桥梁论文范文
推荐第1篇：桥梁设计论文
桥梁设计不仅要求结构合理，更重要的是符合美学的要求特点。众多的桥梁设计的灵感都是来源于生活当中，比如自然现象，仿生学，等等。下面举三座著名桥梁为例
1.西清桥
西清桥坐落在西清湖上的西清桥，是两江四湖上最为引人注目的桥梁之一，它的奇特与轻巧，就象一个精湛的工艺品，让人把玩不够和赞赏不已。
原西清桥建于一九八三年，桥长42.5米,宽4.3米,现浇混凝土作拱,方料石嵌面,栏杆也是混凝土的。人们注意到：那时的桥体，西半部仅是一段河堤而已，桥东端才是有着三个桥拱的桥，那三个拱也只能容得小竹排通过，平时起着通水作用。
新西清桥桥型设计灵感来源于英国伦敦剑河上的数学桥。伦敦数学桥是一座木质桁架桥，造型别致，有二百五十多年的历史。当地盛传，数学桥是大数学家牛顿在剑桥教书时，亲自设计并建造的，整座桥体原本未用一根钉子和螺丝固定。后来还传说，这是英国桥梁设计大师威廉姆.埃斯里奇的杰作，而且是他在游历东方以后，受中国桥梁的启发而设计的。实际上，这座桥是由詹姆斯.埃塞克斯根据埃斯里奇的设计而建造的。它展示出现代钢梁桥的雏形，其桥身相邻桁架之间均构成11.25度的夹角。在十八世纪，这种设计被称为几何结构，所以得名“数学桥”。新的西清桥取世界名桥之形，融桂林山水之魂，英国的数学桥是单拱桥，西清桥为两个拱的人行桥，双拱，不仅可以扩大通航水面，桥下十分通畅，而且在景观上显得轻巧剔透。桥长48.8米,宽4.5米,桥身装修全部采用名贵的红松木，它色彩醒目，体量轻巧，结构奇特，线条流畅，在蓝天、碧水、青山、绿树中形成了亮点。
2.微型立交桥
大学生设计微型立交桥设计图，欲解北京拥堵 专家称会更堵。面对日益严峻的交通拥堵，交通专业大学生李旭用两年时间设计“微型立交桥”，在他的设计中，十字路口不停车，还能节省空间。该设计引发网友热议。一些网友认为，该方案有利于解决北京交通拥堵。李旭也表示其方案适合北京。但有专家指出，如果采用，只会加剧拥堵。“微型立交桥”也引发人们对北京现有立交桥的关注，部分市民列举一些立交桥存在设计问题导致堵车。
近日，“微型立交桥”设计图现身网上，引来众多网友发问。“北京的立交桥能不能用这种设计？”“这个方案没有红绿灯，所有车辆都可以直行、转向、掉头。”
现有的立交桥，比如北太平庄桥，主线直行无红绿灯，转向车辆需要等灯。“微型立交桥”的设计能解决这个问题。
该设计图一出，引发网友对北京现有立交桥的挑刺。网友Ttyin说，北辰立交桥缺少由北向东衔接北四环东向的引桥。北三环与北四环的万泉河桥，缺少万泉河桥由南向西连接北四环西行的引桥，造成西行北四环的车辆不得不到颐和园路立交桥下掉头绕行。还有网友指出，许多干道与五环衔接处的立交桥，或无法驶出五环，或无法进五环。网友们表示，上述问题导致立交桥周边拥堵。
双井桥设计存在问题，公交站、地铁站、购物中心集中，环线出口车辆与自行车、行人交织，非常混乱，并希望“微型立交桥”方案能帮双井桥治堵
对于该方案是否适用于北京，设计者李旭表示乐观。他说，该方案特别适合北京，因为北京的交叉路口多，且道路比较宽，四平八稳。
李旭说，在长安街上，左转弯是个大难题，长安街拥堵也越来越严峻。但李旭的方案也受到一些市民的质疑。市民李先生在看了该方案以后认为其设计无非是把向外扩张的左转环线合并到主路内部。这种设计使得两条主路忽然缩减车道。这在需要减速的路口会造成大拥堵。
3.金门大桥
金门大桥金门大桥是世界著名的桥梁之一，是近代桥梁工程的一项奇迹。大桥雄峙于美国加利福尼亚州宽1900多米的金门海峡之上，历时4年和10万多吨钢材，耗资达3550万
美元建成，由史特劳斯设计。
1579年英国探险家FrancisDrake发现了连结太平洋和旧金山的一个海峡，这就是后来的金门。尽管这个名字在1849年的淘金潮以前早就使用，但淘金潮使得金门（进入北加利福尼亚的入口）成了加利福尼亚神秘魅力不可缺少的一部分。早在1872年就讨论过要在金门海峡修建一座大桥的想法，但是直到1937年才在海峡上修了一座悬索桥。金门大桥横跨南北，将旧金山市与Marin县连结起来。花费四年多时间修建的这座桥是世界上最漂亮的结构之一。它已不是世界上最长的悬索桥，但它却是最著名的。金门大桥的巨大桥塔高227米，每根钢索重6412公吨，由27000根钢丝绞成。1933年1月始建，1937年5月首次建成通车。
建筑简况
美国金门大桥金门大桥的北端连接北加利福尼亚，南端连接旧金山半岛。当船只驶进旧金山，从甲板上举目远望，首先映入眼帘的就是大桥的巨形钢塔。钢塔耸立在大桥南北两侧，高342米，其中高出水面部分为227米，相当于一座70层高的建筑物。塔的顶端用两根直径各为92.7厘米、重2.45万吨的钢缆相连，钢缆中点下垂，几乎接近桥身，钢缆和桥身之间用一根根细钢绳连接起来。钢缆两端伸延到岸上锚定于岩石中。大桥桥体凭借桥两侧两根钢缆所产生的巨大拉力高悬在半空之中。钢塔之间的大桥跨度达1280米，为世界所建大桥中罕见的单孔长跨距大吊桥之一。从海面到桥中心部的高度约60米，又宽又高，所以即使涨潮时，大型船只也能畅通无阻。金门大桥包括从钢塔两端延伸出去的部分，全长达2000米，为此，又分别在两侧修建了两座辅助钢塔，使桥形更加壮观。大桥的桥面宽27.4米，有6条车行道和两条宽敞的人行道。大桥的设计者是工程师约瑟夫·斯特劳斯，人们为纪念他对美国作出的贡献，把他的全身铜像安放在桥畔。铜像形象生动，神情自若。 落成时间
金门大桥于1933年动工，1937年5月竣工，用了4年时间和10万多吨钢材，耗资达3550万美元。整个大桥造型宏伟壮观、朴素无华。桥身呈朱红色，横卧于碧海白浪之上，华灯初放，如巨龙凌空，使旧金山市的夜空景色更加壮丽。可是，由于一下雨，钢塔就会生锈，粉刷匠只能日复一日地刷上油漆。
金门大桥落成七十周年
美国金门大桥美国旧金山的地标金门大桥在2007年5月27日度过了七十岁“生日”。金门大桥行政区日前发布一份正式的报告，给建桥之前一位名为艾里斯的主要工程师应有的荣誉。一直到上个星期，金门大桥的功绩簿里都没有他的名字。斯特劳斯作为该的首席工程师长期以来被封为金门大桥之父，享有二十世纪最伟大工程师之一的荣誉。金门大桥尾端有一座雕像，是一九三八年他逝世后为纪念他而设立的。但是金门大桥的设计和上千笔建桥所需要的重要数学计算，在24日发表的新书“金门大桥：总工程师报告2”，其实是由名为艾里斯的工程师完成的。艾里斯却在金门大桥开工前被解雇，斯特劳斯抢了所有的功劳。艾里斯回到大学教书，于1949年逝世。七十年后，建桥的功臣得到了迟来的肯定。神秘的传奇并不影响每天十万通勤族，跨桥往来旧金山与北边半岛。金门大桥的形象成为旧金山最佳的代言，根据统计，每个月约有一百万游客来到此地。现有两百个人“伺候”金门大桥，包括收过桥费、维修和油漆钢索等工作。金门大桥的颜色并不是正红，而是红、黄和黑混合的“国际橘”，油漆工必须在移动的鹰架上油漆，先用压力清洗，然后上三层油漆，另一位同事绑在依附于钢索的蜘蛛网，做油漆检查的工作。金门大桥有美感也有问题。金门大桥以浓雾闻名，但雾和冬雨都是结构钢铁的最大敌人，严重的生锈，所有五百条悬吊钢索分时分段都更新过。七十年来有三次因为风太大，“风”锁大桥。
建筑美学
金门大桥桥身的颜色为国际橘，因建筑师艾尔文·莫罗认为此色既和周边环境协调，又
可使大桥在金门海峡常见的大雾中显得更醒目。由于这座大桥新颖的结构和超凡脱俗的外观，它被国际桥梁工程界广泛认为是美的典范，更被美国建筑工程师协会评为现代的世界奇迹之一。它也是世界上最上镜的大桥之一。金门大桥维护工作中，给桥身不断涂刷油漆是其中一项内容。金门大桥的维护工作还包括不断的加固工作，在1989年底发生Loma Prieta大地震后，当局聘请专家对金门大桥的脆弱性进行了详细评估，并制定了加固计划，分三期工程实施，第二期加固工程已于2006年中完成。
金门大桥装防自杀网
金门大桥虽然不是世界上最长的悬索桥，但金门大桥因其雄伟壮阔的造型而被世人所熟知。然而，导致这座大桥闻名遐迩的另一个原因则是它“自杀圣地”的称号。据统计，自大桥建成以来，共有1200多人从桥上一跃而下，诀别于世。由于桥面到海面的距离长达60米，再辅以人坠落时巨大的冲击力，自杀者基本上没有生还的可能性。仅去年一年就有39人在这里跳桥身亡，今年的自杀人数则暂为19人。居高不下的自杀人数使旧金山相关部门头痛不已。其实早在20世纪70年代，就有人提议在大桥上装上特定设施以阻止人们跳桥。当地桥梁管理部门于2008年10月10日投票决定在大桥上安装不锈钢网，这样整座大桥都会被网“兜”起来，自杀者就不会直接坠落到海面了。这项工程的造价约为400万到500万美元。当地的环保部门还要对工程进行进一步审查，确保其不会对环境造成破坏，也不会影响到金门大桥的美观。虽然给大桥围网的初衷是好的，但此计划还是招致了一些异议。批评人士指出，与其在大桥上一掷千金，还不如用这笔钱来帮助自寻短见者战胜心理疾病，提高他们的心理健康水平，这样才能从根本上解决问题。
推荐第2篇：关于桥梁的论文
浅谈桥梁建筑工程与安全管理的研究和探讨
陈泳淇
【论文摘要】本文就桥梁建筑工程类项目的施工质量管理进行了认真的分析和研究，详细阐述了桥梁建筑工程施工质量的控制方法及保证措施。根据老师上课播放的视频观后感，以及自己通过图书和网络资源获得的信息结合本人的观点提出了以人的工作质量来促进施工质量，确保工程质量的理念。
【论文关键词】桥梁建筑 工程质量 安全管理
在科技发达的现代，各种宏伟的、科学的、美学的桥梁建筑早已司空见惯，因此在建筑工程的安全方面，我们必须重视它并预防危险，处理好危机。在工程施工管理工作中，质量管理是关键和核心，要提高工程质量，工程施工质量的严格管理对建筑产品的最终质量起着决定性的作用。只有做好工程施工质量策划和桥梁建筑工程施工质量控制，才能造出更多的优质工程。随着生产日益复杂化，建筑工程施工项目管理也变得更加复杂。因此，对建筑工程施工质量的管理要进行不断的研究和创新。
1.桥梁建筑工程质量滑坡的原因分析
从检查情况看，建筑各方主体不同程度地存在着质量安全意识不强，责任不落实，管理薄弱，甚至违法违规的现象。有的建设单位压工期、压造价；有的勘察、设计单位和施工企业不严格执行工程建设强制性标准，偷工减料，现场管理混乱，安全防护投入不足，造成工程质量安全隐患。或者受到意外的突发事件如：超载，爆炸，撞船等。又或者受自然灾害：地震，台风，海啸，风蚀等。
2.桥梁建筑工程施工质量的主要确保措施
要增强质量意识，提高桥梁施工人员素质:工程质量管理是一项集法律、技术、经济于一体的综合性工作。因此，良好的管理队伍素质，是搞好工程质量管理的基础。因此，控制工程质量首先要从严格人员准入和提高人员素质抓起。目前在一部分施工单位，管理人员技术力量薄弱，技术人员对钢筋或混凝土工程的一些基本常识还不清楚，就仓促上岗，因此在施工中常常发现钢筋的正负筋搁反、搭接长度不
一、对抗剪钢筋如何制作、水灰比如何控制，施工缝如何留置等掌握不住，有的技术人员对施工验收规范，检测标准很不了解，因此，予控教育便显得十分重要，必须将素质教育落实到人，明确责任。
3.施工单位要不断完善自身的质保体系
质保体系的完善与否将直接影响施工期间能否真正进行质量控制的重要环节，施工单位一定要不断完善自身的质保体系，才能真正保证质量控制的实施，要建立一个质保体系，最重要的是使其有效运行。其次，建立和运行质量保证体系。再者，从工程调研和任务承接、施工准备、材料采购、施工生产、试验与检验、建筑产品功能试验、施工交验、回访用户与保修这8个环节完善和改进质量体系结构，并使
之有效控制运行，旨在严密控制建筑产品质量。人人提高质量意识，才能确保质量的提高。
4.加强桥梁建筑项目施工现场管理，做好施工前、施工中、施工后的质量控制为了加强项目施工现场质量控制，明确各个施工阶段质量控制重点，在施工现场质量管理过程中确立事前质量控制、事中质量控制和事后质量控制三个阶段。事前质量控制，是指在正式施工前，以整个项目施工现场为对象而进行的各项施工准备。事中质量控制，是指在施工过程中进行的质量控制。事后质量控制，是指在工程项目完成施工过程形成产品的质量控制。准备竣工验收资料，按规定的质量评定标准，对已完成的分项、分部工程，单位工程进行质量评定。
5.建设好现场质量管理制度
现场管理制度包括质量责任制度、技术复核制度、现场会议制度、施工过程控制制度、现场质量检验制度、质量统计报表制度、质量事故报告和处理制度等。
5.1质量责任制度
人既是控制的动力又是控制的对象；人是质量的创造者，也是不合格产品和工程质量事故的制造者。因此，在整个现场质量管理的过程中，应该以人为中心，建立质量责任制，明确从事各项质量管理活动人员的职责和权限，并对工程项目所需的资源和人员资格做出规定。
5.2技术复核制度
包括建立严格的技术管理体系和做好施工过程技术控制。
5.3质量事故报告和处理制度
工程建设过程中，由于设计失误，原材料、半成品、构配件、设备不合格，施工工艺、施工方法错误，施工组织、指挥不当等责任过失的原因造成工程质量不符合规定的质量标准和设计要求，或造成工程倒塌、报废或重大经济损失的事故，都是工程质量事故。
6.桥梁建设工程施工质量管理的主体
6.1建设单位的质量管理
建设单位应根据有关的规定和要求建立健全质量保证体系，严格履行基本建设程序。根据工程特点和技术要求，确定合理标段、合理工期、合理造价，通过项目招投标选择具有相应资格的设计、施工和监理单位。
6.2设计单位质量管理
设计单位必须按资质等级及业务范围承担相应的设计任务，建立健全设计质量保证体系，加强设计全过程的质量控制，建立完整的设计文件的编制、复核、审查、会签和批准制度。
6.3施工单位质量管理
施工单位必须严格接受质量监督机构对其资质和质量保证体系的监督检查，依
据有关的工程建设的法律、法规、规章、技术标准和规范的规定，对其施工的工程质量负责。
6.4监理单位质量管理
监理单位应根据承担的监理任务和监理合同的要求，向工程施工现场派驻相应的监理机构、人员和设备，认真审查施工组织设计和技术措施，进行工程质量检测，参加工程质量事故处理和工程验收。同时还必须对进场的材料和设备进行把关验收，对检验不合格的材料和设备不得进场使用。
6.5政府建设主管部门的监督
要建立集体监督机制，保证执法监督的公正性和准确性，深化工程质量监督机构改革，提高工程质量监督力度。建立预见性、服务性的质量监督模式，做到服务与执法的有机结合。
6.6社会监督
加强对建设工程质量责任主体和有关机构的不良记录管理，建立工程质量诚信体系，提高各类市场主体的信用意识和信用水平。
7.对提高施工质量的方法和措施的几点建议
7.1加强管理，建立科学的管理模式
针对影响工程质量品质的一些关键问题、从技术、人事制度上建立更有效的、更加科学的管理体制，明确每一个施工人员的目标责任。从而达到进一步提高管理水平的目的。
7.2加强协调管理的措施
7.2.1技术协调
提高设计图纸的质量，减少因技术错误带来的协调问题，在图纸会审时找出问题，并认真落实，从图纸（下转第209页）（上接第198页）上加以解决。
7.2.2管理协调
协调工作不仅要从技术下功夫，更要建立一整套健全的管理制度。通过管理以减少施工中各专业的配合问题，建立以甲方、项目经理为主的统一领导，由专人统一指挥，解决各施工单位的协调工作。要全面了解、掌握各专业的工序，设计的要求，保证施工的每一个环有序到位。
7.2.3组织协调
建立专门的协调会议制度，施工中甲方、项目经理应定期组织举行协调会议，解决施工中的协调问题。对于较复杂的部位，在施工应组织专门的协调会，使各专业队进一步明确施工顺序和责任。
7.3及时总结经验教训
施工中协调部分的常见问题包括：电气部分与土建的协调，给排水与建筑结构
的协调，建筑的外表、功能与结构的关系，各种预制件、预埋件、装饰与结构的关系、施工的特点、要求，各辅助专业之间的协调等。
7.4提高专业管理人员、施工人员业务水平、综合素质
产品质量的好坏与从业人员的水平素质不可分。在搞好管理的同时，应加强施工管理人员的技术培训和专业水平的提高，以及对新技术产品的了解掌握。桥梁建筑工程项目施工过程涉及面广，是一个极其复杂的综合过程，项目施工的质量比一般工业产品生产的质量管理难度更大，而且与人们的生产生活密切相关，工程质量的好坏不仅关系到项目投资能否成功，更关乎人们的生命财产安全，因此，桥梁建筑工程质量管理是关键之关键。
【参考文献】
［１］梁剑.桥梁建筑工程项目施工过程监管评说.中国建筑方略，2007,11.［２］朱保国.桥梁建筑工程质量管理漫谈.2005,07.
