地铁施工先进事迹

推荐第1篇：地铁施工方法

地铁施工方法

1、明挖法

明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。

明挖法施工程序一般可以分为4大步：维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土，如图1.上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6 m，标准段宽17.2 m，南、北端头井宽21.4 m.标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m.车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。

2、盖挖法

盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。 在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法

盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构（包括纵、横梁和路面板）置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。最后，视需要拆除挡上结构外露部分并恢复道路。施工顺序如图2.

在道路交通不能长期中断的情况下修建车站主体时，可考虑采用盖挖顺作法。 工程实例：深圳地铁一期工程华强路站位于深圳市最繁华的深南中路与华强路交叉口西侧，深南中路行车道下。该地区市政道路密集，车流量大，最高车流量达3865辆/h.车站主体为单柱双层双跨结构，车站全长224.3 m，标准断面宽18.9 m，基坑深约18.9 m，西端盾构并处宽22.5 m，基坑深约18.7 m.南侧绿地内东西端各布置一个风道。主体结构施工工期为2年，其中围护结构及临时路面施工期为7个月。为保证深南中路在地铁站施工期间的正常行车，该路段主体结构施工采用盖挖顺作法施工方案。 2.2 盖挖逆作法

盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，和盖挖顺作法一样，基坑维护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多利用主体结构本身的中间立柱以降低工程造价。随后即可开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。顶板可以作为一道强有力的横撑，以防止维护结构向基坑内变形，待回填土后将道路复原，恢复交通。以后的工作都是在顶板覆盖下进行，即自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板，如图3.

如果开挖面积较大、覆土较浅、周围沿线建筑物过于靠近，为尽量防止因开挖基坑而引起临近建筑物的沉陷，或需及早恢复路面交通，但又缺乏定型覆盖结构，常采用盖挖逆作法施工。 工程实例：南京地铁南北线一期工程的区间隧道在地质条件和周围环境允许的情况下，以造价、工期、安全为目标，经过分析、比较，选择了全线区间施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉细砂、淤泥质粘土土层中。因为是第1个车站，又位于十字路口，因此采用地下连续墙作围护结构。除人口结构采用顺作法外，其余均为盖挖逆作法。 2.3 盖挖半逆作法

盖挖半逆作法与逆作法的区别仅在于顶板完成及恢复路面后，向下挖土至设计标高后先浇筑底板，再依次向上逐层浇筑侧墙、楼板。在半逆作法施工中，一般都必须设置横撑并施加预应力，如图4.

3、暗挖法暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工力一法。暗挖法主要包括：钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、沉管法等。其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛，因此，本文着重介绍这两种方法。 3.1浅埋暗挖法（浅埋矿山法）

浅埋暗挖法即松散地层的新奥法施工，新奥法是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，对围岩进行加固，约束围岩的松弛和变形，并通过对围岩和支护的量测、监控，指导地下工程的设计施工。浅埋暗挖法是针对埋置深度较浅、松散不稳定的上层和软弱破碎岩层施工而提出来的，如深圳地铁区间隧道大部分采用了浅埋暗挖法施工。

浅埋暗挖法的施工技术特点：围岩变形波及地表；要求刚性支护或地层改良；通过试验段来指导设计和施工。

浅埋暗挖法施工隧道时，应根据工程特点、围岩情况、环境要求以及施工单位的自身条件等，选择适宜的开挖方法及掘进方式。施工中区间隧道常用的开挖方法是台阶法、CRD工法、眼镜工法等；城市地铁车站、地下停车场等多跨隧道多采用柱洞法测洞法或中洞法等工法施工。 地下铁道是在城市区域内施工，对地表沉降的控制要求比较严格，所以更要强调地层的预支护和预加固，所采用的施工方法有超前小导管预注浆、开挖面深孔注浆、管棚超前支护。浅埋暗挖法的施工工艺可以概括为“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”18个字，其工艺流程见图5.

工程实例：北京地铁东单车站东南风道与车站主体结构正交，北侧在长安街下，中部及南侧穿过居民区，风道全长43.4 m.采用浅埋暗挖洞桩法施工，在基本维持环境原状条件的情况下从地面居民生活区和人防设施下面顺利通过。 3.2盾构法

修建地铁随道盾构法施工是以盾构这种施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施工方法。盾构（shield ）是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置有支撑和开挖土体的装置，钢筒的中段安装有顶进所需的千斤顶；钢筒的尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装（或现浇）一环衬砌，并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆，以防止隧道及地面下沉。盾构推进的反力由衬砌环承担。盾构施工前应先修建一竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。盾构法施工工艺见下图6所示。

按盾构断面形状不同可将其分为：圆形、拱形、矩形、马蹄形4种。圆形因其抵抗地层中的土压力和水压力较好，衬砌拼装简便，可采用通用构件，易于更换，因而应用较为广泛；按开挖方式不同可将盾构分为：手工挖掘式、半机械挖掘式和机械挖掘式3种；按盾构前部构造不同可将盾构分为：敞胸式和闭胸式2种；按排除地下水与稳定开挖面的方式不同可将盾构分为：人工井点降水、泥水加压、土压平衡式，局部气压盾构，全气压盾构等。

4、沉管法

沉管法是将隧道管段分段预制，分段两端设临时止水头部，然后浮运至隧道轴线处，沉放在预先挖好的地槽内，完成管段间的水下连接，移去临时止水头部，回填基槽保护沉管，铺设隧道内部设施，从而形成一个完整的水下通道。

沉管隧道对地基要求较低，特别适用于软土地基、河床或海岸较浅，易于水上疏浚设施进行基槽开外的工程特点。由于其埋深小，包括连接段在内的隧道线路总长较采用暗挖法和盾构法修建的隧道明显缩短。沉管断面形状可圆可方，选择灵活。基槽开挖、管段预制、浮运沉放和内部铺装等各工序可平行作业，彼此干扰相对较少，并且管段预制质量容易控制。基于上述的优点，在大江、大河等宽阔水域下构筑隧道，沉管法称为最经济的水下穿越方案。

按照管身材料，沉管隧道可分为2类：钢壳沉管隧道（有可分为单层钢壳隧道和双层钢壳隧道）和钢筋馄凝土沉管隧道。钢壳沉管隧道在北美采用的较多，而钢筋混凝土沉管隧道则在欧亚采用较多。 沉管隧道施工主要工序：管节预制→基槽开挖→管段浮运和沉放→对接作业→内部装饰。 上程实例：广一州珠江隧道是我国第一条公路与地铁合用的越江隧道，公路隧道全长1 238.5 m.河中段隧道埋置在河床下。不影响水面通航，河中沉管段全长457 m.该沉管为多孔矩形钢筋混凝土结构，其中包括两个双车道机动车孔、一个地铁孔、一个电缆管廊。沉管断面为典型矩形断面，外形尺寸为33 mx7.956 m（宽x高），底板厚1.2 m、顶板厚1.0 m，两外侧墙分别为0.7 m和0.55 m、最长管节的混凝土量达12 000砰。管段的基底坐落在河床的风化花岗岩层上。开槽时采用了炸礁施工。基础处理采用灌砂法。

5、混合法

可以根据地铁隧道的实际情况，在地铁隧道的施工过程中采用以上2种或2种以上的方法同时使用，称其为混合法。 工程实例：北京地铁东四站位于朝阳门内大街与东四南大街交叉日上，处于繁华的市中心，有多路公交车经过。车站主体顺东四南大街，呈南北走向，东四南大街规划道路红线宽70 m，现状路宽为22 m，朝内大街已改造完，道路红线宽60 m，两方向客流均衡，交通十分繁忙；且远期六号线顺朝内大街，呈东西走向，在此站换乘。本车站两端为明挖段，结构形式为3层三跨框架结构；中间为暗挖段，结构形式为单层三拱两柱结构。车站总长度197 m，暗挖段长为96.80 m，明挖段长为100.20m。

6、结束语

随着我国地下铁道建设事业的发展，原有的施工技术不断地发展与提高的同时，新的施工方法也被应用到施工当中，施工技术水平得到不断提升，其中有些施工技术已经达到世界先进水平。另外，由于城市交通流量的增加导致城市道路已拥挤不堪，加上城市环境的要求越来越严格，城市内封路施工已不现实了。因此，暗挖技术，如盾构法、浅埋暗挖法将是今后研究和实践的主攻方向。

参考文献

1、赵京。地铁区间施工方法及造价分析。铁路工程造价管理，2004

2、朱小龙，张庆贺，朱斌。南京地下铁道施工方法的选择。施工技术，2002

3、刘钊，佘高才，。周振强。地铁Z二程设计与施上。北京人民交通出版社，2004

4、于书翰，杜漠远。隧道施工。北京：人民交通出版社，2001周顺华。城市轨道交通结构工程。上海：同济大学出版社2003

5、谈一评。深圳华强路地铁站盖挖顺作法施工。地下工程，2002

推荐第2篇：地铁施工计划表

地铁2号线 工程项目主要施工机械设备配置计划表

制表：

审核:篇2：地铁总体施工计划说明 ***** 六 标

总 体 计 划

合同编号：ts-20101b-tj-006 合同价：56537.2596 万元

合同开工日期：2010 年 12月1 合同竣工日期：2013 年 5月31 起点里程：sk16+417.087 监理单位：***** 编制单位：***** 填报日期：2012 填表人： 实际开工日期：2012 年3月1 日 计划洞通日期：2014 年 6月30 日 终点里程： sk18+783.801 联系电话：

日日

一、工程概况（要提供主要工程数量表）

南昌轨道交通工程项目部承建***** 工程三站三区间，标段总长3.251km。三站分别为：*****站、*****站、*****站。三个区间分别为：*****站～*****站区间、*****站～*****站区间、*****站～*****站区间。车站总长：192+195.1+463.9=851米；区间总长：878.096+852.887+658.439=2389.422米。

工程总造价5.6537亿元。其中：车站3.557亿元（*****站0.854亿元、*****站0.937亿元、*****站1.766亿元）。区间2.097亿元（*****站～*****站区间0.736亿元、*****站～*****站区间0.731亿元、*****站～*****站区间0.629亿元，以上三个区间含管片暂估价总计0.48亿元）。

主要设计工程量：土方开挖约50.9万方，中粗砂回填约8.1万方、钢筋约1.9万吨、混凝土约12.3万方、防水约8.6万平、钢支撑约3900吨、smw工法搅拌约2.3万方。

二、编制说明

根据现场管线迁改情况、交通疏解方案审批进度及以前地铁施工经验编制此方案。

三、资金、人员、设备计划一览表（附后）

四、施工场地平面图（需按交通疏解分期绘图，附后）

五、总体进度网络图（双代号）、横道图和盾构筹划图（附后）

六标段总体施工计划说明

根据*****工程施工合同文件，原定于2010年12月1日开工，2013年5月31日完工。

由于六标的管线迁改方案进度滞后，交通疏解方案一直未能通过审批。*****站2012年2月28日开始围挡，计划2014年6月30日实现洞通。根据工程量和现场调查情况，结合我公司机械设备状况和施工经验，在合理、科学安排进度与计划的同时，加大人力及物力的投入，赶抢工期，如推迟开工时间过长，则会采取赶工措施保证按期完工。

一、编制依据及说明

本工期安排充分考虑我公司现有施工能力，尽可能增加施工机械、人员，并依据以下原则编制。

1、由于目前*****站和*****站铺盖系统设计方案没有确定，导致施工方案的不确定性，编排工期存在一定的不确定性。

2、由于*****站总长463.9米，为加快*****站施工进度，*****站设2个结构施工队伍；

3、土石方开挖按每天承受最大外运能力720m3/天计算；

4、附属工程围护结构在车站主体结构施工完成后开始施工；

二、施工总体计划

本工程的重要位置决定了本工程的工期要科学紧凑，场地占用要尽可能缩短，在合理的时间内，完成工程的每一步工序。

本着保证工程总工期，满足工程各时间节点要求的原则，在安

排工程工期时，尽可能创造更多的工作面，保证多个工序的平行、交叉、流水作业，在最短的时间内合理安排施工，按时完成工程。

根据场地实际移交的进展情况，本工程的开工时间为2012年3月1日，于 2014年6月30日洞通。施工工序安排如下：

1、施工准备

施工准备及管线改移工作包括：①测量放样及桩位复核、导线网布设；②场地围蔽；③平整、硬化施工场地；④施工用临时水、电、风管布设；⑤临时设施布设；⑥吊车、挖掘机、空压机等大型机具、设备进场以及其它准备工作。

2、车站施工

(1)地下连续墙施工

地下连续墙施工按照每台成槽机每天完成1幅计算。 (2) 车站主体土石方开挖 *****站将主体基坑由西向东分成18个段进行施工,由1个土方队、2个结构队进行施工。 (3)车站主体结构施工

在第一个施工段开挖到基底后，即可开始进行主体结构的施工。基底处理10天，其中人工基底清平2天，验槽1天，接地施工3天，垫层施工3天，防水施工1天。底板10天，其中钢筋绑扎7天，模板施工2天，砼浇筑1天。负二层内衬墙15天，其中钢筋绑扎7天，立模5天，砼浇筑3天。负一层中板20天，其中满堂支架施工7天，钢筋绑扎7天，预埋件布置3天，砼浇筑3天。负一层篇3：地铁通信工程施工计划

施工进度计划及保证措施 **************************************************地铁工程包含：通信系统、fas系统、自动售检票（afc）、站台门、安检系统。交通工程安装施工包含：通信系统、fas系统、自动售检票（afc）、站台门、信号系统、综合监控系统安装等工程。

根据本工程的特点及业主安排，将本工程分为两期，每一期分为四个阶段，由于两期的项目内容完全相同，所以每一阶段需要完成内容除了时间和地点外也大体相同。

第一阶段：施工准备：主要工作内容为施工现场、人员、技术准备；组织初步设计联络；设备、材料订货、采购；施工现场调查、测量；与政府有关部门办理相关工程施工许可证；与土建承包商确定施工接口关系、接口内容、提供时间等事项。

第二阶段：主要工作是钢管、线槽的预埋，托架、支架的安装，光缆、电缆、漏泄同轴电缆敷设，此阶段属于劳力密集型施工项目，部分项目同时施工，需要各项目人员分工明确，加大各协调配合能力。提供设备监造人员将安排熟悉系统设备、经验丰富、具有独立解决问题能力的工程技术人员担任。

第三阶段：主要为设备安装，包括控制中心、车辆段、各车站、各子系统设备安装，我公司将安排经过专门培训的技术工人负责该项目的施工，并配备足够的劳力，确保施工质量和工期。

第四阶段：系统调试及联调，首先进行电源系统、传输系统调试，为其它各子系统调试提供通道，然后再分别进行各子系统分别调试及通信系统联调，由通信工程分项目部组织专业技术人员进行单机调试以及配合子系统的调试、系统联调。

1、工期目标

根据业主对本项目的工期要求，本单位拟定: 计划开工日期：201*年1月*日。计划竣工日期：201*年**月**日。计划总工期：***天。

实际施工中，如果业主对工期有新的要求，我单位将采取积极措施，调整施工组织安排，建立新的网络工序线路计划，确保业主要求工期的实现。如实际工作中业主无其他要求，则将严格按照招标文件及签订的合同的约定时间，合理安排具体施工工序，保证按期交工。

2、施工总体进度计划

2.1、分项施工进度计划安排表 2.

2、施工总进度计划安排表篇4：地铁施工工期策划

1、项目概况：

广州市轨道交通二十一号线工程【施工16标】土建工程包括一站一

区间，即中新站、中新站～中间风井盾构区间。中新站交通疏解完成100%、

围护结构连续墙完成96%、冠梁完成100m，第一道混凝土支撑完成5根，

基坑土方开挖施工未开始，正在进行地下连续墙及冠梁支撑施工及盾构始

发端端头加固旋喷桩施工。

2、工期计划表

土建工程详细工期计划表

保证2016年9月份提供一个出入口和一个风亭工期 -2- -3-

3、为确保2016年土建完工存在问题 1）中新站附属结构方案因广汕路规划调整，尚未最终稳定，导致主体结构图纸滞后，需尽快确定方案，便于下一步工作开展。 2）中新站南北两侧均存在国防光缆，国防光缆虽存在于附属结构之上，如不尽早改迁，影响中新站二期交通疏解施工，直接影响后续附属结构施工。 3）中新站东南侧有两栋房屋风光路275号和风光路277号分别被房屋鉴定单位鉴定为“严重损坏房屋”和“一般损坏房屋”，请业主尽快确定处理方案，可能会影响基坑开挖施工。 4）中新站～中间风井区间盾构接收端端头加固范围内有高压电缆，需业主尽快协调迁改工作。中间风井结构在盾构到达之前提供吊出条件。

建议解决措施以及需要解决问题的期限： 1）建议解决措施：建议业主协调尽快确定方案。

解决问题的期限：最迟需在2015年4月内解决。 3）建议解决措施：建议业主尽快组织相关单位协调处理事宜。 解决问题的期限：需基坑开挖施工前解决。 4）建议解决措施：建议业主尽快组织相关管线单位协调迁改事宜并及时提供吊出场地。

解决问题的期限：管线解决最后期限2015年5月前，吊出场地最后期限2016年5月。

中新站施工需要业主协调的问题

1、主体结构图、建筑图尽快出图；

2、附属围护结构图纸需尽快出图；

2、2015年12月31日向15标移交3400平米施工场地，这就要求中新站西段头70m范围内结构施工完成，车站主体结构东西两端需同时施工，需增加赶工措施费。同时需将人孔挖孔桩改为冲孔桩，在基坑开挖前开始施工；

3、为保证2016年9月底完成第一个出入口和第一个风亭，需增加一期交通疏解（共三期交通疏解），待主体结构施工完成后先对车站西侧进行交通疏解，施工西侧附属结构（1号风亭，ⅰ 号出入口，3号物业出入口，3号风亭，ⅳ号出入口）；

4、中新站车站主体结构计划于2016年5月30施工完成，完工后即进行二次交通疏解，二期交通疏解施工之前15标盾构施工完成并完成盾构机吊出，如未完成则需对中新站西侧盾构吊出井进行临时封堵；

5、二期交通导改前完成国防光缆迁改；

6、请业主协调中新站西端头交通导改事宜，如果交通疏解不做，则无法对ⅴ号出入口位置进行地质补堪；

7、中新站东南侧有两栋房屋风光路275号和风光路277号分别被房屋鉴定单位鉴定为“严重损坏房屋”和“一般损坏房屋”，请业主尽快确定处理方案，将会影响基坑开挖施工；

8、中新站～中间风井区间盾构接收端端头加固范围内有高压电缆，需业主尽快协调迁改工作。中间风井结构在盾构到达之前提供吊出条件；篇5：地铁工程施工进度控制

1、地铁施工进度控制 1.1 洞通 1.1.1 施工图设计至少2个月后才能开工

轨道交通设计，前期需经过建设规划的中间会审、国务院审批、国家发改委审批工程可行性研究、省发改委审批初步设计、勘测单位的详勘等程序，如此环环相扣的程序结束后才能最终进入施工图设计阶段。一般水平的设计院在3个月和6个月内，可以分别完成工程可行性研究和初步设计。从工程可行性研究到项目开工一般要1年时间。

