令人担心，大量新车涌向街头，势必造成车流量的迅猛增加，从而降低了车辆正常行进的速度，遇有突发情况就会形成拥堵或是变成“停车场”。在机动车急速增长的同时，北京的道路面积拓展缓慢，目前北京市90%的道路都处于饱和状态【1】

2、道路建设和轨道交通建设仍显不足，公共交通供需矛盾明显

目前北京市轨道交通线网密度低、地面公交运行速度慢、换乘不便，步行自行车出行环境不断恶化，公交、地铁等公共交通设备的运力供应不足，以及公共停车位的供应不足的问题，致使许多家庭购买小汽车，增大了车辆的总量。

3、城市路网结构不合理，交通出行效率低。

北京市热衷于修主干道，不注重次干道、支路的建设，道路密度低，交通流量过于集中，主/次干道、支路比例严重失调，特别是在主/次干道过渡或衔接路口、路段通行能力低。北京交通对主干道的依赖过度严重，每到高峰期，环路及连接环路的干道总是堵得“天昏地暗”，而一些支线道路却相对畅通。另外，一些立交桥，如西直门桥、航天桥、四惠桥、天宁寺桥等，在设计上不尽完善，

【2】 高峰阶段极易造成拥堵。

二、解决北京交通拥堵的方法探讨

城市交通拥堵治理是一项非常复杂的系统工程,影响社会经济发展、人民生活等许多方面。因此,城市交通拥堵治理既要从技术问题着眼,也要在一定的宏观和微观的政策框架下,从城市的社会、经济、生活等各个方面的需要入手。

1、进一步加快城市交通基础设施建设，完善路网结构

北京城市交通基础设施的快速发展，并没有明显缓解交通拥堵状况，这主要与车辆迅速增加相关，也与北京路网结构不科学不完善有关。受原有格局、财政体制和拆迁难度等局限，北京城市的次干路和支路建设相对薄弱，不能起到分流主干道车流缓解拥堵的功能。应当改变过去重干道建设轻支路建设的状况，加强次干道和子路的建设，改善路网结构，提高道路整体效能。同时还要完善行人过街设施、调整公交线路及场站、消除道路平交路口瓶颈、完善交通工程配套设施、搞好道路养护和维修、完善公交配套设施新建公交港湾、调整道路出入口设置、清理城区电线杆占路等，整体提升城市交通基础设施建设水平。

2、有效控制交通总量

北京机动车数量剧增，已成为北京城市交通拥堵的最主要原因。引导和限制社会车辆的使用，增收小汽车牌照费或道路拥挤费，有步骤的引导自行车拥有量和上路行驶，限制各种车辆的恶性发展。控制城市内出租车的总量，严格控制过境交通的入市率，调整停车收费，利用经济杠杆减少车辆出行率。

3、优先发展公共交通，改进其改革运营方式和管理方式

优先发展公共交通(含轨道交通)是实现城市交通可持续发展的首要对策，交通的大发展，可以达到有效利用资源、改善环境、引导个体交通的良性转移和交通系统的良性循环、提高出行质量、减轻道路负荷的综合效果。优先发展公共交通的措施有：

1、给公交车辆设置专用车道、专用道路；

2、调整公交、地铁、出租车等交通方式之间的比价关系；

3、加强公共交通的路网建设，减少人们换乘时间和换乘距离；

4、加快城市轨道交通的建设。由于运力大、速度快等优点，轨道交通越来越在各个城市得到很快的发展。

参考文献

[1]翟忠民.道路交通组织优化[M].北京：人民交通出版社，2004.57-89 [2]楚国清.首都科学发展论坛，2011.2

运输1203班李义罡12251012

第15篇：城市交通拥堵问题及策略

成绩

交通运输导论报告

课程名称交通运输导论 专业交通运输 班级交通运输一班 学生姓名 学号 上课地点 上课教师

时间：2012-2013学年第2学期

城市交通拥堵问题及策略 作者：

摘要：我们每天生活在城市里，却不知道我们的城市变了模样。再不是空气清新、道路通畅的美丽画面了，如今的城市已经出现了很多的问题，其中城市交通拥堵问题就非常严峻。它影响着一个城市的社会与经济的发展。目前我国的城市交通发展跟不上城市的发展需要，交通拥堵问题也就日益增加。因此，我们有必要采取一定的手段缓解城市交通拥堵。尤其是我们学交通专业的人，更应该为此做出一些贡献。本论文讲述了什么是交通运输、交通运输的功能、城市交通拥堵问题的形成原因、国外城市解决交通拥堵问题的成功经验以及解决城市拥堵问题的建议。

关键词：交通运输交通拥堵原因分析建议

引言：随着城市人口的增加，城市特别是大城市的交通问题普通成为焦点问题。我们不断开路，不断修路，却不断拥堵。路网不畅、设施不足、行车难、停车难、交通秩序混乱等问题也日益突显。解决交通拥堵问题已经刻不容缓。希望我们的城市交通拥堵问题能尽快得到改善。

一、什么是交通运输

【运输】(transportation)是指使用运输工具将人,货从一地移至另一地的一种过程或经济行为。 【交通】(traffic)是指运输工具在运输过程所产生的现象, 这是交通的广泛定义而一般人较熟悉的交通, 狭义而言则专指道路上车辆或行人的交通。 【区别】交通强调的是运输工具在运输网络上的流动情况；运输强调的是运输工具上载运人员与物资的多少、位移的大小。如：交通量与运输量的关系。

【联系】一个过程的两个方面，统一在一个整体之中，交通是手段，运输是目的。彼此离不开。

二、交通现状及拥堵原因

（一）城市规划与交通规划不协调 根据城市总体规划对城市性质的定位，应协调城市各规划区域与交通之间的关系，避免造成局部负荷过重。北京、上海、广州三城市交通拥堵问题是由多种因素共同作用的结果，其中一个重要因素是城市规划者对于城市的功能定位缺乏一个系统、科学、前瞻性的考虑。像北京采取单中心、摊大饼的城市扩张模式，主要商务区、金融区和行政区都集中于三环以内，形成典型潮汐式交通出行，二环路内的面积仅占市区总面积的 6％，却集中了全市机动车交通量的 30％。尽管北京提出“两轴、两带、多中心”的新空间发展格局，但由于中心城区发展惯性，在进出城道路、中心区道路资源有限的情况下，交通拥堵很难短期内得到有效缓解。从上海市道路网运行现状来看，占中心区道路长度22％的主干路网承担了该区域总流量的69％，流量过于集中造成了主要道路的拥阻。由于路幅较狭窄、容量有限、断头路等原因，占中心区道路长度64％以上的支小道路系统，所承担的交通流量却不到25％，交通流量在道路空间分布上存在明显不均衡。由于各种限制，广州没有按照自然条件、地理位置将城市生活区、办公区、商业区、工业区和交通枢纽区等功能区进行合理布局，随着交通量的增加，路面交通的不合理性分布逐渐显现。

（二）交通供需矛盾日益加剧

随着近几年我国大城市经济的快速发展，机动车拥有量迅速增加，交通供需矛盾日益突出，加剧了城市道路的拥堵程度。特别是大城市中心区小汽车无序发展、过度使用，使中心区的道路网经常处于超负荷状态，加剧了大城市交通拥堵的严重程度。近15年来，北京汽车保有量每年平均递增率超过 15％，个别年份甚至接近20％，而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为 1.2％和 3.7％，致使交通需求，特别是小汽车交通需求与市区路网总容量之间的缺口日益扩大。

（三）公共交通发展滞后

我国早在 2005 年就确立了“优先发展公共交通”政策，但在实践中公交优先发展战略没有得到全面落实。城市公共交通发展总体滞后的局面还没有得到根本转变，尚未确立公共交通在城市交通系统中的主体地位，轨道交通等大容量、快速公共交通建设滞后，致使小汽车成为居民出行的主要方式，加剧了道路的拥堵。在北京，早晚高峰时段公交车行驶的平均速度慢则12~13 公里/ 小时，快则 17~18 公里/ 小时，而地铁车厢内人员非常拥挤，严重影响了公共交通的服务水平。上海、广州的情况也相类似，在上海中心城区“三纵三横”路网高峰时段公交车平均车速为16公里/小时，最慢车速仅为12公里/ 小时，而广州高峰期公交平均时速为11~13公里/小时。

（四）城市交通出行方式不合理

政府应积极引导和调节居民的出行方式，通过价格杠杆、服务水平等调节居民出行方式比例。近年来我国大城市居民出行方式由过去以步行、自行车为主转向以小汽车出行为主，公共交通受到小汽车交通的挑战，导致交通出行结构呈现不合理性。同样，上海提出 2015 年中心城公共交通出行方式比例从 35% 提高到 45%，基本实现中心城高峰时段 90% 市民公共交通出行在 1 小时内完成，基本满足日均约 5900万人次出行总量的交通需求。广州也积极落实“公交优先”战略，从“财政优先、用地优先、路权优先、信号优先”等四方面积极建设“公交都市”，到 2013 年公共交通出行比例达到 35%，到 2015 年力争达到 42%。