推荐第3篇：桥梁施工技术研究论文
1桥梁的作用及意义
由于各地区地理环境以及天气的不同，在道路的施工过程中会自然而然的结合当地的特殊地理条件，建设出桥梁来实现道路的通畅。而桥梁的存在也是为了优化配置交通运输的资源，最大化的缩短各个地区的直接距离，而且桥梁对于我国的交通网来讲，也是一个发展的里程碑。而综上所述，就需要格外的重视桥梁施工技术的发展。
2我国桥梁施工技术的现状
2.1桥梁施工管理存在的一些弊端
对于一个桥梁工程项目来讲，一套完整的、科学性以及全面的管理，是保证桥梁建设工程顺利进行的基础，更是工程建设的核心所在。就目前我国的道路桥梁施工管理上来讲，还存在着一些漏洞，可以说这些漏洞直接制约着我国桥梁施工技术的发展。跟据相关的统计，大多数桥梁建设的企业，都没有一套完善的管理方案，并且在管理理念上可以说非常差，而最重要的就是在桥梁施工中并没有一个合理的监管部门，及时小部分企业存在着监管部门，在监管的力度以及监管的人员态度上也极不负责，而在竣工后的路面检测维修方面也不尽人意。特别是桥梁在投入使用后，一旦在检修过程时发生隐患，就只能另行施工，这一点使得投入维修及保养的费用上面，其资金也会急剧增加，最为严重的就是影响我国道路交通网的畅通无阻，间接的影响到我国的经济发展。
2.2桥梁施工的技术无法达到相应的质量标准
就现在我国的桥梁施工技术来讲，在施工过程当中，所使用的材料基本上很难与当地的特殊天气以及地理环境相适应，而且在投入使用之后还会存在一系列的问题。而引起这一系列的质量问题的关键所在，就是对于桥梁施工技术的欠缺。而最主要的因素，就是对环境以及建筑材料的认识并没有相应的那么充分，并且在施工中由于技术的差异，建设的桥梁在质量以及结构上经常会出现一些列的问题。如较为常知的钢筋混凝土技术不达标，导致桥梁在建设的过程中其结构无法达到相应的紧密一体性，最终使得桥梁的负荷能力下降，而如果桥梁长期处于承载超重的压力下，极易造成道路桥梁局部或者是大面积的坍塌，最终造成严重的安全事故以及大额度的资金损失。
3桥梁施工技术的发展方向
3.1新型材料的使用
由于目前我国桥梁建设时所使用的材料多为钢筋混凝土，但由于钢筋混凝土结构自身的体积以及质量相比其他的材料都比较大，并且其自身的金属特性没有很好的抗腐蚀性以及延展性；这些原因最终就导致了由钢筋混凝土组建的桥梁无法长期的使用，所以说新型的材料擎起大跨桥梁结构，是未来桥梁施工技术发展的重要所在。而桥梁在今后的发展中，必然向着跨海以及多用途和环保方向发展。中国桥梁界泰斗曾经说过：二十一世纪世界桥梁将实现轻质、灵敏以及美观和新型的国际桥梁发展新目标。而本世纪的新型桥梁确实如同专家所言。而在跨海以及多用途的基础上，人性化以及智能化可以说是现在桥梁的代表。而现在的新型桥梁，甚至可以通过计算机系统以及传感器系统将气温以及风力的情况通过相应的设备，实时的反映出来；还有桥梁的承载情况以及交通运输情况，并且可以及时发现桥梁各部位潜在的危险，并及时发出警报。而新研发的设备如超载测量器等设备，也越来越广泛的应用到桥梁的建设以及使用中，无形中为桥梁的建设技术以及使用安全增加了保障。
3.2加固技术的应用
随着桥梁的出现，以及飞速发展，桥梁工程施工建设人员几乎处在不间断的研究当中，越来越多的新技术被应用到桥梁建设的施工当中，例如桥梁加固技术的发展以及碳布纤维的应用。桥梁加固技术：桥梁加固技术就是通过喷射混凝土的技术对桥梁进行加固，通过高速喷射的机械，将需要的混凝土按照规定的比例喷向固定好的钢筋网上。在凝结硬化后形成钢筋混凝土，该技术在增强了桥梁结构的整体性的同时，还使得桥梁的受力断面极大的增加，有效的提高了桥梁的安全，使得其能够承受更大的荷载。碳布纤维技术：碳布纤维技术就是通过碳布纤维支座出预应力筋，由于该材料碳纤维的质量极小，并且其强度相应较高，最主要的就是抗腐蚀性极佳，其对桥梁进行结构体外的预应力加固，可以使得钢筋混凝土的缺陷得到有效的弥补。进而使得普通钢筋因为腐蚀所致使的定期更换的麻烦得到有效的缓解。该技术在现在的桥梁建设上已经得到了广泛的应用，这也足以证明该技术的效果以及广泛应用的意义。
3.3建筑材料的多元化
就目前大多数的桥梁所使用的材料来讲，几乎都是使用普通的钢筋混凝土浇筑而成，但由于钢筋混凝土的硬伤，也就是极易出现裂缝以及保养维护比较麻烦等问题，使得由钢筋混凝土为材料的桥梁在日后的维修中，在资金方面极大的增加，并且对交通的运输造成了极大的阻碍。而针对该问题，如碳纤维以及铝合金和玻璃钢还有纳米材料等新型的轻质量的高强度的材料，在桥梁的建设中逐渐的占据了主导的位置。由此也可以看出，在未来的桥梁建设中，新型材料的多元化，相互弥补缺点，这些理念将逐渐的应用到桥梁建设之中。
3.4桥梁结构的多样化
桥梁建筑结构随着时代的变迁，其结构也在不断的变化。从最初始的小跨度石拱桥到大跨度石拱桥，再发展成为混凝土石拱桥，直到现在的由混凝土以及钢结构和新型材料所组成的拱桥等等。在桥梁结构不断地变化中，我们不难发现，经济的发展就相当于带动了桥梁建筑结构的发展。而随着桥梁建筑材料的不断改善，在威力啊的桥梁建筑结构上，也会呈现出多样化的发展，具体的还需要根据当地的客观天气以及环境的因素来决定。总体来讲，未来的桥梁结构可以定型为结合型的桥梁结构，比如综合性混凝土拱桥以及混凝土斜拉桥和悬索桥等。
4结束语
虽说我国桥梁的建设以及施工已经有着很长时间的发展历史，但是在施工技术中，依然存在着不少的弊端，并使得桥梁施工技术问题，越发的被人们所关注。可以说桥梁工程的施工建设，在现今社会中已经实现了对于新型施工技术的应用，虽然还存在着一定的缺陷，但也只有不断的完善施工技术，并且采用新的工艺以及材料和设备，施工的企业才能在越发激烈的建筑市场竞争中占据一席之地。
推荐第4篇：桥梁拓宽研究论文
1桥梁拓宽的一般要求
桥梁拓宽应该满足以下3个基本要求：
①桥梁拓宽是解决旧桥桥面宽度不足的有效途径，但应切实处理好新旧桥桥面连接问题。
②由于旧桥已使用多年，旧桥的混凝土已充分收缩，自重作用下的徐变也已基本完成，所以拓宽新增混凝土的自重、收缩、徐变等，在设计与计算时应充分考虑，以免新旧混凝土的接合面开裂或变形不一致。
③对于单边新建桥梁的设计，可完全按照独立桥梁设计。
2桥梁拓宽的基本方法
2.1增设钢筋混凝土悬臂挑梁这是最简便的桥梁拓宽改造方法，并可和其它桥梁加固补强法一并使用。当旧桥桥墩、台及基础完好，能够满足拓宽甚至提载要求时，可在主要承重结构的上部结构进行合理加固和提载后，拆除两侧栏杆和人行道板，凿除原桥面铺装层，重浇加强的钢筋混凝土桥面铺装层，相应增设人行道悬臂梁和车行道悬臂板，重新安装人行道板与栏杆，从而达到拓宽桥梁的目的。这种桥梁拓宽的方法适合于梁式桥与拱式桥，一般适用于双侧拓宽的旧桥拓宽。它的突出优点是不必拓宽桥墩，加固工作量小。
2.2单边新建桥梁当原有公路路线是以单边拓宽进行改建；或原桥已成为交通要道的“瓶颈”，亟待拓宽，且不能中断交通；或原桥弃之可惜，只能降低荷载标准使用等情况时，一般可采用在老桥的一侧新建桥梁，达到提高通行能力和承载能力的目的。
2.3增设边梁或边拱拆除一侧（或两侧）栏杆及人行道板后，在一侧（或两侧）增设边梁（或边拱肋），实现拓宽桥梁的目的。新增边梁与原主梁之间铰接，只承受自身恒载、人行道恒载与人群荷载，不承受原主梁传递的剪力，也不参加荷载横向分配。用这种方法拓宽桥梁时，应测量桥墩（台）顶宽度是否能放置新增的梁或拱肋，若不够，应进行墩帽（盖梁）的拓宽处理。
2.4增加主梁或拱肋这种方法一般用于需要拓宽桥梁又要提高承载能力的旧桥。其特点是，新增主梁或拱肋的刚度大于旧桥，以减小原桥主梁或拱肋的荷载横向分布系数，从而在拓宽桥梁的同时，提高桥梁的承载力。
3横向连接方式
3.1上部结构与下部结构均不连接为使拓宽桥与原桥各自受力明确、互不影响，减小连接的施工难度，桥梁拓宽部分与原桥的上部结构和下部结构均不连接，新、老结构之间留工作缝，桥面沥青混凝土铺装层连续摊铺。该连接方案简化了施工程序，消除了连接的技术问题，但在汽车活载作用下两桥主梁产生不均衡挠度以及拓宽桥大于原桥的后期沉降，可能会造成连接部位沥青铺装层破坏形成纵向裂缝和横桥向错台，影响行车舒适性、安全性和桥面外观，增加后期的养护维修工作。
3.2上部结构与下部结构均连接为使拓宽桥与原桥形成完整的整体，减小各种荷载（包括基础不均匀沉降、汽车活载、温度荷载等）作用下新老桥连接处产生过大的变形，减小上、下结构某些部位的内力，将拓宽桥梁的上部结构与原桥对应部位横向通过植筋、浇注湿接缝等方式连接起来，原桥下部结构的桥墩、桥台帽梁及系梁也通过植筋技术将钢筋和拓宽部分新桥相应部位钢筋连接，然后浇筑混凝土，将新老桥梁连为一体。沈大高速公路扩建工程中桥梁横向拓宽即采用了上述上、下结构均连接的拼接形式。该方案优点是将拓宽桥、原桥之间联系成整体，拼接后桥梁整体性较好。同时，也存在如下不足：拓宽桥基础沉降大于旧桥，由此产生的附加内力较大，可能会使下部结构帽梁、系梁、桥台连接处产生裂缝；上部结构连接处也可能产生裂缝，导致使用功能下降，维修困难，外观不雅。
3.3上部结构相互连接、下部结构不连接下部结构不连接，拓宽桥与原桥的下构内力相互不产生影响，上部结构连接对下部结构产生的内力影响很小。但是上部结构连接后由于新老桥梁材料特性的差异将产生附加内力，由基础沉降等原因产生的附加内力也使连接部位内力增大。以往工程中，常采用如下措施解决上述问题：为减小拓宽桥基础沉降量，拓宽桥梁尽可能采用桩基，并通过加强地基处理、增加桩长或桩径等措施尽可能减小基础沉降；原桥采用扩大基础时要注意新老基础间的协调性，必要时对原有基础进行加固；针对上构自身产生的较大附加内力，可通过连接部位增大配筋并改善连接结构形式来解决。
4上构拓宽方法
横向拼接构造的选用受许多因素的影响，如原有桥梁的承载力和耐久性评价结果、基础沉降规律、上部结构的变形协调要求、桥梁活载的影响以及施工难易程度等，综合考虑这些因素，依据桥梁的类型决定新、旧桥梁的拼接结构。中小跨径公路桥上部结构形式一般为板梁、T梁与箱梁，不同上构形式，将选择不同的上部结构横向拼接形式。
5下构拓宽方法
拓宽墩台结构应尽量与旧墩台保持外形协调一致，如选用柱式墩与桩柱式墩配合，或采用完全相同的结构；一字翼墙桥台仍用一字翼墙桥台拓宽等。基础型式选用应考虑其施工对旧墩台的影响，有条件时尽量采用钻孔灌注桩基础；浅埋式新基础埋置深度最好在旧墩台基底标高之上。钻孔灌注桩基础、独柱结构拓宽墩台通常用于拓宽宽度不大、双桩桩距不足的情况，较为经济、方便，其双悬臂盖梁梁端在荷载作用下产生挠度是这种结构的特点。
在研究桥梁拓宽方案时需要考虑的问题较多，如需要考虑原桥的技术状况、沿线的地质条件、合理的横向连接方式、新旧桥梁结构的变形协调、新旧结构的合理拼接时间以及在不中断原桥交通的条件下合理的新桥施工方法。拓宽桥与原桥之间横向连接方式是桥梁拓宽优劣的主要因素，一般情况下拟采用同跨径、同结构进行拓宽拼接；各桥梁根据实际情况可选用适宜的下构形式，河流、被交道与桥成斜交的，需要斜桥正做的可采用独柱墩形式。
摘要：随着我国改革开放和经济建设的飞速发展，公路和城市道路的现代化建设也在加快进程。大量早期建成投入运营的公路桥梁，服务水平已明显降低，难以满足日益增长的交通要求，存在严重的问题，如交通拥挤、行车速度减慢、交通组织困难、日常养护工作也难以正常展开，严重制约了快速通道的作用发挥，已成为公路运输线上的“瓶颈”，不利于沿线经济的长期可持续发展。利用原有道路拓宽改建为高等级道路，提高原有道路桥梁的荷载等级和使用功能，节约工程投资，是旧路改建工程通常采用的有效途径。因此，旧桥的拓宽改建方法的探索具有重要的实际工程意义。
推荐第5篇：桥梁施工裂缝原因论文
1桥梁施工过程中，很容易出现裂缝。裂缝的出现不仅仅影响工程质量甚至会导致桥梁垮塌。混凝土开裂经常困扰着我们桥梁工程技术人员。其实，如果采取有效的施工措施，很多裂缝是可以克服和控制的。为了尽量避免工程中出现危害较大的裂缝、少出裂缝，本文尽可能对混凝土桥梁在施工过程中产生裂缝的原因作较全面的分析、总结，以方便施工中做出行之有效的控制办法，保证工程的质量。
2荷载引起的裂缝
荷载裂缝产生的原因在于施工过程中，不加限制地堆放施工机具、材料；不了解预制结构受力特点，随意翻身、起吊、运输、安装，不按设计图纸施工，擅自更改结构施工顺序，改变结构受力模式；不对结构做机器振动下的疲劳强度验算等。
3温度变化引起的裂缝
混凝土具有热胀冷缩性质，当外部环境或结构内部温度发生变化，混凝土将发生变形，若变形遭到约束，则在结构内将产生应力，当应力超过混凝土抗拉强度时即产生温度裂缝。在某些大跨径桥梁中，温度应力可以达到甚至超出活载应力。温度裂缝区别于其他裂缝的最主要特征是随温度变化而扩张或合拢。引起温度变化的主要施工因素有：
(1)水化热。出现在施工过程中，大体积混凝土(厚度超过2．0m)浇筑之后由于水泥水化放热，致使内部温度很高，内外温差太大，致使表面出现裂缝。施工中应根据实际情况，尽量选择水化热低的水泥品种，限制水泥单位用量，减少骨料人模温度，降低内外温差，并缓慢降温，必要时可采用循环冷却系统进行内部散热，或采用薄层连续浇筑以加快散热。
(2)蒸汽养护或冬季施工时施工措施不当，混凝土骤冷骤热，内外温度不均，易出现裂缝。
4收缩引起的裂缝
在实际工程中，混凝土因收缩所引起的裂缝是最常见的。在混凝土收缩种类中，塑性收缩和缩水收缩(干缩)是发生混凝土体积变形的主要原因。
塑性收缩。发生在施工过程中、混凝土浇筑后4～5h左右，此时水泥水化反应激烈，分子链逐渐形成，出现泌水和水分急剧蒸发，混凝土失水收缩，同时骨料因自重下沉，因此时混凝土尚未硬化，称为塑性收缩。塑性收缩所产生量级很大，可达1％左右。在骨料下沉过程中若受到钢筋阻挡，便形成沿钢筋方向的裂缝。
缩水收缩(干缩)。混凝土结硬以后，随着表层水分逐渐蒸发，湿度逐步降低，混凝土体积减小，称为缩水收缩(干缩)。因混凝土表层水分损失很快，内部损失慢，因此产生表面收缩大、内部收缩小的不均匀收缩，表面收缩变形受到内部混凝土的约束，致使表面混凝土承受拉力，当表面混凝土承受拉力超过其抗拉强度时，便产生收缩裂缝。
5施工工艺质量引起的裂缝
在混凝土结构浇筑、构件制作、起模、运输、堆放、拼装及吊装过程中，若施工工艺不合理、施工质量低劣，容易产生纵向的、横向的、斜向的、竖向的、水平的、表面的、深进的和贯穿的各种裂缝，特别是细长薄壁结构更容易出现。裂缝出现的部位和走向、裂缝宽度因产生的原因而异，比较典型常见的有：
5.1混凝土保护层过厚，或乱踩已绑扎的上层钢筋，使承受负弯矩的受力筋保护层加厚，导致构件的有效高度减小，形成与受力钢筋垂直方向的裂缝。
5.2混凝土振捣不密实、不均匀，出现蜂窝、麻面、空洞，导致钢筋锈蚀或其它荷载裂缝的起源点。
5.3混凝土浇筑过快，混凝土流动性较低，在硬化前因混凝土沉实不足，硬化后沉实过大，容易在浇筑数小时后发生裂缝，既塑性收缩裂缝。
5.4混凝土搅拌、运输时间过长，使水分蒸发过多，引起混凝土塌落度过低，使得在混凝土体积上出现不规则的收缩裂缝。
5.5混凝土初期养护时急剧干燥，使得混凝土与大气接触的表面上出现不规则的收缩裂缝。
5.6用泵送混凝土施工时，为保证混凝土的流动性，增加水和水泥用量，或因其它原因加大了水灰比，导致混凝土凝结硬化时收缩量增加．使得混凝土体积上出现不规则裂缝。
5.7混凝土分层或分段浇筑时，接头部位处理不好，易在新旧混凝土和施工缝之间出现裂缝。如混凝土分层浇筑时，后浇混凝土因停电、下雨等原因未能在前浇混凝土初凝前浇筑，引起层面之间的水平裂缝；采用分段现浇时，先浇混凝土接触面凿毛、清洗不好，新旧混凝土之间粘结力小。或后浇混凝土养护不到位，导致混凝土收缩而引起裂缝。5.8混凝土早期受冻，使构件表面出现裂纹，或局部剥落，或脱模后出现空鼓现象。
5.9施工时模板刚度不足，在浇筑混凝土时，由于侧向压力的作用使得模板变形．产生与模板变形一致的裂缝。
5.10施工时拆模过早．混凝土强度不足，使得构件在自重或施工荷载作用下产生裂缝。
5.11施工前对支架压实不足或支架刚度不足，浇筑混凝土后支架不均匀下沉，导致混凝土出现裂缝。
5.12安装顺序不正确．对产生的后果认识不足，导致产生裂缝。如钢筋混凝土连续梁满堂支架现浇施工时，钢筋混凝土墙式护栏若与主梁同时浇筑，拆架后墙式护栏往往产生裂缝；拆架后再浇筑护栏，则裂缝不易出现。
5.13施工质量控制差。任意套用混凝土配合比，水、砂石、水泥材料计量不准，结果造成混凝土强度不足和其他性能(和易性、密实度)下降，导致结构开裂。
6桥梁混凝土裂缝的施工防治措施
6.1材料的控制
施工工艺是保证混凝土构件质量的关键、除施工的施工操作应严格按照施工技术规范的有关规定进行，对原材料(钢筋、水泥、砂、碎石、水等)都应进行严格的抽样检验。对混凝土配合比应进行对比试验．在高温下或雨后施工对砂、碎石应进行含水量实验，及时调整施工配合比，确保混凝土的施工质量。
6.2温度的控制
(1)改善骨料级配，采用干硬性混凝土、加添加剂等措施以减少混凝土中的水泥用量；拌和混凝土时用水将碎石冷却以降低混凝土的浇筑温度；热天浇筑混凝土时减少浇筑厚度，利用浇筑层面散热；在混凝土中埋设水管，通入冷水降温；规定合理的拆模时问，气温骤降时进行表面保温，以免混凝土表面发生急剧的温度变化；施工中长期暴露的混凝土浇筑体表面或薄壁结构，在寒冷季节采用保温等措施。
(2)合理地分缝分块，避免基础过大起伏；合理地安排施工工序，避免过大的高差和侧面长期暴露。另外，改善混凝土的性能，提高抗裂能力．防止表面干缩。特别是保证混凝土的质量对防止裂缝十分重要。应特别注意避免产生贯穿裂缝，出现后要恢复其结构的整体性是十分困难的。因此施工中应以预防其贯穿性裂缝的发生为主。
6.3非结构性裂缝防止措施
防止塑性沉降裂缝的措施有基础处理、支架搭设进行科学设计、严格施工．对支架进行全面积预压以消除非弹性变形；砼中加减水剂减少砼泌水，确保砼保护层厚度、砼施工时进行二次抹面。防止塑性收缩裂缝的措施有加强早期砼养护以降低砼中水份蒸发速率。方法是结构外露面覆盖麻袋、海绵等浇水湿治养护。防止温差裂缝的措施有合理安排砼浇注顺序及浇筑速度，在砼浇注的过程中消除部分温差。夏季施工时骨料要洒水降温．冬季施工时砼表面应覆盖保温。
防止干缩裂缝的措施有设计部门布设足够的控制裂缝的分布筋．施工配合比设计时减小水灰比．尽量增加骨料用量、增大骨料粒径．施工完成后加强砼的湿治养护。防止龟裂的措施有配合比设计时水泥用量不宜过多．振捣要密实而不过振，砼表面泌水及浮浆要及时清除并注意及时养护。