施工图设计至少进行2个月后，才能给施工单位提供围护结构图纸，以满足开工需求。全线首批开工车站最好以2～3个为宜，一旦开工，车站设计基本不允许有大的修改。 1.1.2 施工前期至少准备3个月才能开工

施工前期的准备工作主要指征地、房屋拆迁、管线迁改、施工现场的“三通一平”等。

建设用地的征收、施工用地的租借和施工范围内建筑物的拆迁是一项涉及面广、制约关系复杂的系统工程，直接影响到工程建设的顺利开展。此项工作应由专门机构来重点协调，并对征地、房屋拆迁费用补偿等问题进行妥善安排。

施工范围内的各种市政管线涉及到给水、排水、燃气、通信、电力、路灯等六大管线，以及数十家业主，需进行大量的调查和探测工作，需和各种管线的管理部门协商，以确定管线改移或保护方案，工作非常繁杂。

施工场地的“三通一平”工作重点要落实施工用水和施工用电，并向有关管理部门报装水电容量。

表3.1.1 杭州地铁1号线城区段车站施工前期准备时间统计表

根据上表统计情况，城区内由于交通量较大、管线较密，管线迁改难度较大。且受一些大管径雨污水管等控制性管线影响，城区内车站管钱迁改一般至少为2期或者更多，对车站总工期有一定的影响。例如闸弄口站东北侧附属结构施工由于二期管线迁改耗时4个月，总工期亦增加4个月时间

1.1.3 地铁车站施工耗时

1、高架车站

高架车站面积相对较小，施工条件好，施工时间一般为9～11个月，不控制总工期。高架区间根据区间长度及现场施工条件，一般施工时间一般为20～25个月。杭州地铁1号线南、北段高架开工工期较早，但由于土地征用为解决，造成工期的延迟。

表3.1.2 杭州地铁1号线高架段施工时间统计表

2、地下车站

地下车站施工的影响因素较多，如车站所处位臵、车站的结构形式、施工工法等都能对车站的施工工期产生较大影响。一般情况下，一个标准地下二层车站在2年左右可以完成，具体的时间耗用为，明挖法施工车站主体结构为12～18个月，盖挖法施工20～25个月。城区段地下车站施工面临交通疏解、管线迁改等外部因素制约大，工程总工期较难控制。郊区或新开发区车站基本无需进行交通疏解，施工环境好，每站施工时间可缩短到2年以内。（1）

换乘站：艮山门站 站长：181.2m 标准段宽：22.8m 车站形式：地下二层岛式车站 计划工期：19个月

表3.1.3 闸弄口站施工进度表

闸弄口站实际施工工期远大于计划工期19个月，其主要因素有以下几点： a、闸弄口站位于十字路口，车站施工共进行5次大的交通疏解，每次交通疏解均需跟相关部门进行协调和对施工场地做相应准备，对工期有一定影响； b、闸弄口站车站施工涉及到多家单位对管线进行3次迁改，特别是电力管线迁改难度较大，每次管线迁改经过各家单位协调施工一般为3～4个月； c、闸弄口站施工场地狭小造成施工机具工作面及投入的限制。 （2）换乘站：艮山门站

站长：275.2m 标准段宽：23.1m 车站形式：地下二层岛式换乘站，换乘段为地下三层结构 计划工期：27个月 表3.1.4 艮山门站施工进度表

艮山门站实际施工工期远大于计划工期27个月，其主要因素有以下几点： a、艮山门站横跨交通主干道东新路及备塘河，需进行多次交通疏解及备塘河导流，给施工的连续性造成很大影响，对总工期影响5个月； b、整个车站分为东区、中区、西区3个基坑，由于西区拆迁原因，导致3个基坑只能逐个施工，不能实施流水施工，对总工期影响12个月； c、西区管线迁改耗时4个月。对总工期工期影响4个月； d、施工机具选用不当对总工期造成影响。 （3）逆作法车站：武林广场站

站长：161.75m 标准段宽：36.6m 车站形式：地下三层上下重叠的岛式站台结构 计划工期：24个月

表3.1.5 武林广场站施工进度表

武林广场站实际施工工期远大于计划工期24个月，其主要因素有以下几点： a、武林广场站采用逆作法施工，挖土、支模、绑扎钢筋等工序较顺作法相对困难； b、武林广场站受房屋拆迁及管线迁改影响对总工期起制约因素； c、武林广场站位于市中心，土方运输难度较大，费用较高，对总工期起一定制约因素。

（4）顺作法车站：彭埠站

站长：443.9m 标准段宽：44.5m 车站形式：地下两层双岛四线同站台换乘车站 计划工期：22个月 实际工期：23个月

彭埠站基本能够在计划工期内完工，主要有以下几个因素： a、彭埠站虽然工程量较大，但车站施工没有拆迁、交通疏解、管线迁改等因素制约； b、彭埠站施工场地大，可投入大量施工机械施工； c、彭埠站土方运输方便。

（5）风井：闸弄口～火车东站区间风井(不包括风道)平面尺寸：16.9m×22.6m 车站形式：地下两层梁板体系框架结构 围护结构形式：φ650smw工法桩，桩长18.5m 计划工期：15个月

表3.1.6闸弄口～火车东站区间风井(不包括风道)施工进度表 1.1.4 盾构法施工综合进度

盾构法施工不仅施工效率高，而且施工安全、质量高。因此在条件允许的情况下，区间应尽量采用盾构法施工。其中盾构施工单线洞日进度为7～10m，平均月进度为200m左右。杭州地铁1号线城区段区间除文～艮区间、凤～武区间一段采用明挖法施工外，其他区间均采用盾构法施工。

推荐第3篇：地铁施工技术

地铁施工技术

进入21世纪，我国地铁建设步入了快速发展的阶段，各大城市地铁建设项目竞相开工。

实践证明，地铁具有高效、节能、环保、运量大、速度快、安全性好、占用城市道路面积少、防空好等优点，对解决城市交通堵塞，改变城市布局，实现城市环境 和交通综合治理，引导城市走可持续发展之路起到了很大的作用。地铁所到之处交通压力缓解、楼宇兴旺、土地增值。随着经济的发展，地铁必将有着越来越广阔的 发展空间。但是，地铁工程的造价也是十分昂贵的，一般在5亿元/km左右，因此国家对地铁工程建设有着严格的审批手续。

目前，我国有10个城市正在修建地铁，包括北京、天津、上海、南京、广州、深圳等，已通车里程256km；正在规划地铁工程的城市有25个，正在深化设计的有38条线路。

正确选择有效的地铁施工方法是地铁建设快速、安全、有效的有力保障。

2004年6月在上海举办的“中国隧道与地下空间发展研讨会”上，国内外专家学者汇聚一堂，共同探讨地铁及地下空间建设。中国土木工程学会隧道及地下工程学会理事长、中铁隧道集团有限公司董事长郭陕云先生和中国工程院院士王梦恕先生与会并做了精彩演讲。

经过近40年的发展，我国地铁修建方法已由最初单一的明挖法发展到现在的明挖、暗挖、浅埋暗挖、矿山法、盾构法等多种方法并存，施工技术不断发展提高，已初步形成了专门的学科体系，极大地推动

了地铁建设事业的快速发展。这些方法各有优缺点，有各自适合的施工条件。

1 地铁隧道施工的主要技术

通常在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采用明挖法，但对社会环境影响很大，仅适合在无人、无交通、管线较少之地应用。现在多采用盾构法和浅埋暗挖 法。浅埋暗挖法是一种适合不同断面、造价偏低、灵活多变的施工方法；盾构法在较软弱、富含流砂之地、断面不变的区间应用，设备一次性投入大，但施工速度 快，是今后应推广的施工方法。 1.1 浅埋暗挖法

浅埋暗挖法又称矿山法，起源于1986年北京地铁复兴门折返线工程，是中 国人自己创造的适合中国国情的一种隧道修建方法。该法是在借鉴新奥法的某些理论基础上，针对中国的具体工程条件开发出来的一整套完善的地铁隧道修建理论和 操作方法。与新奥法的不同之处在于，它是适合于城市地区松散土介质围岩条件下，隧道埋深小于或等于隧道直径，以很小的地表沉降修筑隧道的技术方法。它的突 出优势在于不影响城市交通，无污染、无噪声，而且适合于各种尺寸与断面形式的隧道洞室。 顾名思义，浅埋暗挖法是一项边开挖边浇注的施工 技术。其原理是：利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力，采取适当的支护措施，使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工方法，主要适用于粘性 土层、砂层、砂卵层等地质。由于浅埋暗挖法省去了许多报批、拆迁、掘路等程序，现被施工单位普遍采纳。

浅埋暗挖法的核心技术被概括为 18字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支

护、快封闭、勤量测。其主要的技术特点为：动态设计、动态施工的信息化施工方法，建立了一整套变位、应力监测系 统；强调小导管超前支护在稳定工作面中的作用；研究、创新了劈裂注浆方法加固地层；发展了复合式衬砌技术，并开创性地设计应用了钢筋网构拱架支护。

由于该工法在有水条件的地层中可广泛运用，加之国内丰富的劳动力资源，在北京、广州、深圳、南京等地的地铁区间隧道修建中得到推广，已成功建成许多各具 特点的地铁区间隧道，而且在大跨度车站的修筑中有相当的应用。此外，该方法也广泛应用于地下车库、过街人行道和城市道路隧道等工程的修筑。

1.2 盾构法

我国应用盾构法修建隧道始于20世纪50～60年代的上海。最初是用于修建城市地下排水隧道，采用的是比较老式的盾构机（如网格式、压气式、插板式 等），80年代末、90年代初开始采用土压式、泥水式等现代盾构修筑地铁区间隧道。盾构法具有安全、可靠、快速、环保等优点，目前，该方法已经在我国的地 铁建设中得到了迅速的发展。据不完全统计，我国各城市地铁采用的盾构机已有60多台，其中上海30台，广州20台，北京、南京、天津、深圳各4台，大多是 土压平衡盾构机型。

随着盾构法研究的深入、工程应用的增多，盾构法施工技术以及盾构机修造配套技术也得到了发展提高：上海地铁隧道基本 全部采用盾构法修建，除区间单圆盾构外，目前正在使用双圆盾构一次施工两条平行的区间隧道，此外还试验采用了方形断面盾构修建地下通

道；采用直径 11.2m的泥水盾构建成了大连路越江道路隧道，这也是目前我国最大直径的盾构机。广州地铁采用具有土压平衡、气压平衡和半土压平衡模式的新型复合式盾构 机成功应用于既有软土、又有坚硬岩石以及断裂破碎带的复杂地层的地铁区间隧道修筑，大大拓展了盾构法的应用范围。深圳、南京、北京、天津等城市虽然地质、水文条件各不相同，但采用盾构法修建区间隧道均取得了成功。 除了上述几点外，我国盾构技术的进步还表现在以下4个方面：①掌握了盾构机 的选型和配套技术，与外国合作设计生产盾构机，配套施工设备包括管片模具完全能够自行设计制造；②掌握了盾构隧道的设计和结构计算技术以及防水技术；③掌 握了盾构掘进 控制技术，如盾构掘进参数选择控制、碴土和压力管理、地表沉降控制、盾构机姿态和隧道轴线控制、管片防裂、同步注浆等，实现了信息化施工， 可以确保盾构施工的安全、优质、高效和环保；④掌握了不同地质条件和复杂环境条件下的施工及相关的施工技术。

我国盾构掘进速度最高已达 到月进400m以上，平均进度一般为月进160～200m，最高平均进度可达月进240m。地表沉降可控制在＋10～－30mm以内，可以在距既有建、构 筑物不足1m的距离安全掘进隧道，既有建、构筑物的变形量可控制在2～5mm以下；隧道轴线误差可控制在30～50mm以内。 1.3 新奥法

新奥法（NATM）是新奥地利隧道施工方法的简称, 在我国常把新奥法称为“锚喷构筑法”。 采用该方法修建地下隧道时，对地

面干扰小，工程投资也相对 较小，已经积累了比较成熟的施工经验，工程质量也可以得到较好的保证。使用此方法进行施工时，对于岩石地层，可采用分步或全断面一次开挖，锚喷支护和锚喷 支护复合衬砌，必要时可做二次衬砌；对于土质地层，一般需对地层进行加固后再开挖支护、衬砌，在有地下水的条件下必须降水后方可施工。新奥法广泛应用于山 岭隧道、城市地铁、地下贮库、地下厂房、矿山巷道等地下工程。

当前,世界范围内应用新奥法设计与施工城市地铁工程取得了相当大的发展。 如智利的圣地亚哥新地铁线采用新奥法施工地铁车站,车站位于城市道路下7～9m, 开挖面积230m2,相当于17m(宽)×14m(高);我国自 1987 年在北京地铁首次采用新奥法施工复兴门车站及折返线工程,车站跨度达26m。针对我国城市地下工程的特点和地质条件, 新奥法经过多年的完善与 发展,又开发了“浅埋暗挖法”这一新方法,与明挖法、盾构法相比较,由于它可以避免明挖法对地表的干扰性,而又较盾构法具有对地层较强的适应性和高度灵活 性,因此目前广泛应用于城市地铁区间隧道、车站、地下过街道、地下停车场等工程,如根据新奥法的基本原理,采用“群洞”方案修建的广州地铁二号线越秀公园 站及南京地铁一期工程南京火车站站,断面复杂多变的折返线工程、联络线工程也多采用新奥法。

在我国利用新奥法原理修建地铁已成为一种主要施工方法，尤其在施工场地受限制、地层条件复杂多变、地下工程结构形式复杂等情况下用新奥法施工尤为重要。 1.4 钻爆法

我国地域广大、地质类型多样，重庆、青岛等城市处于坚硬岩石地层中，广州地铁也有部分区段处于坚硬岩石地层中，这种地质条件下修建地铁通常采用钻爆法开挖、喷锚支护（与通常的山岭隧道相当）。

钻爆法施工的全过程可以概括为：钻爆、装运出碴，喷锚支护，灌注衬砌，再辅以通风、排水、供电等措施。在通过不良地质地段时，常采用注浆、钢架、管棚等 一系列初期支护手段。根据隧道工程地质水文条件和断面尺寸，钻爆法隧道开挖可采用各种不同的开挖方法，例如：上导坑先拱后墙法、下导坑先墙后拱法、正台阶 法、反台阶法、全断面开挖法、半断面开挖法、侧壁导坑法、CD法、CRD法等。对于爆破，有光面爆破、预裂爆破等技术。对于隧道初期支护，有锚杆、喷混凝 土、挂网、钢拱架、管棚等支护方法。及时的测量和信息反馈常用来监测施工安全并验证岩石支护措施是否合理。防水基本采用截、堵、排等几种方法，其中在喷射 混凝土内表面张挂聚乙烯或聚氯乙烯板，然后再灌注二次混凝土衬砌被认为是一种效果良好的防渗漏措施。 2 地铁车站施工方法的选择

车站既是地铁工程亮点所在，更是一个难点问题。对于车站的施工方法而言，目前有明挖法、盖挖顺筑法、盖挖逆筑法、盖挖半逆筑法、明暗挖混合法、浅埋暗挖 法。原则上优先采用明挖法，其次是盖挖法，盖挖法中应优选盖挖逆筑法、盖挖半逆筑法，最后则是浅埋暗挖法，因为该方法适用于交通要道、管线太多、不易开挖 的繁华市区。采用暗挖法施工的车站当中，柱洞法、侧洞法应用较多，而大断面施工应遵守大洞变小洞的施工原则，开挖方法应按以下次序优选：正台阶开挖、CD 法开挖、CRD法开挖、双侧壁导洞开挖（眼睛工法）进行，这样可以节约投资。

近年来，我国也在研究采用盾构法修建地铁车站的技术，主要 集中在两种方法上，一是采用多圆断面盾构一次建成地铁车站，另一种是采用区间盾构修建地铁车站。它的优势在于可以充分、有效地利用盾构设备，提高地铁工程 的建设质量、缩短建设周期，达到总体上降低工程造价的目的。

2.1 明挖顺筑法 明挖法是目前我国地铁车站采用最多的一种修 建方法，主要有放坡明挖和维护结构内的明挖（即基坑开挖）两种方法。明挖顺筑法技术上的进步主要反映在基坑的开挖方法和维护结构上，适应于不同的土层，基 坑的维护结构主要有地下连续墙、人工挖孔桩、钻孔灌注桩、SMW工法桩、工字钢桩、加木背板和钢板桩围堰等。 在基坑开挖方面，有代表性 的是时空效应理论。上海地铁总结出在软弱地层中开挖、支撑和结构施工的一套方法。首先采用大口井进行基坑降水，以提高基地被动土的强度，然后，对基坑

实施 分段开挖，随挖随支撑，控制坑底暴露时间（或对底板地层进行预加固），适时地浇注底板结构。同时，对基坑、周边管线和建筑进行严密监测，发现问题及时采取 措施。

在基坑维护方面的主要施工技术有3种：①地下连续墙。该结构适合于饱水沙层、饱和淤泥土层等饱水软弱地层，既可以控制土压力，又 可以有效地阻隔地下水，同时还可以作为车站结构的一部分。②人工挖孔桩和钻孔灌注桩。这两种施工方法均是采用排桩桩墙来挡土和防水，实现基坑的维护。其 中，人工挖孔桩适合于地下水位较深或无水的地层，要求地层强度较高，其断面形式不受施工机具的限制，可以作成圆形和方形，而且其施工质量和强度要高于普通 的钻孔灌注桩，但是，钻孔灌注桩具有较广的适用范围，二者不能替代。③SMW工法桩。该方法是在水泥土搅拌桩内插入H型钢或其它种类的劲性材料，以增强水 泥土搅拌桩抗弯、抗剪能力。用这种方法作成的基坑支护结构同时具有较好的防水功能，在6～10m的基坑中具备较强的技术优势，与地下连续墙相比，具有施工 速度快、占地少、无污染、防水效果好和造价低廉等优点。

2.2 盖挖逆筑法 盖挖逆筑法同样适用于地铁车站的修筑，与明挖法相比，其优势在于减少交通封堵时间，减轻施工对于环境的干扰，其区别在于主体结构的施工顺序上。

该方法的主要施工技术措施为：①支撑桩采用以H型钢为柱芯的钢管或钻孔灌注桩，满足了沉降的控制要求；②采用地下连续墙低注浆的方法，增强基底持力层的 刚性，使地下连续墙与临时支撑柱

共同承受上部荷载，以减小差异沉降；③逆作法开挖支撑施工工艺中，利用混凝土板对地下连续墙的变形起约束作用，在暗挖过程 中采用一撑两用的合理方法，大大减少了工程量，加快了工程进度，控制了墙体位移。 3 地铁施工中的辅助工法

城市地铁施工中，辅助工法是一项必不可少的重要技术，有时甚至涉及工程的成败。采用辅助工法的主要目的是为工程主体顺利施工创造条件，或出于工程安全考虑，或为保护建、构筑物等。

目前采用的辅助工法主要有：

1）降水（和回灌） 有井管降水、真空降水、电渗降水等，北京及北方地区多采用基坑外地面深井降水和回灌，也有采用洞内轻型井点降水；上海及南方地区则多采用基坑内井管降水，也有采用真空或电渗降水。