（五）静态交通容量不足

近年来，大城市机动车拥有量急剧增加，而停车资源供应不足、分布不均，导致中心城区的停车难问题日益显现出来。据国际经验，停车泊位应达到机动车保有量的 1.1~1.2倍，以北京市为例，按机动车保有量 400 万辆计算，停车泊位应达到 440~480 万个才能满足基本需求。但许多城市远远不能达到此标准，使得大量车辆被迫停靠在公共道路上，使原本不足的道路面积更难以满足车辆流动的需要，降低了道路的通行能力，造成了交通拥堵。截止 2009 年底，北京私人小汽车同比增长 23.1%，相对小汽车的增长，停车泊位增长速度缓慢。以经营性停车场为例，2009 年底共有经营性停车场 5274个，经营性停车泊位 127.8 万个，同比增长 15%。同样，上海、广州也面临着停车位紧缺的情况。

（六）城市交通管理水平有待提高 目前，我国大城市交通管理多采取被动适应式的交通管理模式，通过大规模的道路建设来增加交通供给量，道路建设仍无法赶上车辆的需求，相反诱发了更多新的需求使得交通越来越堵。随着我国大城市道路基础设施建设的日趋完善，出行者交通行为的日趋规范，道路通行能力的提高愈来愈依赖于 its 技术的应用。通过建立 atms系统，实现道路信息的实时采集、分析和发布，可有效缓解交通拥堵，这也要求我国城市的交通管理水平相应提高。

三、交通拥堵治理对策

北京、广州、上海都发布了治堵策略，都体现了“建”“管”“限”的思想。下面从交通供给、交通需求管理和交通管理制度三个方面对三个城市的治堵策略进行比较。

（一）增加交通供给

单纯靠增加道路来解决交通问题是无效的，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。增加供给模式并不是单纯地增加道路来解决交通问题，应结合城市交通路网存在缺陷，调整城城市建设理论研究 19 城市建设理论研究2011年10月25日市交通结构和完善交通管理方式，有效利用道路资源来缓解交通拥堵。

（二）采取交通需求管理

20 世纪70年代至80年代，交通管理逐步成为解决城市交通问题的主要手段，而交通需求管理也在此期间逐步发展起来。交通需求管理的核心是要通过诱导人们的出行方式来缓解城市交通拥挤的矛盾。三个城市采取策略主要目的就是控制小汽车增长速度，提高公共交通出行比例，调节拥堵路段通行权等。上海、广州侧重于利用经济手段来取得上述目的，而北京更侧重于管理手段。

（三）完善交通管理制度

我国城市交通涉及的法规主要有《城市规划法》和《道路交通安全法》《城市规划法》用于指导城市。建设和交通规划，其覆盖面和深度还不够，《道路交通安全法》在立法规则可实施性、适用范围方面还需要不断完善。三个城市改变了以往以管理车 20 城市建设理论研究理论前沿辆为主的管理制度，采取了“以人为本”的管理策略，完善管理体制，加强对慢性交通的管理和服务。

四、国外交通拥堵治理及对我国的借鉴 （1）城市规划与城市交通和谐统一。

交通拥堵很多情况下是由城市规划不合理造成的，行政区、商务区等过分集中。很多城市规划的新区，忽视了教育、医疗、行政服务等优质公共资源的分配，为交通拥堵创造了条件。在城市规划时，应合理配置公共资源，实现公共服务均等化，从根本上解决交通拥堵。 （2）采取经济手段治理交通拥堵。

通过提高城市中心区的停车费、进城费、拥堵费，限制车辆进入城市中心区，减少中心区的交通拥堵。在某些经常性拥堵路段，对交通高峰时段行驶的车辆征收道路通行费。通过降低票价等经济手段，引导人们更多的选择公共交通出行方式。 （3）大力发展城市公共交通。

优先安排公共交通基础设施建设，建立绿色安全、便捷快速的城市换乘体系等。实施不同程度的小汽车总量调控政策，引导小汽车合理使用，有效提高公共交通的出行比例。针对特大城市，大力发展大容量快速轨道交通等公共交通方式。 （4）允许并鼓励“合乘”出行。

政府相关部门制定相应的政策、法规，鼓励民间自发的“合乘”出行，提高小汽车的使用效率。

（5）采取行政手段治理交通拥堵。 推进公车制度改革，抑制单位车辆数量增加，以车辆补贴、班车等方式解决单位用车需要。针对我国大城市车辆数量的急剧增加，可以采用车辆牌照定额分配制度，使车辆数量增长处于一个合理水平。对于城市中心区，采取限号方式减少车辆的进入，缓解交通拥堵的发生频率和程度。加大宣传教育，在全社会倡导“绿色出行”。

五、结束语

治理我国城市交通拥堵是一个大工程，不仅需要大家提出合理的建议，还要在实际的实施中随机应变。虽然国外也有很多好的经验可以借鉴，但是最关键的还是要符合我们自己的需求，因地制宜。从实际出发，以人为本，通过优化交通结构、平衡需求调控、完善路网结构、优化交通组织、强化科技监管等措施，有效缓解城市交通拥堵问题，从而实现我国城市交通科学、和谐、可持续发展。昔日的清新与通畅指日可待。 参考文献：

[1]曹宝贵.交通流复杂动态特性与交通拥堵问题研究[d].长春：吉林大学，2010

[2]首都之窗.北京市人民政府关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见.2011-2-4 [3]仇保兴.缓解北京市交通拥堵的难点与对策建议[j].城市管理与科技, 2010,4:6-9

第16篇：城市交通拥堵结课论文

城市交通拥堵规划与发展

韦杰

桂林理工大学 土木与建筑工程学院 桂林 162041

摘要：随着经济的发展，私家车逐渐走进人们的日常生活导致城市交通需求量急剧增长，而与之相对应的交通设施建设、交通规划和交通管理却远远跟不上发展，使得城市交通问题日益严重，交通拥堵就是最直接的体现。交通拥堵不仅造成社会经济、政治文化诸多功能衰退还会引发城市生存环境的恶化，阻碍城市的发展；其中最直接的影响增加居民出行成本出行时间从而影响工作效益；抑制人们日常生活活动，生活活力大打折扣进而降低居民生活质量；交通拥堵导致事故增多，而事故的发生又加剧了交通拥堵；交通拥堵时车辆只能低速行驶，频繁停车启动在增加汽车能源消耗同时增加了尾气排放量也制造了噪音。

关键词：交通拥堵 城市交通规划 空间布局

Planning and development of urban traffic congestion Abstract: with the development of economy, private cars gradually entered people\'s daily life in the city traffic demand has increased dramatically, the construction of traffic facilities and correspondingly, traffic planning and traffic management is far behind the development of the city, the increasingly serious traffic problems, traffic congestion is the most direct manifestation of traffic congestion not only.Due to social and economic receion, also many functions of political culture caused deterioration of the living environment of the city, hinder the development of the city; the most direct impact to increase the travel cost of travel time residents can affect work efficiency; inhibition of daily life activities, life vitality greatly and reduce the quality of life of the residents Traffic congestion; cause more accidents and accidents exacerbated traffic congestion; traffic congestion when the vehicle only at low speeds, frequent parking start increase in energy consumption and increase the exhaust emiions also make noise.Key words：Traffic jam Urban traffic planning spatial distribution 前言：随着城市经济的快速发展，20世纪50年代以来，城市的交通拥挤问题就成了困扰发达国家以及发展中国家问题，由于城市交通需求量急剧增长、交通需求构成的多样性、复杂性，而相应的交通设施的建设、交通规划及管理方面难以与之匹配，使得城市交通问题日益严重，其中交通拥挤就是最直接体现，同时城市道路交通拥堵亦成为一个世界性难题。

城市为什么会产生交通拥堵呢？一般来说有以下的原因:

1、城市定位不周，目标趋同 在城市发展中，城市定位为引导发展的主要方针，也是城市长远发展谋划的指标。从这个角度看拥堵是因为城市规划、性质、功能太过超前，国际化追求过于盲目，造成定位不周。主要体现:a、某些城市为最大利益化，对消费需求、竞争环境、市场资源等条件考虑不周，盲目攀比；b、受城市传统观念影响，对城市本身作用发挥及任务承担的空间范围重点领域给忽略了。

2、城市规划不合理

从城市规划布局上看，许多城市以单中心或双中心为城市结构，城市的政治、文化及经济基本上都集中在同一区域内，这就易于造成中心区域人口过于密集，交通流量过大的现象，同时也易于引发城市的环境、能源问题，不利于城市的发展；b、城市本身没有合理科学的产业规划作支撑，全是居民区及产业区的分化，这便易于形成交通峰。

3、设施不够完善，管理也不是很科学

a、许多城市历史街区的道路比较狭窄，新建规划不够超前，功能产业过于集中，致使很多设施同经济发展状况不能相适应，难以疏解；b、城市面积有限，停车位过少，需求往往大过于供给；c、道路规划缺乏足够的前瞻性，使道路远远承载不了目前的交通流量或未考虑到一些不可避免的自然灾害和人为事故的出现。