7结束语
在桥梁施工过程中，只要严格控制好材料质量、施工工艺、以及现场的施工管理，根据现场条件，材料特点，气温等多种因素，采取合理的措施，就能有效地控制裂缝的产生，确保工程质量。
推荐第6篇：桥梁概念设计论文分解
武汉理工大学研究生 期末考试试卷
课 程：桥梁概念设计
题 目：国内外船撞桥事故的研究与防护
学 生： 刘赞
学 号：1049721401638
2014年 12 月 22 日
前言
桥是国家公路、铁路交通命脉的咽喉，中华人民共和国成立以来，特别是改革开放之后的时间中，新建桥梁规模之大、数量之多、速度之快，举世瞩目。但同时货物的运输量53%是通过水路，靠船舶运输，尤其是在外贸中，这个比例达到90%。于是船舶越来越多、船舶吨位越来越大，有些吃水深船体大的海船是无法进入我国大部分内陆河流的，不得不靠吃水较浅、吨位在500~1000t左右的机动驳船来分散驳运。于是内河上的运输船舶也就越来越多。虽然船舶通过航道进入桥孔下通过时，都没有航道标志和航标灯等警示装置，但由于种种原因，还是有船舶撞到了桥梁，并造成了财产和人员的伤害。
根据各种相关资料文献的介绍，船撞桥事故在世界各地一直不断的在发生，船撞桥事故的频率比我们想象的更经常；由船撞桥事故所导致的人员伤亡、财产损失以及环境破坏是惊人的。很多船撞桥事故轻则损失数万元，重则人员伤亡、损失以数百万、数千万甚至数十亿美元计，大量的间接损失更是难以计算。况且，人的生命是无价的，牵扯到人员伤亡的事故更是令人痛心。
所以我们应加强对这方面的研究，并争取找到更好的防范方法减少船撞桥事故的发生。
关键词：船舶；桥梁；船撞桥；事故
1 国外典型船撞桥事故
世界上损失最大的船撞桥事故之一是美国的阳光大桥被撞事件。1980年，美国福罗里达州横跨泰姆伯（Tampa）湾的阳光大桥被一艘空载的35000t载重的散装货轮M/V Summit/Venture号撞击而倒塌，事故中35人丧生，船舶价值1300万美元，阳光大桥的价值是25000万美元，损失巨大，该桥后又重新修建。
阳光大桥被撞毁情形
1993年，美国亚拉巴马州莫比尔附近横跨贝优卡诺特（Bayou Carrot）的CSX铁路大桥，被一个拓驳船队严重撞击。当时正值雾天，该船队误驶入莫比尔河的侧航道，造成撞桥事故，使桥梁结构产生巨大位移，恰好几分钟后一列旅客列车从桥上驶过，大桥即刻坍塌，列车出轨，47人丧生，见下图。
CSX铁路大桥被撞毁情形
近几年，船撞桥事故频繁发生的局面似乎并未有很大的改观，重大的船撞桥事故仍时有发生。
2001年9月16日，美国南部德克萨斯州最长的跨海大桥“伊莎贝拉皇后大桥”被一艘拖轮撕开一道长达72m的缺口，两个桥孔坍塌，5辆桥上行驶的车辆坠入大海，4人死亡，桥下的电话线、自来水管以及银行通讯系统均遭到破坏，通过该大桥与大陆连接的著名旅游胜地帕德利岛与外界的联系中断了数日。
2002年5月26日，美国俄克拉荷马州阿肯色河上，一艘拖轮顶着两艘运油的空驳船撞上一座有20年历史的公路桥的一个桥墩，造成公路桥坍塌，至少有17辆汽车从20m高空坠入河中，死亡17人。这次事故严重阻碍了横穿俄克拉荷马的40号洲际高速公路公路的交通，修理并重新开放这座大桥需要六个月时间。
2 我国典型船撞桥事故
在我国，船撞桥事故也是频繁发生。如武汉长江大桥自从1957年建成以来，大约发生了70起船撞桥事故，其中经济损失超过百万的大事故超过10起；南京长江大桥至今已发生30起船撞桥事故。
2000年12月7日，广东省东江流域一艘“三无”载客船撞上黎咀大桥后翻沉，船上44人全部落水，6人死亡，2人重伤，4人轻伤。
2001年10月20日，浙江绍兴一座55m长的小桥被一艘运送黄沙的水泥船撞翻，段为两截，船长掉落河中死亡。
2007年6月15日凌晨5时10分左右，轰隆一声巨响，横跨西江，全长1675.2米的九江大桥塌了200米。正在桥上行驶的4辆汽车与2名施工人员像下饺子一样坠入河中，共造成8人死亡，这就是当年轰动全国的“九江大桥6·15船撞桥断事故”
著名学者戴同宇通过调研和实证掌握了一百余份相关文件，包括四十年来发生在十余座我国长江大桥的200余起船撞桥事故，他得出了一些重要的结论：我国长江主线发生船撞桥事故的基本趋势依旧是呈现增长趋势的。 3 分析产生的原因
从1959年到现在所发生的有记载的船撞桥事故中，记录总数为213个，其中长江172个，黑龙江12个，珠江12个，沿海及其他区区域17个。
在事故所涉及的35座桥梁中，其中按照撞桥的位置区分，撞桥墩的有148起，占69.5%，撞桥墩防护装置的有20起，占9.4%，撞上部结构的有12起，占5.6%。
从我国及国外在桥区水域发生的多起桥梁坍塌事故案例知道，船撞桥的主要因素有以下三个方面：
第一个方面是客观的自然条件因素，特别是遭遇到像台风、浓雾等恶劣天气情况，由此会影响航行者视线而误判方向。 第二个方面是主观的技术问题，船舶制造技术及船员航行技术不完善不熟练引起船撞桥事故。进入航运市场的大批量的低质量船舶，其质量以及寿命无法得到保障，甚至有部分严重缺乏高频电话等基础设施的中小型船舶投入使用；另外船员数量不足、疲劳驾驶、缺乏航行技术以及较低的素质也是造成事故的原因。
第三个方面是主观桥梁施工致使船舶通航环境发生改变，另外豆腐渣式桥梁工程、不全面不到位的施工防护措施、监管人员配备急缺以及应急救助方案制定的不及时是发生水上桥梁区交通事故的主观因素。
有长江干线发生船撞桥事故的统计数据说明了以下一些问题，我认为可以应用于绝大多数船撞桥事故的原因。
（1）长江干线船撞桥事故数量总体呈增长趋势，应引起各有关方面的重视。
（2）洪水对船撞桥事故有显著的影响。洪水季节船撞桥事故明显增多，事故率可达约平均值的3倍左右。
（3）船队比单船更易发生撞桥事故，事故数量占总数的86%。 （4）船撞桥事故更多发生在能见度较差的情况下，与良好能见度情况相比，事故数量比约为8倍。但由于数据不十分充分，尚不能下最后的结论。受黑暗和城市灯光的影响，21:00左右船撞桥事故较多。
（5）在长江干线上发生的船撞桥事故最主要的原因是人员失误，在155起明确指出事故原因的事故当中，人员失误为121起，约占78%；第二位原因是恶劣的自然环境，约占16%；第三位原因是机械故障，约占6%。三者之比大约为13:2.8:1。
（6）船撞桥事故与桥下通航宽度密切相关。3/4以上的船撞桥事故发生在通航孔宽度在150m以内的桥梁内。
显然，无论国内还是国外，船撞桥事故的主要原因——人员失误都占70%以上，造成的和后果是很严重的。 4 如何防止此类事故的产生
我们要做的就是设置防撞保护系统；然而对大量被撞垮的桥梁调查得知，几乎所有的桥梁均未设置防撞保护系统；即使少数有防护系统的桥梁，也因设计防护能力不足而未能抵挡住船舶的撞击。
从概念上讲，当撞击力大于桥墩的承载能力时，桥梁的抗冲击能力既不能由桥墩提供，也不能靠撞击的船舶提供，这是因为：
①桥墩的刚度总是较大的，不可能产生较大的塑性变形来缓解撞击动能；
②为了桥梁上部结构的安全，不允许桥墩有较大的位移； ③肇事船只的船头刚度不论多小，变形量也只能船头钢板的压扁长度提供，故不可能产生较大的变形，由此缓解的撞击动能与总的撞击动能相比是较小的。
由此可见，桥梁不设防护系统时，船博将直接与墩身接触。由于二者的刚度均较大，变形量较小，不能缓解撞击动能，因而将产生极大的撞击力，造成船毁桥塌事件。
所以，桥梁的抗冲击能力一般只能由防撞保护系统提供，以缓冲船舶的撞击力，使桥梁和船舶的损失程度尽可能缩小。美国铁路工程师协会的“防撞保护系统设计规范”中规定：“设置防撞保护系统的目的，是使其保护的铁路桥梁及桥墩面遭船舶突然撞击而可能产生的破坏。设计这类防护系统以改变撞击力的方向，或吸收撞击能量，使撞击动能消散，或限制及降低由船舶转移到桥墩上的能量，使桥墩不被破坏。”
下面我将根据一些实例介绍一下目前桥梁防撞的措施： 1.缓冲材料方式
1）濑户大桥
1981年9月至1983年5月期间作为试验在濑户大桥5#桥墩周围设置了橡胶制空气式缓冲材料和钢制缓冲材料，如下图所示。空气式缓冲材料是6个直径为4.5m，长为12.0m和6个直径为4.5m、长9.0m的缓冲件。缓冲件之间在其断面中心处用链条连接，各级冲件安装有不绕轴旋转的垂重链（直径32mm，4链）。
试验结果为：各缓冲件内气压下降0.004~0.017Mpa，其他连接钩环、系泊用链、垂直用链均有不同程度的腐蚀。
2）岩黑岛桥
岩黑岛桥2#桥墩的角部设计装置了槽型缓冲材料防撞设施，如下图所示，这种防撞设施能吸收的最大冲撞规模为200t的船，航速为2.8m/s；100t的船，航速为3.4m/s。
2.绳索方式
1）柜石岛桥
该桥与岩黑岛桥2#桥墩相同，在桥2#桥墩的墩角处装置了槽型缓冲材料，其他处在航道侧的3个边倒采用了绳索方式防撞设施，如下图，大致以水面附近为中心上下排列着17根钢丝绳体（直径20mm）。
2.缓冲工事方式
1） Richmond——San Rafaei桥
该桥在易撞桥墩周围设置的缓冲工事为木质桁架构造如图所示，该工事涉及水面上下范围+4.5m~1.5m。
1951年8月5日，美国海军一艘排水量为1450t的舰只由于舵故障而冲撞该缓冲工事；其结果是，受冲撞部分的缓冲工事完全被破坏，桥墩无损伤，冲撞舰只也损伤轻微。
2）濑户大桥
该桥5#桥墩西面设置多孔构造钢制缓冲工事，其他面设置了空气式缓冲工事，分布在南北两侧桥墩拐角部分和其他部分。它们的断面形状如下图所示。
该缓冲工事于1981年10月12日尚在建设时，为了加固5材桥墩，一艘运土船，碰撞了该墩西南向的钢制缓冲工事的角部；当时，水流与船的前进方向相反，流速为1m/s。这次事故使该缓冲工事发生了宽约3m，高约3m，凹入约为30cm的变形，运土船未被破坏。 3.重力式方式
1）Tasman 桥（澳大利亚）
该桥于1964年建成，桥长1025m，最大跨径94m；在主航道宽为73m的两侧14#和15#桥墩处设置有重力式防护设施，如下图所示；它是从桩顶把预应力混凝土构造物通过销栓连接沉吊而成的，当船舶冲撞它时，它便作水平移动而吸收船舶的冲撞能量。
4.桩方式
1）Trom桥 (挪威) Trom桥全长1016m，主跨径为80m，航道宽为60m，防撞设施于1959年设置为护舷物方式，如下图所示。
1961年11月，一艘载重量为10000t的货轮冲撞东侧护舷物，使大部分水平板和混凝上桩被撞坏沉入海底，于是在1975年，又设置了环状护舷物式防撞设施。如下图所示，它在钢桩上配置了钢筋混凝上，钢筋混凝土包围着主跨墩的4根桩柱。
1975年7月，一艘游船撞上该环状护舷物，船侧以及4个船舱裂纹，安装在护胶物上的木材被压溃，可是，硅和钢制护舷物本体无损。由此可见，如果没有设置该防护设施，该桥被冲撞的后果将不堪设想。 5.沉箱方式
1）Outer 桥（美国）
该桥桥跨为90m+115m+230m+115m+gom,桥墩尺寸为36.5m*l8m。距桥墩一定距离处设置有防撞沉箱，沉箱是在直径为13.5m的刚圆筒沉箱中装满砂，顶部装有厚度为1.5m的RC板。该沉箱设计抗撞能力为40000t的船，速度为1.54m/s，该沉箱设置状况如下图所示。1963年，一艘排水量为12200t的加拿大船冲撞沉箱后，又与航道面的桥墩相碰，冲撞船的侧外板多块受损。桥墩只有几块小的混凝土片被撞下，防撞沉箱部分破坏。
6.人工岛方式
Brevik 桥（挪威）
该桥长度为677m，主跨为272m，主跨两侧的侧跨为85m。在桥上游峡湾深处有一港口，从那儿出港的船舶冲撞南侧桥墩的危险性极高，通行船只最大可达35000t，在南侧桥墩处设置了填土区域，如图所示。虽然在吸收冲撞能组的同时，航行深度也受到了一定限制，但是，至今为止己有多次在接近事故发生时船舶却在离桥墩20m以上的地方搁浅。
在所有的船撞桥事故的发生因素主要涉及人、船舶、通航环境、管理等四方面。事实上，很多事故是在几个因素同时交织存在的复杂情况下发生的。因此，欲有效防范船撞桥事故的发生，应从多个侧面进行系统分析，从而形成安全监管合力，降低事故的发生几率。
首先，建立健全桥区水域的通航安全监管制度要有效解决桥区水域的通航安全这一难题，仅仅依靠海事部门加强现场监管远远不够，还需要全社会共同关注，各相关单位、部门积极应对、共同解决。因此，笔者认为迫切需要制定实施桥区水域通航安全监管制度，为解决桥区水域通航安全问题提供必要的法律依据。桥区水域的通航安全监管制度应重点明确桥区水域的范围，关注对桥梁防撞的设计和建设、桥区助航设施的设置、桥梁建设施工前的通航安全论证、桥梁施工作业期间的安全保障措施，以及桥梁投入使用后桥梁所有人、经营人对桥区通航安全的保障责任，船舶通过桥区水域时的安全航行要求，桥区水域河道采沙作业的限制等内容。
其次，加强公司的安全管理为从源头上遏制船撞桥事故的发生，应进一步加强辖区航运公司的安全管理，促进企业落实安全生产主体责任，督促航运企业加大安全投入。一是要加强辖区公司SMS运行的日常监管工作力度，使其体系运行有效。二是对于非强制建立体系公司，按照《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》切实加强对公司的安全监督管理工作。三是要重点加强对中小型航运公司，尤其是委托经营公司的安全管理，督促企业切实落实安全生产主体责任。四是要加强公司安全文化建设，切实做好船员的安全培训工作，不断提高船员的应急反应能力。
参考文献
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陕西交通职业技术学院成人高等教育 道路桥梁工程技术论文参考题目
（一）公路施工方面
1、论石灰土稳定天然砂砾路面基层的应用
2、二灰碎石基层的施工及质量控制
3、公路路堑边坡防护技术研究
4、强法处理湿陷性黄土路基工艺
5、浅谈高等级公路沥青砼路面机械化施工的几个方面
6、沥青混凝土混合料的组成设计
7、沥青混凝土场拌质量控制
8、石灰稳定的施工与病害防治
9、冲击压实技术在路基工程中的应用
10、浅析场拌二灰砂砾参破碎砾石质量控制
11、骨架密实型二灰碎石基层修筑技术研究
12、水泥稳定碎石基层收缩裂缝防治
13、解决高速公路桥头跳车的理论与施工
14、公路桥面铺装早期破坏原因及治理方法
15、市政工程现场施工与质量管理
16、关于风积沙路基施工的论述
17、论改性沥青路面施工技术
18、石质路堑路床整修带来的思考
19、二灰土底基层的施工
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20、二灰碎石基层的施工
21、市政道路工程质量通病及防治
22、土工合成材料的应用
23、土方量计算方法
24、高填方路基沉降变形规律研究
25、公路路基压实质量控制
26、公路路基沉陷的处理技术
27、软土地基的加固措施
28、浅谈填石路堤的施工技术
29、路拌法水泥石灰综合稳定土的施工质量控制 30、SMA混合料的施工质量控制
31、粉喷桩在高填方软土地基中的应用
32、公路边坡植被防护技术
33、浅析滑坡形成机理及防治措施
34、大孔隙沥青混凝土路面
35、农村公路薄层水泥混凝土路面探析
36、喷播边坡防护技术初探
（二）桥隧施工方面
1、预应力空心板施工工艺及应注意的问题
2、砼灌注桩避免断桩的措施
3、桥涵施工的钢筋技术要求
4、预应力砼箱梁的施工工艺及组织设计
陕西交通职业技术学院成人教育部
5、多孔连续梁与施工体系转换
6、仿毛勒伸缩缝施工工艺及质量控制
7、桩基础综合检测的方法及运用
8、预应力现浇箱梁施工工艺
9、30米预应力箱梁的架设
10、悬臂现浇箱梁挂篮法施工
11、公路隧道新奥法施工工艺
12、隧道超欠挖控制
13、地质雷达技术在隧道地质超前中的应用
14、公路隧道现场施工与质量管理
15、浅析大断面公路隧道的施工控制
16、连拱隧道施工要点及质量控制
17、浅析公路隧道施工中的超前地质预测
18、浅谈公路隧道的监控与量测
19、公路隧道防排水设计若干问题探讨 20、浅析近距隧道的施工要点
21、浅析旧桥加固中新旧桥的衔接问题
22、公路隧道施工中空洞的判断及处理措施
23、浅埋软弱围岩双连拱隧道合理复合衬砌浅析
24、桥面沥青铺装层裂缝病害分析及处理措施
25、桥面补强层加固施工方法要点及在施工中的应用
26、长管棚支护技术在隧道工程中的应用
陕西交通职业技术学院成人教育部
27、预应力箱梁梁体裂缝成因分析及防护措施
28、后张法施工压浆工艺改进措施
29、后张法预应力筋张拉顺序设计 30、梁板吊装方法选择与吊装计算
31、桥梁施工立模标高各影响因素分析
32、支架的安装与设计方法
33、拱圈放样精度改进措施
34、预制厂后张法构件反拱控制措施探讨
35、承台大体积混凝土施工温控措施设计探讨
（三）监理方面
1、试论业主、监理、承包商三者之间的关系
2、我国公路工程监理制度浅析
3、公路工程监理人员责任及业务能力分析
4、驻地监理单位的结构组成和人员职责
5、监理工程师程序与保证工程质量的关系
6、试验检测在工程监理中的作用
7、道路工程师及监理员的职责及工作程序
8、桥涵工程师及监理员在工程监理中应如何发挥作用
9、浅谈隐蔽工程的质量监理
10、桥梁工程监理工作程序及要点
11、测量工作在工程监理中的地位和作用
12、谈监理日志对处理工程问题的作用和意义
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13、路基工程监理的几个重要环节
14、沥青砼路面的施工监理
15、水泥砼路面的施工监理
16、隧道工程监理的体会和建议
17、合同工程师应怎样开展监理工作
18、谈计量支付在工程监理中的地位和作用
19、工程变量的方法、步骤和审批程序 20、谈现代管理技术在工程监理中的应用
21、确保质量、进度、费用、合同四大监理目标顺利实现的方法和途径
22、浅谈公路工程质量监理
23、我国目前公路工程质量监理现状分析
24、浅谈施工准备阶段的监理工作
（四）试验检测方面
1、水泥砼配合比优化设计
2、沥青砼配合比优化设计
3、二灰稳定天然砂砾配和比优化设计
4、高等级公路沥青砼上面层配合比室内试验
5、谈先张法大梁的静载试验方法
6、桥梁桩基础无破损检测分析
7、隧道衬砌质量检测要点
8、浅谈交通标志质量检测
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9、浅谈水泥材料的试验检测方法
10、公路用土的最大干密度与骨料含量对应关系的探讨
11、浅谈沥青砼抗滑性能测定