2）注浆 主要用于止水或加固地层，以防坍陷沉或结构治水。注浆方式主要有软土分层注浆、小导管注浆、TSS管注浆、帷幕注浆等，注浆材料有普通水泥、超细水泥、水泥水玻璃、改性水玻璃、化学浆等。

3）高压旋喷或搅拌加固 主要用于地层加固，如采用浅埋暗挖法或矿山法施工的隧道局部特别软弱的地层或有重要建、构筑物需要特殊保护时采用，盾构法隧 道的始发和到达端头常用高压旋喷或搅拌加固，联络通道也常用此法加固地层。近年来也开发了隧道内施作的水平旋喷或搅拌加固技术。

4）钢 管棚 用于暗挖隧道的超前加固，布置于隧道的拱部周边，常用的规格主要有：42mm直径、4～6m长，108/159mm、20～40m，前

者采用风镐 顶进，后者则用钻机施作。近几年来也有采用300～600mm直径的钢管棚，采用定向钻或夯锤施作。管棚一般都要进行注浆，以获得更好的地层加固效果。

5）锚索或土钉 预应力锚索主要用于基坑维护结构的稳定，以便提供较大的基坑内作业空间。

6）冷冻法 主要用于止水和加固地层，多用在盾构隧道出发、到达端头、联络通道和区间隧道局部具流塑或流沙地层的止水与加固。 4 努力方向

我国已有近40年的地铁修建史，尤其是近十多年来的快速发展，丰富和创新了我国地铁规划、设计、施工、管理运用、防灾救灾设备维修的技术方法及工作制 度。由于我国地域广大、地质情况多样，地铁修建技术也必然极具复杂性和高难度。就目前来讲，我们已有的技术手段可以应付除西部和东北地区以外的大部分区域 的城市地铁修建任务，更为可贵的是我们已经锻炼和造就了一大批有经验的、有高度责任感的地铁建设工作者和能吃苦耐劳、有风险精神及创新智慧的设计、施工队 伍。

展望未来，为使我国地铁修建技术日臻完善，保证地铁工程质量，实现地铁的社会经济效益最大化，我国尚需在以下几个方面努力。

1） 尽快统一地铁和轻轨修建的设计、技术标准、施工技术规范和工程验收技术标准，以便使我国地铁和轻轨工程设施和设备产品规范化、系列化，对国产化也十分有利。

2） 组织力量对地铁施工设备进行系统研制开发。国家应对研制企业单位给予政策扶持，这对地铁的施工速度、安全、质量和成本影响重大，而我国在这方面显 得很落后。如盾构主机我们还不能自主生产，基本上依赖进口技术或产品，消耗大量外汇，成本昂贵，设备适应性差；再如浅埋暗挖法虽为地铁施工的主要手段之 一，但机械化程度太低，基本上靠手工操作，速度慢、工效差，最终核算成本也很高。

3）加强地下工程施工辅助工法的研究开发和创新。在地 铁施工中，安全、质量事故往往是由于辅助工法不善而引起的。近些年，我国的地铁施工工艺工法方面，虽然维护结构工程有了较大的进步，但是，改良地层实施疏 水、止水的工法起色不大，有些工法由于使用条件难以掌握，风险很大，稍有不慎易酿成大祸。目前，地铁施工队伍普遍存在着专业不专、技术不精的问题，应该在 施工资质上严格限制和要求，以利于专业队伍的组建和成长。

4）在地下工程防水施工工艺、新材料、新技术方面加大研究的力度和进程。国产防水材料品种不多，品质不高，很难满足地铁工程的要求。地铁衬砌结构防排水的研究和开发，特别是防裂、防渗的课题日渐突出，应在材料上下功夫。

5）强化环保意识，地铁的修建较大地改变了城市区域地层的地应力和水文地质的原始状态，尤其是水土流失会造成生态环境的改变，甚至会形成灾害隐患。国家 应指定有关科研单位就地铁修建的

环保问题开展工作，制定相应的工程措施，以确保城市人居条件的不断改善和地铁设施的安全运营。

推荐第4篇：地铁施工总结

地铁施工是高风险行业。地下土质、管线的复杂性、特殊性给施工造成很大的危险。为了员工的人身安全和公司的利益，项目部不折不扣地严格落实安全生产规章制度。以“铁的要求、铁的纪律、铁的制度”，从严管理，从严要求。通过经常性教育培训学习，让员工清楚理解规章制度;通过经常性检查督促，让员工严格执行规章制度;通过经常性分析事故苗头、事故隐患后果，让员工认识到遵章守纪就是保护自己，保护同事，保护家庭。

一、根据自身实际，建立健全项目部各项安全规章制度并落实安全生产责任制。

安全责任重于泰山。项目部制定必要、合理、严格的规章制度;又按照“守土原则”落实各级安全生产责任制，推行“千斤重担从挑，人人身上扛指标”的安全目标管理理念。从项目经理、总工、工长、班组长到每个员工，均签订安全生产责任状，明确各级和每个岗位员工的安全生产责任，形成全面的安全生产责任制体系，将安全责任和目标层层分解，层层落实。实行“一票否决制”，建立安全责任追究机制，把安全责任状完成情况作为每层级领导，每位员工的绩效考核标准之一。

二、重视教育培训，提高员工的安全素质。

在当今科学技术飞速发展的时代，人员的素质是非常关键的，要培养一支高素质的队伍，抓好教育培训和学习是安全管理工作中一项十分重要的环节，它是提高全体建设者安全素质的一项重要手段;它不仅包含对全体建设者甚至和它相关人员的普及性教育培训，以形成良好的安全生产施工氛围。在这方面项目部计划工作如下:

1、实行封闭式管理。员工进入施工现场必须经过教育培训(三级教育)并考试合格后发放工作卡(或证)。没有工作卡(或证)的员工一律不得进入施工现场。

2、特种作业人员(包括电工、机手等)必须持有特种作业证到安全主任处登记，办好工作工作卡(或证)。

3、经常生教育培训(指在施工过程中自始至终的坚持不断的安全教育培训)。

4、采取多种多样易接受的形式(如:宣传画、板报、会议等)进行教育培训。通过这些方式，使员工人人懂安全，人人管安全，人人重视安全生产，警钟长鸣，防患于未然。(风险世界网-RiskMW.com 专业研究安全风险管理,安全员的门户网站!)

三、加强安全检查。

安全检查是一项综合性的的安全生产管理措施，是建立良好安全生产环境，做好安全生产工作的主要手段，也是防止事故发生，减少事故隐患的有效方法。我们计划建立以项目部、工区、班组三级检查体制。安全检查做到项目部每月不少于一次;工区每周不少于一次;作业班组每天不少于一次。主要检查各项规章制度的落实情况;安全施工人员的思想和施工氛围营造的如何，特种设备的运营情况;有无安全隐患;安全管理人员到位情况等。(根据“管生产必须管安全”的原则，项目部制定，现场班组长为安全兼职管-理-员，并带安全员红袖章，负责本班组现场安全工作。)做到一点不漏，面面俱到，不留死角。以杜绝重大伤亡事故、交通事故、火灾事故、触电事故、治安案件为目标，全面开展加强安全生产，文明施工工作;采取严格检查制度，按照“四不放过”原则，严肃查处检查中发现的安全问题、原因，消除隐患，找出差距，限期整改。确保施工生产顺利进行。

四、执行优奖劣罚，是安全生产的有力措施。

经济杠杆不仅在施工生产上起到激励作用，同样在安全生产方面也起到非常重要的作用。项目部制定，《安全生产责任状》和《安全生产奖惩制度》，对安全生产实行优奖劣罚的激励机制。主要目的是提高全体干部员工的安全意识，增强安全责任感。

五、编制应急救援预案。

事故的发生是偶然性和随机性的，无论预防措施制定的再好，安全规章制度管理的再严，事故也有可能发生。为了减少人员伤亡或争取公司财产和利益不受到更大的损失。项目部根据实际情况编制应急救援预案，建立应急救援体系，并责任落实到人。这样可以有效的应对任何突发事件，控制事故的扩大，减少事故的损失。

总之，项目部在业主和公司的领导下，认真贯彻指示精神，切实做好安全生产工作。我们地铁项目部将以饱满的热情，高昂的斗志迎接这次新的挑设做贡献!向深圳人民和公司战。为深圳地铁建交一份满意的答卷!

010年地铁施工个人工作总结述职报告 尊敬的各位领导、各位同事： 大家好! 我叫李xx，目前在盾构分公司担任安全员职务。

在盾构分公司领导的正确领导下，在分公司所有员工的大力支持下，本人认真贯彻各工点本年度的工作部署，结合各工点的实际情况，坚持“以人为本，安全第一”的管理理念，深入开展各项本职工作，为全面完成各项业绩指标做出了应尽的安全职责 现将本人年年度工作情况进行汇报，请予评议。

第一部分 2010年1月至5月所做的主要工作（**地铁二号线十四标） 目标责任工作情况

1、按照《**市建设工程施工现场安全安全保证资料教材》，建立了地铁二号线安全生产责任制；

包括十四标项目安全监督体系、各部门及管理人员安全责任制度、责任目标考核等

2、建立健全了安全生产操作规程

建立了钢筋工、电工、电焊工、架子工、混凝土工、临时用电安全操作规程

3、建立安全检查制度（日检、周检、月检）

监督工程部对施工班组进行技术交底、及时进行安全检查并记录，对存在隐患开具整改通知单并督促限时进行整改

4、针对工程计划安排了每月对职工及管理人员的安全教育

建立了安全教育制度，编制安全教育计划并按月实施、敦促作业班组每日安全讲话活动，敦促特殊工种持证上岗

5、完善综合管理

敦促完善了本项目各类证书的归档整理、按时上报企业安全情况报表、坚持安全例会制度、开展了每月安全活动总结、完善现场危险场所标志牌管理

6、完善文明施工各项管理制度

建立了消防责任制度、消防检查记录、动火申请制度，动火证及动火监护记录

7、建立脚手架按拆监护记录

8、现场临时用电哥各项巡查、检查记录

9、督促分公司各工点按时上报安全报表和配合上级开展各种安全活动

推荐第5篇：地铁施工年终总结

地铁施工是高风险行业。地下土质、管线的复杂性、特殊性给施工造成很大的危险。为了员工的人身安全和公司的利益，项目部不折不扣地严格落实安全生产规章制度。以“铁的要求、铁的纪律、铁的制度”，从严管理，从严要求。以下是小编整理的地铁施工年终总结，欢迎阅读。

地铁施工年终总结

1一年的时间很快的过去了，回首这一年，不禁感慨万千，在这一年中，有欢笑也有泪水，但是很充实也学到了很多东西，在领导和同事的积极帮助下，各方面的能力都有所提高，没有辜负大家对我的信任，我在工区经理的带领下，能够比较圆满的完成了本年度的工作任务，在思想觉悟等方面都有了一定的提高，在这辞旧迎新之际，我向领导汇报自己一年来的工作情况。

在这一年中，感想领导对我的信任和支持。我全程参与了从围护结构地连墙施工到进主体结构封顶的技术、质检、安全工作，并积极协助项目部的施工管理工作，对地铁车站施工的关键技术以及施工管理有了一定的了解。工作之余，我还积极撰写技术论文并积极参加项目部组织的科技开发项目，并取得了一定的成果。

在工程施工过程中，我一直以积极的心态认真地对待自己的工作，在从事的各项工作中，都能尽职尽责，以求圆满的完成工作任务。我时刻提醒自己不要好高骛远，而要脚踏实地，多干实事，在实践中检验自己的知识并获得施工现场的经验累积。

在现场施工中时刻总结各个工序施工应该控制的要点并及时的应用到现场施工中，在工人的实际施工过程中跟踪、检查，发现未按或未完全按技术交底施工的工人，耐心的给予讲解和指导，这样才能使分部分项工程做到位，避免返工，在保证施工进度的同时也保证了工程质量。

经过现场实践操作多了，方法掌握了，经验有了，才得心应手起来。比如说现场管理，重要的是要抓好其关键工作，个人认为，管理关键性的工作是隐蔽工程的管理另外，拿技术交底工作来说，并不是简单的把交底写完交给劳务施工队签字就完成工作了，而是在书面交底工作完成后，地铁施工中，安全更是不容忽视的主要环节，根据一年的工地实际经验简单谈谈安全方面。最重要的就是树立安全意识，首先在项目部管理人员心中必须有强烈的安全意识和责任感，只有项目部管理人员从心底认识到安全的重要性，才能用心做好这项工作。如果项目部管理人员抱着侥幸的心理去做这项工作，那在工程安全施工方面是致命的隐患。所以项目部管理人员必须将安全工作从心底认识并付诸实施。对于劳务队，首先要做的就是在工人进场以后要安排一次安全教育培训，同时要对劳务施工队进行安全技术交底。这些工作都做好后，就是具体实施，项目部管理人员要经常检查施工现场的安全工作，争取将安全隐患在萌芽状态时就彻底消灭掉。很多时候，质量是安全的保证，质量不过关就很大程度上成为安全隐患。在安全方面特别注意的就是工人的安全教育、工人自身携带或佩戴的安全设施等，要时刻督促和检查工人必须佩戴安全设施。在基坑开挖、支架搭设、模板安装时，必须进行严格的检查，要求施工班组严格按照施工规范或规程进行施工，要做到无任何安全隐患，通过相关部门验收后可以进行下一步的工序施工。

这一年来的地铁工程施工工作，使得自己的专业知识得到了长进和加深，工作能力，包括组织协调能力、管理能力和应变能力都得到了很大的提高，更重要的是获得了宝贵的工作经验的积累。这一年来的工作表现也得到了项目部领导和同事们的认可。

总之，在今后的工作中，我将以百倍的热情迎接新的挑战，在学习中进步和成熟起来，不断地鞭策自己并充实能量，提高自身素质与业务水平，以适应时代和企业的发展，与公司共同进步、共同成长，为公司的发展贡献自己的力量。

地铁施工年终总结

2时间似白驹过隙，眨眼间20xx年已经过去，新的一年也即将开始。在这辞旧迎新之际，回顾一年来的工作历程，总结这一年来工作中的经验、教训，有利于在以后的工作中扬长避短，更好的做好技术管理工作，下面从施工技术管理、质量安全管理、责任成本管理、施工进度与进度计划控制及加强管理人才培养5个方面对一年来的技术管理工作进行总结。

一 加强施工技术管理，为施工提供有力的技术支持

我部承建的xxxx北站及xxx站位于xxx大道西侧，且车站西侧分部有较多小区、公园等，造成现场施工场地相当狭窄。车站范围内地下管线、架空线均较多，这些不利因素对车站施工技术管理工作造成了很大的困难，为确保工程正常顺利开展，加强施工技术管理工作，做好车站施工技术支持就显得尤为重要。

1、施工组织、方案编制与完善

项目的施工组织、施工方案是项目开展正常施工的指导性文件，其编制的好坏直接影响工程的进度、质量、安全、成本等方方面面，但由于车站拆迁的进度不确定性，机场建设过程中道路、施工用地的临时性等，导致车站施工的施工组织存在较大的随机性，因而及时、快速的调整施工组织，施工方案以满足施工需要就显得更加重要。

⑴ 在车站开工之前编制了总体施工组织设计，用于指导车站全局施工管理及组织协调。由于车站拆迁不到位、设计图纸未能及时到位，在前期编制过程中，对分部、分项工程技术参数的说明与现场存在偏差。在施工过程中必须及时根据拆迁进度、最新设计图纸要求进行完善施工组织、方案内容，并对重点分部工程进行认真分析，充分调查施工队伍素质及人员储备情况，及时根据施工进展情况进行更新和调整。如基本每月都根据施工条件、环境进行施工组织讨论、调整，以确保现场施工组织处于最优状态。

⑵ 在施工工期安排方面，我部结合成投公司下发的节点工期目标进行细化，并制定周、月、季度计划考核。

⑶ 在编制总体施工方案及分项工程施工方案时，进行充分的方案比选及经济技术比较，选取既能满足施工质量安全，又满足进度、成本控制的方案。在专项施工方案编制时编制多个参考施工方案，对采取的不同施工方案作对比，比较可行性及经济指标等，做到方案优化和完善；深入施工现场，收集施工进度、成本、质量、安全信息，及时进

行方案调整、优化，提高功效。如主体结构施工方案，我部都多次组织讨论、研究，并邀请公司领导及相关专家进行指导，最终确定综合最优的施工方案。

2、施工技术交底

施工技术交底是组织施工技术管理工作中的重要内容。技术交底可以确保工程施工人员能准确、及时的领悟设计意图，有效有预见性的组织施工生产，保质、保量的完成施工生产任务。

⑴ 为保证施工技术作业交底详尽，便于接收和理解，我们在编制详细的作业指导书用于指导现场施工时，多采用类似工程图片、照片及表格，并采用PPT方式交底等易于接收的形式进行，且在施工现场再次分小组进行交底，更具针对性，更加形象，易于落到实处。

⑵在交底时，分工种进行分类交底，交底内容更具有针对性，保证工人清楚自己的操作内容及应达到的质量标准并进行签字确认，做好详细的交底记录。

⑶ 采用书面及口头交底相结合的方式。在交底后，在现场认真检查、监督和落实，收集相关施工质量、进度等信息进行技术优化，及时进行技术更新、交流，提高施工技术水平，提高工效，以便能更好、更快的进行施工生产。

3、施工图纸的绘制与规范应用

施工图纸是直接指导施工生产的强制性文件，是整个施工过程的标准性文件。施工图纸一旦不及时、不清晰，将给施工质量、安全造成致命的打击。因此我们在管理过程中必须经过严密复核、审核工作，确保施工图纸准确。

⑴ 熟悉施工设计文件、国家相关技术标准，在施工图纸的绘制时必须严格遵守施工图要求的格式、字体，严格根据已经确定的图纸范本进行施工图绘制，认真落实复核、审核签认制度。

⑵ 认真学习、熟悉新的施工图纸绘制标准及相关技术规范，并及时进行范本的更新，规范施工图纸。

4、施工监测与信息反馈

xxx站及xxxx站的施工聘请了专业监测单位进行全程监测，对基坑安全的稳定性进行跟踪监测，是基坑安全的眼睛。因此，施工监测信息的综合处理和反馈就显得尤为重要。这就要求在施工监测与信息反馈过程中，应及早反映、及早解决，加强落实监督与检查工作，做到信息反馈工作形成闭合。鉴于此，我部要求监测单位严格执行每天将重要监测信息发至工程部，工程部对信息进行判断、形成综合处理意见后，将信息发至项目主要领导。如监测单位在监测过程中发现异常，须立即电话通知项目总工，项目总工向项目主要领导汇报，进行讨论并制定应急处理措施并立即实施。

5、工程内业管理与改进

工程内业是工程施工的历史文件，施工过程中的所有信息都将以文字、图像等形式予以保留，在开工之初就制定了相应的管理办法、措施，并严格实施：

⑴ 建立内业台账，进行分类管理，建立相应的台账。分类进行收发文件记录，并加强下发文件的签认制度，标明文件收发日期、收发份数及收发人姓名等。对不同文件进行标识，标明受控、非受控、保留及作废标志，并建立受控文件清单。因此，我部从一开始就建立了完善的内页台账，并每周进行小台账更新，每月进行总台帐更新。