4、车辆消费需求不断增多，市民交通意识不足，占用了大量的道路

随着生活水平的不断提高，越来越多的人加入有车一族，每年车辆提增速度只增不减，造成了道路负担不断地加重；某些市民不清楚交通规则，混入其它车道，引起混乱。

当然，有问题的出现就需要有问题的解决。解决方案如下： 1.多中心城市空间发展

随着技术水平的提高、交通通讯工具的快速发展，当今社会的经济活动不再受空间距离的限制，促使城市空间由传统的单核心向多中心演变，而单中心空间布局已不再适应日益多中心化的城市地域。早在1933年的时候麦肯齐就提出了多中心理论，他指出在城市的发展过程中会出现多个商业中心，其中的主要商业区为城市核心其余为次核心。这些核心会充当成长中心的角色直到中间地带被填充，而随着城市规模扩大新的极核心又出现，乌尔曼对多中心理论进行了完善，并提出了影响城市中心空间结构的因素；20世纪90年代克鲁格曼通过多中心城市空间自组织模型——边缘城市模型证明：在满足该模型假设的城市中不管商业活动初始状态如何都会自发地组织成为一个具有多个截然分开的商业中心的形态格局。

多中心城市空间理论(大都市空间结构理论)主要代表人物是美国学者mnller，他认为在大都市地区(除衰落中的中心城市外)的外部郊区中形成若干小城市，经济活动、环境、交通网络的内部区域化使得他们形成各自特定的城市地域，再由这些地域组合成大都市地区。而其他诸多学者则认为，随着经济的快速发展，城市规模也不断扩大、中心城区功能高度集中，交通不堪负荷过重的人流物流，自然会产生多中心城市布局来解决中心城区交通压力过大的设想。随着土地开发以及旧城改造的进行城市空间布局及用地结构发生了巨大变化：次级中心开始兴起、城市空间布局由单中心向多中心转变、城市结构向组团布局发展。而城市空间布局影响交通网路格局，

2.城市空间布局 城市空间布局的变化必然引起城市交通网络布局的变化。这样原有的出行强度及出行发生点和吸引点就会发生改变，进而引起出行的强度、出行方向、出行方式选择等方面的变化，原有的交通平衡被打破直到新的交通平衡的形成。由此可以看出：一个城市的土地利用布局、土地使用强度、混合发展强度等对城市居民的出行有着重要影响。因此尽量减少居民跨片区的长距离出行及实现就业与居住之间的平衡布局有助于解决城市交通拥堵问题。城市多中心空间布局的支持者认为多中心的城市空间布局比单核心更能吸引居民远离拥挤的市中心；而家庭和企业也会周期性地调整空间位置来实现居住——就业之间的平衡，可以将城市的交通总量分散在较广的区域来实现缩短通勤距离和通勤时间的目的。我国北京和上海等特大城市在最新的城市总体规划中在面对单中心带来的交通拥堵、人口高度密集、环境恶化等困境时大都提出了多中心城市空间格局的设想，希望通过CBD、卫星城镇的建设等手段在市域范围内构建多中心来缓解单一城中心带来的交通拥堵等“城市病”。

案例：

日本的东京在解决城市交通拥挤问题是采用大力发展快速轨道交通系统的方法。目前，东京市的地铁网络在轨道交通发达国家中名列前茅。城市的轻轨与地铁交织形成的轨道交通网历程达2355公里，覆盖了整个东京。每天承载东京市运送量的86％，运送旅客次数达两千多万人次。137J其中在规划设计的合理配置以及配套设施的完备方面东京的轨道交通可以说是日本大都市轨道交通经典案例。除了大力发展轨道交通日本东京在解决交通拥堵问题的方式还有：修建环形路、搭建立交桥、设置迂回路、加设车道拓宽道路、发展综合公共交通枢纽站等。东京都中心区的交通枢纽站有三个主要部分：市区内部的电车地铁之间的换乘、市区与郊区的地铁换乘、新干线等综合换乘体系；有些车站的出口可以直接通达大型商场、娱乐设施以及报货大楼，这样既可以避免人流的二次拥堵还可以缓解路面的交通压力。此外一些城市采取在市郊建设大型停车场，方便郊区居民通过换乘公共设施的方式缓解城市内部交通压力。除了这些措施之外还采取扩大道路建设来调整交通需求；严格执法、加大对违章车辆的处罚力度也是东京能够保持交通畅通的重要因素。因此在日本的东京尽管道路比较窄，人口和车辆密度都比较高，但是在早晚高峰期也较难见到道路堵死的情况，即使堵车也是行驶速度较为缓慢而已。

参考文献：

李兰冰．我国城市交通拥挤的成因及其对策研究 陈学武．《可持续发展的城市交通系统模式研究》 林飞．我国大城市交通拥挤对策及关键技术研究 陆化普．21世纪中国城市交通面临的问题与对策

第17篇：城市交通拥堵态势动态预报

城市交通拥堵态势动态预报、

组员：史可正、刘尔辉、张弘、廖新桥、马晓琪

在我国大中城市中每天都会发生不同程度的交通拥挤，有时或由于道路交通流量超过道路交通通行能力引起，有时或由于交通事故、突发交通事件等所引起。通常情况下，初始拥挤往往发生在路网的关键交叉口或路段，但若响应和处理不及时，就会影响到路网的其他区域，一些情形下，会出现延续几个小时的大面积严重拥挤现象，甚至是堵塞现象。如果将最初产生交通拥挤的地段点，称之为拥挤核心的话，那么这个核心就应是我们关注的重点，它是解决交通拥挤的瓶颈。

一、交通拥挤的属性分析

由于城市交通拥挤现象的复杂性，要求我们首先必须对城市交通拥挤的特征进行深入的分析，事实上，城市交通网络上的拥挤状况取决于组成城市交通网络的各个路段（有向弧）或交叉口处的交通状况。考虑到任何一个交叉口的交通状况也是由与其相连的路段上交通状况所决定的，因此可以以路段为单位来讨论交通拥挤的属性，属性应包括路段上交通拥挤发生的时间、地点、原因、类型、程度和分布形式等多个方面，在城市交通指挥中心中，可通过对与路段交通拥挤相关的数据进行多层次的综合分析处理来快速地确定这些属性。

1、交通拥挤发生的时间

交通拥挤产生的时间的不同，对道路通行能力产生的影响也是不同的。发生在白天尤其是白天高峰期的拥挤，往往会产生严重的拥挤蔓延，因些可以根据交通流量的大小，进一步将白天的时段分为高峰期和平峰期，重点加强对高峰期交通拥挤的研究。

2、交通拥挤发生的地点

发生在不同路段的交通拥挤，会对路段通行能力产生不同的影响。发生在主干道处的交通拥挤，往往会迅速引起交通拥挤蔓延，因此应重点加强对主干道路上的交通拥挤进行研究。

3、交通拥挤发生的原因

产生交通拥挤的原因可以分为正常情况和非正常情况两种类型。

正常情况下的交通拥挤是周期性发生的，主要出现在每天上下班高峰时间段内，比较有规律；

非正常情况下的交通拥挤是由特殊事件引起，主要由于计划中的道路维护或大型活动等所引起；或由于突然发生的交通事故、车辆抛锚或社会治安事件等所引起，往往没有规律可循，且可能持续时间较长，如不及时疏导，可能会引起严重的交通阻塞现象。

4、交通拥挤的类型

从交通拥挤形成先后次序，可以判断交通拥挤的类型：

·在一个道路瓶颈处首先形成的交通拥挤，称为原始交通拥挤（primary congestion）； ·由原始交通拥挤的回流和蔓延而形成的交通拥挤，称谓后续交通拥挤(secondary congestion)。

5、交通拥挤的程度

参照公安部《城市交通管理评价指标体系》（2002年），在这里我们用城市主干道上机动车的平均行程速度来描述城市主干道路的交通拥挤程度。 ·畅通：城市主干道上机动车的平均行程速度不低于30公里/小时。

·轻度拥挤：城市主干道上机动车的平均行程速度低于30公里/小时但高于20公里/小时。 ·拥挤：城市主干道上机动车的平均行程速度低于20公里/小时但高于10公里/小时。 ·严重拥挤：城市主干道上机动车的平均行程速度低于10公里/小时

二、交通拥挤空间分布及其发展趋势分析

1、交通拥挤的空间分布特点

城市交通拥挤的蔓延具有重要的空间特征，通常情况下，拥挤发在在路网的关键部位，或者仅仅是一个交叉口处独立地出现交通堵塞，有时会进行传播蔓延，影响到路网的其他区域。一般而言，严重交通拥挤现象的形成过程可以分成以下几个阶段：一个或几个路段形成排队，队长向后延续，并且影响到上游的若干交叉口,最后会在路网结构中形成饱和循环。这最后一个阶段被称为“交通堵塞”，是尤其必须避免的一种恶化现象。 理论上我们将交通拥挤的空间分布特点模糊归纳为三种：