12、土基路床的弯沉值测定与成果评定
13、路面的弯沉值测定与成果评定
14、砂砾路基压实度检测方法初探
15、县际公路沥青砼路面施工质量控制
16、水泥砼路面质量控制探讨
17、沥青路面车辙测试方法探讨
18、贝克曼梁测定沥青砼路面试验及结果分析
19、钻芯法测定沥青面层成果浅析 20、石灰稳定土基层质量检测
21、二灰稳定土基层质量检测
22、水泥稳定土基层质量检测
23、石灰稳定砂砾基层质量检测
24、钢渣结合料稳定土性能研究
（五）测量方面
1、浅谈高速公路桥梁施工放样的方法及应注意的问题
2、高速公路填方及深挖方施工放样
3、全站仪在高速公路施工中的应用
4、公路中线施工放样的方法
5、桥梁施工中高墩施工控制测量
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6、高速公路施工水准控制测量与压实度的关系
7、全站仪三维坐标控制点的加密及平差计算
8、电子水准仪在路基及路面、底基层、基层施工中的应用
9、全站仪与计算机之间数据传输与交换
10、数字化地形图外业测量及数字处理合成图技术
11、现代测量仪器在桥梁施工中的应用
（六）管理与养护方面
1、公路绿化与环保
2、公路建设中存在的生态环境问题与对策
3、公路工程招投标分析与探讨
4、国际金融机构贷款公路工程招投标分析与探讨
5、公路工程招投标分析
6、浅谈公路养护管理可持续发展
7、国省道公路路政管理的必要性
8、项目成本的控制与管理
9、超限运输车辆对公路的影响及管理措施
10、关于县乡公路发展若干问题的探讨
11、公路工程投标报价编制与策略
12、论公路工程竣工资料的编研
13、旧沥青路面加铺水泥混凝土路面施工与养护
14、浅议工程造价的全过程控制
15、公路工程招投标分析与探讨
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16、薄层沥青路面技术研究
17、施工项目管理与成本控制
18、沥青路面常见病害与防治
19、论施工机械设备管理
20、路基工程对沥青路面使用性能和寿命的重要性
21、目前中小城市交通规划中存在的问题
22、安全保障工程设计方法
23、沥青稀浆封层施工技术
24、沥青路面冷再生工艺
25、沥青薄层罩面施工工艺
26、混凝土路面再生技术应用
27、泡沫沥青再生技术应用
28、沿河公路水毁原因分析及防治措施
29、浅析高速公路施工中的档案管理
30、公路工程施工项目经理在项目管理中的作用
31、公路改建施工组织管理质量控制
32、沥青路面再生技术探讨
33、浅谈公路养护现状及对策
34、桥梁的养护及加固技术
35、黄土地区路基边坡设计与养护
36、施工进度控制方法
37、浅谈公路造价控制与管理
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38、公路施工中机械的选型与配套
39、施工现场安全管理对策
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1.引言
后张法预应力施工技术作为桥梁施工当中的常见方法，在当前的桥梁工程中越来越常见。然而从严格意义上来说，采用后张法进行施工的预应力混凝土构件，在支架、混凝土、钢筋以及模板等方面会带来多种质量问题，比如张拉顺序错误、管道腐蚀以及堵塞管道等等。这些问题通常出现在预应力穿束与张拉、孔道注浆、混凝土浇筑以及封锚等阶段，因为其技术规定非常严格，在施工过程当中倘若不强化预防措施，或许会由于桥梁建设质量没有达到标准规定而引起桥梁安全事故。
2.预应力砼结构基本原理及分类
2.1基本原理
预应力混凝土结构，指的是在对构件施以荷载以前，利用高强度的钢筋的使用对混凝土施以压力，利用提早对混凝土材料与钢筋混凝土压力的施加让它形成一种人为的应力形式，这种应力的大小以及规律都可以很好的限制开裂以及限制裂缝的发展，这样的结构就是我们所说的预应力混凝土结构。一般的钢筋混凝土其混凝土的抗拉强度是比钢筋低的，该种类型的设计不足到现如今也没有更好的手段完善。在钢筋结构受到荷载作用的时候，钢筋的应变水平比混凝土的受拉极限应变数值高出不少，这也直接引起了混凝土的裂开，然后就会产生裂缝。但是利用施加预应力的方法，就可以更好的克服一般混凝土的缺陷，即在提高结构整体刚度、提高结构承载力的前提下控制好裂缝的发展。
2.2分类
（1）体内、体外预应力混凝土结构现如今在建筑工程当中最为常见的就是体内预应力混凝土结构，其本质是把预应力钢筋放在混凝土内的混凝土结构。与其相对应的就是体外预应力混凝土结构，它是把预应力钢筋放在混凝土外的结构形式。一般来说，体外预应力混凝土指的是在混凝土的锚固块上面锚固预应力筋的结构类型，它是通过两端的锚固块把预应力传输给整体的混凝土结构。体外预应力混凝土结构一般有几大特点：首先是预应力索的装设流程比较方便，能够很好的避免很多细节上的错误，不必在混凝土内布设应力筋，在保证一般钢筋具备布设简便特点的前提下提高了工作效率，对于提升建设工程质量大有好处。其次是一定要在混凝土内布设预应力索管道，腹板的剪力可以直接高于体外索的预应力，进而确保在降低工程量的前提下减少工程的整体成本投入。最后是在灌浆的过程当中不易出现问题，即便出现问题解决也比较方便。（2）先张、后张混凝土结构结合钢筋张拉顺序与混凝土浇筑顺序的不同，可把它们分成先张与后张两种方式。后张法指的是在混凝土材料硬结之后再开展钢筋的张拉工作，在实际的施工过程当中，应该首先在梁体上面预留预应力孔，再开展混凝土浇筑工作，等到混凝土强度达到标准规范之后再开展预应力筋的穿束，最后从两侧进行张拉，在梁端位置处进行锚固。在这个时候，梁体的混凝土跟钢筋之间还未更好的粘结，应该利用水泥浆的灌注进行堵塞孔道工作，保证让混凝土与预应力钢筋之间可以形成一种整体。先张法指的是先开展预应力筋的张拉工作，然后再开展混凝土的浇筑。在这种方法当中，应该先将张拉台座的位置设置好，然后把结束制作的钢筋穿进台座之中，一般来说需要首先在一端利用夹具进行夹牢，当另一端利用机具进行张拉的时候在张拉台座上面进行临时锚固工作，然后再开展浇筑混凝土工作，在它到达规定强度以后再将钢筋切断。
3.后张法预应力砼桥梁施工技术施工技术
3.1构件检验
在施加预应力以前，应该先将构件的检验工作做好，确保其外观与尺寸可以符合质量规定。在具体的张拉过程当中，需要控制好混凝土的强度，确保其强度可以满足设计规范。在穿束之前，应该做好锚垫板与孔道位置的核查工作，确保其位置不出现偏差，并且灌浆孔与排气孔可以符合规定。锚具与垫板的接触部位需要及时将焊渣与残渣清理出去。
3.2明确张拉顺序
首先，为了防止拉应力太大，就应该首先对邻近截面形心轴的钢筋开展张拉；其次，要结合从上至下的流程对梁端位置锚固的钢筋开展张拉，然后从梁端开始对顶板的钢筋开展张拉；再次，倘若梁端的布设方式为双排预应力钢筋，为了防止在张拉当中出现太大的偏心荷载，就应该在其中一侧张拉结束之后对另一侧开展张拉；最后，倘若布设方式为三排预应力钢筋，就应该在对中间钢筋开展张拉之后再通过左右交叉的方法开展其余钢筋的张拉。
3.3模板支架检查
因为在施加预应力过程当中，混凝土必定会出现相应的弹性变形。在布设偏心钢筋的时候，会产生反方向的挠曲。因此，在具体开展张拉工作的过程当中，就应该对弹性变形的数值与方向研究透彻，并且要检验好模板与支架，检查其是否存在对其变形有限制的地方，防止因为这种原因导致的裂缝。通常来讲，在张拉的过程当中需要确保二者可以处于下面的状态下：首先，应该拆掉对轴向弹性收缩具备限制效果的模板；其次，在可以对自身重量承担预应力施加之后，才可以开展解除底板与支架的束缚；最后，要检查好模板与支架，检查其是否存在顺桥方向移动以及旋转的限制，其指的就是确保支座在活动过程当中不会受到任何的限制。
3.4控制好施工流程
为了确保施工的质量，应该控制好整个施工过程当中的流程：第一，将立模的安装与支立工作做好，然后绑扎好上部的钢筋；第二，穿好波纹管，将固定与定位工作做好，然后将侧模的支立与安装工作做好；第三，装设好端头的模板，然后将其检测与校正工作做到位；第四，对其余钢筋进行绑扎，然后开展混凝土的浇筑，然后将养护工作落实到位；第五，在达到混凝土的标准强度以后，拆去模板，然后穿预应力的钢绞线，在结束张拉工作以及压浆工作滞后进行封端。
4.施工关键环节技术应用
4.1钢筋工程施工
针对桥梁施工当中利用的钢筋，在运送到场地之后应该开展二次试验，在试验合格之后才可以利用。在使用材料之前，应该将钢筋的调直与除锈工作做好，确保其外表没有油污以及水锈等不足，并且要严格结合施工图纸尺寸进行加工。弯钩的制作需要严格依据标准规定开展，拉直以后要防止出现死弯。在下料场地，要统一开展工作，然后再施工现场进行统一焊接，在管架形成之后进行绑扎作业。
4.2墩台柱施工
在施工过程当中需要结合分节的形式进行吊装，在接头部位应该做好海绵条与皮垫的布设，利用螺母进行连接工作，在附近开展撑位之后挂线测量，确保其垂直度可以符合施工规定。在墩柱钢筋以及模板符合规定之后，然后开展浇筑墩柱混凝土的工作。在浇筑过程当中，需要利用翻斗车把材料运送到施工场地，通过分层的方法开展浇筑与振捣，每层的厚度需要限制在0.4m。为了防止在浇筑作业当中出现材料离析，就应该确保串筒底部跟混凝土面之间的距离限制在2m之内。严格结合配合比开展配料与搅拌，然后在浇筑过程当中将混凝土塌落度检查工作做到位。
4.3桥面施工
针对桥面的铺装与伸缩设置，需要结合实际规定利用钢纤维防水混凝土，在采用规定的防水剂的同时要确保掺入量为混凝土中水泥质量的3.8%，防水等级需要高于s6。在开展混凝土浇筑之前需要进行清理与凿毛工作，确保钢纤维具备匀称的分布特点，在浇筑过程当中不能出现随便加水的情况。
综上所述，在当前的桥梁施工当中，后张法预应力混凝土是经常被用到的一种技术，在具体实践当中的应用效果也非常好。本文对后张法预应力混凝土桥梁施工技术开展了一定的阐述，我们在具体实践当中要把握好重点，确保该技术的使用效果。
参考文献
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[3]郭昭.后张法预应力砼桥梁施工技术应用研究[J].中国新技术新产品，2013（23）.
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摘要:公路桥梁是一个国家交通运输的主要形式之一，对国家经济发展、社会进步有重要作用，桥梁的规模水平彰显国家经济基础和技术能力。基于此，本文先提出基于性能设计理念下公路桥梁结构设计的标准框架，再指出桥梁性能设计的根本原则，并从几方面对公路桥梁的结构性能展开分析，最后给出了相对应的性能目标，希望对未来公路桥梁结构设计有一定的借鉴意义。
关键词:公路桥梁;性能设计理念;框架;原则;性能标准
公路桥梁是一个国家交通运输的主要方式之一，有利于经济发展和社会进步，而其规模水平彰显出国家经济基础和技术能力。自1990年代初至今，关于国内公路桥梁的建造发展迅猛，公路桥梁总数达67万架，比如江阴大桥、苏通大桥等著名特大型桥梁。关于公路桥梁的设计和建造，涉及多门学科，其发展水平依赖于桥梁技术的进步。工程技术制度标准是所有建筑建造的约束规范，其基于的理论系统能投射出建造水平的高低。就力学方面而言，公路桥梁架构设计手段由应力允许设计→磨损阶段设计→极限设计的发展，设计采取的概率分析包括半概率法、近似概率法等，其中建造材料由概率分析得出，而安全系数靠经验判断。最近几年以来，一些经济发达国家逐步展开对基于性能设计理念下的公路桥梁结构设计的研究，来强化交通设施的建造水平。除此之外，这种理念和手段的转变促使基于使用寿命的可持续发展制度规范的构建和完善，为我国桥梁建造技术在世界占据一席之地奠定基础。
1基于性能设计理念下公路桥梁结构设计的标准框架
以性能设计为基础的结构设计是以性能目标为依据，尽量达到该目标的设计总和，也就是基于设计制度规范、稳定的结构、合适的规划，来确保工程各细节设计，监控工程质量与后续维护，保障工程结构在某段使用时间内受到外部压力时，磨损程度低于某个极限状态，结构功能高于标准范围下限，同时还要具备可修护至性能目标的功能。性能设计要考虑使用寿命内各结构的性能标准，同时要求客户和设计者全面掌握，进而选择各设计、施工、维护手段来保证实现预期性能目标。因此，所谓的性能设计理念是指所设计的建筑结构在寿命内、在各外部压力情况下，能始终保持预期的性能目标，具体可表示为以下几点:(1)根据结构功能与客户需求来明确性能标准，也就是所谓的性能目标构建(尽管各需求差异较大，然而需要大于社会或行业的基本标准);(2)选择一定的设计、施工、维护手段来调节性能目标;(3)判断考核各性能指标，确保设计的结构能符合所有的性能目标。以性能设计为基础的结构设计除了保障社会人身安全之外，还需考虑后期磨损引起的成本费用，需最大限度地实现结构设计的预期性能目标，即使用寿命的标准需求，这些是性能结构设计最近几年迅猛发展的关键所在。所以，该结构设计方法需要整个设计过程基于使用功能的实现，并非采取传统设计、建造模式，其是性能结构设计区别于其他传统设计的独有特点。基于性能设计理念的公路桥梁结构设计的标准框架见下图1所示，该层次结构图中的第一层“目的”是结构设计社会层面的目标，也就是性能设计的根本目的;第二层“性能要求”是工程的实际功能需求，也就是按照功能对根本目标进行细分;第三层“性能水准”是功能实现的检验原则和检验标准，有明显的强制性;最后一层“验证方法”是功能实现检验手段。其中符合性能标准的手段被称作实现手段，其不受强制约束，伴随科技的发展成熟，肯定相关技术人员充分有效地运用新成果。除此之外，以性能设计理念为基础的结构设计还涉及多个问题，比如尽管提高了设计的开放自由性，然而极会导致设计人员难以应对突发情况，尚未建立系统的评价体系，工程完工程度受设计者水平高低的影响明显，所以难以检验性能设计的有效性。所以需要建立一定的检验手段体系。总而言之，基于性能设计理念的公路桥梁结构设计可分为明确功能需求、分类性能标准、建立性能目标和检验性能目标等几部分。
2公路桥梁性能设计的根本原则
公路桥梁是社会交通运输的重要设施之一，其设计、施工、维护和广大群众有直接联系，所以其在设计时就要考虑社会因素影响。西方国家对桥梁结构设计要求满足功能性、经济性、美观性的基本原则，这和国内当前安全性、功能性、经济性、美观性的原则是相同的，而基于性能设计理念的结构设计是对当前设计手段的拓展，所以该新型设计方式也要涵盖目前的设计标准和设计原则。另外，还应将桥梁的使用寿命、后期维护、实际建造、可持续发展等纳入考虑范围，也就是需要按照安全、功能、经济、美观、绿色环保等原则进行建造。伴随经济社会的发展，现今公路桥梁结构设计已针对以上原则有一定的补充，提出了“高技术、安全可靠、经济合理、耐久适用”的新原则，同时在其基础上结合桥梁建造的特征制定了有关规定，将其安全性能分为三个级别，具体如表1所示，其分类原理和性能设计目标是类似的。在具体设计时，结构的使用寿命表现为耐久性与经济性。基于公路桥梁的结构复杂、种类繁多的特征，应恰当地限制桥梁整体和零件的使用候命，同时还可结合桥梁归属的道路级别限制其使用寿命。另外，结构适用性是裂缝、易形等情况，在具体设计时以极限状态监控;美观环保要求桥梁的景观价值和可持续发展，和整体结构息息相关。所以，目前的工程制度规范应涵盖性能结构设计的根本原则，方能推动基于性能设计理念的公路桥梁结构设计的完善。
3公路桥梁结构设计的性能标准
结构性能标准是按照功能要求对结构整体目标的细分，公路桥梁结构的设计、建立、保养等应在使用寿命中以最经济适用的手段来达到性能标准:(1)在实际建造过程中，可以解决各突发状况，可运用各组合方法;(2)在投入使用后，维持预期的性能效果;(3)在后续维护保养时，保证一定的耐久适用性;(4)在发生不可预估的龙卷风、高温等突发情况下，结构能维持稳定性，降低损坏程度的严重性，避免结构崩塌。据上述可知公路桥梁的设计原则有安全性、适用性、耐久性和维护性等，按照极限状态设计原理，与之相应的状态是负荷能力极限状态、正常使用极限状态、耐久极限状态与维护极限状态。其中，负荷能力极限状态是用于判断公路桥梁结构安全程度;正常使用极限状态是用于判断实际使用功能;耐久性极限状态是用于检测桥梁使用周期;维护极限状态除了判断突发情况的破坏程度之外，还用于判断后续维修保养得难易性，要结合各判断对象来决定相应的极限状态。
4公路桥梁结构性能目标
以性能为基础的结构设计要求建筑工程在各种压力强度下符合预期的性能目标，也就是在各压力强度下明确对应性能标准，进而明确结构性能目标。就公路桥梁来讲，性能目标的确认应了解其使用情况、功能需求、经济美观性等，要遵循以下两点原则:(1)客户和结构设计者共同确认结构性能目标，保证高于标准范围下限;(2)结构性能指标的确认应结合各性能标准，即最大限度的压力强度、最高的温度等。公路桥梁的性能标准是结构安全系数、后期维护、经济适用水平的检验指标，除了要符合客户需要，还要考虑社会因素影响，比如文化程度、经济水平等。就工程结构荷载而言，公路桥梁的荷载分为自然荷载与社会荷载两种，前者是龙卷风、高温等自然灾害，后者则是汽车负重、船撞等，和社会发展密切相关。由此可见，负重标准应基于社会经济因素来制定各等级，而结构性能目标则由客户与设计者共同确认。事实上，性能结构设计能符合各社会要求，客户按照自身要求提高性能目标标准，进而确保桥梁设计最大限度满足客户的特别需求，值得注意的是，不能小于社会基本标准。在性能目标明确的前提下，结合工程结构的特征来设置对应的评价检验指标，比如检验标准、检验手段，其实性能结构设计的未来发展趋势。关于性能目标的实现和结构的设计建造等，应给予相关技术工作者与公司以自由选择理念和方法的权利。
5结论
总而言之，基于性能的结构设计是未来的发展趋势。目前基于概率分析的极限状态设计就是以性能结构设计为原理，各性能都有可测量指标为判断依据，也就是极限状态设计的改善有关于基于性能的结构设计的发展。因此，基于性能设计理念的公路桥梁极限状态设计已得到充分关注和有效发展，而未来发展的关键在于量化各结构性能指标。针对基于性能设计理念下的公路桥梁结构设计展开研究，一方面促进结构性能理论体系的完善和桥梁技术的成熟，另一方面强化国内工程建设的制度标准，真正推进我国向桥梁强国的发展。
参考文献:
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摘要：交通行业近年来随着我国社会经济的不断发展而得到了快速的提升。桥梁作为交通行业中的重要部分，其承载能力直接决定了交通工程的安全性以及工程的使用寿命。本文就主要分析了桥梁承载能力的检测评定以及加固技术。
关键词：桥梁承载；加固设计；能力检测；评定技术
1桥梁承载能力系数的影响因素
1.1结构完整性
桥梁经过长时间的运行，部分构件会出现一定程度上的损伤，受力结构发生变化导致失去其合理性，从而产生缺乏整体性以及结构局部受力过大的现象，这些现象大幅度的降低了桥梁的承载能力，也就削弱了桥梁的安全性。
1.2裂缝
裂缝在钢筋混凝土桥梁结构当中属于常见的一种病害现象。裂缝的存在和发展会降低钢筋混凝土材料的承载能力、抗渗能力和耐久性，从而影响桥梁的使用寿命。一般情况下我们都将混凝土桥梁裂缝分为两种，即非结构裂缝以及结构裂缝。非结构裂缝只要就是指混凝土桥梁自身并不能够满足周围的环境的要求或者是自身性能不达标等原因而导致的一种裂缝。而结构裂缝则是由于桥梁结构的整体承载力明显下降而导致的裂缝。桥梁裂缝问题大多是在其结构受力之后出现，因此在处理桥梁裂缝的过程中要先通过其实际的情况来判断其属于哪一种裂缝问题，之后再采取合理的措施来进行处理。
1.3钢筋锈蚀
桥梁钢筋混凝土结构的钢筋锈蚀严重的损坏了其构件的承载性能以及抗压能力。钢筋锈蚀的原因有多种，但其主要原因为混凝土密实性不足和钢筋保护层厚度不足。钢筋锈蚀对结构构件的损坏主要表现为降低了构件的截面面积、降低了钢筋与混凝土的咬合力以及桥梁结构的承载能力等。
1.4混凝土施工质量
桥梁施工过程中，如对水泥品种的选取、混凝土水灰比和保护层厚度的控制不严格，浇注完成的钢筋混凝土构件内部会存在着严重的质量问题，从而降低了混凝土结构的抗侵蚀能力，尤其是抗锈蚀能力，从而降低了其桥梁结构的承载能力。
2桥梁承载能力检测的评定方法
2.1经验法
经验法主要指的就是在评定桥梁承载能力时，需要具有丰富的工作经验的专家对结构抗力效应考虑引入不超过1.2的结构检验系数，并根据对桥梁现象调查的裂缝、桥台沉陷、挠度以及水平位移等缺陷和病害情况来对桥梁结构的强度以及稳定性进行验算。该方法主要应用于我国“十二五”之前。随着经济以及科学技术的发展，由于该方法受专家主观因素影响较大、其评定指标较为单一、难以把握其检算系数和评定标准以及无法定量化应用检测结果等缺点，其应用频率不断的下降。
2.2承载能力衰减时变模型法
变模型法要根据工程所处的地域以及桥梁结构的类型来确定是否使用，并且该方式对于钢筋强度、混凝土的强度和粘结性、碳化深度等方面的取值较为粗糙。但是该方式的应用为预测桥梁寿命以及旧桥承载能力的评定提供了有力的依据。应用该方式来建立不同损伤程度的桥梁承载能力的衰减模型时要对其混凝土强度、结构的耐久性参数以及钢筋的锈蚀程度进行充分的考虑。
2.3荷载试验方法
荷载试验方式能够直接获取在荷载作用下的桥梁结构的校验系数，并且能够保证系数的客观性以及准确性，从而准确的推断出桥梁的安全储备区间。但是在实际的应用过程中，该方式的耗时较长，并且其试验场地规模相对较大，同时还需要大量的试验资金，因此该方式适用于大型的、资金较为充足的桥梁工程当中。在桥梁承载能力的评定当中应用该方法可能会对其结构造成新的损伤，并且其结果反应的都是结构短期内的现象，若想要检测结构的疲劳特桥梁承载能力检测评定技术在桥梁加固设计中的应用赵鹏山东东泰工程咨询有限公司山东淄博256140性以及耐久性指标等就不能够使用该方法。
2.4基于动测参数的评定法
其承载能力的评定主要是通过结构在激振、荷载以及振动的作用下桥梁结构出现的反应来进行的。动测参数评定方式能够将结构在动力荷载的作用下的力学性能以及受力状况准确的反映出来，其结果与桥梁实际的状态较为切合。但是由于技术的限制，该方式还未形成一个较为完善简便的方法，并且也需要建立于承载能力和动态测试参数相关的计算模型。
2.5基于检测结果定量化的评定法
结果定量化评定法是在我国旧桥承载能力检定方法的基础上进行了修订。该方式能够在评测的过程中对桥梁的缺损状况、自振频率以及材质强度等方面的影响进行综合考虑，提高了评定结果的客观性。但是该方式的应用仍有部分的不足，主要有以下几点：（1）通过回弹法、钻芯取样法以及超声回弹法等方式来判断构件材质的强度，其结果与实际的差异较大。（2）由于工程计算模型的尺寸、边界条件以及施工原因等，通过实测自身频率和理论计算频率的实测值来确定分项标度的时候，其结果与实际的差异相对较大。（3）其规程针对的主要都是钢筋混凝土桥梁，对于钢筋混凝土的组合结构还有许多地方未得到明确。（4）在评测过程中考虑到了耐久性的影响，因此其构件强度、钢筋锈蚀程度以及电阻率的测区等方面的真实性是否能够代表构件的情况还有待证实。
2.6基于原始指纹评定法
原始指纹指的就是在桥梁刚建成时，通过对桥梁进行细致的检测而得到的资料，可将检测的桥梁状态作桥梁的初始状态。在进行桥梁承载能力的评测时可以将桥梁的原始指纹作为其结构的参照标准，并且能够将原始指纹与检测的结果进行对比。采用该种方式要以参数随着时间的衰减模型为参考来判断桥梁的剩余承载能力。原始指纹评定法能够使其检测结果与桥梁的初始状态进行对比，以此来获得结构的损伤程度。其思路相对明确，在评定的过程中能够避免计算模型与实际差异的影响，能够保证计算结果的真实性。但是该方式的主要缺点就在于其初始状态的调查需要大量的精力来进行测评，并且其承载能力的检测参数衰减关系不明确。
3基于桥梁承载能力的加固设计措施
3.1加装钢板
在桥梁加固工程当中，将钢板加装在桥梁外能够大幅度的增加桥梁的抗承载能力，而且桥梁横截面也不会大量增加。目前这种加固方式并未得到广泛的应用，其主要原因还是钢板的加工工作难度较大，在加装的过程中需要一定的支护设备，在其投入使用后还要不断的进行钢板维修与保养。当前加装的钢板的主要方式是在桥梁表面进行玻璃钢的粘贴。这种方式由于其材料的弹性模量不能够满足混凝土的要求，因此在加固之后一旦受力就极易产生变形。因此只能够在应用于临时加固以及没有大客车通行的桥梁当中。
3.2加装钢筋
加装钢筋的方式就是在桥梁的表面进行二次钢筋加装，固定桥梁表面，从而达到在不增加桥梁自身的重量的前提下有效的提高桥梁的抗弯性。该方式通常不用于城市的桥梁加固工程中，主要是因为该种方法会对桥梁的外观造成一定的影响。
4结束语
在桥梁工程当中，其承载能力的测评以及加固设计是重要的组成部分。在进行桥梁工程加固设计过程中要对其影响承载能力的因素进行充分考虑，同时要选择合理的测评方式，这样才能够保证加固设计以及措施的合理性。
参考文献：
[1]赵魁魁.刘波.桥梁加固设计中桥梁承载能力检测评定技术的应用探析[J].建筑建材装饰,2016(19).
[2]张劲泉.我国公路桥梁承载能力检测评定技术的现状与发展[C]//2005中外桥梁病害诊治大会.2005.
第11篇：中国古建筑桥梁建筑论文
中国古建筑的桥梁建筑
一、概述
中国古代建筑是中国古代文化的宝贵遗产，力学的多样性也反映在古建筑结构力学研究。桥梁建筑是中国古代建筑中一个辉煌的篇章。桥者，水梁也。河流是孕育人类的摇篮，世界古代各大文明无不以河流域为发源地。中国是拥有五千年文字记载历史的文明古国，其地势西北高东南低，河道纵横交错，有著名的黄河、长江以及珠江等流域，这里孕育了中华民族，创造了灿烂的华夏文明。在历史的长河中，中华民族建造了数以万计的桥梁，它们成为华夏文明的重要组成部分。
中国古代辉煌的桥梁成就在东西方桥梁史中占有崇高地位，为世人所公认。中国桥梁建设始于殷商到西周，发展于战国到秦汉，鼎盛在南北朝到宋朝。中国桥梁主要包括浮桥、梁桥、索桥、拱桥等四大类型，其中拱桥以材料划分又可分为石拱桥与木拱桥，中国古代辉煌的桥梁成就在东西方桥梁史中占有崇高地位，为世人所公认。从距今1400多年的河北的赵州桥到距今400多年的颐和园的玉带桥，从名扬中外的《清明上河图》中的虹桥到扬州瘦西湖的五亭桥无不渗透出中国古人智慧的结晶„„
二、举例分析
（一）河北的赵州桥（如图1），被美国土木工程师学会选定为“国际历史土木工程里程碑”。自重为2800吨的赵州桥，根基只是有五层石条砌成高1.55米的桥台，直接建在自然砂石上。古人称赞其“制造奇特，人不知其所为”。早在七十多年前，梁思成先生经过实地勘察和计算后惊讶地说：“赵州桥结构所取的方式，对于工程力学方面竟有非常的了解——表现出一种极近代化的进步的工程精神。”它是一座单孔弧形敞肩拱石桥，全长64.4米，拱顶宽9.6米，跨径37.02米，弧矢（拱顶到两拱脚的连线）高度是7.23米。直到1958年，它一直是我国跨度最大的石拱桥，且至今仍是世界上现存最早、保存最完善的古代敞肩石拱桥。拱肩加拱这一“敞肩拱”法的运用，是世界桥梁之首创及赵州桥最独特之处。真正的敞肩圆拱，在西方迟至十九世纪才出现。在欧洲，直到1883年，法国在亚哥河上修建的安顿尼特铁路石拱桥和卢森堡建造的大石桥，才揭开欧洲建造大跨度敞肩拱桥的序幕，比赵州桥晚了近1300年。知道赵州桥的西方桥梁专家也都认为，赵州桥敞肩拱建筑，堪称现代许多钢筋混凝土桥梁的祖先，开了一代桥风。
赵州桥的建筑特点：（1）伏拱敞肩：大拱两端上方各有两个小拱——称伏拱。挖去部分填肩材料，称敞肩。伏拱敞肩有几大益处：第一，减轻了桥身自重，大约节省了一百八十立方米石料，使桥的重量减轻了大约500吨，也减轻了桥身对桥台的垂直压力和水平推力。使桥身变轻巧，下部结构变简单。第二，敞肩的四个小拱在洪灾时能起到很好的泄洪作用，据桥梁专家推算，大约可增加过水面积16.5%。当河流涨水时，一部分水可以从小券流过，既可以使水流畅通，又减少了洪水对桥的冲击，保证了桥的安全。第三，通过敞
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图2清明上河图之汴河虹桥
这幅市井人情味极浓的北宋风俗画固然重在表现人们的日常生活场景，但是汴河上那座别致的桥梁也吸引了众多观赏者的目光。这座桥构造特别，它没有一根支柱，全部以木条架空造成，这座木桥没有柱脚的支撑，居然单拱跨越过了宽达16.5米（据《宋会要》记载）的汴河水面，而且它同时还承受了桥面巨大的载重。像夏天雨过初晴的彩虹，横卧在汴河两岸。它真如彩虹凌空横卧汴河，给都城增添了无穷的魅力。那么，建造这座拱桥时是运用了什么力学原理，使它不至于坍塌呢？而它轻灵飞动的巧妙造型，在拱桥中更是独特少见。
图3 超静定结构
虹桥的构造原理是五长两短的七根拱木构成两组拱骨系统，搭成立体的结构，再用横木联系起来形成拱架。其承重结构实际由两套多铰木拱各若干片相间排列，配以横木，以篾索扎成。其中一套多铰木拱拱骨包括长木3根,作梯形布置；另套木拱拱骨包括长木2根，短木2根，作尖拱状布置。各木以端头彼此抵紧，形成铰接；一套拱骨的铰，恰好是在另一套拱骨长木中点之上；用蔑索将两套木拱夹着横木扎紧，于是，两套木拱就形成了稳定的超静定结构（图3）。根据画面，估计此桥实际跨度大约18.5米,桥上大车荷载约3吨。由于拱木在桥梁中同时起到梁和拱的作用，所以唐寰澄先生将这种结构称为叠梁拱。从结构力学上看，虹桥的构建是十分科学而巧妙的。然而，不期然地，这种结构也使虹桥
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第12篇：桥梁加固工程施工技术研究论文
摘要:
近年来，随着时代的不断发展，社会的进步，我国经济实力得到迅速提升。新形势下桥梁加固工程施工技术研究成为我们热议的话题。本文将明确桥梁加固工程施工技术的必要性，并探究桥梁加固工程施工技术存在的问题，并提出相应对策。
关键词:桥梁加固;工程技术;安全评估
一、加强桥梁加固工程技术的必要性
随着车流量的不断增加，桥梁的承载压力越来越大。并且随着时间的推移，需要对许多早期建设的桥梁进行桥梁加固工程。对于加强桥梁加固工程技术的必要性，大致可以从三个方面进行分析，即:桥梁安全评估、桥梁工程加固技术、桥梁加固原则。
1．桥梁安全评估
对于桥梁加固工程施工，可以在施工之前对桥梁的承载能力进行桥梁安全评估，根据桥梁的损伤程度以及承载能力的实际情况，进行具体、针对性的桥梁加固工程施工。桥梁安全评估可以帮助我们准确的了解现有的桥梁结构的承载力，以便我们分析在桥梁加固工程施工时是否会对桥梁的耐久性产生威胁。另一方面，通过桥梁安全评估，可以确定施工缺陷、周边环境等因素，以确保桥梁加固工程施工的顺利进行。桥梁安全评估是辅助桥梁加固工程安全进行的一个环节，要想从根本上保证桥梁加固工程的顺利进行，还应当完善桥梁检测与预警系统。由此可以看出，桥梁安全评估对于桥梁加固工程是十分重要的。
2．桥梁工程加固技术
在桥梁加固工程中，可以选择的桥梁加固方式有很多，而每一种桥梁加固方式都有其独特的优点，针对不同情况的桥梁加固有不同的方式，因而使用范围较广。通过了解不同的桥梁加固方式，对于桥梁加固工程的进展有着重要的意义。桥梁工程加固施工技术的应用通常是在桥梁出现问题时对其进行加固，首先应当明确桥梁加固流程，根据桥梁加固流程进行相应的桥梁加固技术应用。桥梁工程加固施工技术基本包括:裂缝修补技术、桥梁加固增强技术、桥梁结构加固新技术。因此，掌握不同方式的桥梁加固技术，对于桥梁工程加固施工具有重要意义。
3．桥梁加固原则
一般情况下，在桥梁工程加固施工过程中，我们应当明确桥梁加固的原则，即保证桥梁加固的安全性、实用性、美观性、经济性。根据这些原则，我们可以有效提升工程质量，提高工作效率。另一方面，我们还应当考虑到桥梁承载能力的强弱，扩大桥梁的使用能力。最后，我们还应当遵循一个重要的原则，在不改变原桥梁的结构形势上进行桥梁加固。这样不仅可以有效降低耗费费用，还可以减少由于施工带来的交通影响。因此，桥梁加固原则对于桥梁工程加固起到决定性的作用。
二、新形势下桥梁加固工程技术现状及存在问题
1．桥梁现状分析
现今我国桥梁数量众多，大多数桥梁是在上世纪修建，而使用时间也都较长，许多危桥在技术状况中处于危险状态，重要的构件大多出现严重缺损的情况，这也导致桥梁承载能力严重降低，并对桥梁安全产生威胁。而桥梁加固也是我国交通建设的重要内容，只有加紧桥梁加固改造时间，从局部和整体对桥梁的危险程度进行判断，才能有效的保证桥梁安全。
2．施工技术人员方面
桥梁加固工程施工技术与其他桥梁工程施工技术具有明显差异，桥梁加固工程施工技术需要以桥梁工程受到破坏为前提，因此桥梁加固工程施工技术不仅是桥梁工程施工环节的保障，也属于对桥梁的保养和维修范畴。而桥梁加固工程施工技术也对施工人员的技术素养有更高的要求，现今桥梁加固工程施工技术实际工作中，施工技术人员的技术素养还有待提高，特别是关键技术的熟练程度方面，以及施工技术人员的职业道德方面，都会对桥梁加固工程的发展进程产生影响。
3．施工技术难点方面
桥梁加固工程施工技术是我国现阶段最需要的技术创造之一，我国的桥梁大多建筑在上世纪，桥梁使用时间较长，对危险桥梁进行桥梁加固施工，不禁能保证人民的出行安全，还能减少经费支出。但我国桥梁加固工程施工技术在运用过程中仍难以突破一些技术难点，我国的地形复杂，经纬度跨越范围较大，并且河流众多，这种情况导致桥梁加固工程施工技术并不是一成不变的，而是应当根据地形的不同情况因地制宜。而桥梁加固工程施工技术在实践过程中也会面临各种问题，施工人员的技术素养问题，地形地势对施工技术的影响作用等，许多细节都会导致桥梁加固工程施工技术无法正常实施。
三、加强桥梁加固工程施工技术的对策
1．加强桥梁改造技术研究
在桥梁加固工程施工过程中有许多可供选用的技术方法，传统的桥梁加固方法都具有独特的适用范围和优势。而桥梁发生病害后需要加固工程的工作流程，应当先进行桥梁结构的可靠性固定，并确定桥梁加固工程方案，才能进行施工组织设计。目前桥梁加固工程施工技术主要包括局部改造和整体改造，而桥梁改造的方向也会依据桥梁的危险程度而决定。常规加固技术主要分为改变原结构的受力体系，减少原结构的受力程度，或者利用全新的结构代替原有结构的抗力，也可以扩大原有结构面，从而以原结构为基础提升强度。
2．强化对技术人员的培训力度
桥梁加固工程施工企业应当对施工技术人员经常进行短时间培训，让施工技术人员能熟练掌握桥梁加固工程的关键技术，并完善施工环节的监督体系，对发生技术问题的技术人员进行淘汰，保障施工团队的人员质量，并保障桥梁加固工程施工人员的高素养，特别是关键技术人员，应当通过各种措施提升技术人员的积极性，从而保持优秀的职业素养。
3．加大科学研究力度
随着科学技术的发展，桥梁加固工程施工也应当更多的运用科学技术成果，加大科学研究力度，从而对现阶段桥梁加固工程施工技术的难点问题进行改善和突破，让科研成果能更好的服务于桥梁加固工程施工技术。并且施工企业也应当将技术创新作为原则，鼓励技术研发人员和施工人员对施工技术的改进和创新，才能促进桥梁加固工程施工技术的进一步发展。
参考文献:
［1］李平芳．新形势下桥梁加固工程施工技术［J］．交通世界(运输．车辆)，2015(07):64－65．
［2］吕双宾．对我国桥梁加固工程技术的探讨［J］．中国水运(下半月)，2014(08):240－241．
第13篇：桥梁下部结构施工技术研究论文
摘要：现阶段，随着社会经济的发展，国家开始加大对道路桥梁工程等社会基础设施的建设。文章主要针对于桥梁下部结构，结合工程实例，对桥梁下部结构施工技术进行分析，逐个对施工准备工作、桥梁基础形式施工、钻孔灌注桩施工进行研究。
关键词：桥梁；工程；下部结构；施工技术；质量
引言桥梁下部结构能够对桥梁上部结构产生支撑作用，而且把桥梁主体结构、桥面重量荷载等利用桥梁基础、承台、墩身等向地基进行传递，以此确保桥梁主体结构的稳定性、安全性，桥梁下部结构的施工技术将会对桥梁工程质量水平产生重要的影响。文章对有关桥梁下部结构施工技术进行研究和探讨，不足之处，敬请指正。
1桥梁下部结构施工技术
1.1施工准备
1.1.1方案制定
桥梁下部结构的施工方案必须结合相关文件报告，包括施工图纸、设计文件以及地质报告等。施工方案的制定要符合相关设计标准与规范，包括《公路桥涵施工技术规范》、《建设工程安全生产管理条例》等。此外，要结合本桥梁工程项目的实际特点，对施工组织规划、施工现场布置情况进行完善，尽量选择科学合理的施工工艺。在有关方案制定原则方面，要优先考虑项目实际情况、施工技术可行性、可靠性等，这些考虑全面有助于对施工质量进行控制，还能满足施工进度、施工成本控制等要求。
1.1.2现场布置