⑵ 及时收集现场原始数据，并分类装订成册、存档。如各工序检查验收卡等在施工过程中都进行了及时的收集。

⑶ 建立借阅文件的登记表，在征得内业主管同意后进行借阅，并限期归还。在施工班组需要复印相关文件时需征得内业主管同意，并落实签认制度。

二 实施全面质量安全管理，确保车站施工质量安全可控

xxx北站及xxx站的建设需要全面质量安全管理，只有将整体质量安全目标细化到工序目标后，每道工序的质量安全管理才能落到实处，整个车站的施工质量安全也将可控。为此，我们建立健全了相应的质量安全管理办法和制度，并严格执行。以往在进行质量安全管理时，往往流于形式，不能落到实处，因此，我部一开始就坚持《质量安全管理办法》并将其落到实处。 每周周例会质量安全部门对一周内的质量安全情况进行总结，表扬好的，批评不好的，并提出整改意见，做到不断改进，提高质量安全管理效果。

1、施工质量管理办法与落实

根据各分项工程施工工艺流程，严格进行施工工序质量验收制度，严格做到上道工序验收不合格，不得进行下道工序。如严格执行桩基过程验收记录、防水施工验收卡、支架搭设质量验收记录卡、主体结构钢筋、模型质量验收记录卡等。现场验收记录卡每周交回工程部归类存档。

2、现场质量控制与改进

现场施工质量控制直接决定了工程实体的施工质量。我部在现场质量控制方面为杜绝落实慢、整改不彻底的问题，在现场发现问题后，要求形成书面文件通知施工班组负责人进行落实整改，严防整改质量打折扣，在整改完成后要进行再次验收，并注明整改

落实情况，使整改的问题形成闭合。同时，施工过程中，将技术交底的质量标准日常化，将其植入过程管理和控制中。对待每道施工工序需严格执行“三检”制度，在上道工序未检查验收合格之前，不能进入下道施工工序。严格执行工程质量验收逐级负责制。

3、安全管理办法与落实

经常定期和不定期的对生产状况进行安全检查，通过检查及时消灭事故隐患，堵塞事故漏洞，预防事故的发生。在每天的班前讲话上，由生产副经理对当天的生产任务进行部署，并将施工中存在的安全隐患进行再次强调，将安全生产制度日常化。安全管理不是一个人的事情，是参与工程建设每个管理人员的职责和义务。因此，在施工生产中，现场管理人员必须加强安全巡查，勤于找出安全隐患，并通过有效的解决途径消除安全隐患。

4、现场安全管理与改进

在平时的安全巡查中，对常见安全通病问题不放松，如汽车吊的支腿问题、配电箱安装不规范、高空作业未背安全带等问题，加强教育，加大处罚力度，严禁这些不良习惯给我部施工造成大的安全隐患。

因此，在施工中，我们做到了加强班组建设，集思广益，找隐患，查问题，杜绝“三违”，把事故隐患消灭在萌芽状态；认真实施标准化作业，严格遵守施工程序和劳动纪律，杜绝违章指挥与违章操作，保证防护设施的投入，使安全生产建立在防护可靠的基础上；在施工中严格执行相关安全规范要求，对不按要求进行施工的施工班组进行有力的处罚。

地铁施工年终总结

3一、根据自身实际，建立健全项目部各项安全规章制度并落实安全生产责任制。

安全责任重于泰山。项目部制定必要、合理、严格的规章制度；又按照“守土原则”落实各级安全生产责任制，推行“千斤重担从挑，人人身上扛指标”的安全目标管理理念。从项目经理、总工、工长、班组长到每个员工，均签订安全生产责任状，明确各级和每个岗位员工的安全生产责任，形成全面的安全生产责任制体系，将安全责任和目标层层分解，层层落实。实行“一票否决制”，建立安全责任追究机制，把安全责任状完成情况作为每层级领导，每位员工的绩效考核标准之一。

二、重视教育培训，提高员工的安全素质。

在当今科学技术飞速发展的时代，人员的素质是非常关键的，要培养一支高素质的队伍，抓好教育培训和学习是安全管理工作中一项十分重要的环节，它是提高全体建设者安全素质的一项重要手段；它不仅包含对全体建设者甚至和它相关人员的普及性教育培训，以形成良好的安全生产施工氛围。在这方面项目部计划工作如下：

1、实行封闭式管理。员工进入施工现场必须经过教育培训（三级教育）并考试合格后发放工作卡（或证）。没有工作卡（或证）的员工一律不得进入施工现场。

2、特种作业人员（包括电工、机手等）必须持有特种作业证到安全主任处登记，办好工作工作卡（或证）。

3、经常生教育培训（指在施工过程中自始至终的坚持不断的安全教育培训）。

4、采取多种多样易接受的形式（如：宣传画、板报、会议等）进行教育培训。通过这些方式，使员工人人懂安全，人人管安全，人人重视安全生产，警钟长鸣，防患于未然。（风险世界网—RiskMW。com 专业研究安全风险管理，安全员的站！）

三、加强安全检查。

安全检查是一项综合性的的安全生产管理措施，是建立良好安全生产环境，做好安全生产工作的主要手段，也是防止事故发生，减少事故隐患的有效方法。我们计划建立以项目部、工区、班组三级检查体制。安全检查做到项目部每月不少于一次；工区每周不少于一次；作业班组每天不少于一次。主要检查各项规章制度的落实情况；安全施工人员的思想和施工氛围营造的如何，特种设备的运营情况；有无安全隐患；安全管理人员到位情况等。（根据“管生产必须管安全”的原

则，项目部制定，现场班组长为安全兼职管—理—员，并带安全员红袖章，负责本班组现场安全工作。）做到一点不漏，面面俱到，不留死角。以杜绝重大伤亡事故、交通事故、火灾事故、触电事故、治安案件为目标，全面开展加强安全生产，文明施工工作；采取严格检查制度，按照“四不放过”原则，严肃查处检查中发现的安全问题、原因，消除隐患，找出差距，限期整改。确保施工生产顺利进行。

四、执行优奖劣罚，是安全生产的有力措施。

经济杠杆不仅在施工生产上起到激励作用，同样在安全生产方面也起到非常重要的作用。项目部制定，《安全生产责任状》和《安全生产奖惩制度》，对安全生产实行优奖劣罚的激励机制。主要目的是提高全体干部员工的安全意识，增强安全责任感。

五、编制应急救援预案。

事故的发生是偶然性和随机性的，无论预防措施制定的再好，安全规章制度管理的再严，事故也有可能发生。为了减少人员伤亡或争取公司财产和利益不受到更大的损失。项目部根据实际情况编制应急救援预案，建立应急救援体系，并责任落实到人。这样可以有效的应对任何突发事件，控制事故的扩大，减少事故的损失。

总之，项目部在业主和公司的领导下，认真贯彻指示精神，切实做好安全生产工作。我们地铁项目部将以饱满的热情，高昂的斗志迎接这次新的挑设做贡献！向深圳人民和公司战。为深圳地铁建交一份满意的答卷！

推荐第6篇：地铁施工学习心得

地铁施工学习心得

（李信刚）

对于地铁的施工、学习我先后参加了两次，参建过三条地铁施工项目，每一次的收获都不一样，在这整个过程中我了解到地铁具有运量大、快速、正点、低能耗、少污染等优点，被称为\"绿色交通\".地铁是解决大中城市的公共交通运输的根本途径，对城市的持续发展有着非常重要的意义，在我国地铁有着很大的市场和广阔的前景很多城市将陆续开建地铁。昆明地铁对于我们来说是一个很好的机遇，同时也是一个挑战，这就要求我们在昆明地铁施工中严格按照技术规范及安全操作规程来严格要求自己。

此次为了将昆明地铁轨道工程项目做到最好项目领导安排我们去上海城轨公司苏州三号线学习，在此我将自己在苏州三号线以及之前在其他分公司参建地铁施工情况总结如下几点：

第一：分解月度生产任务、定制切实可行的周计划

施工生产必须要有计划，作业队根据项目部下发的月度生产计划，根据现场施工情况将月度施工生产分解为周计划，在时间紧任务重的抢工期间还要编写出日计划，有了切实可行的计划为施工生产做支撑，高效的完成生产任务及兑现施工时间节点就不是问题。

第二：掌控技术、才能把握全局

在自己参加施工生产工作这10年里经常会听到这样一个词汇\"技术先行\",在建筑施工中不论是地铁施工还是房建施工，技术这个工作岗位确实很重要。从项目一开始到最后移交设备及资料，大量的工作都要靠技术部门完成，而且项目的其他部门都是依靠甚至是依赖技术部门才能完成自己的份内工作，可见技术在整个施工过程中的重要性。

2015年我在深圳地铁11#线工作的时候项目工程部在施工的过程中没有严谨周密的布置好施工方案，导致给项目造成了不小的损失。过程整个过程是这样的：施工的环境是地下线钢弹簧浮置板道床跨越人防门的施工，技术部门在下发各个道床板块的长度及钢筋用量时只根据图纸下发设计的规格，没有去现场调查实际情况，结果接近人防门的16#板块运送到人防门时发现少了20cm,导致不能正常施工，影响了施工的进度也给项目上造成了一定的损失。所以说技术在整个施工过程中特别的重要，不仅仅要掌握好理论的技术规范也要对现场施工的关键环节做到心中有数。

第三：工欲善其事、必先利其器

从事工作这几年以及对地铁施工的了解，我自己认为轨道施工在施工的过程当中其实没有什么难的，难就难在准备工作上，存储材料，改造、调试机械。只要材料的储备能满足施工，机械运作时常能达到最佳状态，各方面组织好施工任务的完成就没有问题。

\"磨刀不误砍柴工\"在地铁的施工中需要改造、制造的设备及工具特别多，例如：浇筑混凝土用的灰斗，灰斗在使用时一定要方便操作，灰斗的容积及运输过程也要考虑。有些地段达不到机铺的条件，散铺时材料在倒运过程当中的工机具：吊装钢轨时加工过的轨钳子、拖轨时为了防护好钢轨端头损伤加工的铁鞋、倒运钢轨根据现场加工的炮车这些设备工具都是要提前准备，这样我们才能在施工中更好的节约成本及时间。

第四：安全第

一、预防为主、综合治理

我国安全生产的方针是\"安全第

一、预防为主、综合治理\",为我们施工单位的安全生产指明了方向。\"安全第一\"是我们施工单位赖以生存的必要条件，而\"预防为主、综合治理\"则是为了实现安全第一的方式和途径。安全事故的发生往往是由于人的不安全行为、物的不安全状态以及环境的不安全因素构成，在地铁施工过程中，如果不对这三种因素加以控制，那么就会酿成事故的发生。如何预防事故的发生、治理安全隐患，本人从地铁施工安全管理方面浅谈一下自己的感想：

建立、落实安全生产责任制。首先，安全生产责任制的落实必须做到\"横向到边、纵向到底\",逐级落实形成安全生产保证体系。其次，要从地铁施工的特点出发，制定切合实际的安全生产管理制度，综合施工工艺的工序安排，逐步进行危险源识别并制定控制措施以及管理方案，进行专项安全技术交底必须保证落实到最基层。还要坚持班前安全讲话制度，使每个人清楚认识到自己的工作区域存在的危险源和控制措施，真正做到责任到人措施到位。

保证安全生产的资金投入，安全防护、劳保用品、以及文明施工等费用的使用必须形成台账、专款专用，只有安全生产条件和作业环境改善了，很多安全隐患才能得以控制。

安全在于管理。安全管理的重点在于落实。各级管理人员要伸入施工现场，勤于发现问题、解决问题，把事故消灭在萌芽阶段。对上级单位的检查应该积极配合，()对于上级单位发现的安全隐患应积极整改，避免事故发生。坚决不能存在应付检查，忽视安全隐患，对于安全问题拒不整改的现象，这种做法是极不负责任的，只会导致隐患的\"蔓延滋长\",最终酿成事故。

第五：让标准化施工、文明施工常态化

这次去苏州地铁三号线学习，让我印象最深的就是上级领导的检查，而且有好几次来的领导都非常重要。在之前的项目，有领导检查施工现场有些工序提前就会停止、有些人员也禁止进场、有些机具材料也要掩盖甚至清场，给检查指导的领导一个高品质、高规格的施工环境。但是在苏州地铁三号线就不一样，不管是铺轨基地还是作业面，各级管理人员及施工人员都能按照规范标准化施工。在苏州三号线的唯亭铺轨基地以及作业面高标准、严规范的作业环境随处可见：从基地的料具堆放、钢筋加工、钉联轨排到作业面的调整轨道、浇筑混凝土、拆模养生，每一个工序都会按照标准去做，已经养成了一种习惯、已经达到了常态化，随时经得起领导和安全标准、技术规范的检查。

综合近几年的工作环境我觉得，一个企业经济效益的好坏很大程度上取决于其管理水平的高低，而实现标准化文明工地是衡量一个工程项目管理水平高低的重要依据，也是一支优秀施工队伍在施工现场管理中所必须进行的一项综合性基础管理工作。管理的目的就是要提高工作效率，降低工程成本，获取更多的利润。

采取标准化文明施工的措施，并加以落实、贯彻执行，使施工现场整洁有序，施工人员精神饱满，在加强安全生产的同时也保证了产品质量，提高了经济效益，从而反映出我们企业管理水平的高低，并使之不断提高、完善。

随着昆明地铁及弥勒有轨电车施工筹备的不断深入，我会注意总结经验，对一个工作阶段结束或一项任务完成后，及时对其中的利弊得失进行分析研究，总结经验，吸取教训，摸索规律，

为今后的工作不断进行铺垫，从而起到\"事半功倍\"的用。

本职工作的完成情况是检验个人能力的一块试金石。因此，我必须在本职岗位上竭尽全力，有所作为，从而赢得领导对自己的信任。同时，注重团结和同事搞好关系，以自己的真诚和热情打动人，团结人。要有主人翁意识，以施工分公司为家，以强烈的事业心和高度的责任感从事新的工作，爱岗敬业、脚踏实地、多做工作，为公司的成长壮大增砖添瓦。

此次学习对我的今后工作有着很大的帮助，今后我将把所学知识灵活运用到工作中去、并继续深入学习，为做好本职工作打好坚实的基础、为公司的发展贡献自己的一份力量。（李信刚）

推荐第7篇：地铁施工场地布置

施工现场布置与文明施工管理

1 一般要求

1.1施工生产区、辅助生产区的布置应按工序有效衔接、布局紧凑等原则，根据工程地形地貌、城市周边环境及场地大小，规划施工现场平面布置，设计现场标牌、施工便道便桥、施工用水用电、临时房屋、钢筋棚、料场、泥浆池、弃土场等的具体位置及详细布置图。

1.2现场布局合理，环境整洁，物流有序，标识醒目，达到“一通、二无、三整齐、四清洁、五不漏、六到位”的要求。一通：交通平整畅通，交通标志明显。

二无：无头（无木材头、无钢筋头、无焊接头、无钢材头），无底（无砂底、无碎石底、无砂浆底、无垃圾废土底）。

三整齐：钢材、水泥、砂石料等材料规格、型号、品种堆放整齐；构件、模板、方木、脚手架堆码整齐；机械设备、车辆摆置整齐。

四清洁；施工现场清洁，环境道路清洁，机具设备清洁，现场办公室、休息室、库房内外清洁。

五不漏：不漏油、不漏水、不漏风、不漏气、不漏电。

六到位：材料标识到位、操作规程到位、安全防护到位、检查整改到位、形象建设到位、现场监管到位。 2交通疏解

2.1施工范围现状情况及影响范围调查

了解区间段施工范围周边道路设施情况、两侧用地和建设情况、交通管理情况以及公共交通情况和站点设置情况。

针对区间段的实际情况，确定施工围挡范围对机动车道、非机动车道以及人行道的影响情况、对公交车站和公交线路的影响以及对周边现状建筑进出的影响等。 2.2交通疏解方案

a) 通过对施工期间的交通组织研究，最大限度地挖掘了现有道路的潜力，在一定程度上缓解地铁在施工期间对道路交通的影响，采取交通疏导的分流策略和控制措施，减轻相关道路及整个区域的交通压力。 b) 依据对站点施工影响的道路的范围、等级及现状等情况，合理分配可利用设施的路权，并设置合理的交通指示标志，采用适当的引导措施等手段，尽可能地减小施工对城市交通的影响，为受影响的现状建筑解决出路。

c)结合组织方案，列出所需设置的交通指示标志和新建、改建的道路设施的数 量，以及需要加强交通治理的道路设施的数量和范围。 3施工便道及场地硬化

3.1若条件允许，基坑周边均应设置施工便道。施工便道应满足大型设备行走需求，便道路面宽度一般为6-8m；施工便道可与场地硬化结合进行施工，便道底基层为三七灰土，面层为钢筋砼结构，场地硬化一般采用素砼结构。 施工便道及场地排水畅通，路面平整无淤泥，不积水，保证运输畅通。 3.2组织专门的养护队伍，配备必要的机械、工具和材料，对施工便道进行养护，保证路况完好，无坑洼、无落石、排水通畅。 4材料加工场(棚)布置与管理

4.1钢筋、钢绞线、型钢等钢材必须集中加工，加工场地分为原材料堆放区、加工区和半成品堆放区，布置合理、整洁和美观。实行封闭管理，加工场内醒目位置应设置工程公示牌、施工平面布置图、安全生产牌、消防保卫牌、管理人员名单及监督电话牌、文明施工牌等标志牌。

4.2钢筋加工场应根据加工量的大小进行规划、布置和建设，根据需要设围墙或围栏防护，四周排水通畅，有防雨雪、防风、防寒设施；原材料堆放区、半成品堆放区应根据需要满足材料的堆放要求。各作业区应设置分区标识牌。 4.3加工场地采用10cm厚石粉或碎石垫层、20cm厚C20混凝土面层硬化；并采用轻钢结构搭设防雨棚，可根据需要设置专门围栏防护和门，高度满足加工设备操作空间（一般不宜小于6.5m)，并设置防六级台风的保护措施。各设备均设置岗位安全操作规程牌（0.8mX0.55m)、“加工重地，闲人免进”、“安全操作、小心触电” 牌（0.6mX0.6m)各一块。棚边设4KG干粉灭火器2个，灭火沙2方，铁锹2把， 铁桶2只。

所有棚外电气设备、配电箱、开关箱加锁，有防雨措施，挂“有电危险，注意安全”牌（0.4mX0.4m)。

4.4焊接、切割场所应设置禁止标志、警告标志。安全通道应设置禁止标志。使用氧气、乙炔等易燃易爆场所应设置禁止标志和明示标志。加工场出人口和场内应设置禁止标志和警告标志。用电场所应设置警告标志。易发生火灾场所应设置警 告标志。消防器材放置场所应设置提示标志。 4.5各类气瓶分别存放，不得暴晒；各气瓶间距大于5m，距明火大于10m，气瓶装有防震圈和安全防护帽；各种气瓶有标准色标或明显标志，旁边有“危险作业， 请勿靠近”警示牌（0.6mX0.6m)。

4.6钢筋棚内需配备数控弯曲机和弯切机等设备，采用机械集中加工箍筋、弯起钢筋等弯曲钢筋。电焊机、平刨、圆盘锯、手持电动工具、钢筋机械等经安全 部门验收合格后使用，有验收记录；