·点——指交通拥挤发生在一个独立的交叉口，只对与其相连接的路段产生影响，而未影响到与其相邻的交叉口；

·线——指由于交通流量的激增(如流量高峰期)或者由于局部交通堵塞未得到及时解决，而使得拥挤在相互关联的的路段上蔓延，并且主要分布在一条城市主干道道上；

·面——指交通拥挤分布于相互关联的路段，并且路段与路段之间的交叉口相互重合，从而构成区域性交通拥挤。

一般而言,城市交通拥挤的空间分布由以上所述三种基本类型组成,通过与基础底图的比较匹配，从而可以得到交通拥挤的空间分布形式。

2、交通拥挤的空间分布形式

从交通拥挤路段的相互关系分，可以有三种形式： ·一个或多个路段拥挤，但是相互独立； ·多个路段拥挤，且相互影响；

·多个路段拥挤相互关联，形成一个环型堵塞。

由于拥挤路段之间的相互影响和关联，会导致以下三种空间分布形式： ·孤立交叉口的拥挤； ·线状主干道为主的拥挤； ·形成区域的拥挤或堵塞。

3、交通拥挤相关性和模糊聚类分析

我们采用相关性分析和模糊聚类分析来研究交通拥挤随时间的推移在空间上的发展趋势。 预测交通拥挤在空间的发展趋势，就须考虑路段的交通流量的变化关联性。可通过交通流量的历史数据，用统计学中的相关性分析法来判断。我们着重考虑的是路段交通流量的变化率(而不是绝对值)的相关性。考察两个路段: x 和y，对它们做n次观察，得到数据(x1y1),(x2y2),…..( xnyn)。我们根据这些观察样本，设定一个指标r，来反映x，y之间关系的密切程度。Xi是在一个时段内的所有周期的变化率，是一个向量。

r =

这个r称为相关系数。r具有三个性质： ·r的绝对值小于等于1，| r |≤1。

·当且仅当之间有严格的线形关系，即yi=a+bxi,i=1,2,3,..n。时，才有

r |=1,且当b>0时,r=1;b

注意到一个交通流从一个路段流动到另一个路段存在一个时间差，因此在获取样本的时候,我们就成对地考虑两个路段的样本,比如，Ai,Bi,取t时刻的值At,和t+k时的值Bt+k,相差的k是同一个交通流从A路段到B路段的时间。这样，就能够从相关系数判断交通流量的相关性。

计算出路段的相关性后,可再根据模糊的聚类分析理论来对路网的所有的路段进行聚类,以得到路网的交通拥挤评估。考虑到路段的流量之间相关性不是明确的,具有模糊的特征，因此在聚类时,我们利用模糊数学中的相似关系来进行分类。

根据上面的统计中的相似系数求法，我们得到了一个矩阵R，这个矩阵可以直接在模糊聚类分析中使用，在模糊数学中称为模糊相似矩阵。此时可以利用乘幂关系对R加以改造，利用平方法求出R的传递闭包t(R)，这个传递闭包就是一个一个模糊等价矩阵，在适当的水平λ上截取，就可以得到聚类图。

当然，这仅是理论的结果，还需要与实际的交通路况相结合做进一步的定性分析。

三、交通拥挤动态判别方法研究

1、交通拥挤空间分布的判别方法

可以通过实时地收集处理交通拥挤地点的信息,将其反映到城市道路网络结构上,继而利用数据库技术对这些原始拥挤数据进行操作处理，动态地生成交通拥挤的空间分布形式。由于交通拥挤事件的地点属性反映的是路段信息,所以关键是判断有交通拥挤事件发生的路段之间的关系,主要包括以下几个方面：

·判断交通拥挤路段是否相连。可通过判定路段的起讫点是否有重合来加以判别。如果有节点重合则表明路段相连，如果路段的两个节点均无重合的节点，则表明路段为独立交通拥挤路段。

·判断是否形成干道交通拥挤。事先为城市的一些干道建立数据库表，其中包括干道的名称、干道所包含的路段等等。同时通过查询交通拥挤事件表中的地点信息及相应的路段表中的路段信息，然后统计有相同干道字段值的路段总数。一般而言可以定义一个阀值L，当统计得到的数值大于L时，判定该干道发生交通拥挤。就示范工程的试点城市廊坊市来说，考虑到其城市的路网规模，我们取L的值为3,以此判断干道是否发生交通拥挤。

·判断交通拥挤相连路段是否形成以十字路口为中心的交通拥挤。可以通过统计交通拥挤路段的节点数，一旦节点出现的次数大于3，则表明至少有三条与该路口相连的路段发生交通拥挤，从而判定该路口发生交通拥挤，否则判为非交通拥挤交叉口。

·判断是否形成区域交通拥挤。在已经判定存在一个交叉口为交通拥挤路口的基础上，以该交叉口为中心，搜索与之相邻的其它交叉口，查询其它交叉口是否也成为交通拥挤交叉口，如果存在相邻交叉口都发生交通拥挤情况，那么判定由这些交叉口所形成的区域发生交通拥挤现象，否则为未形成区域交通拥挤。

判断过程的流程图如图1所示。

2、交通拥挤发展趋势的判别方法

交通拥挤的形成与发展是一个随时间及空间而不断发生演变的动态过程，正确判别交通拥挤在空间分布上的蔓延或消散情况，将十分有助于交通管理的指挥控制的正确决策。 交通拥挤的发展趋势的动态判别必须完成以下任务： ——检测不同路段上交通拥挤发生的起源、时间； ——存储初始交通拥挤现象；

——作出诊断，从而对不同路段上所发生的交通拥挤分析他们的关联关系； ——评估交通拥挤的严重性和发展趋势；

为此，我们考虑使用符号式（非数字）起因模型，该模型能对交通拥挤的时空扩展性进行解释，能够基于对路段的定性表述，描述重复和非重复发生的交通拥挤问题的特征。 该模型假定在连续的时刻t1,t2,t3,t4，存储交通拥挤事件的属性特征，那么交通拥挤的发展可以用下文的结构来描述。假设一条道路上的交通拥挤由它的发源地、交通拥挤所发展的干道和属于该干道的每一条路段来加以表示。两个不同路段的交通拥挤通过它们之间的关联性加以联系，一条为引发交通拥挤路段，另一条为被影响路段，即： CONGESTION（origin, axis, links） CAUSE（guilty, victim）

如下给出一个评估干道上交通拥挤发展趋势的例子。

假设R1，R2是一条干道ARC上的两段相邻的路段，在时刻t1，t2（t1

如果交通拥挤仍继续发展，类似地可加以扩展表示。

此外，根据交通拥挤起源地所发生的交通拥挤的起因，严重程度等，也可判断出交通拥挤可能的发展趋势。对于此种情况，可以建立相应的模型库，例如：如果交通拥挤的原因是缘于道路施工，那么交通拥挤一旦形成,在短时间内将很难消散,并且可以遇见，相关联区域将发生交通拥挤；如果交通拥挤的程度很严重,显然相关区域将受到影响,因而有发展蔓延的趋势。

第18篇：下半年扬州事业单位考试培训：如何治理城市交通拥堵

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2014下半年扬州事业单位考试培训：如何治理城市交通拥堵

交通拥堵是城市发展中面临的一项严重问题，政府部门也在积极地采取措施应对城市交通拥堵。下面为您深度解读城市交通拥堵治理问题。

【背景链接】

北京市交通委：今年9月的“最拥堵月”已度过，北京市工作日高峰时段平均交通指数

6.6，处于“中度拥堵”，完成了交通指数控制在6.7的既定目标，交通运行未出现大范围、长时间交通拥堵。而西城区工作日高峰时段交通指数8.4，成为拥堵月里第一拥堵的城区。

据介绍，9月份北京市交通指数较去年同期(6.4)增长3.1%，增长幅度低于上半年增幅(上半年工作日高峰时段平均交通指数5.0，同比上涨6.4%)。其中：早高峰平均交通指数

6.6，较去年同比增长11.9%，晚高峰平均交通指数6.6，较去年同比下降3%。

9月22日是“城市无车日”，由于市民自觉选择绿色出行、政府机关带头不开车，全天城市路网运行好于预期，当天高峰时段平均交通指数仅为6.2。9月30日由于部分单位提前放假，市区道路交通压力大幅缓解，全天高峰平均交通指数3.0，为9月工作日最低。

新华网10月12日讯 京广快速路出现交通拥堵，郑州交警提出“设置潮汐车道”、“控制分流车辆”和“实行间歇放行”3种解决方案让市民提意见。

【标准表述】

[交通拥堵原因]

其一，公众交通及配套资源供应不足，而且质量差。公共交通运力不足导致人们寻求死人交通工具的运力来弥补，在舒适性上也是如此。另外，公共停车位的不足直接导致停车占用路面。

其二，大宗运力不足，滋生散乱现象。国内大交通的概念并未真正成型，水陆空、公路铁路等资源的交叉配比和相互协调并未得到有效地开展，各交通并行部门仅仅是站在自己的角度来考虑问题，没有进行良好的统一规划。

其三，城市化建设，导致人口聚居的社会性分割。商业圈和商业房地产的发展导致居住人口的城市向聚集型发展。

其四，社会宣传和教育的根本不对路，扭曲了人们的消费观念和竞争观念。从消费观念看，私家车成为大家的消费必需品。

其五，法制管理指标不治本，灵活性高、刚性不够。我们的交通法制化建设，只注重眼前的问题制约，没有任何的前瞻性和预见性，而且也是为了解决问题而不惜动摇法制的根本，从灵活执行的弹性角度来屈就问题的解决方案。

[措施]

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缓堵保畅，总体来说应该是政府的责任，把治堵成本全部让百姓承担，而政府却只管出台政策、发号施令，断然不能得到百姓的支持和理解。城市治堵不能只“盯”百姓，而要敢于主动担起责任，敢于拿自己开刀。治理拥堵事关百姓出行安全，事关政府形象和公信力。

一是通过政府加大财政投入，紧急增加公交、地铁等公众交通工具运力。在增加公众交通预见运力的同时，确保市民享受公众交通的经济负担和时间损耗的减少，同时，提高公共交通的运行质量和交通工具的舒适程度，让市民能够减少不满足感。