针对桥梁下部结构施工现场进行规划布置，具体为施工便道、施工用水、施工用电、测量放样等准备工作。一般来说，施工现场便道的主要功能是为施工现场进行平面规划而发挥衔接作用，以确保基坑开挖过程中大型施工机械装置能够顺利通行；施工用水主要是利用蓄水池；施工用电是直接接入到周围的电力系统中，只需要配备一定的发电机作为备用即可；针对测量放样工作而言，必须要结合桥梁工程的设计资料，对导线控制情况、水准点等进行重复测量，对桥梁施工中线桩、水准点进行布置，其中必须注意严格控制精度。
1.2桥梁基础形式
1.2.1扩大基础施工
扩大基础属于直接基础，具体特征是基础底板与地基直接接触，由上部结构向下传递荷载，是先通过扩大基础底板，然后再传递到地基上，这种基础形式比较适合地下水位、持力层较浅的地质。一般而言，扩大基础施工会选择明挖的施工工艺，开挖过程中按照施工现场地质情况，对排水方法进行科学合理的选择，对集水沟、集水坑进行设置。最后一个环节是基坑支护施工、基坑土方开挖，基础基坑开挖到一定的深度之后，必须要及时对混凝土垫层进行浇筑，以完成基础施工。
1.2.2沉井基础
沉井基础最主要的特征是把沉井当作桥梁工程的基础结构，继而把上部结构承受的荷载传到地基上来。一般而言，沉井由井筒、井壁、隔墙、刃脚等共同组成，其施工工艺分别是沉井下沉、沉井地基清理、沉井封底，总体而言，沉井基础具有承载能力优秀、抗震性能良好、对河床冲刷作用强、持力层深等优势，目前在诸多工程中得到广泛应用。
1.2.3桩基础施工
现阶段，桩基础施工是桥梁工程下部结构最为常见的一种基础形式，桩基按照生产材质类型，包括钢筋混凝土桩、预应力混凝土桩、钢桩等，按照制作方法可以分为预制桩、钻孔灌注桩、挖孔桩等，按照桩基沉桩施工方法的区别，包括锤击沉桩、振动沉桩、钻孔灌注桩等。工程实践中，大多应用钻孔灌注桩，这种方式具有施工技术稳定可靠、挤土效应不明显、地质适应性强、机械装置操作简便等优点，因此得到了广泛应用。文章着重对桥梁灌注桩施工技术进行探讨。
1.3钻孔灌注桩施工
（1）首先是进行灌注桩成孔及清孔作业，钻孔灌注桩的成孔施工是利用钻机作业，钻机运送至施工现场进行安装，钻机机架吊点、钻孔灌注桩的转位中心点以及钻机转盘中心保持三点一线，以此保证钻孔竖直无倾斜。待钻机安装到指定位置，即可开始进行钻孔作业，在此过程中要尽可能地对钻孔速度进行控制，以防止产生护筒碰撞的情况。此外，在钻孔时，假如钻进受到一定阻碍，应当结合施工情况进行认真分析，如有必要，则可以选择停钻，又或者是选择调整冲程的方式。钻进施工时，要确保钻孔内的水压差保持在一定的数值，防止出现涌沙的情况。最后，钻孔作业完成后，要及时对相关数据指标进行核对检查，包括钻孔深度、钻径、钻孔倾斜度等，检查核对后，如果指标符合相关标准规范，则可以开始钻孔清孔作业，从而为对水下混凝土进行灌注提供一定的作业环境。目前而言，比较常见的清孔施工方法包括抽浆法、掏渣法、砂浆置换钻孔渣等。最后，清孔施工结束之后对底部泥浆、沉淀厚度等各项数据指标进行检查，是否符合设计标准与规范要求。
（2）对钢筋骨架进行制作、安放。
钢筋骨架的加工按照加工地点的不同，有两种方式，分别是加工厂焊接、现场焊接，假如是加工厂焊接钢筋骨架，则需要考虑运输问题，在此过程中做好相关的保护对策，以及在堆放存储过程中采取防护措施，避免产生变形情况。钢筋骨架运送到现场进行安装，吊装过程开始之前，必须严把质量关，一般情况下是利用整笼吊装的方式，如果钢筋骨架吊放到钻孔之后竖直钢筋骨架要以较慢的速度轻轻放下，此时严禁出现失误，从而碰撞孔壁。最后，按照设计图纸资料，把钢筋骨架吊放到设计标高，对其进行焊接定位，对标高进行检查，符合设计要求则进行下一项。
（3）水泥混凝土浇筑。
钻孔灌注桩环节中对水泥混凝土进行浇筑分别包括导管施工、水泥混凝土灌注两个环节。其中，导管施工作业开始之前必须进行水密承压、接头抗拉试验，待试验合格后可以投入使用，如果不合格就投入应用，则有可能导致混凝土灌注过程中导管出现渗水、漏浆等情况。导管安装过程中要在其底部和钻孔底部预留出一小块地方，便于第一次进行混凝土灌注，也要注意防止出现预留空隙太大而造成不能封底、泥浆灌入的情况。待导管安装结束后，要进行第二次清孔作业，保证泥浆比重与沉淀厚度等各项数据指标达到施工规范与标准。混凝土浇筑施工过程中，要对混凝土坍落度等数据指标进行严格控制，灌注作业时，对第一批混凝土的灌注需求量进行科学合理的计算，以保证把导管埋入。除此之外，必须要注意的是混凝土灌注时要确保连续无中断，待灌注到接近钢筋骨架时，应适当降低灌注速度。
2结束语
综上所述，桥梁下部结构作为桥梁工程的重要组成部分，对于主体结构荷载的承担起着至关重要的作用，桥梁下部结构的施工质量对桥梁整体质量产生重要影响，甚至会影响其安全性。桥梁下部结构施工中，要充分考虑各种结构形式的区别，对施工方案进行合理编制，加强施工安全管理，促进施工工艺水平的提升。文章对有关桥梁下部结构施工技术进行研究，以期对于桥梁下部结构施工技术水平的提升，起到一定的促进作用。
参考文献
[1]陈磊，孔凡佳，熊亮.公路桥梁下部结构的设计与施工[J].山西科技，2008（4）.
[2]孙力虹.桥梁下部结构设计探讨[J].黑龙江交通科技，2010（5）.
[3]汪伟.浅谈高速公路桥梁下部结构设计[J].山西交通科技，2005（S2）.
[4]张彦，李国平.海洋环境对桥梁下部结构的影响[J].海岸工程，2006（1）.
第14篇：市政桥梁结构设计要点论文
摘要：随着城镇化进程的不断深入，城市中的交通需求也达到了历史新高，现阶段的市政桥梁基本可以满足安全的使用要求，但是城市中交通压力的加大，给市政桥梁的建设提出了新的要求。本文通过对现阶段市政桥梁的结构设计的分析，总结出现存的有关问题，并有针对性的提出相关应对之策，以便为以后的市政桥梁工作中做出书面参考。
关键词：市政桥梁；结构设计；要点分析
桥梁是道路路线受到江河湖泊、山谷深沟以及其他线路（铁路或公路）等障碍时，为了保持道路的连续性而专门建造的人工构造物。桥梁既要保证桥上的交通运行，也要保证桥下水流的宣泄、船只的通航或车辆的通行。而市政桥梁主要建造于城市中，主要功能是为交通提供便利，但是市政桥梁除了要保证交通顺畅外，还要与周围的建筑、人文环境相协调。
1.简述桥梁设计结构
对于桥梁的结构设计，我们要求的是动态的结构设计，也就是说桥梁的设计要满足一定的耐久性。在桥梁结构的设计过程中，其设计效果在很大程度上受设计人员主观意识的影响，设计人员的专业素养与工作经验都影响着桥梁的结构设计。但是现在桥梁设计人员大多数只关注桥梁的强度忽略桥梁建成后的耐久性问题，在桥梁建成的初期，检测人员并没有办法了解其耐久性是否合格，但是随着使用时间的延长，一些缺乏耐久性设计的桥梁将会发生质量问题，致使整座桥梁不能再继续正常服务于交通。现阶段我国的市政桥梁设计结构体系并不完善，仍需在以后的发展中进一步完善。市政桥梁的建造首要问题就是桥梁的安全性问题，桥梁的安全使用关河着整座城市的交通与发展，然而在实际的设计工作中，这方面的问题并没有得到设计人员足够重视，以此同时桥梁的现场施工也存在着影响桥梁安全发挥其功能的因素存在。所以在市政桥梁的结构设计中，设计人员应该选择一个科学合理的设计方案，同时根据相关的建设法规进行相关设计系数的计算，比如桥梁的设计荷载等问题的研究。
2.现存问题及相应对策
2.1设计上的漏洞。伸缩缝的设计在市政桥梁结构设计中占有重要的位置，在实际设计中，大多数设计人员会将伸缩缝设计为普通的橡胶支座，但是这种设计会极大地影响整座桥梁的正常发挥，因为由于普通的橡胶支座极易受外力产生变形，致使桥梁结构发生变化，偏离原来的设计，相应的影响有关设计值，甚至使桥梁不再满足设计要求。所以在桥梁的设计过程中，可以将普通的橡胶支座改为可以活动的橡胶支座。桥梁设计上存在的另一个问题就是设计人员在设计初期常常不考虑超载的情况，一般情况下设计人员只是按照标准的桥面承载力进行设计，但是近年来超载现象不断发生，设计人员也必须将这种特殊情况考虑到设计当中来，否则将使整座桥梁面对无力承载的安全隐患。所以在以后的工作中不仅要求相关的道路桥梁管理部门严格规范安全道路形式规则，严查超载，还要求桥梁设计人员在进行有关设计时能够全面考虑。另外在桥梁的施工过程中，常常会出现空心梁数量不够的情况，这就要求相关部门做好施工前的校验工作，为市政桥梁的顺利落成打下基础。
2.2设计结构缺乏耐久性。在现阶段的市政桥梁结构的设计中常常忽略的问题就是桥梁的耐久性问题。正如大家所见，桥梁建成后终日暴露在空气中，经受风吹日晒。与此同时，桥梁结构还要承受来自上部的压力，甚至是地震灾害的影响，那么长期下来，桥梁极易受自然的损害，最后影响整座桥梁的正常使用，产生不必要的经济损失。在现实生活中，我们有时候会听到桥梁倒塌事件的发生，一般情况下，这种事故产生的原因就是桥梁结构耐久性差，这种事件的发生使人们不断开始重视桥梁结构的耐久性设计，特别是桥梁结构中的一些细节设计，细节组成整体，所以设计必须从小处着手，加强整个桥梁设计结构的耐久性。现在对桥梁结构设计的研究也正在朝着定量分析的方向发展，将会进一步保证桥梁结构设计的科学性。
3.市政桥梁结构设计中应关注的问题
3.1防洪水位及人行桥栏杆。桥梁是道路路线受到江河湖泊、山谷深沟以及其他线路（铁路或公路）等障碍时，为了保持道路的连续性而专门建造的人工构造物。因此在进行桥梁的结构设计时要查阅相关资料，确定合理科学的防洪水位，以保证桥梁作用的发挥。设计人行桥栏杆时，为了保证行人的安全，须做好相应的抗水平外力的计算，栏杆重量也应控制在合理范围之内，最好设计成竖条，减少风力的破坏。栏杆建成后要树立醒目的禁止攀爬标语，保证行人及机动车辆的安全行驶。当然在实际的设计工作中，设计人员也要根据桥梁的具体位置及特性制定特定的设计方案。
3.2交通量及特殊荷载。市政桥梁的存在其主要的功能就是疏导交通，所以在市政桥梁的设计过程中，要根据该城市的交通状况，桥梁所处的地理位置，预测合理的桥梁宽度及其结构。尤其是对于互通式立交桥的设计，更要考虑交通的流畅性，还有车辆的出行便利性及桥梁设计车速的确定，最大限度减缓交通阻塞压力。另外近些年来，货车超载问题不断出现，给桥梁的承载能力又一巨大的挑战，因为在一般的桥梁设计中并没有考虑这些不因此范的行车行为，一旦超载问题出现，桥梁将在超负荷情况下作业，严重威胁着桥梁的正常使用年限。
因此，在桥梁设计结构中要考虑这些不规范的行车行为对桥梁产生的额影响，并在设计中有针对性的设置相应改善措施。
4.结语
市政桥梁结构的设计关乎着整座桥梁的正常发挥，也影响着整座城市的交通状态，在以后的设计工作中，设计人员要更加重视设计的细节，从小处着手，综合考虑影响桥梁质量、安全的各类因素，在设计中加以体现。现阶段我国的市政桥梁结构设计体系并不完善，须在以后的发展中逐步改善，为市政桥梁的建设提供保障。与此同时，设计人员也应该树立不断创新的设计理念，设计风格、质量要符合现代化的发展需要。
参考文献
[1]马登科，史辉辉，贾银辉，王智博.市政桥梁结构设计过程中的要点分析[J].现代农村科技，2016，(12):74.
[2]辛振宇.道路桥梁结构设计要点分析和研究[J].科技创新与应用，2015，(13):210.
第15篇：桥梁选型及景观设计论文
桥梁是一种功能性的结构物，为实现其功能性，需要根据桥位实际的地形、桥梁所属区域等因素进行桥梁选型，选择一种适合的桥梁结构类型。同时，从古到今，人类从未停止过对桥梁美学的追求，很多桥梁被建成为令人赏心悦目的艺术品，具有鲜明的时代特征，至今仍然为人们所赞叹。随着科学技术的进步和经济、社会、文化水平的提高，人们对桥梁的建筑提出了更高的要求。各种功能齐全、造型美观的立交桥、高架桥、大江大河甚至是跨海大桥雨后春笋般频频建成，桥梁的美学设计在现代桥梁建设中显得越來越重要。以下分别从不同地域的建设的桥梁谈一下自己对桥梁选型和景观设计的见解。
1 城市桥梁
城市桥梁主要有跨线桥、立交桥、高架桥及人行天桥。各种类型的桥梁由于自身的使用功能和跨越的建筑构造物不同，桥梁的外观设计应有所区别。
（1）跨线桥。由于跨线桥一般是跨越桥下道路，桥下交通量较大，对桥梁的景观要求较高，此类桥梁应该特别注意景观美学的设计，尽量采用线条简单轻盈、梁高较矮的桥型，如预应力连续箱梁桥、钢箱梁桥、桥梁梁截面尽量采用斜腹板箱型截面，两侧挑臂尽量大，以减小梁高视觉感，减小桥梁建筑的压抑感，弱化梁高。桥墩可采用带弧形的薄壁花瓶墩或者大挑臂T型墩，以减小桥下墩柱个数，充分利用桥下空间，达到通透的效果，另外，桥墩采用弧形线条、刻槽等方式增加视觉效果。
（2）高架桥和立交桥。此类桥梁一般是为满足路线总体要求而设置，桥梁长度一般较长，对景观的要求稍低些，在设计上主要以简洁为主，上部结构多采用施工便捷快速的预制小箱梁、预制空心板为主，桥梁下部结构多采用圆柱式墩、方柱式墩。为增加桥梁美观，可在桥梁护栏两侧挂花篮，通过植物的色彩增加桥梁的景观效果。
（3）跨河涌桥。此类桥梁是城市桥梁中对景观要求较高，也最能与河涌周围环境结合，充分体现桥梁美学的一类桥。一般城市的河涌宽度都不大，基本上都在200m以下，在总体路线设计中，跨河涌桥处的纵断面在满足通航要求的前提下宜尽量地低，让桥贴近水面，桥与河才能更好地融为一体。桥梁上部结构类型选择较多，尽量选择线条变化的桥型，如变梁高连续箱梁、拱桥。比如连续箱梁桥，由于在河岸两侧观看桥梁对梁的视觉效果比较敏感，宜将箱梁的翼缘板缩短，甚至几乎取消翼缘板，使腹板直接置于外侧，梁的外形效果就会突显出来，景观感显著增加，还可在梁体和桥墩上增加与桥梁周围环境相协调的装饰图案，如浮雕等，栏杆可以采用花岗岩栏杆。若为拱桥，尽量将拱的高跨比降低，即拱圈较低，并可以将拱圈的颜色进行涂装，增添美感。另外，可以适当进行夜景效果的设计，如在灯光效果和灯杆造型上融入更多的艺术设计。其实，跨涌桥每个部位细节都可以进行景观设计。
跨河涌桥通过自身的建筑景观和河涌的景观相结合，往往会形成很好的美感，容易成为城市的标志性建筑。
（4）人行天桥。人行天桥也是城市桥梁的一道亮丽风景。由于桥下交通量大，过桥行人多，对桥梁景观要求也较高。人行天桥多采用预应力钢筋混凝土结构、钢结构。桥型可选择简支梁桥、连续梁桥、拱桥、钢桁架桥等。梁截面可采用外形美观的箱形截面，人行道栏杆宜采用现代感较强、并且较为通透的不锈栏杆和玻璃不锈钢栏杆，其中玻璃可以采用彩色玻璃，根据不同的环境采用不同的颜色搭配。天桥外侧还可以挂花篮，利用植物绿化来美化桥梁。
2 山区或郊区桥梁
山区或郊区桥梁一般位于高速公路和公路，由于地形条件因素，桥梁多数形式为高架桥，桥梁一般较长，多在100m以上。由于桥梁位于山区和郊区，景观要求比城市桥梁稍低，桥梁一般以常规结构为主。上部结构采用施工便利的预制结构为主，常用的预制小箱梁、预制空心板，跨径一般有20m、25m、30m、35m、40m。预制梁一般在预制场地制作好，然后运至桥位处进行吊装并进行接接，施工质量易于控制，施工速度快。下部结构一般采用圆柱式桥墩，薄壁式桥墩。在地势较为平坦的地方多采用圆柱墩，施工简便快捷；在地势较为陡峭、横向变化较大的地方，多采用薄壁式桥墩，薄壁式桥墩形状一般为T型墩，截面一般采用矩形截面。采用薄壁墩减少了墩柱个数，减少在陡坡上施工的开挖量，降低了施工风险。
在山区建设公路时，往往还会遇到在两座挨得很近的陡峭山谷之间建设桥梁的情况，若按常规桥梁设计，墩高一般会很高，桥墩受力将很不利，容易失稳，此进可以选择拱桥，斜腿刚架桥的桥型，拱桥和斜腿刚架桥利用自身独特桥形和地形的特点，避免中间高墩的设置，利用拱圈或斜腿刚架将上部荷载反力直接作用在山体上。
山区或郊区的桥梁在景观上主要以简洁，齐整为主，与周围自然环境融为一体。采用预制结构就非常符合此特点，高架桥一般桥梁长，墩高较高，给人一种高大、恢宏之美。而在山区建设的拱桥或者斜腿刚架桥往往也会成为当地的一道风景。
3 跨江河、跨海桥梁
跨江河、跨海桥梁一般跨径较大，特别在现代桥梁建设中，航道和水务部门对桥梁建筑物的要求越来越高，航道越高，跨径要求越大，另外桥梁的设计还要尽量降低对河道的行洪影响，尽可能缩小阻水比，因此桥梁的主跨一般都较大，满足通航的要求，并减少河道中桥墩的个数。
跨江河、跨海大桥往往采用的桥型有变梁高连续箱梁桥和连续刚构桥、斜拉桥、悬索桥、拱桥等。连续箱梁和连续刚构跨径一般在200m以下，跨径大于200m时，一般采用跨越能力更大的斜拉桥或悬索桥、拱桥。
变梁高连续箱梁和连续刚构桥一般采用带翼缘的箱形截面，箱室一般为单箱单室或者单箱双室，箱形截面的整体搞弯抗扭性能好。连续箱梁的下部结构一般采用实心或者空心的板式桥墩，桥墩设计中考虑到防撞能力，墩身一般较为厚壮。连续刚构桥下部结构根据墩高和跨径等各种参数选择桥墩的形式，当墩高与跨径的高跨比较小时，一般采用双薄壁桥墩，当墩高与跨径的高跨比较大时，可采用单肢薄壁空心墩。
当桥梁跨径大于200m，可以选用斜拉桥型。斜拉桥特点是索塔上用若干斜向拉索半梁吊起，于是梁跨内增加了若干弹性支点，从而大大减小梁内弯矩，使得梁体尺寸较小，桥梁的跨越能力增大。斜拉桥的主梁截面一般采用抗扭刚度较好的箱形截面。索塔形式一般有门式塔、双柱式塔、A形塔、钻石塔等。拉索性布置形状一般有辐射式、平行式、扇式和星式，用得较多的为扇式。
当桥梁的跨径更大时，可以选用悬索桥，悬索桥亦称吊桥，其主要承力部分是桥两端的两根塔架，在这两根塔架间的悬索拉住桥的桥面。同理，悬索桥通过主缆上的吊索将梁吊起，于是梁跨内增加了若干弹性支点，从而大大减小梁内弯矩，使得梁体尺寸较小，桥梁的跨越能力也相应增大。
在景观设计方面，跨江河和跨海大桥由于桥梁跨径大，梁高较大，整体上是非常宏伟建筑，宜在整体设计上体现美感，而跨江河跨海大桥在桥型结构上本来就自带了美的元素。变梁高连续箱梁和连续刚构自身的梁高变化就是一个美的元素，变梁高连续箱梁和连续刚构的梁底变化曲线一般采用抛物线，弧形优美，设计时应注重其边跨与中跨的比例设置，使其在受力上更加合理，梁高达到最经济的取值，也能兼顾到桥梁采用悬臂法施工时边跨施工的方便。斜拉桥和悬索桥桥塔、索面的组合就是现代桥梁建筑技术和美的结合，设计宜根据实际地形与周围环境选择桥塔的形状、索的布置形式，甚至可以根据周围环境的将桥梁的外观涂装颜色，用颜色搭配来丰富桥梁的景观效果。
4 结束语
随着现代桥梁建造技术迅猛发展，人民生活水平的提高，对桥梁的设计提出了更多的要求，我们应在设计桥梁的时候因地制宜科学合理地选择桥梁结构形式，并且要越来越注重桥梁的景观美感设计，使其成为现代科学技术和艺术的结合体。
参考文献：
[1]邵旭东.桥梁工程[M].1版.北京：人民交通出版社，2004.