4.7在场(棚）内应悬挂各工种的安全技术操作规程；作业人员戴好防护用品，严格按照操作规程作业；切割机操作间有隔音墙，操作人员戴耳塞； 4.8加工后的钢材，应分类堆放并标识。 5材料库布置与材料堆放

5.1材料堆放设置专用场地（C15混凝土硬化)、专用库房，专人看管，台帐齐全。库房采用彩钢板或砖砌围墙。

5.2材料堆放应尽量靠近使用地点；预制构件堆放力求直接装卸就位。模板、脚手架等周转材料，选择在装卸、取用、整理方便和靠近施工地方放置。钢筋根据进场、加工和使用的先后顺序，按型号、直径、用途分门别类垫方木摆放，用防雨布苫盖。各种材料堆放要做到一头齐，一条线，砂石成堆，砖成方。临时存放物资、各类成品、半成品分类堆放有序，悬挂标识牌（0.5mX0.4m)。 5.3材料库周围有排水沟且畅通；各类砂石料设置隔墙，加轻型钢架屋盖。砂石尽可能布置在搅拌站附近。水泥库用房要铺设防水、防潮层，粉煤灰层。按品种、标号堆垛，且底层离开地面20cm、堆高不超过1.5〜2m、离墙保持20〜30cm空隙，并做到先进先用，零星先用。

5.4管片管节堆放场地有条件应设混凝土场地，如有困难，应平整夯实，符合承载条件。

a) 管片涂料制作的安全通道横向大于90cm，纵向大于100cm，安全通道内不得堆放杂物，保持畅通。

b) 管片如不采用钢质堆放架进行涂料施工，而采用道木垫块时，道木必须质地可靠，道木松散损坏应及时更换。

c) 管片严禁堆放在井口临边一侧，人员在2米以上管节上部施工必须有防范措施。管节放置两侧必须填塞三角型木垫，木垫必须根据管节大小配备，以管节放置不滚动，安全可靠为宜。管片储存碓放高度超过三层，呈宝塔型，层间垫木必须结实可靠。管片管节外场堆放，场地四周必须有隔离措施。 d) 吊运管片，吊点必须二点以上，吊运管节如采用穿管式，绳索与管节刃角受 力点必须用垫块保护。吊运时，涂料制作人员，必须站在安全可靠位置，严禁在吊 物下施工。

5.5收发料管理制度、材料管理员职责牌（0.8mX0.55m)挂库区醒目位置；5.6材料分门别类悬挂标识牌（0.5mX0.4m)，标明名称、规格型号、数量、批号、标号、厂家、出厂日期、检验状态。

5.7应急物资区挂“应急材料”牌（0.6mX0.6m)和标识牌（0.5mX0.4m)；配备4KG干粉灭火器2个，灭火沙2方，铁锹2把，铁桶2只。 6试验室布置与管理

6.1根据施工需要设置试验室，经具有相应资质的施工单位授权委托。6.2试验室一般分水泥检验室、力学实验室、土工实验室、标养室、样品室 和办公室。设置专门的材料堆放场所。试验室安装完成，需要地方计量认证部门对 各类检测设备进行标定。完成自检、开始运作前，需经项目管理机构组织的专业验 收并同意使用的意见。

6.3试验室配备的试验检测仪器、设备应满足施工生产的需要。6.4试验用有毒有害液体，应执行双人保管制度，严格按照规程操作。 6.5应在试验室的醒目位置，悬挂授权委托书、岗位安全操作规程、试验人员公示牌、试验人员职责、试验流程图。

6.6试验室按规定配备消防设施。室内环境经常保持整洁卫生，满足实验要求。 7喷射、注浆砼拌合站布置与管理

7.1拌合站要靠近砂石料场、水泥库、水池和砼用量集中的工点，有水源；7.2配合比牌（2mX1.5m)、司机岗位职责、岗位安全操作规程牌 (0.8mX0.55m)随机挂设，“施工重地，注意安全”警示牌（0.6mX0.4m)置于拌 合站架子楼下。 7.3拌合站四周应设置排水系统和污水沉淀池。

7.4砂、石、水泥用隔墙隔开，设置标识牌，料仑加盖轻型钢架屋顶。7.5配合比牌内容：原材料名称、厂地、规格型号、理论配合比、施工配合 比、每盘砼用量、浇注部位、技术负责人、试验负责人等。 8管线敷设与维护管理 8.1敷设布置原则

a) 管路、电力线、通讯线等各种管线敷设应合理规划，布置整齐美观。 b) 风(水)管道敷设应平、顺、直，管径一致，接头严密，安稳支牢，转弯较少， 且成钝角。分风、分水接头和闸阀，必须满足施工要求，数量尽量减少。 d)施工现场设置连续、顺畅的排水系统，沟池成网，以利排水。排水坡度不小 于1%。，排水沟截面满足流量需要，排水沟用砖砌，流水面用M5水泥砂浆抹面。确 保施工现场不积水，排水沟穿越道路应埋管或加盖板。 8.2 通风管布置

风管接头应严密，口径不同的风管不得混合连接，风管转角处应做成大圆角，风管出风口距工作面宜为6-10m。风管安装不应妨碍人员行走及车辆通行；若架空安 装，支点及吊挂应牢固可靠，隧道工作面附近的管道应采取保护措施，防止放炮砸坏。 9.3施工用水

施工用水采用工点附近管井、河道或与当地城市自来水系统相连引水的方式。供水管布置合理，能满足施工生产、生活的需求，并尽量做到永临结合。 8.4施工用电

a) 施工现场必须实行三相五线制接零保护系统（TN-S系统），必须做到“三级 配电二级保护”和“一机一闸一漏一箱”。用电线路、配电箱、开关箱等应按《临电 施工组织设计》的规定进行规范布置。

b) 变压器站站址基础稳固，靠近施工负荷中心，周围用2.5m高铁丝网或围墙 围起；设置岗位安全操作规程牌、变压器边挂“高压危险”、“配电重地，闲人免进” 警告牌；站内设4KG干粉灭火器2个，灭火沙2方，铁锹2把，铁桶2只，设置避 雷针一个；配电室内有绝缘垫、鞋、手套，配4KG干粉灭火器2个。 c) 配电箱统一安装漏电保护器，挂“有电、危险”警告牌（0.4mX0.4m)；动 力、照明线分开架设，采用绝缘线，并设横挡，绝缘子固定，线间距10cm，离地面 2.5m以上，高压线离地面

3、5m以上；采用暗埋敷设的电力线路，应沿走向打好红 白色的标志桩或填写隐蔽工程记录表明平面位置。

d) 夜间施工或自然采光差的场所，作业厂房、料具堆放场、道路、仓库、办公 室、食堂、宿舍、厕所等，应设一般照明、局部照明或混合照明。高空作业、起重 作业等作业区域和工序，应设自备电源的应急照明。隧道内照明应满足规范要求， 保证洞内作业需要。 8.5通讯联络

项目部安装程控电话用于对外沟通，电脑上网用于信息、数据传输，主要管理人员应配备手机。现场吊装作业、防护人员应配备对讲机。

8.6盾构隧道各种管线布置，除满足上述标准外，按下列要求布置：

a) 通风管设在隧道顶部，高压风水管、高压线、动力线、照明线设在隧道同侧，采用固定支架均勻布置；

b) 隧道照明保证灯光充足、均勻，不得耀眼。 c)人行道安装在隧道另一侧，固定支架，布置均勻。 9车站工程布置与管理

9.1开工前应作好施工红线内的征地、房屋拆迁、管线改移、名木古树移植，保证施工用地和临时设施建设。

9.2施工便道从原有城市道路引入，在征地范围修建，基底碾压密实。9.3场区围蔽连续，生活区与生产区分开，车到人到的地方必须硬化，其它 目光所及地方必须绿化。场区内排水通畅，必要时设双沟排水，环基坑便道向外侧 设坡。进出场地的大门口必须设洗车槽，并备有高压洗车水管。

9.4场区内电缆（线）主路沿围墙采用支架布挂，支架间距统一，支架间电 缆（线）下垂度不超过10mm，便道浇注时预埋电缆（线）过路通道管，必须架空过 路时，必须栽杆架空，线下净空不小于5m。临时电线必须采用绝缘支架离地，离地 高度统一。材料（无论是否为废料）堆码整齐，标识清晰。 9.5变压器房、发电机房、配电房一般应靠近施工、加工区域。

9.6基坑围护的冠梁一般应低于场区地坪约50cm左右，临边防护的围栏采用 钢管焊接形式，防护网应密闭。按参考图加工进出基坑的步梯，地铁标准站基坑步 梯一般不少于两组，设配线站或换乘站不少于三组。

9.7现场采用的各种脚手架、井架、作业平台（架)等均应有设计方案、按方 案实施，做到牢固、可靠，并进行检查验收，确认合格后方可使用。 9.8高空作业时应按要求配安全绳，穿软底防滑鞋。 10暗挖区间布置与管理

10.1区间暗挖施工现场布置与管理

a) 施工现场应及时硬化，在竖井边、基坑边及沟槽边设置排挡水设施，保持排水设施畅通。

b) 施工材料、机具设备应放置在规定区域，材料、机具设备放置整洁有序。现场内各种材料应按照施工平面图统一布置，分类码放整齐，材料标识要清晰准确。 材料存放场地应平整，有排水设施。

c) 施工临时道路平顺，无障碍物，保证运输安全。进出口设置洗车槽，离开工地的车辆必须进行冲洗。

d) 设置合理的消防通道和紧急疏散通道，布置符合有关标准的紧急疏散标志和消防设施，保持消防通道和紧急疏散通道畅通。

e) 在显着位置设置进入施工生产区（如竖井、明挖深基坑）施工人员名牌。进入施工现场必须挂牌明示，离开施工现场必须进行人员清点。 10.2空压机房布置与管理

a) 空压机房尽量靠近工作点，距电源近，距水泥库、充电间、烘炉、焊接场有一定距离。

b) 空压房应采用封闭结构，地基坚固，不受洪水威胁；与使用面的风管连结短直平顺，严禁采用“回头弯”。

c) 门口设置岗位安全操作规程牌、司机岗位职责牌（0.8mX0.55m)、站房墙挂 “当心触电，注意安全”警示牌（0.6mX0.6m)，空压机站边设一循环水池 (2mX2mX1m)；

d) 设4KG干粉灭火器2个，灭火沙2方，铁锹2把，铁桶2只； 10.3竖井管理、防护与标识

a) 竖井及提升系统必须外刷防锈漆，必须经有资质单位加工制作，且经验收合 格后投入使用。

b) 龙门架施工要合理划分出土和存土区域，保证正常生产。吊装设备应专人负 责及时保养定期维修，并做好检修，交接班记录。垂直提升信号联络系统要采用点 对点式电话系统，确保上下联络畅通。挂钩、各类绳卡及时检查、更换，以确保安全。 c) 竖井口设置挡水墙和防护栏杆，并用钢丝网封闭。竖井垂直运输系统必须设 专人指挥，统一协调，确保不发生违规操作，并定期检查系统各项技术性能指标， 确保垂直运输安全。

d) 竖井内严禁堆放成品、半成品，做到物资吊装出入及时清运到合理位置。竖 井内要经常清理泥浆、渣土、残留水，保证竖井内清洁。

e) 上下楼梯坡度和材料应满足相应规范要求，楼梯宽度不小于1米，踏板采用 防滑板。楼梯间要求采用钢丝网分隔，确保安全。沿竖井楼梯，在转角休息平台处 设置紧急疏散和安全警示标志。 f) 照明应满足保证上下人员安全的要求。 10.4洞内现场管理、防护与标识

a) 洞内的材料应根据施工需要，进行统筹规划，按不同规格、品种合理布置，并摆放整齐、稳固、钢筋钢管摆放要一头齐，各种材料标识应齐全，抢险物资与其 他物资不能混放。

b) 必须为作业人员提供符合国家标准或行业标准的劳动防护用品，并监督、教育作业人员正确佩带。

c) 作业人员统一着装，进入作业区，必须佩带胸卡，同时在竖井口旁悬挂进入作业区人员卡片。

d) 在每个作业面要悬挂“本作业面位置指示图”，明确显示本工作面在总体施 工系统中的位置。垂直提升要设置点对点式磁石电话联络系统，同时必须设置备用 联络系统（如电铃）。

e) 施工现场应设置如紧急疏散通道、紧急疏散标志、应急灯等。同时要保证应 急疏散通道的畅通。洞内必须设置电话作为洞内外联络系统，以便于加强洞内外联系，对突发事件做出及时反应。

f) 洞内悬挂车站总体平面布置图、工程施工工艺步序图、紧急疏散通道平面布置图、安全责任分区平面图、区间隧道位置标识图。根据作业内容的不同必须在适当且明显的位置悬挂安全警示牌，如戴安全帽警示牌、防物体坠落警示牌、防触电警示牌、放火警示牌、禁止吸烟警示牌等。 11盾构隧道施工现场布置与管理

11.1井口边设置下井作业人员登记牌、责任划分牌、隧道施工工序作业状态图牌（各牌高度一致，大小与现场协调为准）。11.2井口边临边防护上锚钉挂“入洞必须戴安全帽”、“当心触电”、“注意安全”、“穿好防护靴”、“严禁明火”等警示标志。

11.3洞内照明、通风、排水良好。洞内动力线、照明线、高压风管、通风管、水管布局合理，顺直成线，不漏电；洞内配电箱安装漏电保护器，均有“有电，危 险”警告牌（0.4mX0.4m)；高压风管、通风管和水管接头可靠，不漏风、不漏水， 不侵限。

11.4运输道路平顺无堵塞，机械管理有序规范；装碴、运碴安全有序，车速限制在5公里/小时以内。

11.5所有管理、施工人员进入洞内必须先戴安全帽，现场作业人员按要求佩戴防护用品；洞内确保专职安全员2名，佩戴红底黄字安全员袖标巡视，通信联络 畅通，每天安全检查并有记录；

11.6管片每10环有一环号标记，字体采用喷绘，严禁随意标注；

11.7井下车场设计合理，井口门吊安全操作规程牌位置显著，门吊的安全措施到位。

11.8隧道施工必须准备充足的型钢、方木、圆木、钢管、钢筋等应急物资。12高架区间布置与管理

12.1开工前要沿线考察，查清整条线路的情况，做好管线摸底、房屋建筑物调查、架空电缆电线情况。

12.2根据施工顺序，对施工区域进行施工围挡，合理安排钢筋加工区域、模板堆放区域、电机房、施工用电的布置、施工区域进出口的位置等；出口处设洗车槽；一般情况下设纵向连通的硬化便道。

12.3在临街、交通干道附近和居民密集地段施工时，必须设置安全围挡和警示牌，实行封闭管理，严禁非施工人员进入施工现场。

12.4现场施工人员佩带安全帽，工点保证有专职安全员1名，佩戴红底黄字安全员袖标巡视。

12.5高空作业应酬系安全带，安全带应挂在牢固物体上，高挂低用；临边作业应设置防护围栏和安全网，悬空作业应有可靠的安全防护设施。 12.6起重机应检算和验收，并有试吊和验收记录。

12.7对脚手架、提升塔架、地垅、钢丝绳要每天进行检查，并有记录。12.8配电箱安装门锁，有雨棚或封闭措施； 12.9危险场所和部位在醒目位置挂安全警示牌。 13城市道路旁施工布置与管理

13.1与既有城市道路并行地段，必须在靠近车站四周设置封闭围挡，防止施工机械和人员随意侵入(或滑入)人行道和机动车道限界。

13.2现场的机械作业，必须安排专人进行城市道路旁防护和机械指挥，以便防止伤害过往车辆行人。

13.3在进行车站施工时，必须按管线单位相关要求，和相关管线管理单位签订安全协议，并在管线管理单位配合人员监督下人工挖探，查明管线位置，做好防 护、标识或改移后方可施工，防止由于盲目钻孔造成光、电缆等设备损坏。 14现场围挡、安全防护与个人防护用品管理 14.1现场围挡

施工现场必须实行封闭式管理，沿工地四周连续设置围挡。

1) 现场围护必须按审批的文明施工设计方案进行搭设，投入使用前项目部应组织检查验收合格，有要求时报监理单位进行验收。

2) 围挡材料要求坚固、稳定、整齐、平直、统

一、整洁、美观。

3) 在所有拐角处、大门及较当道处设立红色警示灯；交通繁忙段，围挡外侧宜设置反光片。

4) 市区主要路段和其他涉及市容景观路段的工地围挡高度不低于2.4m，其他围挡高度不低于1.8m。

b) 施工现场应设置大门，门头应有企业的形象标志，力求美观。大门处应设置门卫室，实行人员、车辆出入登记和门卫交接班制度，严禁无关人员进入施工现场; 工作人员进入施工现场应佩戴工作卡。

c)施工现场大门处应设置车辆冲洗设施，保持出场车辆清洁。 14.2 “三宝”、“四口”及临边防护

a) 竖井口、深基坑、沟槽作业时的下料口、上下通道两侧必须设置防护栏杆，用密目网封闭。在竖井中设置的行人上下通道，必须使用钢丝网进行全封闭防护，与物料上下通道完全隔离。严禁使用抛洒、投掷方式下料。 b) 基坑四周栏杆的固定可采用钢管打入地面0.5-0.7米，钢管离基坑边壁的距离不应小于0.5米，防护栏杆必须设置封底的密目式安全网。当基坑采用板桩支护时，钢管可打在板模外侧，严禁用螺纹钢、竹竿等搭设防护栏杆。 c) 竖井口必须设置值班人员，负责落实上下井人员翻牌登记，所有人员进入施工现场必须正确佩戴符合标准的安全帽。

d) 因作业必须临时拆除或变动安全防护设施时，必须经施工负责人同意并采取 相应可靠措施，作业后应立即恢复原安全防护设施。

e) 凡在坠落高度基准面2米以上（含2米）高处（包括基坑临边）进行作业， 临边必须设置防护栏杆。下口应进行有效封闭，并加挂密目式安全网；现场登高的 爬梯外侧也应设置密目式安全网。 14.3安全防护设施管理

a) 各种安全设施要由专人负责管理，经常检查和维护保养，落实到人。 b) 各种安全设施要建立档案编入设备检修计划，定期检修。

c) 安全设施不准随意拆除、挪用或弃置不用，因检修拆除的，检修完毕后必须立即复原。

d) 各种防护器具都应定点存放在安全、方便的地方，并有专人负责保管，定期校验和维护。 14.4劳动防护用品管理

a) 购买各种安全设施及防护用品，应先进行供方评价，要求提供其经营产品厂家的经营许可证、营业执照、拟采购劳保用品的产品生产许可证、产品性能检验合 格证、产品出厂合格证等（复印件也可），评价合格后方可采购。应采购具备产品生 产许可证、出厂合格证、劳动部门检测证等的产品。不得采购和使用无安全标志的 特种劳动防护用品。

b) 建立安全防护设施购买、发放台帐，安排专人保管和发放，并督促、教育员工正确佩戴和使用劳动防护用品。

c) 项目部、架子队要定期对安全防护设施进行检查、检测，凡有破损、裂缝、腐朽的安全帽，断丝、腐朽的安全网，破损、断丝的安全带等各种防护用品，已达 不到规定承载要求，均作报废处理。 15现场消防安全与动火作业许可 15.1现场消防安全管理 15.1.1施工现场的平面布局应当以在建工程为中心，明确划分用火作业区、材料堆放区、仓库区及临时生活办公区、废品集中站等区域，设置的距离应符合下 列要求：

a) 锅炉房、厨房及其它固定用火作业区宜设置于在建工程可燃材料堆场或仓库 25米之外；厨房墙体的耐火极限不应低于0.5小时，厨具、烟道等高温部位应采取 防火隔热措施；

b) 氧气、乙炔气瓶、防水板等易燃易爆危险品仓库宜设置在生活区、办公区25 米之外。

15.1.2施工现场应设置消防车道，消防车道的宽度不应小于4.0米，净空高度不应小于4.0米，并保证道路畅通。

15.1.3施工现场搭建临时建筑应当符合下列要求：

a) 高压架空线下禁止搭建临时建筑和堆放易燃、可燃物品； b) 宿舍建筑的耐火等级不得低于二级；

c) 临时建筑之间的防火间距不得小于5米，成组布置的临时建筑物，每组不应超过10幢，组与组之间的防火间距不应小于10米；

d) 临时建筑物不得超过2层，临时宿舍的房间建筑面积大于50平方米的，应当设置两个安全出入口；

e) 临时宿舍的窗户不得用硬质材料封堵，每个房门至疏散楼梯的距离不得超过 25米(位于袋形走道两侧或尽端的房间疏散距离减半）。采用自熄性轻质材料做芯材的彩钢夹芯板作维护结构的房间门至疏散楼梯的距离不应大于15米。 临时搭建的建筑物区域内应按规定配备消防器材。临时搭建的办公、住宿场所每100平方米配备两具灭火级别不小于3A的灭火器；临时油漆间、易燃易爆危险品仓库等每30平方米应配置两具灭火级别不小于4B的灭火器。