二是增加关键交通节点的通行成本。在城市重要拥堵的交通节点都可以通过采取对私家车和企业用车收费的措施提高通行门槛，而且门槛一定要足够高。收取的这部分费用要用之于民，全部返还于公众交通资源的建设。

三是通过免税等方式进行财政鼓励。鼓励一定规模以上的企业购买或租赁公共交通工具为员工提供福利。通过企业自有交通工具的使用，减少企业员工私家交通工具的使用频次。

四是通过政府行为统一调整生活区、企业区、商业区停车场等固定停车场所的收费模式。大幅增加单次进出停车场所的费用，减少整天停放的费用。当然，这一项也应该辅助以严查正规停车现象。

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第19篇：哈密市辖区治理拥堵工作汇报材料

哈密市辖区道路拥堵治理工作情况

汇报材料

随着哈密区域经济的不断发展，人们生活水平的不断提高，机动车和驾驶人的数量大量增加，道路通车里程也在近几年不断延伸，县乡道路遍布全市，截止2012年年底汽车保有量14.6万辆，驾驶人数量增至17.5万人。交通管理部门单兵作战的管理模式已不适应新形势的发展。交通参与者对于安全畅通的交通需求更加迫切，如果仅仅依靠交警部门孤军作战，显然已经无法满足人们的诉求。

城市建设、城市规划、市政养护、园林绿化、交通管理等职能部门配合不够默契。城市整体规划不足，道路建设主次连接脱节，也是造成目前交通混乱、交通拥堵的主要原因之一。加之，交通参与者交通安全意识淡薄。行人为了尽快赶到目的地往往违反交通法规而忽视交通安全；驾驶员素质参差不齐，有些驾驶人特别是新手驾驶人缺乏行车经验，对天气变化和路面情况的适应能力、应变能力较差。一系列的问题，造成城市主干道路、重点路段拥堵堵塞。现将我辖区道路拥堵治理开展工作情况汇报如下：

一、市区一中队道路拥堵治理工作情况：

（一）、中山南路、中山北路路段 道路拥堵路段及原因：

1 中山南、北路全长2029米，此路段属于双向四车道混合道路，该路段中有2处信号灯、3处十字路口、6处公交车站，大小路口21处。汇美购物广场、电信局、邮电局、商业宾馆、烟酒公司、商业处、地区公安局、中心幼儿园、农业银行、工商银行、民族市场等单位分布在该路段，该路段无规模化车辆停放场所，人员、车辆流动大、公交站点多、路口多，部分路口无人行横道设施，非机动车道与机动车道间无隔离设施，道路交通设施未完善、不合理，因此造成道路交通混乱行人随意横穿道路现象严重，交通管理难度较大。加之，该路段中公交车在站点停靠时，占用非机动车道，阻挡了非机动车通行，大多数非机动车驾驶人都会绕过停靠在站点的公交车在机动车道行驶，造成道路拥挤，易发生交通事故。 整改建议：

（1）将中山南、北路公交车站点改为港湾公交车站点，公交车进站卸客、拉客时尽可能减少妨碍其它车辆通行。

（2）将中山南、北路部分路口整合，由原来的21处整合为14处。

（3）民族市场人员、车辆多，在民族市场路口设臵进口、出口。

（4）对中心区停车场进、出口进行封闭式专人管理，在停车场入口、出口设臵指示标志。

（二）、广场南路路段 道路拥堵路段及原因：

2 广场南路属于机动车、非机动车混合道路，是市区主要干道之一，高峰期车流量大，易形成拥堵。在瓜乡少女转盘处，无信号灯管控，且转盘大，进出转盘车辆同时行驶无法相互避让，导致车辆全部拥堵在转盘处，车辆通行缓慢，易发生交通事故。转盘处有两处斑马线，行人多，此处并未设臵行人通行的地下通道，导致机动车、非机动车、行人共同使用一条道路，通行量少、通行率低。

整改建议：

（1）在瓜乡少女转盘处设臵行人通行的地下通道，减小路面交通压力。

（2）缩小转盘，增加转盘通行车辆数量，从而减少拥堵。

（三）、阿牙路路段 道路拥堵路段及原因：

阿牙路全长1360米，是双向四车道混合道路，是市区主干道之一，也是连接东南方向的交通要道。在该路段中有6处公交车站。哈密市第四小学，哈密市第一小学，哈密市第四中学、红星中学四所学校分布在该路段中。该路段中住宅小区较多，如：警察小区、阿牙小区等。学生上下学时段刚好与市区上下班时间重叠，因此非机动车侵占机动车道和学生随意横穿马路现象严重。许多开车接送学生的家长在接送学生时随意调头和违章停车。阿牙停车场分布在该路段中，且停车场停放有东、南线短途车辆。道路两边为商铺并且无停车场。购物人员及商铺店主在路边随意停车现象多。 3 加之，该路段中公交车在站点停靠时，占用非机动车道，阻挡了非机动车通行，大多数非机动车驾驶人都会绕过公交车在机动车道行驶，易发生交通事故，造成道路拥挤。

整改建议：

（1）将阿牙路公交车站点改为港湾公交车站点，公交车进站卸客、拉客时尽可能减少妨碍其它车辆通行。

（2）加大对该路段违法停车的查处力度。

（四）、爱国南路路段 道路拥堵路段及原因：

爱国南路全长442米，属于双向两车道，哈密地区二中、哈密市国土资源局、哈密市工商局以及许多商铺都分布在该路段。地区二中学生上、下学时间刚好与市区上、下班时间重叠，人员、车流量大，很多接学生的车辆停放在学校道路两旁，造成道路拥挤，该路段经常发生车辆刮擦事故。

整改建议：

将爱国南路改为单行道，将拥堵的车辆缓解到文化西路和中华路，文化西路右转弯车辆不能右转弯行驶，中华路左转弯车辆不能左转弯行驶，由此缓解爱国南路拥堵现象。

（五）、爱国北路路段 道路拥堵路段及原因：

爱国北路全长558米，属于双向四车道，该路段中有1处信号灯，1个十字路口，2处公交车站点。哈密市政府、电力宾馆、加格达宾馆、实验幼儿园等单位都分布在该路段 4 中，人员、车流量大，造成道路拥挤，因此该路段经常发生交通事故。

整改建议：

（1）将市委两处公交车车站改为港湾式公交车站。 （2）将市委家属院至市委段的非机动车道划分为机动车道和非机动车道混行车道，高峰期时可以缓解市委信号灯交通拥堵。

（3）在市委红绿灯处设臵地下通道，学生、非机动车从地下通道通行，将行人和非机动车通行时间加在机动车通行信号灯上，延长机动车通行时间。

（六）、保险公司红绿灯处 道路拥堵路段及原因：

保险公司红绿灯方向为东南西北灯控式，由领先转盘到保险公司红绿灯距离短，直行为单车道，高峰期时很容易造成拥堵。

整改建议：

（1）保险公司红绿灯下四个安全岛全部拆除，将部分绿化带后移，确保右转弯车道正常通行，在接近中心点道路增设车道（将原车道宽度缩减，增加车道，变为两路左转弯车道、两路直行车道）

（2）保险公司红绿灯下的非机动车、行人使用隔离栏，确保非机动车、行人安全通行。

（七）、建国南路路段 道路拥堵路段及原因：

5 建国南路全长1585米，属于双向四车道。该路段中有2处信号灯，3个十字路口，8处公交车站点。行署、信访局、军分区、哈密报社、五中、地区教育局、地税局、军分区、五金公司、鲁能小学、市医院等单位都分布在该路段。学生上、下学时间与单位上、下班时间重叠，人员、车辆多，行人横穿马路、车辆违法调头现象较多，易发生交通事故。

整改建议：

（1）将建国南路路段中的8处公交车站改为港湾式公交车站。

（2）该路段中斑马线处添臵停止线。

二、市区二中队道路拥堵治理工作情况：

（一）、新民四路（宝丰市场）

拥堵原因：目前哈密市新民四路道路通行率不高，车辆拥堵的主要原因有以下几方面，新民四路为双向四车道机非混合型道路，道路两侧长期停放各类机动车和商户堆放的货品。新民四路西段有托运部，长期有大型载货车辆驶入，影响路面车辆正常通行。

存在的问题及建议：

1、新民四路所有路段没有足够的停车位。

整改建议: （1）、完善并增设商户所需固定停车位。 (2）、对社会车辆配备固定停车场。

2、邻街门面前停车位被商户占用，堆放着货物，消防通道被占用。

6 整改建议:（1）、将门面房前堆放的货物清除。 （2）、划制社会车辆停车位并实行收费。

3、市场内易燃品销售店面不集中。

整改建议: 将市场内易燃品销售店面集中在一定区域内进行重点管理（禁火区）。

4、新民四路暨宝丰市场所有路段没有的货运车辆停车位。

整改建议:在新民四路西段划出一定区域停放货运车辆，并对其进行收费，实行停车场统一管理。

5、新民四路路面标线、标志不清。

整改建议: 对新民四路标线进行标划，增加标志。

6、新民四路技防实施不全。

整改建议: 增设各类技防设施暨监控。

7、商户交通法律意识防火意识淡薄。

整改建议:对商户加强交通安全、防火教育，提高交通参与者安全意识。

（二）、天上北路信号灯

哈密市天上北路信号灯是连接天山北路与建设路的城市主干道，道路两侧居民区和店铺聚集且有哈密师范、国投罗钾等单位，车流人流集中，交通压力较大，造成交通拥堵。应把八个安全岛去除，以缓解交通压力。