[2]范立础.桥梁工程[M].2版.北京：人民交通出版社，1993.
第16篇：浅析桥梁施工质量控制论文
摘要：本文主要就对桥梁施工中质量控制中的问题进行分析本文主要就对桥梁施工中质量控制中的问题进行分析。针对具体问题采取具体的解决措施，结合实际，创造出属于自己的质量控制方案方式自己的质量控制方案方式。这篇文章通过对桥梁质量施工的相关问题进行详细的研究分析了这篇文章通过对桥梁质量施工的相关问题进行详细的研究分析了，结合实际提出一些可行的方法，对实际问题进行解决，这样做有助于帮助实现高质量的桥梁施工发展样做有助于帮助实现高质量的桥梁施工发展。
关键词：桥梁；质量控制；管理方法；措施
1引言
伴着时代的不断向前进步发展伴着时代的不断向前进步发展，我国桥梁建设速度也在不断加快不断加快。如何采取合理的桥梁施工控制技术，是在今后施工建设中需要考虑的问题工建设中需要考虑的问题。因此，加强对桥梁施工质量管理的研究的研究，具有很重要的意义。
2桥梁施工质量控制的重要意义
加强桥梁质量控制加强桥梁质量控制，这样不仅加强了各个部分之间的经济济、文化变化，同时也进一步为人们创造出更加舒服、方便的出行渠道出行渠道，同时这也向人们展示着一个城市的文化与素质。
3桥梁施工质量控制的主要问题
3.1施工人员素质问题
其一其一，部分一线施工人员责任心、文化素质等情况相对较低低；其二，技术人员与相关专业人员之间的合作不够密切；其三三，质量检查人员工作做的不到位，监督工作不能全面的反应实际情况实际情况。
3.2施工管理问题
在实际的施工管理中在实际的施工管理中，相关专业人员针对桥梁的问题不敢直接面对敢直接面对，这在一定程度上拖延处理的时间，产生的危害也越来越大越来越大。根据当前的情况来看，虽然我们国家道路桥梁的发展有着一定的前进与变化发展有着一定的前进与变化，但是相关施工管理上面还存在着较为严重的问题着较为严重的问题。因此，在建设中，人们不能忽视，应该加大对施工管理进行解决与处理大对施工管理进行解决与处理。
3.3桥梁铺装层松散脱落问题
在道路桥梁的建设中在道路桥梁的建设中，铺装层所占的比例虽然不大，但是其作用非常关键其作用非常关键。在最近曝光的有关道路桥梁安全问题中，铺装层松散脱落是主要问题之一铺装层松散脱落是主要问题之一。根据资料显示，在桥梁建设中设中，常常会出现桥梁铺装层松散脱落问题。
3.4钢筋混凝土桥梁裂缝问题
根据实际情况显示根据实际情况显示，影响着工程出现裂缝的原因有很多，比如说比如说：混凝土的质量比较低下，水泥的标号不好；在施工时，经常会出现一些不懂专业配比混凝土的施工人员对其展开施工工，这样会将混凝土的比例破坏；同时还会出现在相关浇筑工作之后作之后，养护方法不对，养护时间不及时，在这期间会出现因水化热自干过程中受到预应力制约而形成裂缝的现象发生水化热自干过程中受到预应力制约而形成裂缝的现象发生。
4加强桥梁施工的方法
4.1加强桥梁工程施工质量管理
（1）加强质量意识及管理加强质量意识及管理。近年来，我国加大对公路建设的投资力度的投资力度，使得国家级高速公路和地方高等级公路迅猛发展展，形成了比较完善的公路交通网络。然而在实际施工中由于质量意识淡薄于质量意识淡薄，桥梁施工过程中质量事故时有发生，直接导致人员伤亡或财产的损失致人员伤亡或财产的损失，给人民的生命和财产带来巨大损失失。要加强施工领导及其相关人员对工程施工的质量意识教育育，使施工人员应明白可能出现的质量问题，积极的采取措施施，做到事前控制。（2）建立健全各项规章制度建立健全各项规章制度。制定各类规章制度章制度，注重各个环节施工的规范性，保证工程施工人员的人身安全身安全，提高整个工程施工质量。（3）加强施工监管体系的完善善。承包方应基于现代化信息网络技术，构建完善的质量管理体系理体系，从而对整个施工过程严格监管。政府监督部门、业主主、监理也应对质量进行抽查，其间存在违法违章操作应严格处理处理，且对施工人员进行教育批评，确保施工有序进行。
4.2加强各层桥梁施工管理者的领导作用与全员参与
领导在任何工作以及各种方面上的作用都很大领导在任何工作以及各种方面上的作用都很大，在实际的工程中的工程中，领导都发挥着不同的指导作用，因为领导具有特殊的权利以及特殊的职责的权利以及特殊的职责。在桥梁施工中，各部门人员应该与领导结合完好领导结合完好，领导也应该和各个部门之间的员工协调一致，这样做有助于形成一个完善和谐一致的集体这样做有助于形成一个完善和谐一致的集体。在良好的环境之下进行愉悦的工作施工之下进行愉悦的工作施工。创造出一个和员工之间能够有认同与配合工作团队同与配合工作团队。
4.3建立比较完善的桥梁质量管理体系
质量管理体系的建立主要是针对下面这几个问题质量管理体系的建立主要是针对下面这几个问题：首先，深入的调查桥梁施工当中所需要的质量管理内容深入的调查桥梁施工当中所需要的质量管理内容，明确施工的过程当汇总每一个环节还有步骤的过程当汇总每一个环节还有步骤，让管理的人员能够做到心中有数心中有数。其次，充分的了解企业内部的管理结构还有工程施工的管理流程施工的管理流程，结合着企业自身所拥有的一些特点进行初步的质量管理体系建设步的质量管理体系建设，从而能够让质量管理体系适应企业的关键正常决定还有具体施工环节的实施的关键正常决定还有具体施工环节的实施，从而保证桥梁管理还有施工真正的相互结合理还有施工真正的相互结合。
4.4针对钢筋混凝土相关人员应该采取以下措施
（1）严格控制混凝土配合比严格控制混凝土配合比，保证混凝土搅拌的均匀性；（2）保证模板表面的的清洁保证模板表面的的清洁，浇筑混凝土之前要充分的进行水润润；（3）及时对混凝土进行振捣及时对混凝土进行振捣，确保混凝土密实；（4）正确掌握脱模的时间握脱模的时间；（5）浇筑混凝土前要将模板用水进行充分的湿润润，混凝土浇筑完成后及时洒水养生；（6）严格按标准进行施工工，保证模板的刚度、强度以及接缝的处理等符合要求，防止混凝土浇筑过程中胀模混凝土浇筑过程中胀模、跑模、漏浆、错台等质量问题出现；（7）保证水泥保证水泥、沙、碎石等原材料质量合格。
4.5加强施工组织计划
在相关工作展开之前在相关工作展开之前，专业人员应该结合实际做出较为接地气的施工设计接地气的施工设计。比如说：针对整个施工的时间做出合理有效的计划与分解有效的计划与分解。准确的指导施工的时间以及确定好施工的计划和进度安排的计划和进度安排；关于人员的分配以及使用到哪个部门，管理人员应该做到实际掌握理人员应该做到实际掌握，针对具体的情况进行合理的分配与调整与调整。这样做有助于形成合理、完善、良好的施工。
4.6加强施工质量控制
（1）加强对原材料的管理工作加强对原材料的管理工作。原材料的质量是否合格决定了桥梁工程质量是否合格决定了桥梁工程质量是否合格。（2）采用合适的施工方法和技术术。根据实际情况来看，现在的桥梁施工技术有很多种类，施工技术十分广泛工技术十分广泛，技术的水平也大不相同。在施工中，管理人管应该针对各个施工人员进行详细的了解与培训管应该针对各个施工人员进行详细的了解与培训。强力要求施工人员做到使用合理的施工技术以及施工方式施工人员做到使用合理的施工技术以及施工方式，创造出合理有效的高质量工程理有效的高质量工程。
5总结
在桥梁施工过程中在桥梁施工过程中，常见的质量问题较多。质量的管理工作不仅需要做好技术和施工工艺的管理工作不仅需要做好技术和施工工艺的管理，同时还需提高施工人员的施工水平工人员的施工水平，从技术到人员，从人员到技术，进行合理有效的管理有效的管理，真正的做到把质量管理落实到实处，确保桥梁工程的质量程的质量。
参考文献：
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[3]董安仁.浅析道路桥梁路基处理技术[J].科技创新与应用,20142014(25):202.项目管理与质量控制
第17篇：道路桥梁建筑工程项目管理论文
1工程项目管理的分析
1.1工程项目计划管理与综合协调
无论是一个大型工程建设还是一个小型工程施工，其中的工作内容随时都会发生变化，工作的过程中可能出现的意外情况更是让人始料不及。因此，一个建设工程中必须要有一个好的计划编制，坚持在工程进行期间实行实事求是的工作原则，其编制要符合工期总体安排，符合工期的进度计划，对施工图的交界以及劳动力、施工工具、材料设备都要有一套与工程计划相协调适应的管理制度。
1.2工程项目各阶段任务划分及目标确定
就施工的程序而言，一般包括开始施工，施工进行，竣工以及责任期。为了保证整个施工计划的实现，首先要做到将工程项目所涉及的全部工作具体化，将其管理工作分配到具体部门的具体管理人员职责上，确定工作的范围、工作目标，以及工作标准。各部门之间既要相互协调又要相互牵制，彼此独立彼此制约，对各项任务的完成进度及时的进行信息收集、分析以及作出相应的调整，以确保整体目标的按期实现。
1.3工程项目进度管理及过程控制
工程项目从建议书批准的那一天起就应该把管理进度作为重点抓紧管理，确定各类项目的完成时间预测，分析每个工程项目之间的存属关系，确认这期间的过程所需要的时间，以及相关制度的制定完成情况，调整好工程进度，针对大型工程建设，不能仅对工程施工进度进行控制管理，更要注意项目的全部条件的行进程度。在施工期间还要定期的做好月调度大会，对工程的进度、质量、安全以及文明施工状况做一个综合检查，及时协调休整施工期间出现的问题，并且做好信息记录和整理，以便采取相关措施时有所依据，以使工程按原总进度计划进行。
2道路桥梁工程项目管理的主要内容
道路桥梁建设工程项目管理主要包括以下几个方面：施工安全管理，合同管理，质量控制管理，进度控制管理，投资控制管理，以及其他方面的管理。这其中业主的项目管路虽然和监控的管理项目有一些内容是相同的，三九管理方法和手段及其管理制度上的具体工作都还有严格的区分。只有真正的认识这些管理内容，区别它们的差异，才能做好管理工作。
2.1安全的管理
任何一项工程建设中，安全管理是重中之重，是项目管理中的重要任务之一。工程质量和工程安全是建筑工程两大永恒的主题，工程管理部门应该设置安全管理小组，全面对工程的安全管理从制度上开始落实，定期组织工作人员进行相关制度的培训学习，将\"安全第
一、预防为主\"和坚持\"管生产必须管安全\"的原则牢牢地安放在员工的生产观念中，做到生产与安全工作计划同时制定、同步实施，有计划的布置相关的工作任务，定期检查安全措施的实施情况，对于有缺漏的地方及时汇报及时修正，把\"安全法规、安全技术、卫生安全\"的安全生产原则全面贯彻到工作之中并要做到在设计时考虑安全因素，在审批时关注安全工作，在施工时做到安全施工，验收及使用期间做到安全检查，及时发现各种存在的安全隐患，避免安全事故的发生。
2.2合同的管理
在道路桥梁建设中，合同管理的地位是不言而喻的，没有合同管理一切管理工作都无从谈起，一份科学合理的合同是管理工作的依据，是项目管理进行中的准则。项目管理人员要对合同理解熟悉，对其进行深入以便上级部门能够尽快的作出调整。第一，要做到项目管理人员有权但是不乱用权，以手中的权力逼迫承包方接受合同以外的条件；第二，承包方也要谨遵合同行事，不能在合同实施的过程中埋设陷阱，使项目管理人员被迫接受其各种各样的条件，项目管理人员要提高自身的警惕性，出现问题时要首先想到合同上的相关条例，遵守合同，对承包方提出的建议要再三的考虑特别是经济问题要有充分的估计。
2.3质量控制的管理
业主的质量控制目标取决于道路桥梁工程全面的质量管理以及保证竣工项目到达投资者所预定的质量标准。道路桥梁在施工阶段，业主也要对项目管理展开一系列相关的管理工作，多方面的对工程项目管理进行监督控制，做好事前控制和主动控制工作，把控制的重心放在施工的准备阶段，这样做有利于早发现问题早防治，以防患于未然。
2.4进度控制的管理
工程进度控制管理是工程施工阶段的重点内容，是将工作内容、工作秩序以及工作时间进行合理的安排，处理好各要素之间的衔接并按照计划付诸实施，然后再按照实施计划进行检查施工进度或者工程进度，一旦出现有偏差，就应该着手进行分析，排除产生偏差的障碍，对原计划不合理的地方进行修改，如此周而复始，直到工程竣工交付使用。
2.5其他目标的管理
道路桥梁工程管理中还有其他的一些管理项目，但是不管是什么目标的管理，都应该遵循科学的安排，合理的调配使用的管理原则。其场地卫生和施工环境都达到要求标准，让各部门以及各相关单位和人员之间协调好工作关系，为工程建设创造出一个良好的环境。
作者:刘向禹 单位:齐齐哈尔工程学院
第18篇：桥梁高墩施工工艺研究论文
1滑模及爬模施工
1．1关于滑模施工
从桥梁施工来讲，滑模施工在整个的高墩施工中占据了核心位置，因此也构成了利用率最高的一类施工模式。具体来讲，滑模施工主要借助千斤顶向上滑动外模，在此基础上顺利进入浇筑混凝土以及绑扎钢筋的操作中。由此可见，高墩施工不能缺少滑模施工作为保障，这项工艺也构成了核心性的施工流程，对此有必要指派专人来进行控制。与其他类型的施工模式相比来看，滑模施工有利于消除过高的桥梁建设成本，对于占用的整体空间也进行了适当缩小。具体在施工前，针对施工材料有必要设计适当的配合比［2］。通常情况下，应当限制于70cm左右的壁厚，对于混凝土有必要控制于0．4MPa的强度。在必要的时候，搅拌混凝土时还可以增加适量的添加剂，通过这种方式来增强和易性。滑模施工体现了独特的技术优势，施工流程具有连续性，对此有必要配置施工机械。因此可以得知，滑模施工本身表现为较高的机械化层次，有助于加快整个的施工进度。从项目质量与工程安全来讲，滑模施工与高墩施工的密切结合有利于保障施工实效性。施工方对于滑模施工有必要做好先期的规划，以此来确保顺利开展施工。具体的措施为:施工方应当布置操作平台，对于提升系统与滑模系统都要予以适当控制。为了确保安全，对于施工现场也应当反复进行核验。施工现场应当布置提升架与钢模设备，运用螺栓来密切连接二者，在此前提下加固施工平台并且增强系统本身的抗变形作用力。
1．2关于爬模施工
如果选择了爬模施工，那么不能缺少施工平台作为支撑。对于施工现场而言，应当布置模板与液压提升机。具体而言，爬模施工包含了组合式的铸钢垫片、穿墙螺栓以及大面积钢模板。对于液压机而言，应当设置斜向支撑、横梁与立柱等，这种措施有利于顺利提升液压机［3］。施工方在搭设施工平台时，也要从根源上保障安全，确保清除现场杂物并且消除隐患。在完成放线的基础上，对于模板就可以进行全面的安装。在条件允许时，对于爬模模板还要设置相应的安装次序。与滑模施工相比而言，爬模施工表现为更快的速度，同时也在最大限度内缩短了施工消耗的时间。滑模施工对于高墩本身的完整性可以进行保证，因此也能帮助施工方节省整体的高墩施工成本。从现场施工来讲，爬模施工应当能同时运用液压机与模具，这种措施有利于保障施工效率并且节省资金，爬模施工如图1所示。
2具体的工艺应用
桥梁施工具体包含了较多的施工流程，其中涉及到爬模施工或者滑模施工。作为现场的施工人员，本身应当掌握与爬模施工以及滑模施工密切相关的技术措施，因地制宜选择适当的施工模式。详细而言，滑模工艺以及爬模工艺可以划分很多步骤，其中涉及到先期准备、对于模板的安装、钢筋的绑扎、浇筑以及养护混凝土等。由此可见，施工方具体在推行滑模或者爬模施工时需要确保谨慎小心，切实杜绝各环节的弊病与缺陷，对于潜在的施工缺陷也要进行相应的防控。只有从全方位的角度入手，才能致力于提升高墩施工的综合质量，从而杜绝桥梁高墩出现的各种事故。具体而言，滑模以及爬模工艺应当包含如下要点。
2．1安装滑模