15.1.4施工现场动力线与照明电源线应分路或分开设置，并配备相应功率的保险装置，严禁乱接乱拉电气线路。

15.1.5施工现场内禁止吸烟，易燃易爆危险品仓库、可燃材料堆场、废品集中站及施工作业区等处应设置明显的禁烟标志。15.2现场动火作业许可 15.2.1动用明火作业人员在动火前，应当消除明火点周围的可燃物，办理动火作业许可手续，落实监护人员和监护措施，并配置必要的灭火器具，并设置在醒目和便于取用的地方。

15.2.2存在下列情况之一的，禁止动用明火作业： a) 现场操作工没有操作证；

b) 在动用明火审批的范围内未履行审批手续； c) 操作工不了解动用明火作业现场周围情况的；

d) 用可燃材料做保温、冷却、隔音、隔热的部位，在火星能飞溅到的地方未采取有效安全措施的；

e) 作业现场附近堆有易燃易爆危险物品，未做彻底清理或者未采取有效安全措施的；

f) 作业现场有可燃气体、易燃液体蒸气与空气混合形成的爆炸性混合物的； g) 交叉施工作业中，动用明火对其他施工设备和人员安全构成威胁的； h) 散落的火星危及毗连或邻近建(构)筑物安全的；

i) 有压力或密闭的管道、容器，现场操作工不了解焊件内部是否安全的； j)其他有关规定禁止动用明火的。

15.2.3电(气)焊、切割的作业点应当远离易燃易爆危险物品及可燃物品，焊割点周围和下方应当落实防火措施，并指定专人现场监护。

乙炔瓶和氧气瓶的存放距离不得小于10米，存放数量各不得超过5瓶，使用时两者的距离不得小于5米，距明火距离不得小于10米。

15.2.4使用有机溶剂等材料以及有可燃气体产生的施工现场应当通风良好，自然通风条件不好的施工现场，应当安装机械通风设备后方能施工。

15.2.5使用易燃易爆气体或液体数量较多的施工现场，应当选择安全适宜的地点设置易燃易爆危险品仓库。在建工程内禁止设置易燃易爆危险品仓库，禁止使用液化石油气。

15.2.6施工中产生的木屑以及零星油毡、防水板等易燃、可燃材料应当天清理，禁止在施工现场焚烧；施工剩余的防水板等应集中存放在安全地点。 16现场标识标牌

16.1 “五牌一图”展示牌

应施工现场显眼位置合理设置工程概况牌、工程项目责任人员牌、安全生产牌、消防保卫牌、文明施工牌、施工现场平面图等“五牌一图”，业主有要求时应按其要求设置。

a) 工程项目概况牌：工程项目名称，工程概况、主要工程量、建设范围、建设、设计、施工和监理单位的名称，开竣工日期和质监部门的举报监督电话。 b) 工程项目责任人员牌：包括施工单位工程项目负责人、技术负责人、安全员、质检员等。

c) 安全生产制度牌：主要介绍安全生产的要点及要求等。

d) 消防保卫制度牌：消防保卫的重点、要点及常规的安全生产消防保卫要求。 e) 文明施工牌：按要求制定工地文明施工的标准要求或注意事项，以及项目所在位置的环保特殊要求。

f) 施工总平面布置图：主要标明本项目主要结构物的位置，现场施工队伍的布置，设备、机械及原材料存储、加工位置，沿线施工便道及出入口位置，与周边之间的关系示意等。。

“五牌一图”展示牌的单板尺寸为150X120cm；面板为白底钢板，字体为黑体字，标题字用红色，且字号要比内容的字号大，内容字用艳蓝色，角钢固定，一般情况下，“七牌一图”要放在进入工地的入口处。 16.2现场承建标牌

地铁施工场地一般处在城市交通要道，现场承建标牌必须符合城市管理相关要求，不得随意安置。一般可在大门口设置，内容为徽标+集团名称及XXX工程。标 语为角钢结构，外裹镀锌铁皮红底白字，尺寸大于2米。施工围挡可张贴企业宣传 及安民告示等。 16.3其他现场标牌

项目部应根据现场实际设置进出管区指示牌，工点名称牌，配合比牌，交通、安全警示牌，形象进度牌，材料牌，机械设备状态牌等。

进、出管区指示牌一般在临近公路设置，标识现场工点的名称，并用箭头标 识位置。在管段附近公路的醒目位置，要搭建彩门。 安全警示牌、形象进度牌、配合比牌的制作，用直径为40mm的钢管加拐角作 边框，面材用2mm钢板；施工标牌为白底，做2cm宽的艳蓝色边框，字体为黑体， 字的颜色为艳蓝色；尺寸为90X60cm(长X高），安装标牌底边高度距地面为1.20m。 施工配合比牌：注明理论配合比、施工配合比、强度标号、材料产地、规格。 安全警示牌：重点体现现场施工时的安全防范要点，道路状况，结合现场情 况配合适的图案。有安全隐患处必须设置安全警示牌。

材料牌：要求每种材料均有，其内容为材料名称、产地、规格、状态。 设备状态牌：表明设备的现有状态，插放在设备正常停放的位置或挂在设备 的适当部位。 16.4操作规程牌

应在现场适当场所设置操作规程牌，包括各种仪器操作规程，如测量仪器、试 验仪器等；各种车辆、机械设备操作规程。

操作规程牌分室内、室外两种，尺寸一般为室内牌60X80cm、室外牌80X 120cm； 室内牌用铝合金镜框，室外用白铁皮制作，白底红字，字的大小根据内容确定。 17现场文明施工纪律

17.1所有施工人员均应佩上岗证上岗。上岗证应由项目部规定统一样式或统 一制作。项目工作人员穿着整齐统

一、佩戴胸卡上岗。有条件的应实行施工作业人 员着装统一，工作服应美观舒适，并符合安全要求。

17.2进入施工现场的所有人员必须正确佩戴安全帽，系好下颚带，管理人员、工人、特种工应带不同颜色安全帽；进入施工现场的作业人员应根据作业危险特性 正确穿戴其它个人防护用品。

17.3进入施工现场的人员严禁穿拖鞋、凉鞋、高跟鞋、背心、短裤、短袖及裙装；严禁在现场赤膊、赤脚；高处作业不得穿硬底的鞋。

17.4进入施工现场的人员不得长发披肩，长发、长辫应塞进安全帽内。、17.5严禁酒后进入施工现场。

17.6严禁在施工现场吸烟室以外的任何地点吸烟。

17.7严禁摘自进入危险作业区域；进入施工现场严禁乱扔杂物及随意堆放物品，高处作业不得向下投掷物料、工具。

推荐第8篇：地铁施工培训心得

地铁施工技术培训心得

郑州轨道交通，俗称郑州地铁；目前郑州有2条正在施工中的地铁线路，即地铁一号线一期，地铁二号线一期；有两条即将投入使用的线路，即地铁一号线二期，城郊线一期；还有三号线一期、五号线等多达十条线正在进行建设。 对于地铁，我了解到地铁具有运量大，快速，正点，低能耗，少污染等优点，被称为 “绿色交通”。地铁是解决大中城市的公共交通运输的根本途径，对城市的持续发展有着非常重要的意义。在我国，地铁有着巨大的市场和广阔的前景，很多城市将陆续开建地铁，地铁对于郑州来说是一个很好的机遇，同时也是一个挑战，相比于其他省市，我们郑州地铁在地铁的修建中被甩在了后面，我们必须得奋起直追，做到从无到有，从有到强，这就要求我们在地铁施工的施工和技术管理上深入学习。

一、培训学习情况

刚开始的培训，使我对郑州地铁有了更加深刻的认识，了解了郑州地铁的规划、施工技术，企业管理架构、工作作风、习惯，员工价值观、工作目标等。2016年建成1号线一期、2号线一期工程45.39km，初步形成“十”字形骨架；2020年前新建1号线二期、2号线二期，3号线、4号线一期、5号线工程，新增线路长度50.22km，形成“井”字型骨架线网，线网长度达到95.61km；2020年以后逐步完成全部线网的建设。郑州市轨道交通网形成后，将承担城市核心地区公交客运量的60%以上，形成轨道交通的主体地位；在市区其他功能片区达30%以上，形成轨道交通的骨干地位。以郑州二七广场为中心，乘坐轨道交通出行30分钟可达各功能片区中心，40分钟可达近郊组团中心。地铁采用6节编组B型列车,满足市民的出行需求。

地铁为方便城市市民发挥着越来越大的作用，地铁施工具有节省土地、减少噪音、节约能源、减少污染，符合国家节能减排的方针，但同时又有建造成本高、建设周期长、施工工序复杂、结构物形式多样、施工风险大等缺点。

之前，对施工情况了解不够深刻，通过参加这次培训学习后，特别是听取了郑州地铁培训老师的讲课和经验介绍后，加深了对施工情况的了解，增强了做好工作的信心。主要表现在：

（1）是通过学习对施工筹备工作进程有了较为深入的把握，对施工的发展前景有了更为深刻的了解；

（2）是通过学习、实地培训，了解了郑州地铁施工情况，从而对施工筹备工作有了更为深刻的认识；

（3）是通过听取郑州地铁培训老师的工作经验介绍，看到他们虚心学习、刻苦钻研、兢兢业业地作出了突出的成绩，极大增强了做好本职工作的信心。 在学习的培训中，让我们了解了整个地铁车站的运作。很多施工的难处让我对地铁施工部位的拥堵有了深层次的理解，这些经验和知识都是以后生活所需要的基本素养，我会在今后不断学习不断优化自己。

二、学习心得体会

通过学习充分认识到了自己的使命和责任，对今后的工作有了更好的了解和认识。培训学习，使自己体会到要做好本职工作还需付出很多： 第一，摆正心态。来到一个工作岗位和工作环境，最重要的是调整心态，做到心随人转。绐终保持谦虚谨慎、戎骄戎躁、从零开始、从头做起的心态，甘当学生，甘作新人，做到“穿什么衣服唱什么戏”、“在什么山上唱什么歌”。 第二，积极适应。“欲改变之，则先适应之”。随着施工筹备的不断深入，尽快熟悉掌握新的工作，学会不断调整自己，努力改正与新的工作环境不协调、不和谐的东西。注意总结经验，对一个工作阶段结束或一项任务完成后，及时对其中的利弊得失进行分析研究，总结经验，吸取教训，摸索规律，为今后的工作不断进行铺垫，从而起到“事半功倍”的作用。 第三，要有所作为。本职工作的完成情况是检验个人能力的一块试金石。因此，我必须在本职岗位上竭尽全力，有所作为，从而赢得领导对自己的信任。同时，注重团结，和同事搞好关系，以自己的真诚和热情打动人，团结人。要有主人翁意识，以施工分公司为家，以强烈的事业心和高度的责任感从事新的工作，爱岗敬业、脚踏实地、多做工作，为施工分公司的成长壮大增砖添瓦。 自己必须保持工作的热情去面对每一个岗位，只有自己用心去做，就一定会学到各种知识，在对以后的工作中必须注意自己的一言一行，树立自己的形象，为以后能加入杭州地铁做准备，不断加强自己的各方面能力，无论是行为上还是技能上，都要适应社会，相信只要认真做到。自己一定会有所提高。

此次培训学习，但对个人今后生活却有很大帮助。今后，我将把所学知识灵活运用到实践工作中去，并继续深入学习，努力提高自身的综合素质，掌握新岗位的必备技能，为做好本职工作打下坚实基础，为自己的公司发展贡献自己的一份力量。

推荐第9篇：地铁施工个人总结

地铁施工个人理解

我是合约部卜英杰，我于2014年10月26到福州，从福州地铁的筹备开始到现在，见证了福州地铁2号线三四标段的进展。很荣幸可以与福州地铁一同成长。

首先我谈一下个人对地铁施工工序的看法以及在每个过程中合约部应做的事项：

一、筹备与前期工作：

1、①临建的选择：根据工期、项目范围、周边环境等综合考虑，可租用楼房、厂房，或租地建活动板房。

②合约部事项：拟租赁协议、若建设活动板房，需向公司申请，并编写招标文件及签订合同。

③可能争议、扯皮点：房屋租赁时间、归还时房屋损坏、临建计量规则、临建材料是否甲供、措施项目计量、材料是否满足甲方要求等。

2、①成本测算：根据招标文件、施工图、投标文件等重新计算清单工程量（此项应由工管部牵头、合约部参与，尤其注意计算规则统

一、计算表格统一，便于汇总），复核清单内容，或者根据概预算（若有）复核工程量。

②合约部事项：参与工程量计算，对整个项目心中大体掌握，有利以后的劳务分包招标工作。根据重新核定的工程量，测算整个项目成本，判断盈亏，发掘变更索赔点，并在实际施工的过程中着重此项，收集相关资料。

③可能争议、扯皮点：暂无。

3、①其他合约部事项：根据项目所在地情况，了解人材机市场价、信息价，收集所在省、所在市所颁布的造价、预算等有用的相关文件，营改增后注意当地地区税收问题、与之有关的政策，项目部人员证件（重点：项目经理一级建造师，总工高级工程师，工程师，八大员等），工伤保险跟意外伤害险的购买。②可能争议、扯皮点：营改增。

二、前中期工作：

1、①劳务招标、安全文明施工：围挡，土方开挖及渣土外运，地下连续墙及围护结构、砼支撑、格构柱，钢支撑，降水，车站主体（注意综合接地与防水施工）、盾构掘进、管片采购（是否甲供）等招标文件及合同的编制，报评审流程。现场场地围挡建设（轨道交通地处市区或乡镇，对围挡要求要着重），场地硬化，大门建设（大门宽度要足够盾构机运输，以防后期二次修建），洗车槽，钢筋加工棚，围挡喷淋，钢护栏等。

②合约部事项：根据需要编制招标文件、合同，项目部评审，上报四公司、二航局评审。

③可能争议、扯皮点：基础、围挡高度，材料要求；零星清单单价的确定；土方开挖及外运单价（是否含泥浆，土方队伍实力需考虑）；钢支撑计量规则（牛腿、剪刀撑、斜支座、抱箍等）；地连墙及三轴、高喷计量规则（地连墙超深、入岩，三轴喷浆含量，高喷引孔，格构柱加工，钢筋笼吊装等）；降水（降水井成井及维护）；车站主体计量规则（梁、板、墙、柱、防水等）；盾构掘进（涉及到的破洞门，回填土方，回填砼，联络通道的施工，换刀，换盾尾密封刷，过站等）。

2、围护结构施工：场地硬化完毕后，中标队伍进场施工。施工前准备工作：泥浆池制备，泥浆循环系统，工艺试桩。围护结构先施工槽壁加固（三轴或者SMW）,挖槽做导墙，液压抓斗成槽机成槽，泥浆护壁，钢筋笼试吊、起吊、下放，浇筑砼。注意声测管、测斜管的保护。重点注意：地连墙侵限凿除、刮泥皮、抹面、漏筋处理。必要时可喷射砼修饰。

地基加固的施工：三轴或高喷施工（加固方式有抽条加固、格栅加固、满堂加固、裙边加固等）。

地连墙接缝处施工：根据现有施工经验，接缝处施做两根高喷的防渗水效果非常好。此处施工是重点。

施工格构柱：钻孔、下放钢筋笼与格构柱。注意端头处格构柱下放时角度。

3、降水施工：地连墙封闭后，降水施工，水面降至开挖面最少1m以下，停止抽水后水面上升在可控范围内。疏干井在浇筑底板时一定要留1~2口，防止底板渗水涌水。

4、土方与支撑施工：降水满足要求后，土方开挖施工，达到一定的深度及时施做砼支撑或钢支撑。钢支撑进场需进行无损探伤检测，满足要求方可进场（龙门吊提前安装好，龙门吊安全检查一定要到位）

5、主体施工：若明挖顺做法，开挖至坑底后及时施做综合接地，浇筑垫层，绑扎钢筋浇筑底板及底板梁。顺做施工内衬墙、中隔墙、中板（梁）、顶板（梁）、同时施做防水工程，注意侧墙预埋换撑钢板。在施工换撑时会导致脚手架破坏，应考虑损失。

6、盾构施工：盾构机采购、后配套采购、相关材料采购。（注意端头井回填，洞门凿除，取芯，接收井封堵等均为区间内容，签订合同时注意双方责任划分）

三、中后期工作：

1、在项目进展中易出现合同外工程，前期工程的延伸等。注意收集工程量签证，变更索赔资料等。

2、分包队伍的结算：按照合同范本要求办理。

四、后期工作

1、①项目收尾工作：完工结算（注意清单价格调整、变更索赔的汇总）。

推荐第10篇：地铁白蚁施工方案

一、设计依据

深圳市标准：《深圳市房屋建筑白蚁预防工程技术规程》（GBJ/T15-26-2000）（以下简称《规程》）

二、本工程的总体目标

1、防治目标：

⑴ 确保在质量保治期内经防治的范围不受白蚁危害。 ⑵ 白蚁不从防治范围处入侵并危害建筑物。

2、质量要求：

⑴ 本公司在承担白蚁防治工程项目施工时，严格遵守和执行《深圳市房屋建筑白蚁预防工程技术规程》（SJG08-99）的有关规定操作，保证质量。

⑵ 按深圳市颁发的标准要求建立全过程施工质量管理记录，以确保施工质量和检查，并接受业主现场监理监督。

⑶ 建立竣工验收制度，健全工程施工和复查档案的管理工作，并且在工程竣工后保治15年。

⑷ 在责任期内定期复查（竣工后每年复查两次），并记录在案。

3、安全措施：

防止药物渗漏、毒土裸露，杜绝人、畜中毒事故和其他事故。

4、文明施工：

遵守施工现场的规定，与土建单位、监理人员、业主工作人员关系融洽，无工伤、无残现象发生，无发生争吵斗欧事件。

三、工程概况

登良站（原登良路站）：位于施工中的后海滨路及登良路交叉路口南侧，呈南北走向埋设，其周边填海区为深圳市规划的南山新商住用地，为一个标准站。车站起点里程YDK8+452.58，中心里程YDK8+563.0，终点里程YDK8+651.08，全长198.5m，有效站台中心里程处轨面高程（绝对值）为-9.83m，标准段线间距13.2m，标准段宽19.1m，基坑深约16.3m。本站两端均设盾构吊装孔，地下结构型式为双层双跨现浇砼矩形框架结构，为10 m岛式车站。本站共设4个出入口和2个风道，并在1号、2号通道之间增设地下商场。