（三）、友谊路商贸城路段

7 拥堵原因：友谊路商贸城位于天山北路和八一路之间，属于哈密大型集市之一，周边居民住宅区密集，与火车站、哈密市六中及宝丰市场接邻，人流量较大且人员混杂。商贸城内及周边商户较多，商贸城内大量商户占用道路经营，占道堆放商品（板材、塑料类易燃物品），对友谊商贸城内部及周边带来极大的交通和火灾隐患。

友谊商贸城周边的交通安全隐患问题主要集中在八一路，八一路通行量在逐年增加，该路段有多家企业，常年有大型货车通行。八一路另一侧是宝丰市场，是大型货车、拖拉机等车辆的集中路段。在八一路上共设有两所学校，分别是哈密市职业技术学校和哈密市九校，学生人数较多，且有年纪较小的学生，接送的家长较多，易造成交通拥堵。

道路主要存在的问题及建议：

1、宝丰市场门口及友谊路商贸城前门“钓鱼车辆”及临时务工人员聚集、拥堵，严重占用机动车道，造成车辆无法通行，易发生交通事故。

2、友谊路商贸城内无任何标志、标线，交警人员无法进入执法，造成无人监管的混乱局面。且公共停车场被商户用来堆放商品，造成外来车辆无停车地点。

3、八一路路面标线多年没有填补，几乎看不清，为驾驶人驾驶带来错误引导，致使交警在执法时，易引起驾驶人的不满和争辩。

4、宝丰市场内虽设有禁止停放车辆的标志，但不能引起广大驾驶人的注意，建议加大惩处力度，宝丰市场加大监管力度。

5、八一路禁止大型货车白天通行的标志设在西出口，不易被驾驶人辨认，建议在寒洞处再设臵禁止标志。仅9月份，我中队在此路段共纠正违法行为330起，其中大型货车在规定禁止通行时间内通行的达186起。

6、学校放学时段，学生与家长人员较多，且家长驾车乱停乱放、逆行、不遵守交通规则现象严重。我中队多次在学校进行宣讲，但效果短暂。建议学校在班级会议和家长会议上，对学生和家长进行长效教育。

7、建议尽快完善城市外环道路，如八一路，确保企业生产正常开展。

目前，我中队在八一路宝丰市场及友谊商贸城路口安排警力3人，主要对大型车辆及货运车辆进行排查，对无证、无牌、未审验、无交强险及违反禁令标志、标线等存在安全隐患的车辆和行为进行严格的排查。但是友谊商贸城市场内部监管混乱，对内部商户进行收费，默许商户将商品堆放至公共停车场，导致外来车辆无地方停车而乱停乱放，望有关部门加大对宝丰市场及友谊商贸城的监管力度。

（四）、建国北路及建设东西路

9 拥堵原因：机动车和驾驶人的数量大量增加，道路通车里程也在近几年不断延伸，汽车保有量、驾驶人数量急剧增加。相关职能部门配合不够默契，城市整体规划不足，道路建设主次连接脱节。

道路主要存在的问题及建议：

1、建国北路：

整改建议：（1）、将工人市场信号灯路口内的安全岛拆除，提高左转弯车辆的通行量。

（2）工人市场信号灯，向阳路信号灯数量不足，增设信号灯。

（3）电大至电视台转盘增设道路中心隔离设施。 （4）、将公交站点改成港湾式站点。

（5）、工人市场信号灯，建国北路北侧西面绿化带后移十五米，拆除的十五米位臵可以改成建国北路向广场北路右转弯车道，现有的两车道变为直行车道，这样便于提高了车辆通行数量。

（6）、向阳路信号灯，建国北路北侧西面绿化带后移十五米，拆除的十五米位臵可以改成建国北路向向阳西路右转弯车道，现有的两车道变为直行车道，这样便于提高车辆通行数量。建国北路南侧东面绿化带后移十五米，拆除的十五米位臵可以改成建国北路向向阳东路右转弯车道，现有的两车道变为直行车道，这样便提高了车辆通行数量。

2、建设东路：

整改建议：（1）在建设东路与光明路交汇T型路口进行改造将四个安全岛拆出；将建设东路东头绿化带向西拆除十米。这样由光明路向建设东路左转弯，由目前一车道左转改为两车道同时左转，提高车辆通行数量，缓解光明路左转弯车辆的压力。

（2）在复兴路与建设东路交叉路口增设信号灯。 （3）将天山北路信号灯处的十二个安全岛全部拆除，建设东路西头绿化带后移，路口30米范围车道宽度窄一些，增加车道（左转弯2道直行2道右转弯1道）。提高车辆通行量。

3、建设西路：

整改建议：在建设西路与八一路交汇十字型路口进行改造将安全岛拆出；将建设西路西头绿化带向东拆除十五米。拆除的十五米位臵可以改成建设西路向八一路左转弯车道，现有的左转弯车道改为直行车道。现有的直行车道改为右转弯车道，这样便于提高了车辆通行数量，同时将机动车道与非机动车道硬隔离开。确保非机动车安全通行，将建设西路与八一路交叉路口南北两侧的绿化带分别后移二十米。因建设西路向八一路右转弯和八一路向建设西路右转弯角度不对称致使压制车辆通行量的问题得到解决。

（五）、北环路暨铁路大桥信号灯

11 拥堵原因：哈密市北环路系连接前进东路与北郊路的城市主干道，为机非混合行道路，道路两侧居民区聚集且有哈密铁路桥梁厂、机务段等大型企业工厂，车流人流较为集中。

2013年1月23日哈密市区北环路桥梁厂南侧两座涵洞处被封堵（原先为非机动车通道），系中铁一局施工。施工致使机动车、非机动车、行人在原有的机动车道上混行，极易造成事故发生及大桥信号灯处堵塞。

整改建议：加强警力维持道路交通安全秩序。

三、市区三中队道路拥堵治理工作情况：

拥堵路段情况：哈密市青年北路振华市场门口路段车辆长时间违法停车，造成道路交通拥堵，车辆未正常通行。路段有禁止停车标志

拥堵原因：道路双向两车道，属机非混合车道，道路狭窄，道路两侧违章停车成行。

整改建议：

1.开展交通安全宣传活动，增强机动车驾驶人交通法律意识，提高综合素质。

2.加强道路交通秩序整治行动，长期治理违法停车车辆。

3.建议增设停车场。

四、郊区中队道路拥堵治理工作情况：

拥堵路段情况：国道312线老哈巴公路与北郊路红绿灯

12 处，东西行驶的车流较多，车辆按照交通信号灯行驶，容易造成大量拥堵，将信号灯关闭，拥堵现象缓解，容易引发交通事故。

拥堵原因：东西方向车流量大，路口处设臵不合理，未设臵左转弯车道，车辆未能各行其道。

整改建议：缩减中央绿化带宽度，增设左转弯车道，车辆各行其道，以此来缓解交通压力。

五、陶家宫中队道路拥堵治理工作情况：

拥堵路段情况：红星一场涵洞路段路面狭窄，容易造成交通堵塞，也是事故多发地段。

拥堵原因：红星一场涵洞路段路面狭窄，无交通标志标牌。

整改建议：增设限速标志、让行标志、减速带等标示标牌，开展农牧团场交通安全宣传活动，增强机动车驾驶人交通法律意识，提高综合素质。

六、花园中队道路拥堵治理工作情况： 拥堵路段情况及原因：

1、哈南线零公里路口处（回城红绿灯），道路两侧商业网点，致使车辆临时停车，导致该路段拥堵；

2、哈南线0公里至7公里路段，道路宽7米，7路车及 16路车通行该路段，车辆临时性停车导致车辆拥堵；

3、哈罗公路与火箭农场十字路口车流量大，导致车辆

13 拥堵；

4、哈罗公里进入火车南站入口处及车站出口处，重点时 间段接送车辆较多，环岛

2、7公里道路狭窄导致车辆拥堵。

整改建议：

1、建议对哈南线路口处商业网点进行清理；

2、建在哈南0-7公里设臵公交站点；

3、建议在哈罗公路与火箭农场十字路口加装固定测速仪及道路监控设备以及爆闪灯；

4、加大道路巡逻力度，及时清理死车。

哈密市公安局交警大队 二〇一三年五月六日

第20篇：国内外城市交通拥堵问题的研究

国内外城市交通拥堵问题的研究

摘要：本文综述了近年来学者对于城市交通拥堵的含义、原因方面的研究成果以及详述了国内交通拥堵问题的现状、国外城市交通问题的研究现状，并且对国外经典大城市治理城市交通拥堵的方法进行了分析和总结，以期能为我国的交通管理人员和设计人员治理交通拥堵问题提供参考，对我国解决交通拥堵问题有所帮助。