具体展开高墩施工前，作为施工方先要确保清除平台杂物，这种措施有助于顺利进行放线操作以及找平操作。在此之后，应当在施工现场安装围护栏与提升架。对于提升架应当进行全面的组装，确保在同个平面上安装立柱与横梁，然后再去进入围护栏与支架的安装操作中，对此应当控制于图纸限定的范围内。依照对称的方向来布置槽钢的井字架开口，依照设计好的模式完成模板安装［4］。通常情况下，支模操作应当符合从内向外的基本次序，事先组装模板然后再去完成安装。在建设施工平台时，有必要关注液压机的调试过程。此外，在同个油路内部应当安装相似性能的千斤顶，依照垂直的方向来完成安装。对于支撑杆与控制台也要进行安装，确保密切结合施工流程。由此可见，桥墩施工有必要依照特定的施工次序。
2．2定位钢筋与绑扎钢筋
对于模板应当做好前期的定位处理，对于钢筋要做好绑扎工作。在固定钢筋时，对于模板的上升角度与上升方式都要予以全面考虑，这项施工细节尤其体现在竖向钢筋上。一般情况下，对于滑升高度应当予以合理限制，通常不要超出3．5m。在完成滑升操作时，对于施工体系应当布置相应的支撑系统，确保把钢管埋设在墩身四角的位置上，通过这种方式来提供模板爬升的支撑。对于环形钢筋与钢管有必要做好焊接处理，密切关注表层混凝土的变化。每隔特定的时间段，施工人员就要查看千斤顶，对于滑升速度以及浇筑厚度都要予以全面限制。混凝土表层应当杜绝沉降或者裂缝产生，确保符合垂直度的基本要求。组装模板完毕后，就要进入爬模施工的相关操作中，对于现场的施工隐患应当予以全面排除，保障施工人员本身的安全性。施工操作流程图见图2。图1爬模施工图2施工操作流程钢筋平台宽1.4m模板平台宽1.0m主平台宽2.5m液控平台宽1.5m吊平台宽1.5m
2．3浇筑混凝土
浇筑混凝土应当构成高墩施工的核心环节，关键在于限制混凝土本身的坍落度。具体在完成浇筑时，通常可以选择分层浇筑，每次至少要完成25cm的浇筑，同时也应当限制于12cm左右的模板表面距离。直到混凝土符合了0．3MPa的整体强度，才能判断为符合性能标准。对于建成后的桥梁高墩而言，应当做好全方位的洒水养护处理，开展后期养护有利于在最大限度内延长桥梁可以支撑的年限。具体而言，施工人员针对混凝土有必要予以覆盖处理以及洒水处理，然后顺利完成后期的拆模操作。
3结语
与传统技术模式相比来看，滑模以及爬模施工更适合运用于桥梁施工。在高墩施工的全过程中，爬模施工都有助于减轻难度并且减少总成本，对于建筑工期也能适当予以缩短。与此同时，滑模以及爬模施工也能在根源上防控项目建设中的安全隐患，因此有必要予以推广。然而截至目前，与爬模或者滑模施工有关的施工技术并没有获得完善，仍然有待加以改进。未来在实践中，技术人员还要归纳经验，进而服务于桥梁高墩整体施工质量的提升。
参考文献:
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第19篇：桥梁施工裂缝原因研究论文
摘要：本文对混凝土桥梁施工裂缝的种类和产生的原因作了分析，供广大工程技术人员参考。
关键词：桥梁施工；施工裂缝；施工质量
1荷载引起的裂缝
荷载裂缝产生的原因在于施工过程中，不加限制地堆放施工机具、材料；不了解预制结构受力特点，随意翻身、起吊、运输、安装，不按设计图纸施工，擅自更改结构施工顺序，改变结构受力模式；不对结构做机器振动下的疲劳强度验算等。
2温度变化引起的裂缝
混凝土具有热胀冷缩性质，当外部环境或结构内部温度发生变化，混凝土将发生变形，若变形遭到约束，则在结构内将产生应力，当应力超过混凝土抗拉强度时即产生温度裂缝。在某些大跨径桥梁中，温度应力可以达到甚至超出活载应力。温度裂缝区别于其他裂缝的最主要特征是随温度变化而扩张或合拢。引起温度变化的主要施工因素有：
(1)水化热。出现在施工过程中，大体积混凝土(厚度超过2．0m)浇筑之后由于水泥水化放热，致使内部温度很高，内外温差太大，致使表面出现裂缝。施工中应根据实际情况，尽量选择水化热低的水泥品种，限制水泥单位用量，减少骨料人模温度，降低内外温差，并缓慢降温，必要时可采用循环冷却系统进行内部散热，或采用薄层连续浇筑以加快散热。
(2)蒸汽养护或冬季施工时施工措施不当，混凝土骤冷骤热，内外温度不均，易出现裂缝。
3收缩引起的裂缝
在实际工程中，混凝土因收缩所引起的裂缝是最常见的。在混凝土收缩种类中，塑性收缩和缩水收缩(干缩)是发生混凝土体积变形的主要原因。
塑性收缩。发生在施工过程中、混凝土浇筑后4～5h左右，此时水泥水化反应激烈，分子链逐渐形成，出现泌水和水分急剧蒸发，混凝土失水收缩，同时骨料因自重下沉，因此时混凝土尚未硬化，称为塑性收缩。塑性收缩所产生量级很大，可达1％左右。在骨料下沉过程中若受到钢筋阻挡，便形成沿钢筋方向的裂缝。
缩水收缩(干缩)。混凝土结硬以后，随着表层水分逐渐蒸发，湿度逐步降低，混凝土体积减小，称为缩水收缩(干缩)。因混凝土表层水分损失很快，内部损失慢，因此产生表面收缩大、内部收缩小的不均匀收缩，表面收缩变形受到内部混凝土的约束，致使表面混凝土承受拉力，当表面混凝土承受拉力超过其抗拉强度时，便产生收缩裂缝。
4施工工艺质量引起的裂缝
在混凝土结构浇筑、构件制作、起模、运输、堆放、拼装及吊装过程中，若施工工艺不合理、施工质量低劣，容易产生纵向的、横向的、斜向的、竖向的、水平的、表面的、深进的和贯穿的各种裂缝，特别是细长薄壁结构更容易出现。
5.裂缝出现的部位和走向、裂缝宽度因产生的原因而异，比较典型常见的有：
5.1混凝土保护层过厚，或乱踩已绑扎的上层钢筋，使承受负弯矩的受力筋保护层加厚，导致构件的有效高度减小，形成与受力钢筋垂直方向的裂缝。
5.2混凝土振捣不密实、不均匀，出现蜂窝、麻面、空洞，导致钢筋锈蚀或其它荷载裂缝的起源点。
5.3混凝土浇筑过快，混凝土流动性较低，在硬化前因混凝土沉实不足，硬化后沉实过大，容易在浇筑数小时后发生裂缝，既塑性收缩裂缝。
5.4混凝土搅拌、运输时间过长，使水分蒸发过多，引起混凝土塌落度过低，使得在混凝土体积上出现不规则的收缩裂缝。
5.5混凝土初期养护时急剧干燥，使得混凝土与大气接触的表面上出现不规则的收缩裂缝。
5.6用泵送混凝土施工时，为保证混凝土的流动性，增加水和水泥用量，或因其它原因加大了水灰比，导致混凝土凝结硬化时收缩量增加．使得混凝土体积上出现不规则裂缝。
5.7混凝土分层或分段浇筑时，接头部位处理不好，易在新旧混凝土和施工缝之间出现裂缝。如混凝土分层浇筑时，后浇混凝土因停电、下雨等原因未能在前浇混凝土初凝前浇筑，引起层面之间的水平裂缝；采用分段现浇时，先浇混凝土接触面凿毛、清洗不好，新旧混凝土之间粘结力小。或后浇混凝土养护不到位，导致混凝土收缩而引起裂缝。
5.8混凝土早期受冻，使构件表面出现裂纹，或局部剥落，或脱模后出现空鼓现象。
5.9施工时模板刚度不足，在浇筑混凝土时，由于侧向压力的作用使得模板变形．产生与模板变形一致的裂缝。
5.10施工时拆模过早．混凝土强度不足，使得构件在自重或施工荷载作用下产生裂缝。
5.11施工前对支架压实不足或支架刚度不足，浇筑混凝土后支架不均匀下沉，导致混凝土出现裂缝。
5.12安装顺序不正确．对产生的后果认识不足，导致产生裂缝。如钢筋混凝土连续梁满堂支架现浇施工时，钢筋混凝土墙式护栏若与主梁同时浇筑，拆架后墙式护栏往往产生裂缝；拆架后再浇筑护栏，则裂缝不易出现。
5.13施工质量控制差。任意套用混凝土配合比，水、砂石、水泥材料计量不准，结果造成混凝土强度不足和其他性能(和易性、密实度)下降，导致结构开裂。
6桥梁混凝土裂缝的施工防治措施
6.1材料的控制
施工工艺是保证混凝土构件质量的关键、除施工的施工操作应严格按照施工技术规范的有关规定进行，对原材料(钢筋、水泥、砂、碎石、水等)都应进行严格的抽样检验。对混凝土配合比应进行对比试验．在高温下或雨后施工对砂、碎石应进行含水量实验，及时调整施工配合比，确保混凝土的施工质量。
6.2温度的控制
(1)改善骨料级配，采用干硬性混凝土、加添加剂等措施以减少混凝土中的水泥用量；拌和混凝土时用水将碎石冷却以降低混凝土的浇筑温度；热天浇筑混凝土时减少浇筑厚度，利用浇筑层面散热；在混凝土中埋设水管，通入冷水降温；规定合理的拆模时问，气温骤降时进行表面保温，以免混凝土表面发生急剧的温度变化；施工中长期暴露的混凝土浇筑体表面或薄壁结构，在寒冷季节采用保温等措施。
(2)合理地分缝分块，避免基础过大起伏；合理地安排施工工序，避免过大的高差和侧面长期暴露。另外，改善混凝土的性能，提高抗裂能力．防止表面干缩。特别是保证混凝土的质量对防止裂缝十分重要。应特别注意避免产生贯穿裂缝，出现后要恢复其结构的整体性是十分困难的。因此施工中应以预防其贯穿性裂缝的发生为主。
6.3非结构性裂缝防止措施
防止塑性沉降裂缝的措施有基础处理、支架搭设进行科学设计、严格施工．对支架进行全面积预压以消除非弹性变形；砼中加减水剂减少砼泌水，确保砼保护层厚度、砼施工时进行二次抹面。防止塑性收缩裂缝的措施有加强早期砼养护以降低砼中水份蒸发速率。方法是结构外露面覆盖麻袋、海绵等浇水湿治养护。防止温差裂缝的措施有合理安排砼浇注顺序及浇筑速度，在砼浇注的过程中消除部分温差。夏季施工时骨料要洒水降温．冬季施工时砼表面应覆盖保温。
防止干缩裂缝的措施有设计部门布设足够的控制裂缝的分布筋．施工配合比设计时减小水灰比．尽量增加骨料用量、增大骨料粒径．施工完成后加强砼的湿治养护。防止龟裂的措施有配合比设计时水泥用量不宜过多．振捣要密实而不过振，砼表面泌水及浮浆要及时清除并注意及时养护。
7结束语
在桥梁施工过程中，只要严格控制好材料质量、施工工艺、以及现场的施工管理，根据现场条件，材料特点，气温等多种因素，采取合理的措施，就能有效地控制裂缝的产生，确保工程质量。
第20篇：桥梁概预算编制解析的论文
摘要：在总结桥梁工程造价概预算编制重要性的基础上，对桥梁工程造价计算和概预算编制中涉及的主体费用、辅助工程费用、临时工程费用等进行了分析。结合工程实例，对工程概预算编制的内容进行了分析，探讨了新工艺和新技术对工程造价的影响，以确保概算编制的准确性。
关键词：桥梁工程；工程造价；概预算
0引言
桥梁工程造价计算与概预算编制是桥梁工程前期准备的重要工作，决定着桥梁工程投资的多少、建设规模的大小和建设质量的高低，所以要高度重视桥梁工程造价计算与概预算编制工作。特别是近年来公路桥梁建设项目数量越来越多，工程规模越来越大，对工程成本管理提出了更高要求，这就进一步突显了工程造价计算与概预算编制的重要性。
1桥梁工程造价编制的重要性
桥梁作为道路交通系统的组成部分，其工程造价也是公路工程造价的重要组成部分，而且在公路建设成本中占有绝大的比例。若桥梁工程造价编制不够精准，将会造成公路工程造价产生偏差。为此，要确保桥梁工程造价编制的准确性，以免降低公路工程造价结果精度。站在公路工程项目角度看，科学合理的桥梁工程造价编制是保证公路工程造价准确可靠的基础，唯有做好桥梁工程造价编制工作，才能降低桥梁工程建设成本，节约建设资金，确保企业利润。此外，准确的桥梁工程造价编制可为公路工程招标工作提供可靠的依据，使工程招投标文件符合实际情况。
2桥梁工程造价计算和概预算编制
桥梁工程造价计算和概预算编制过程中，要将工程量进行剥离，以工程量为基础，套用定额后再计算。工程量计算是一项专业工作，需配置专业人员来完成该项工作。一般情况下，桥梁工程量包括主体、辅助、临时三部分，这些部分的费用相加就可以得到桥梁工程造价。
2.1主体费用
桥梁主体工程量包括上部及桥面工程、下部工程及基础工程等。桥梁工程主体结构施工图确定后，根据图纸确定主体工程量定额，然后套用各部分的单位计价费用，得出主体结构建设费，如人工费、材料费、机械费、管理费、规费、税金、利润等。为保证主体结构造价精确，造价人员要具备专业的识图能力，能够基于施工设计图进行主体结构造价编制，得到准确可靠的计算结果。
2.2辅助工程费用
辅助工程通常是为了保证工程施工顺利实施而进行的施工，包括工作平台、排水系统、循环系统、护筒系统、吊装装置、提升模架、施工电梯、混凝土拌和站、钢便桥设置等。其建设费用计算也要充分结合施工设计图，使工程量计算、定额确定等都符合工程合同、招投标文件及施工要求等。
2.3临时工程费用
临时工程量和辅助工程量一样，通常不会出现在桥梁工程数量清单中，但它们确实是桥梁工程施工过程中产生的费用，不能忽略不计，否则将降低桥梁工程概预算编制的精确性。桥梁工程施工中的临时工程主要包括电力线路、通讯线路、轨道、场地硬化等部分。结合桥梁工程实际和以往工作经验，对这些临时工程量进行计算，准确确定临时工程量，以保证临时费用计算准确。
3工程实践
3.1工程概况
某新建桥梁总长545.6m，桥型方案为6×25m小箱梁+2×40mT梁+（75+135+75）m连续刚构箱梁+25m小箱梁，桥梁下部结构采用桩柱墩和薄壁空心墩+群桩基础，最大墩高48.8m，荷重能力为I级公路，大桥和涵洞的洪水频率为1/100。
3.2工程概预算编制
3.2.1编制依据
桥梁工程概预算编制主要包括主体工程量费用、辅助工程费用、临时工程费用等。其中，主体工程费用是桥梁工程施工的直接费用，辅助工程量费用、临时工程费用为间接费用。间接费用作为工程概预算的主要内容，其涉及范围广，这里不做详细论述。直接费用包括材料费、人工费、机械费、管理费、规费、税金、利润等，这些费用在桥梁工程造价中占90%以上比例，其计算要遵守国家现行规范规定，同时考虑行业市场，保证计算结果准确。根据国家和地区颁布的相关文件，该地区人工费为每人每天59.74元；钢筋、水泥等主要材料的价格确定主要参考广东省交通工程造价站公布的《交通工程信息价》。同时，还要结合行业市场调查结果，综合考虑后确定每项材料的最终价格；结合《公路工程机械台班费用定额》（JTG/TB06—03—2007）等确定桥梁工程机械台班计价标准和数量。使用中所消耗的燃料费、维护保养费、养护费等都按照相关文件确定，确保预算定额准确、标准、可靠；其他直接费用，如税金、规费等也要按照国家现行规范来确定，一般扣除费用中的规费后再计算利润，特别是营改增后，对于增值税的计算应该考虑在造价中。
3.2.2具体计算
（1）基础桥梁基础主要包括桩基、承台，其中主墩桩基的规格为D220cm，附墩及过渡墩桩基的规格为D150cm。根据桥梁设计图纸等确定桩基的深度、大小以及相关的定额、钢筋定额、混凝土浇筑定额、工作平台定额等。此外，也要对挖掘机、运输工具及人工等方面的定额加以准确确定。值得注意的是，该工程地处高陡丘陵，岩溶地貌山区，造价编制时需考虑溶洞处理（回填片石及钢护筒）费用。综合以上情况，根据工程量定额计算桥梁工程基础部分造价为2329.99元/㎡。（2）下部构造桥梁下部构造工程造价编制时，对钢筋、墩台混凝土、钢绞线等进行套用定额计算。同时，也要全面考虑混凝土运输过程中的费用和其他额外费用，其中包括电梯支架安装、拆除及使用产生的费用。根据施工图纸分别对下部构造各项分部分项工程进行定额计算，造价为1529.35元/㎡。（3）上部及桥面构造桥梁上部及桥面构造包括桥梁、桥面、人行道、护栏等。计算时，根据施工图纸详细计算主梁的工程量，包括混凝土、钢筋等，然后计价。同时，相关的主梁支架、边跨支架等设施也要认真计算。斜拉索及其防护材料、锚头、成品钢丝、减振器等也要准确计算。经过以上考虑，上部及桥面构造的造价为3397.63元/㎡。
4新技术和新工艺对桥梁工程造价的影响
新技术和新工艺与工程造价有着直接的联系，在工程造价相同的情况下，采用不一样的施工工艺，产生的结果也不尽相同。如果桥梁工程采用新工艺或新技术，势必影响工程造价。如采用新工艺情况下，技术的标准、材料的规格可能面临缺少等问题，进而造成套用定额错误。为此，桥梁工程采用新工艺时，对其套用定额一定要充分分析，结合设计图及同类工程经验等，确保工程造价计算准确、可靠。
5结语
为了做好成本管理工作，必须加强公路桥梁概预算编制工作，提高造价计算的准确性。进行公路桥梁概预算时，要选配专业人员，结合桥梁工程施工设计图确定各部分工程量，计算各部分造价，保证概预算编制准确可靠，为后续的工程成本管理提供准确依据。
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