后海站（原南山商业中心站）：是深圳地铁2号线工程的中间站，车站沿后海滨路设置，大致呈南北走向，位于后海滨路与南山后海中心区规划的二层商业步道交叉口路下。车站西侧为已建凯宾斯基大酒店和在建保利广场，东侧为规划中的南山CBD，现状为空地。车站为地下两层11m岛式站台车站，采用明挖顺作法施工。车站起点里程YDK9+407.640，中心里程YDK9+537.00，终点里程YDK9+631.24，全长223.6m，标准段宽21.5m，车站有效站台中心里程处覆土厚度2.5m，底板埋深约15.8~16.9m。本站共设4个出入口和2个风道，并在1号、2号通道之间增设地下商场。本站共设4个出入口和2个风道，并在1号、2号通道之间增设商业开发。

四、主要施工措施

（一）施工技术措施

1、预防工程勘查：

在实施新建房屋建筑白蚁预防时，我司将在施工前会同建设单位和土建施工单位以及本工程的监理单位查阅有关图纸；勘查建房基地及周围环境；了解土建施工作业计划，从而确定白蚁防治施工计划，并协同上述各方参加方案会审。

2、施工准备

在土建工程开工后，派有关技术人员到现场会同甲方、监理对本工程的白蚁预防事宜进行相关协调，并详细查阅施工图纸，熟悉施工环境，交流施工计划，做好进场准备。

3、白蚁预防施工前，应对方圆30-50米的范围内的树木、原有建筑物进行有否白蚁危害及危害程度、种类及分布情况普查，并进行灭治。

4、地下构筑物顶部预防处理

当地下构筑物顶部距地面距离

(1)侧面处理方法：回填土至顶板标高时沿外墙施药进行毒土处理，使用毒死蜱药剂，浓度1%剂量8L/m2施药宽度为200mm，渗透有效深度300mm。

（2）顶部处理：在顶部回填土至300mm时，选用毒死蜱药剂，浓度1%剂量3L/m2渗透有效深度300mm；

5、出入口预防处理

出入口地面以下2.5米范围内外侧墙处理：使用毒死蜱药剂，浓度1%剂量1.5L/m2。出入口毒土带处理：出入口四周回填土完成后，使用毒死蜱药剂，浓度2%剂量8L/m2施药宽度为300mm，渗透有效深度300mm。

6、通风井预防处理

通风井地面以下2.5米范围内外侧墙处理：使用毒死蜱药剂，浓度2%剂量1.5L/m2。通风井毒土带处理：通风井四周回填土完成后，使用毒死蜱药剂，浓度1%剂量8L/m2施药宽度为300mm，渗透有效深度300mm。

7、室内管道处理

所有进入室内的管道，在管顶距室外地坪1m以内均需进行预防处理，处理方法是在管道安装后，在外墙洞口处用1：30的药土填堵管口四周，药土长200mm，厚50mm。

8、变形缝（伸缩缝、沉降缝、防震缝）

变形缝（伸缩缝、沉降缝、防震缝）使用2%的毒死蜱水溶液，剂量为不小于2L/m，可进行2-3次药剂的喷洒直至达到要求的用药量。

五、工程验收

1、建立每次施工的档案资料：

每日现场工作完成及施工工序完成后，施工队通知工程师进行检查，检查用药是否到位，有无遗漏部份。如发现遗漏要当班补救，并进行记录，同时要通知工地监理人员共同检查并签字，施工记录表（一式二份，施工方和业主各保存一份存档）。

2、隐蔽部位的验收：

在施工中对被其它覆盖层隐蔽的部位进行施药时，做好隐蔽验收记录。经自检符合设计要求后填写《隐蔽工程验收记录》，并及时会同有关单位办理隐蔽工程验收，验收后再封闭。

3、分项工程的验收：

分项工程的完工验收在隐蔽工程验收的基础上进行。 2

第11篇：地铁施工技术培训总结

地铁施工技术培训总结

本人于2010年9月7日～2010年9月11日参加了集团公司组织的地铁施工技术培训，现对培训总结如下：

第一课，老师给我们讲述了地铁施工中管片的预制，从管片的分类到生产工艺流程，随后老师给我们详细的讲述了每个施工步骤过程中需要注意的事项，钢筋施工的一些技术要求及验收标准，模板加固的技术要求，混凝土施工相关注意事项及养护的专项要求，拆模后的水养及出场验收标准及各种试验检测。最后老师还给我们讲述了管片预制过程中容易出现的质量问题，并对出现问题的原因进行了详细的分析，从管片预制所需要的各种原材料到砼配合比的设计以及混凝土裂缝产生的原因均进行了详细的讲解。

第二课，老师给我们讲述了中国地铁发展情况及规划，让我们认识到了地铁市场的前景广阔。

第三课，老师给我们讲解了地铁施工方面的一些成熟技术，从地铁施工的特点到施工方法的选择。地铁施工的方法主要有明挖法、盖挖法、矿山法、新奥法、盾构法、沉管法、掘进机法、顶进法。开始老师分别结合每种施工方法的特点，讲述了各种施工方法的工艺流程、优点、缺点、分类、使用范围及发展方向，随后，老师还结合一些工程实例，对各种施工方法进行了详细讲解，让我们对地铁施工技术有了一个比较全面的认识。

第四课，老师给我们简述了盾构机的设计制造、组成部件、施工原理，让我们对盾构机施工原理有一定的了解。

第12篇：地铁施工心得体会发言

地铁施工心得体会发言 各位领导、各位八局同仁，大家好。 我叫 ，来至中 ，目前从事的项目是 工程项目部，我是从**过来的，带来了**古都人民对各位领导及各位同仁淳朴的问候。 首先非常感谢 及公司领导给我这样的一个机会 ，也很高兴能和 优秀的项目经理师哥师姐们学习的机会，希望在今后七天的学习当中，各位同仁多多指点，在此先谢谢大家。 我司承接的 进入精装修阶段，各站装修总体感官 “ 简洁明快、安全耐用、朴实大方、彰显特色 ” 。 目前 地铁体育场站白绿相间的车站天花板横条错落排开，两边设计的铝板吊顶宛如一个“万”字；立柱装修设计更兼具了时尚与传统文化元素，体育场站立柱石材刻画了**图案并配上**火炬，整个站充满了奥运的气氛；两侧白墙上，上下两道灰色腰线格外醒目，是**地铁的一个重色的亮点，也是**地铁展现给**市民的一个景点，墙面的正中是具有唐朝风格的侍女舞蹴鞠的铜制主体图案，和周围的体育场充分的融合；站内地板砖呈现灰色，在灯光的照射下熠熠生辉。 所有车站内装风格统一协调，但又不尽相同。按照设计构想，我方承接的 站和 站，由于车站规模较大且地处繁华区域，因此在进行内部装修时进行了重点设计，小寨站中间的棕色吊顶宛如五面凉席掉落在半空中，会展中心站的中部藻井采用汉子的“回”字吊顶，一个回字连着一个回字，前后左右均对称，二者的风格都着重突出了**作为十三朝古都的风格特色。

第13篇：地铁施工经验交流材料

地铁施工经验交流材料

一、地铁施工的特点及重难点

1、地质特点

其他参见一公司沈阳14标第一章《项目研究的目的与意义》

二、常用施工方法

明挖、暗挖、盖挖、盾构

可参见一公司沈阳14标第二章《施工工法研究》

一、明挖作业

降水优化方案－一公司沈阳14标第四章

沈阳地区传统采用“大间距、大泵量、单井大降深”进行基坑降水，其与工期短、降深较小、基坑明挖具备边坡安全保护措施的特点相符。根据地铁工程具有施工周期长、暗挖施工为主、工程场地位于城市繁华地段既有建筑和地下管线构筑物密集等特点，如地铁施工降水仍旧采用传统“大间距、大泵量、单井大降深”进行降水，则存在下列问题：

1 “大间距、大泵量”需要增加井深和单井降深以保证降水井○之间水位在基坑槽下，因此必将增加基坑排水量，进而增加用电量；

2 地铁施工不同于一般建筑，不同建筑单元存在深度差异、施○工先后差异、以致采用分步分段施工如区间隧道。因此“大间距、大泵量”必将造成后期管理的巨大困难，不必要的延长降水时间，造成电力、人力和地下水等资源浪费；

3 对于需要降低两层地下水的场地，需要将上层潜水基本疏干，○而“大间距、大泵量”不能达到地铁施工要求；

4 长期降水不能保证水泵一直完好，一旦一个水泵损坏，在换○泵期间就会使得地下水在极短时间内上升数米，进而容易造成地下施工掘进面突然涌水塌方的安全事故。

(2) “小间距、小泵量”降水取得了很好的效果，其具备的特点如下：

1 单井降深浅、在满足同样基坑降深要求的情况下基坑阶段排○水量和基坑总排水量均较“大间距、大泵量”小，而总的用电量亦较低。

2 由于井的间距较小，可以针对不同建筑单元、施工段按结构○施工安排进行降水，而施工完成部分可以即时停止降水。由于泵量较小，因而便于根据施工和降水进展情况随时调整泵量如间隔停泵措施，便于降水维护期的管理，达到节约电力、减少不必要排水量从而降低成本的目的。

3 对于需要降低两层地下水的场地，由于井的密度较大，因此○能够较好的达到疏干上层潜水的目的。

4 由于井数相对较多，单井泵量仅占降水井的几十分之一，单○泵损坏不会造成地下水的明显上升，而且其更换、维修较便利。

通过本工程实例不但演示了降水设计计算的全过程，而且对“大井”法和“小间距、小泵量”两种设计进行比较，并经过实践的检验，达到了理想的效果，由此可以得到以下结论：

（1）“小间距、小泵量”降水在地铁建设中应用良好，达到了基坑无水开挖施工的要求，体现了其安全、灵活、用电量小、总排水量小的优势，其节约了资源、降低了成本、经济技术也合理可行。。

（2）“大间距、大泵量”降水不具备在地铁降水设计中作为普遍原则使用，而“小间距、小泵量”是沈阳地区管井降水技术的一个新的突破。

支撑体系优化－取材于《浅谈明挖地铁车站深基坑支撑体系优化问题》

二、钻爆法暗挖作业

三、盾构作业

取材于《中铁五局（集团）有限公司科技项目验收申请表》

六、存在问题、经验教训

1、碴土改良问题

沈阳地铁一号线四标洪～重区间地铁基本以粘土和粉细砂为主,在碴土改良过程中加入泡沫进行改良。然而由于发泡系统工作不太正常,注入的泡沫基本以水的形式存在,如在砂卵石地层中,这是行不通的,接下来应解决发泡机的工况问题。

2、管片上浮控制

盾构在快速掘进时，由于浆液填充、凝固约束不充分，部分地段管片存不同程度的上浮，虽在施工过程中采取了放慢速度、下压盾构姿态、调整注浆部位、进行二次注浆等多种措施，但结果仍不太满意。据其他单位的经验，在富水砂卵石地层中，管片上浮将更难控制，因此还须进行一步摸索。

3、管片防水控制

盾构隧道不渗不漏重点在管片本身及接缝的处理，在施工过程中对管片进场验收、防水弹性橡胶粘贴验收、管片吊运控制、管片拼装工艺等方面还略显粗糙，因此仍有多处渗漏点，应进一步加强。

4、大龙门问题

大龙门吊设计与现场不太相符，侧面不能吊管片和出碴，致使出碴及管片吊运共用工作面，降低工作效率且增加了成本。这是经验不足造成，下一条线应避免。

5、与外商打交道问题

盾构售后服务及部分易损件由外商供应，由于沟通或运输问题，导致周期太长，关键时候可能影响生产，应建立专门的沟通渠道。 按照适用性、可靠性、先进性、经济性相统一的原则进行盾构机的选型。盾构选型应满足工期要求，平均每天掘进7.90m，满足最小曲线半径600m的要求。

盾构选型应满足顺利掘进中粗砂、砾砂、粘土性等不利地层的要求，满足预防涌水和流沙要求。

盾构选型及设计按照“可靠性、技术先进性、经济性综合兼顾”的原则进行。

最后几环管片拼装

当隧道贯通后，一般还需要安装5-6环管片才能够完成区间隧道的管片安装。同时,随着隧道的贯通,盾构机在前方没有了反推力,将造成管片之间的环缝连接不紧密,容易漏水,在最后几环管片安装时,根据现场实际情况,采用以下应对措施。

（1） 在刀盘前方的预定位置，设置支挡，以防盾构机刀盘向前滑动。

（2）在靠近洞口段15环(设计是10环)的管片的1点、4点、7点、10点、13点、15点的位置附近均用型钢焊接连接拉紧,将管片拉成一个整体,已保证管片之间的防水条压缩到位。）管片安装完毕需要用风动扳手拧紧所有纵向和横向螺栓,且在下一环掘进完毕后再次紧固螺栓。

（4）严格按照操作规程拼装管片,同时防止管片之间出现错台。

（5）每环应在掘进大于管片环宽50cm时开始安装管片,保证管片特别是封顶块的安装质量。

（6）管片安装前要保证止水条不损坏,不预膨胀,并及时清理干净管片上因注浆掉落的碴土及砂浆等杂质。管片安装完毕后应将注浆塞拧紧牢固。

（7）待盾尾离开管片后,迅速焊接扇形钢板,并用快速凝固的砂浆进行注浆,保证洞口的管片背后浆液迅速凝结。

，盾够掘进姿态

开挖面稳定机理

土压平衡盾构开挖面的稳定由下列各因素的综合作用而维持：

① 土仓内的土压力平衡地层压力和水压力，

② 螺旋输送机调节排土量；

③ 适当保持泥土的流动性，根据需要调节添加剂的注入量。 当土仓内的土压力大于地层压力和水压力时，地表将隆起；

当土仓内的土压力小于地层压力和水压力时，地表将下沉；

因此土仓内的土压力应与地层压力和水压力相平衡。

推进过程中的蛇行和滚动

在盾构推进过程中，蛇行和滚动是难以避免的。出现蛇行和滚动主要与地质条件、推进操作控制有关。针对不同的地质条件，进行周密的工况分析，并在施工过程中严格控制盾构的操作，减少蛇行与滚动。当出现滚动时采取正反转刀盘的方法来纠正盾构姿态。盾构推进时还需注意以下几个问题：

1）工作面的地层结构及物理力学特性的不均匀性；

2）推进系统性能的平衡性、稳定性；

3）监控系统的敏感性，可靠性和稳定性；

4）富水软弱地层对盾壳的环向弱约束性；

5）通过软硬变化地层时的刀盘负载与盾壳约束条件的不对称性。

曲线段推进要点

1）进入曲线施工前，调整好盾构的姿态；

2）精确计算每一环的偏离量与偏转角的大小，根据盾尾间隙和掘进线形，选择合适类型的管片；

3）将每一循环推进后的测量结果记入图中与设计曲线相对照，确定是否修正下次推进的偏转量与方位角；

4）合理选择超挖量，尽量使盾构靠近曲线内侧推进，将推进速度控制在3~4cm/min 内；

5）为防止管片的外斜，必须保证管片背后注浆的效果，在曲线施工中，盾构曲线走行轨迹引起的建筑空隙比正常推进大，应加大注浆量。

6）当盾构偏离设计线路较大时，停止盾构推进，根据掌子面地层情况及时调整掘进参数，避免引起更大的偏差。

7）蛇行的修正以长距离慢慢修正为原则，如修正得过急，蛇行反而更加明显。在曲线推进的情况下，使盾构当前所在位置点与远方的一点进行线路拟合，使隧道衬砌不超限。纠偏幅度每环不超过20mm。

四、监控量测和施工测量

材料取于一公司沈阳四标成果中《第十一章 盾构施工监测》

施工监控量测目的

在结合施工监测的基础上，有针对性的掌握盾构施工对周围土体、地表、地面建筑物、隧道结构本身的影响及其变化规律，为将来盾构施工积累经验。主要监测目的如下：

(1) 认识各种因素对地表和土体变形等的影响，以便有针对性地改进施工工艺和修改施工参数，减少地表和土体变形；

(2)建立监控量测预警机制，监测施工引起的地面沉降、地面建筑物变形和隧道沉降及变形是否控制在允许范围内，并评价其安全稳定性，保证工程施工安全；

(3)监测地表和土体变形，根据变形发展趋势和周围建筑物情况，评价施工方法和施工参数的适用性和经济性；

(4)客观记录盾构施工周边地面和建筑物监控量测数据，为将来提供工程索赔等提供数据依据；

(5)为研究岩土性质、地下水条件、施工方法与地表沉降和土体变形的关系积累经验。

五、技术创新

取材于一公司《依靠科技创新 开拓盾构施工新领域》交流材料

一公司沈阳14标《三种施工工法施工过程数值模拟研究》、种施工工法模拟结果比较由表2.9中数值可知，PBA工法拱顶最大沉降值以及拱顶最终沉降值都是最小的。从安全的角度考虑，三种工法中PBA工法最适合中街地铁车站工程，双侧壁导洞法次之，中洞法安全性最差

施工工法优选的基本方法

在确定地铁车站施工工法时,常有多种工法可供选择,而决定这些工法的各个评价因素往往具有层次性和相互交错性,且相当一部分评价因素又不能定量描述,这样可能使得不同工法的优劣因素纵横交错,难以辨别,给地铁车站施工工法的最优选择带来困难。模糊综合评价是应用模糊变换原理和最大隶属度原则,综合考虑被评事物或其属性的相关因素,进而进行等级或类别评价。它为多变量、多因素影响的边坡稳定性分析提供了一种有效的手段。为此,根据施工工法选择的特点,应用模糊数学方法对具体工程进行分析,从而选择出系统整体最优。

七、施工风险分析

取材于一公司沈阳14标第六章

八、安全质量管理

取材于一公司《安全质量达标工地经验交流材料》

第14篇：地铁施工安全技术措施

地铁施工安全管理及文明施工措施

一、施工安全管理

（一）基本要求

1．建立健全以安全生产责任制为核心的各项安全生产管理制度。参加施工的领导干部、技术人员、管理人员、操作人员都必须牢固树立“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，严格遵守安全生产责任制、安全生产管理制度和安全技术操作规程，坚决杜绝“三违”现象。。