关键词：交通拥堵 国内外现状 大城市 拥挤收费 公共交通

随着我国经济的发展与城市化进程的加快，城市交通运输能力与城市化进程的不适应性愈加严重，突出表现为近年来热议的城市交通拥堵问题。尤其在大城市，在机动车的拥有量及道路交通运输量急剧增加的情况下，各大城市交通拥堵的现象日益严重。城市交通是影响和带动整个城市功能布局发展、改善人们居住生活与出行条件的一个重要因素，而城市交通拥堵带来的是交通安全威胁、环境污染、能源和土地的大量消耗、严重的经济损失等危害，它严重影响着社会进步与经济发展，已经成为制约城市和谐发展的瓶颈。因此，深入研究交通拥堵问题，解决城市交通拥堵问题,实现城市的可持续发展成为当务之急。

一、交通拥堵的含义

城市交通拥堵是指某一时空由于交通需求和供给产生矛盾所引起的交通滞留现象，是道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得不到及时疏通的结果。这是由陆化普编写的《解析城市交通》一书中对于交通拥堵的解释。由于世界各国、各地的实际情况不同，交通拥堵的含义各国尚未有统一的标准。美国《道路通行能力手册》在城市干线街道服务水平等级划分中，将车速为22km／h以下的不稳定车流称为拥挤车流。日本建设省1994 年在制定新交通拥堵对策时，确定一般道路拥堵长1 公里以上或拥堵时间10 分钟以上、首都高速公路拥挤量在15h.km/d 以上为交通拥堵[1]。中国对路口和路段的交通拥堵有以下规定：对于有交通信号灯控制的平面交叉路口，当车辆在三次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于拥堵的状态；当车辆在五次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于严重拥堵的状态。当路段上车辆在行车道上排队长度超过2000m时，视该路段为拥堵状态；当路段上车辆在行车道排队长度超过3000m时，视该路段为严重拥堵状态[2]。孙莉芬（2005）把交通拥堵的属性分为：拥堵发生的时间、地点、原因、类型和程度。且用车辆等待的信号周期数或排队长度，把拥挤程度划分为：拥堵、非常拥堵、严重拥堵、死锁[3]。我们可以看出，对交通拥堵我们很大程度上是从延误时间和淤积车队长度来理解的，这种时间性和空间性的表现很容易让我们联系起城市道路面积的缺乏和城市道路设施的不完备，但这并不是交通拥堵原因的实质，也不能为解决这个问题的改善提供正确的指导标准。

二、城市交通拥堵的原因

关于交通拥堵的原因，我们可以大致分为以下几类: 1.道路交通基础设施落后，道路交通设施运输能力不能满足需求。1995—2002 年期间，中国汽车数量从1040 万辆增加到2053.17 万辆，增长约2倍。而城市每万人拥有道路长度从1995的3.8公里只增加到2002年的5.4公里，如北京和上海从1990—2000年，道路总长度年平均增产率为9%，远低于同期机动车18%的年增长率[4]。

2.道路交通管理设施落后，交通流组织和管控水平不高，措施不完善，中国特有的行人、非机动车和机动车三元混合交通流结构，又使得现有道路交通设施的运输能力得不到充分利用而加重了交通拥堵[5]。

3.现行以功能分区为主的城市规划理念，增大了人们获取各种商品和服务的难度，诱发和加大人们的出行频率。这不仅加重了市民对私人汽车的依赖，也加重了城市公共交通负担[6]。

4.现有的城市交通信号控制系统没有充分发挥合理的交通指挥和疏导作用。目前国内城市所采用的城市交通信号控制系统多为集中式控制系统，如北京采用的SCOOT 系统，可以实现一个区域内交通信号的协调控制，但仍然存在单路口交通信号控制对交通流变化的适应性差、交通分区不合理和多路口交通信号协调性差等问题[7]。

三、我国城市交通拥堵现状

3.1我国城市道路总体建设情况

近年来,随着我国经济的快速增长,城市建设的速度也在不断加快,城区面积,建成区面积逐年增加。但由于城市化进程的推动,使得城市人口急剧增长,十年时间内翻了近5倍,但是城市建设面积则只是缓慢增长。我国城市道路交通设施也有了较大发展,对交通建设的投资也大幅增加。总体来说,道路供给水平呈逐年上升状态,但随着我国城市机动化水平的提高,道路供给的增速远跟不上机动车发展的要求。而且，目前我国绝大部分城市的道路网在很大程度上都存在着缺陷,路网密度普遍偏低。

3.2我国机动车及私人汽车拥有量情况

根据公安部交管局发布的最近数据,截至到2011年8月份,我国机动车我国城市交通拥堵问题研究保有量己达到2.17亿量,其中汽车保有量占机动车保有量的45.88%,刚刚超过1亿辆大关,仅次于美国汽车2.85亿辆,位居世界第二位。与2007年相比,5年间,我国机动车保有量增加了0.67亿辆,平均以每年约H.5%的速度快速增长，远远高于我国的城市道路建设增长速度。

机动化进程的加快改变了我国交通的运行方式,使人们出行的选择也更加的多样化,但机动车数量急剧增长的同时城市也面临着能否承受的问题,道路供给与交通需求之间难以保持平衡发展,造成了城市交通频繁拥堵的现象。 3.3我国城市人口及出行情况

城市综合经济实力的不断增强,客观上要求要不断扩大城市规模,拓展城市发展空间,通过人口的集聚来带动城市功能的提升。根据“十二五”规划,我国城镇化速度每年为0.8个百分点,到2015年末,城镇化率为51.5%。[8]届时,城镇人口将首次超过农村人口数。城市人口急剧增加,大量流动人口涌入城市,人员出行频繁,经济活动集聚度和交通集聚度倍增,都将对城市的交通造成很大的压力。 (1)居民出行方式构成

居民出行方式就是指居民通常采用何种交通工具或方式出行。人们在对出行工具的选择上主要考虑交通工具的快捷性,安全性,方便性、舒适性及经济性。近些年来,由于居民生活水平的提高,我国城市居民的出行结构发生了很大的变化,小汽车出行占据很大比例。 (2)出行时间分布

我国城市居民的出行时间存在比较明显的早高峰和晚高峰两个峰值,早晚高峰的出现通常是由于居民上下班和上下学造成的,因为以上下班和上下学为目的的出行具有一定的强制性。一天中在某个时间段集中出行会使得这一路段交通流量剧增,从而产生交通拥堵。在出行的高峰时间段,城市道路上的交通需求量约为平均每小时需求量的两倍,对于公共交通而言,高峰时间段的每小时需求量约是平均需量的三到四倍。[8]由此可知,充分了解和掌握城市居民的出行时间规律,对交通设施建设、交通管理及合理引导居民出行等方面都具有重要意义。 3.4我国城市公共交通情况

大力发展公共交通是目前很多国家和城市为解决交通拥堵而借鉴的成功经验,我国虽早就制定了优先发展公共交通的政策,但却没有得到全面落实,城市公共交通发展总体滞后的局面没有得到根本转变,由于公共交通工具的快捷性,舒适性、方便性等特点在我国公交中并没有体现出来,越来越多的人选择乘坐私家车出行,使得道路越来越堵。而且，我国在运营线路网长度和公共交通客运总量上呈逐年上升趋势,但增长幅度与人口增长和车辆增长幅度并不相匹配,公共交通发展过于缓慢,而且在公共交通运营车数上呈现出负增长态势,公交车辆的减少使得乘坐公共交通的环境更加恶劣,不利于出行者对于公共交通的选择。在静态交通设施方面,我国的停车位数量严重不足，停车位的严重不足使得机动车在路面乱停乱放现象严重,挤占了道路资源[9]。

四、国外经典大城市的城市拥堵问题研究现状

4.1增加供给模式

20世纪60年代欧美等发达国家的部分大城市遭遇交通拥堵的问题，在接下来很长时间内，解决城市交通拥堵的举措都是侧重增加城市交通供给的环节上，如加强交通设施建设，提高路网容量。但是由于土地资源的稀缺性，道路供给的速度总是赶不上交通需求的增长。后来的实践证明大规模的交通基础设施建设在改善交通基础设施的同时，也引发了小汽车的加速发展，反而进一步刺激了交通需求量的猛增，使交通拥堵状况变得更加严重，从而陷入汽车增加-环境恶化-修建道路-再恶化的恶性循环。这也被 Anthony Downs 所证明，即寄希望于通过单纯靠增加道路来解决交通问题是无效的，新增加的道路设施会诱发新的交通量，而城市交通需求总是倾向于超过城市交通供给。 4.2 系统管理模式

基于仅仅依靠道路供给策略很难有效地解决道路拥堵的状况，20 世纪 70 年欧美国家开始重视现代交通管理的技术开发和应用，并由美国首先提出 TSM 计划即“交通系统管理”，旨在协调各种交通方式以达到节约能源，改善交通环境，充分利用现有道路空间，控制车辆出行的目的，力求达到整体效率最高。目前，世界各地城市道路交通管理部门，都在积极探索新的交通管理和控制手段，以求能够充分调动和发挥现有交通网通行能力。 4.3 需求管理模式

交通需求管理的核心是要通过引导人们的出行方式来达到缓解城市交通拥堵的矛盾的目的，调节人们对各种交通工具的需求，倡导公共交通，控制和引导小汽车的拥有和使用。20 世纪 60 年代新加坡于最早采取了交通需求管理策略，并采取拥有车辆特许证、车辆注册等一系列 TDM措施，鼓励市民使用公共交通，减少私人交通的出行方式，使交通拥堵得到有效控制。20世纪80年代以后，欧美各国相继实施了交通需求管理策略并在运用中对其不断发展完善。基于城市交通的负外部性，交通拥堵收费被很多国家采用。 4.4 智能交通管理模式

另外许多国家还致力于智能交通系统的开发和应用研究。目前，国外智能交通管理技术和应用发展模式主要以下几种：美国模式重在加强城市道路基础设施建设管理、法国模式侧重综合交通管理系统、德国模式侧重交通信号控制系统、瑞典模式侧重速度智能适应性交通安全保障系统，韩国模式重在通过整合交通信息系统改善交通混乱状况的等。W.Wen 提出建立动态自动的交通灯控制专家系统仿真模型，通过监测通过路口汽车数量的变化，实时调整车辆在每一个路口平均等待时间。Miehae A.P.Taylor 和 Jeremy E.woolley 整合全球定位系统和地理信息系统(GIS)研究交通拥堵。Waadt Andrea 提出利用移动的 GSM 网络中的移动数据单元进行车辆定位，这种方式能够提供比传统方式更加准确的定位精度，能够提供辅助交通拥堵的预测服务。 4.5 制度完善模式 新制度经济学的观点认为制度首先本质上是一种规则，它用来规范人类的行为，其目的在于减少交易的费用，一方面通过规范人们的行为，以求减少社会生活中的摩擦和冲突，进而避免和减少了随之带来的效率损失；另一方面使人们对未来有一个比较合理的预期，以降低事情发生的不确定性。制度完善模式就是基于新制度经济学的这种理念，认为政府应提供最有效的政策法规，来强化市民的交通守法意识，从而使得这种意识内化到人们的心中，使人们从一开始的由于怕承担处罚而被迫减少违章行为逐渐演变成自己内心自觉减少违章行为，从而消除了人为造成的交通拥堵及其交通事故。其中的制度不仅包括立法等正式制度，还包括习俗，观念等非正式制度。

纵观国外治理城市交通拥堵的模式及经验来看，从起初的把治交通拥堵的治理对策的着重点放在道路设施供给模式上，到系统管理模式，交通需求管理模式，再到智能交通管理模式和制度管理模式等。随着时间的推移，对于城市交通拥堵的治理主要思路也是在不断变化发展的。这些模式对于交通拥堵问题的治理在不同的阶段做出了不同的贡献，而且是相互影响，相互依存的关系，但是每一种各有自身的优缺点。城市交通拥堵的治理并不是单一的遵循某一个模式，其治理策略应该综合考虑各个层面，目前专家学者也试图当有机的结合这些模式，使得在治理城市交通拥堵的时候发挥治理模式的最优的效果。而国内城市交通拥堵的治理也是多把重点放在对策研究，更多是关注城市交通拥堵治理的技术手段，但是对于城市交通拥堵的原因剖析的却不够深刻。所以，深入地剖析了城市交通拥堵产生的原因，才能更有效地采取相应的对策，取得很好的治理效果[10]。

五、国外大城市治理交通拥堵问题的政策措施分析

5.1新加坡治理城市拥堵的政策措施分析 1.控制汽车拥有量

新加坡政府于1990年实行按道路网新增容量控制年度汽车车辆增加的配额制度[1]，通过每月举行一次车辆配额公开招标的方式，由欲购私家车或出租车者竞买“车辆拥有权”，获得汽车拥有权证之后才能购车。实行这项政策后，新加坡小汽车保有量的年均增长率从过去的6％降至3％。 2.拥挤收费

新加坡也是最早实施城市道路拥挤收费的国家，做法是把严重拥挤的核心商业区划定为收费控制区，实施这一政策的效果是：核心商业区高峰时段的交通量减少44．5％，平均车速和公交出行比例明显提高。 3.完善公共交通，提高公共交通吸引力

为增强公共交通的吸引力，新加坡在每个地铁和轻轨车站都设有巴士转运换乘设施和相关服务设施，其中包括通往组屋区(经济适用住宅区)的遮阳棚、商场、电影院、小吃店和夜市大排档等。为了推进城市交通可持续发展的进程，除了地铁，轻轨等电力轨道交通外，还运用税收等经济手段鼓励私人和公交企业购买混合动力汽车、使用压缩天然气的汽车、电动车等绿色交通工具。 ‘ 5.2纽约治理交通拥堵的政策措施分析 1.完备公交网络改善纽约拥堵

纽约建有北美地区最大的公共交通系统，公交、地铁和通勤火车网络布局合理，相辅相成。纽约共有24条地铁线路纵横交错，线路总长1300公里，468个车站遍及全市各地，为往返纽约上下班的人提供经济快捷的交通服务。 2.实施公交优先战略

纽约市政府通过实行“公交先行”的措施，最大限度地利用有限的路面，提高交通流量，以保障交通便捷。纽约市在交通流量大的路段开辟公交专用道，在规定时段未经许可，其他车辆不准占用公交车道。纽约还在市内繁华路段设立“拖车区”，某些地点明确规定任何时候都不得停车，一旦违反即遭重罚。商用货车和私家车分类管理，在规定时段只允许商用货车路边计时停车，私家车除了停入昂贵的地下车库外别无选择。 3.征收交通拥堵费

通过加征交通拥堵费，减少车辆进入曼哈顿，同时降低市区空气污染程度。另外，纽约市政府通过征收燃油税、过桥、过路费、高额停车费来限制私家车的出行。纽约市政府还设立了拼车专用车道，鼓励私家车主上下班拼车。商用货车和私家车分类管理，在规定时段只允许商用货车路边计时停车，私家车除了停入昂贵的地下车库外别无选择。 5.3东京治理交通拥堵的政策措施分析

多年来日本东京一直大力发展以轨道交通为主的公共交通系统，市民出行大都选择轨道公共交通翻。日本轨道交通不仅分布面广而且出口数量多，如东京一些大地铁站出口多达几十个，许多出口直接通向当地的著名设施、大型企业或政府部门，提升了轨道交通的吸引力。东京地铁的设置特点除了线路多，换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点。强大的公共交通网络成为运送市民出行的最主要工具，这极大地缓解了高峰时期路面的交通拥堵状况。除了便捷的公交系统外，东京政府治理交通的另一个法宝就是高昂的停车费[11]。

六、国外大城市治理交通拥堵的政策措施总结

国外治理交通拥堵措施大致可以分三大类：引导需求、增加供给和加强管理。引导需求的重点是实施交通需求管理，抑制交通产生；增加供给的重点是大力发展公共交通，扩大服务能力；加强管理的重点是应用智能交通系统，疏导交通流量。

1.实施交通需求管理，减少交通流量

交通需求管理的根本目的就是要引导需求，抑制交通出行的产生，所采取的措施包括：车辆拥有控制政策，如车辆税、车辆定额配给、停车库许可制和车辆标准限制等；车辆使用控制政策，如道路拥挤收费、停车收费和车牌限制通行、鼓励合乘车和错峰上下班等。 2.大力发展公共交通，提高服务能力

国外治理交通拥堵的政策更加侧重于从运输装备角度扩大交通服务能力，其中最有效的措施之一就是大力发展公共交通。交通部门通过实施优先发展公共交通政策，引导人们“弃车就乘”，从而在扩大服务能力的同时减少交通量，使之成为解决交通拥堵的有效手段。国外公交优先政策鼓励发展的项目包括快速公交系统和轨道交通等。

3.应用智能交通系统，疏导交通流量[12] 如果短期内无法改变供不应求的现状，也可以运用先进的交通管理和控制技术，综合考虑道路、驾驶员和车辆等因素，系统地解决交通问题。智能交通系统就是体现这一思路的最有效的交通拥堵治理措施。智能交通系统是一项高技术、高投人的系统工程，是解决交通拥堵问题的高效率方式，世界范围内广泛应用的趋势将不可逆转。为此，我们必须加快研究适应我国城市交通发展现状的系统和设备，研究相应的管理技术，全面引进和应用智能交通系统，来缓解日益严重的城市交通拥堵问题。 4.增强政府的监管和宣传作用，倡导“绿色出行”

欧洲一些国家对城市居民每次开车出行的距离进行调查，鼓励近距离出行者步行或骑自行车，有的国家还开辟了自行车专用道和无噪声区等。在欧洲城市中，自行车主要用于中短距离出行，不少市民把自行车停在城市中心区地铁站附近，乘地铁进城后，可以换骑自行车很快到达目的地，免去了开车进城没有泊位和停车费昂贵的烦恼。

七、结语

本文主针对我国大城市中存在的交通拥堵问题现状进行分析，以大城市交通拥挤为主要研究对象，参考了国外各大城市的交通拥堵治理措施及方法，利用目前国外大城市交通拥挤治理的对策，为我国大城市交通拥堵的综合治理提供可靠依据和参考。

城市在不断的发展,交通拥堵问题也将在今后的很长时间内成为制约我国发展的一个不容忽视的重要因素,“治堵”将成为今后政府工作的重点内容。因此,“治堵”政策的出台以及其实施的效果,在日益拥堵的今天越来越受到社会各界的广泛关注,虽然目前我国的城市交通拥堵的治理效果不如人意,但治理交通拥堵不是一蹦而就的事,需要一个科学长远的计划,使城市交通慢慢形成良性循环,从而达到根本解决的目的。

参考文献

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《城市交通拥堵治理工作汇报.doc》

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