2．开工前应做好施工准备工作：认真组织设计文件的校核和现场施工调查；选择合理的施工方法，编制實施性施工组织设计、安全文明施工组织设计；对施工场地统一规划，并做好临时工程与附属辅助设施等，策划布置好文明施工和安全生产工作。

3．规范施工技术管理，合理安排工序进度和关键工序的作业循环，组织均衡生产。

4．要把依靠科技进步当做安全生产的根本出路，向科技要安全。大胆推广应用新工艺、新材料、新技术、新设备，同时制定“四新”应用的安全措施，组织对相关人员的技术培训，做好安全技术交底。

5．各种机械电力设施设备、安全防护设施与用品，应按照规定配置，定期进行检验、试验，做好日常检查，确保机械设备、安全设施和用品的齐全有效，确保提升设施、运输工具以及电力、照明和机具使用安全。

6．按照有关规定和施工组织设计要求做好通风、照明、防尘、降温和治理有害气体工作，注意作业区、生活区的环境卫生，提供良好的劳动环境，保护施工人员的身心健康和工地安全。

7．必须按规定配置、发放合格的安全防护设施、用品。所有进入工地人员必须佩带和正确使用防护用品，遵章守纪听从指挥；同时加强安全保卫，实行封闭式管理，严禁闲杂人员进入作业区域。

8．加强安全教育培训工作，做好全员进场时的“三级教育”、转岗教育和适时性、针对性的安全教育，尤其是对操作人员的安全技术培训教育必须做好，持续提高施工人员的安全生产、文明施工意识和安全防护技能。

9．建立健全安全质量保证体系，要将管理层、操作层的所有施工人员纳入到保证体系之中，做到人人肩上有责任，人人参与安全质量管理。消除安全质量保证体系中只有管理层，没有操作层，管理与操作脱离的现象。项目经理部要加强施工过程中对外协队伍的安全检查和管理，坚决杜绝“以包代管”的现象。

10．项目经理部要配齐专职安全生产管理人员，大项目、重点、难点项目必须按照集团公司要求设立项目安全总监，加强施工过程中的安全检查，充分发挥专职安全生产管理人员的监督保证作用。

11．要强化班组建设，加强对外协队伍的管理，夯实安全质量基础工作。应选好班组长，配齐班组兼职安全员等“六大员”；健全班组管理制度、岗位责任制、作业标准、工作细则、安全质量考核和奖励方法；加强岗位自控、互控，坚持班前安全教育、班前、班中、班后安全检查总结。

12．重点抓好作业班组“两纪一化”，即管理，杜绝劳动纪律、作业纪律松弛、简化作业（偷工减料）违章蛮干现象。发动班组主动查堵安全质量隐患，把事故消灭在萌芽状态，把违章违纪消灭于班组，从源头控制好。 13．认真开展危险源、环境因素辨识、风险评价和控制管理工作，按照环境、职业健康安全管理体系标准认真地开展危险源辨识和风险控制。积极参加全国“隐患治理年”活动，认真排查事故隐患，及时采取措施进行治理，消除事故苗子。同时在施工现场醒目位置设置危险源告知牌，把现场可能存在的重大危险源、重要环境因素告知给全体施工人员。

14．对安全生产、工程质量中的危险点、难点，要本着预防为主的原则，盯住关键部位、关键点、关键时刻、关键岗位、关键人，制订防范措施，做好安全技术交底。要坚持“旁站制度”，做好施工过程中的动态监控管理。

15．加强各级安全质量检查，督促施工单位针对查出的事故隐患，按照纠正、预防措施要求和“三定”的原则及时消除隐患，并对整改的结果进行复查。

16．坚持对安全防护设施设备和用品、机械设备机具、尤其是特种设备的安全验收制度，保证各种设备、设施安全装置的齐全有效。

17．编制事故应急救援预案，成立项目应急救援组织，对应急救援人员进行培训和演练。在洞口或适当场所设置应急救援材料，储备防火、防水、防毒器材，支撑用料、各种适用工具等。

18．严格遵守事故报告调查处理制度，事故发生后，在1小时之内必须报告上级或地方主管部门。出现重大险情必须立即报告，启动相应的应急救援预案。按照“四不放过”的原则进行事故处理。

19．严格遵守安全质量奖惩和责任追究制度，严肃追究事故单位和相关责任人的责任。

二、施工技术准备与临时工程和附属辅助生产设施

1．开工前的现场施工调查与编制开工前应做好施工准备工作： 开工前技术负责人应组织人员校核设计文件，深入现场调查研究，核对地形、地质、水文、气象、钻探、量测资料及地下管线等，选择合理的施工方案，编制实施性施工组织设计，制定相应的安全技术措施，指导全面施工。

2．进行施工现场规划：调查；选择合理的施工方法，编制實施性施工组织设计、安全文明施工组织设计；对

施工场地要在施工调查的基础上合理规划，要绘制“施工现场平面布置图”，其主要内容包括：

（1）洞口与斜、竖井、横通道、平导等位置，运输道路、轨道线路位置等；

（2）风、水、电力、照明、通讯、管线与设施位置； （3）大型机具组装、使用、停放位置；

（4）机具加工维修，钢筋、木工、混凝土拌合等附属设施场地； （5）大堆料堆放场地与水泥库位置； （6）生产、办公、生活等房屋与设施位置； （7）出渣方式及现场临时存放区域； （8）建筑垃圾、生活垃圾分类存放地点。

（9）危险源告知牌、安全警示标志、操作规程牌、黑板报等宣传图牌位置；

（10）消防器材等应急救援器材存放位置； 3．临时工程与附属辅助设施

要根据實施性组织设计、安全文明施工组织设计和“施工现场平面布置图”，搭建临时工程与附属辅助设施，验收合格后方允许投入使用。在开工前要做到运输道路、电力、通讯、给风与水通畅，临房、工作场地齐备，并符合消防等规定要求。

三、风、水、电供应 1．供水、风应符合以下条件

（1）空压机站应能满足最高耗风量要求，应有降温、保温措施，风包应有经鉴定的压力表和安全阀；

（2）采用机械供水应有备用抽水机；

（3）风、水管路应架设在电缆线的对侧并不妨碍运输，如与水沟同侧，应防止水沟排水；

（4）隧道工作面风压应不小于0.5MPa,水压小于0.3MPa； （5）风、水管应派专人检查维修； （6）工程与生活用水，必须经水质鉴定； 2．电力与照明的一般规定

（1）施工现场临时用电设备在5台以上或设备总容量在50KW及以上者，应编制专项用电设计并经审批；内容包括负荷计算、配电房和电源进线具体部位、系统图、电气设备平面布置和供电线路平面布置图、设计说明及相应的安全技术措施；

（2）施工现场应根据电压等级、容量大小设相应的电气专业人员负责运行及管理工作；施工现场临时用电工程施工完毕，必须经验收合格后方可投入使用。

（3）施工现场安全用电应采用“TN-S系统”，实行“三相五线制、单项三线制”；“三级配电两级保护”；开关箱按照“一机、一闸、一漏、一箱”配置；

（4）潮湿区域作业和易触电及带电体场所电压不得大于24V，隧道、地下工程、高温、有导电灰尘、比较潮湿的作业区域电压不得大于36v。

（5）所有电器、电缆必须购买合格的产品。五芯电缆中每根电线的颜色必须符合JGJ46—2005《施工现场临时用电技术规范》及其他标准规范的规定；

3．洞外变电站宜设在洞口附近，变电站电源须跨越施工地区，电线最低点距人行道和运输线路的高度不得小于：35KV为7。5M，6-10KV为6。5M，400V为6M；

4．洞内供电线路布置和安装，应符合以下要求：

（1）成洞地段固定的电线路，应用绝缘较好的胶皮线架设；施工地段的临时供电线路应使用橡套电缆；竖井、斜井应使用铠装电缆。

（2）照明和动力线安装在同一侧，必须分层架设。电线悬挂高度距人行地面：400V以下不小于2M；6-10KV，不小于3。5M；

（3）涌水隧道和斜竖井的电动排水设备，瓦斯隧道的通风设备和斜井、竖井内、和井上绞车房的电源供电，应采用双回路供电，并有可靠的切换装置。

（4）必须有防止直接触电的措施（如绝缘、屏护、障碍、间隔、漏电保护装置、使用安全电压等）。

（5）洞内变压器应设围杆并装红灯标志；

5．洞内检修、搬迁电器设备时，应切断电源，并悬挂“有人作业，不准送电”警告牌；

6．操作检查，维修电器设备必须符合以下条件： （1）取得合格证的专职人员；

（2）操作高压电器设备主回路时，必须戴绝缘9手套，穿绝缘鞋，站在绝缘垫板上。

（3）工作中手持电动设备的手柄和工作中必须接触的部分，应有良好的绝缘，使用前应进行绝缘检查。

7．电器设备外露的转动和传动部分，必须加装遮栏和防护罩。

8．洞内 防爆电器设备安装间前必须有由持合格证的防爆电器检查人员检查其安全性能，合格后方可安装，使用期间要定期测试检查。

9．盾构用点电压与设施应符合盾构机的特殊要求。盾构及喷锚暗挖 10.竖井和隧道的外露导电部分及固定电气设备的金属支持物，必须做可靠的接地保护，并做等电位连接。

11．在主要交通道、俄洞内抽水机处、斜、竖井以及通风、绞车、变电站等重要处所，应有安全照明。

12．漏水地段应有防水灯头和灯罩。

13．凡易燃、易爆等危险品的库房和洞室，必须用防暴型的灯具和开关。

14．稳定降水作业是地铁施工安全的重要保证，应针对供电线路易发突然停电事故的实际情况，配备备用发电机，确保停电后能够立即启动自备发电机，恢复降水施工。

四、通风与防尘

1、通风

（1）通风方式选择

隧道的通风方式应根据坑道长度，施工方法和设备确定、通风量应满足洞内各项作业所需要的最大风量，通风机应有50％的备用能量。

一般常用管道和巷道式两种：

a、管道式通风：根据风流又可分为：压入式、吸入式和混合式三种。 （a）压入式：只能用于200m以下的短隧道。

（b）吸出式：污浊空气是通过管道排出的，但易形成炮烟停止区，也不宜单独采用。

（c）混合式：它则能发挥以上两种方式的优点，一般长隧道多采用此方式。

B、巷道式通风：是利用隧道的平行坑道作主风巷道，当主风机运转时，新鲜空气由正洞流入，经过成洞及各工序施工阶段（转入下导）至最后一个横通道折入平行导坑，而后排出洞外，其间在下导和平行导坑的工作面附近布置必要的辅助风机作局部通风，现主风流循环配合，排出污浊空气。

（2）通风管理 a、通风量的计算

供应每人分钟的新鲜空气按3m3/min（或每马力每分钟2.2 m3）。 风速在全断面开挖时不小于0.15m/s，但不应小于6 m/s。

b、一般情况下，压入式风管或吸出式风管，距开挖工作面距离不宜大于15m和5m。采用混合式风管，当一组风机向前移动，另一组风机管路即相应拉长，始终保持两管道相邻交错不小于20~30m。

单独压入式进风管或风管口应设在洞外，并作成烟囱式，以免污染空气再进入洞内。

c、采用平行导坑作通风巷道，除最前一个横通道要行人的外，其余的应设风门或封闭，要设专人管理，减少漏风和风流“短路”。

d、上下导坑施工利用漏斗作风流循环的通道，除最前一个漏斗敞开外，其余在不使用时应加盖，以防风流短路。

e、风管安装应平顺，接头应严密，弯头半径不小于风管道直径的3倍。 f、无论风机运转否，均严禁人员在风管进出口停留。

g、风机停止运转时，任何人不得靠近通风软管，亦不得将任何物品放在软管上，以免突然送风使软管猛然鼓起将人弹推入轨道被车辆碰伤。

h、每月至少对洞内空气按规定取样分析一次，在洞口公布结果。

2、防尘

（1）防尘的必要性和措施 目前防尘办法有以下7种： a、采用湿式凿岩机。 b、喷射混凝土采用潮喷机。 c、水封爆破。

d、喷雾洒水：放炮前在距工作面10~15m打开喷雾器喷水，爆破后可关上；出碴前用高压水喷射碴堆与岩壁，冲洗附着粉层。

e、机械通风：通风除尘兼顾。

f、装除尘器:在洞内工作面前设置除尘器,“LKG-60隧道干式（布袋）除尘机”，降尘效率达99％以上，而且价格较进口的低3~4倍。

g、做好个人防护：包括戴防尘口罩、定期体检，设浴室、太阳灯房等劳保措施。

（2）防尘管理有关工作：

a、为保证工人正常工作和防止职业病发生，工地负责人应使作业环境符合下列卫生标准：

（a）坑道中氧气含量按体积计不小于20％。

（b）、粉尘最高允许浓度每立方米空气中含有10％以上游离二氧化硅的粉尘为2mg。

（c）、有害气体最高允许浓度：一氧化碳为30mg/m3，特别情况下工作人员可在浓度为100mg/m3情况下工作30分钟；二氧化碳按体积不得大于0.5％；氮氧化物（换算成NO2）为5mg/m3以下。

（d）、气温不超过28℃。 （e）、噪声不大于90Db。

b、凿岩和装碴时，要做好防尘工作。

（a）、凿岩机钻眼时，先送水后送风，严禁干式凿岩。 （b）、放炮后必须进行喷雾、洒水。 （c）、出碴前应用水淋湿碴堆和附近岩面。 （d）、在压入式风管口、宜设置喷雾器。 （e）、进洞人员应带防尘口罩。

C、严禁在洞内进行熬沥青等产生有害气体的作业。

五、防火

1．各洞口、井口施工区与生活区，均应设置完好的消防器材，并有专人负责定期检查和管理。

2．各经理部应建立应急救援小组，由受过训练的人员担任义务消防员。 3．火源距动口、井口应在30米；库房20米以内严禁烟火。 4．洞内任何地方不得存放油料及其他易燃易爆物品，必须少量存放时，应放在盖严的铁桶内。用过的棉纱、布、纸和废油，应由专人运到洞外统一处理。

5．施工现场动火作业必须严格遵守动火审批手续，经现场负责人批准后由专人携带消防器材在现场监控。

六、施工机械安全

1．为保证施工机械运转安全，应遵守以下规定： （1）严禁超负荷使用；

（2）燃料、润滑油脂、谁应符合规定

（3）机电设备必须实行定机、定人、定岗的”三定制度，操作人员必须培训合格持证上岗。严禁其他人员擅自操纵机械设备。

2．电动机械与主要电器设备使用应遵守的规定： （略）

3．液压传动机械应遵守的规定： （略）

4．汽油发动机械和汽油车严禁进洞；柴油机应加消烟净化装置。 5．大型机械和辅助生产设施，如钻眼台车、模板台车、混凝土搅拌楼、发电站，必需按照设计或出厂说明书进行安装，自验合格后报请质量技术监督管理局等检测机构检测，检测合格后方可使用。在使用过程中要加强检查维修保养。

七、隧道施工安全措施

1．必须强化隧道施工安全监测工作，安全监测频度下几点： （1）各监测项目通常的观测频度为：在洞室开挖或支护后的半个月内， 每天应观测1～2次；半个月后到一个月内，或掌子面推进到距观测断面大于2倍洞径的距离后，每天或每两天观测1次；一到三个月每周测读1~2次；3个月以后，每月测读1～3次。

（2）若设计有特殊要求，则按照设计要求进行； （3）若遇突发事件则加强观测。

2．隧道施工安全监测的主要对象、监测部位和监测类型包含内容： （1）安全监测的主要对象：围岩、衬砌、锚杆、钢拱架； （2）安全监测部位：地表、围岩内、洞壁、衬砌内、衬砌内壁； （3）安全监测的监测类型：

a位移:地表沉降、地表水平位移、拱顶沉降、拱脚基础沉降、围岩位移（径向、水平）、洞周收敛；

b压力:围岩内压力、锚杆轴力、钢拱架压力、衬砌混凝土压力等； c其他物理量:围岩松动圈、前方岩体性态。 3．认真做好超前地质预报。

2007年10月，铁道部办公厅（办建设发[2007]66号）“关于《铁路建设工程施工企业质量信誉评价办法》补充相关内容的通知”，在隧道专业工程实体部分补充了三项内容：

（1）超前地质预报；（2）开挖围岩变形量测；（3）仰拱及二衬工艺控制。

4．集团公司对在建施工的隧道口的安全要求做出了明确规定： （1）在隧道口必须悬挂安全标识（当心车辆、小心触电、当心瓦斯、当心坑洞、带安全帽、禁带烟火、注意安全、限速牌、防坠落、防坠物等）；

（2）在隧道口设置值班室，由专人值班，值班记录应齐全、真实。 （3）在隧道口附近应有灭火器、隧道塌方应急救援器材及应急救援电话。

5．严格控制掘进进度，确保施工安全。隧道施工时一般情况下仰拱距下台掌子面的距离、二次衬砌混凝土距下台掌子面的距离规定（根据中铁四技术中心电〔2005〕21号传真电报的通知有以下要求）：

（1）一般情况下仰拱距下台掌子面的距离：Ⅴ、Ⅵ级围岩不大于20m；Ⅲ、Ⅳ级围岩不大于30m；Ⅰ、Ⅱ级围岩不大于50m；

（2）一般情况下二次衬砌混凝土距下台掌子面的距离：Ⅴ、Ⅵ级围岩不大于40m；Ⅲ、Ⅳ级围岩不大于100m；Ⅰ、Ⅱ级围岩不大于200m；

6．对各种作业台车的安全装置有哪些要求？

各种作业台车上作业平台必须设封闭式栏杆；应安装应急灯、设有限界警示牌、警示灯、防高处坠落、防物体打击警示牌、消防设备，使用安全电压照明。

7．地铁施工过程中对线路及沿线两侧建筑物倾斜和沉降、道路及各种 管线沉降、土体位移、水位变化、桥梁墩台位移、隧道收敛及拱顶下沉等进行及时的监测、分析和信息反馈。

。。。。。。

八．地铁营运线施工安全

1．编制施工组织设计（方案）、作业计划报地铁站段及设备产权单位及部门逐级审批；

2．与地铁有关部门签订施工安全协议；与在同一场所施工的其他单位签订施工安全协议；

3．按规定配齐经培训考试合格的驻站联络员、安全员、防护员、带班人员和工班长，并挂牌上岗；所有施工人员（含劳务工）必须经培训考核合格上岗；

4．需封锁区间或限制行车速度的施工项目，按批准的作业计划组织施工；施工前向所在车站办理要点登记手续；现场要有相关设备产权单位及部门人员配合；

5．严格按照指定的时间组织施工，认真执行施工方案和安全技术操作规程，确保做到工完料净场地清。在地铁营业线施工收工前，施工负责人必须对现场进行全面的检查，确认符合旅客和列车放行条件后才允许撤除防护设施。严禁对地铁的正常运营造成影响。

6．加强对地铁施工人员的安全知识教育，尤其是对在地铁运行区间施工人员要重点进行有针对性的教育。合理组织施工，规范施工行为，避免侵限作业，防止自身或列车发生安全事故。必须按照要求设置安全警示标志和围档，严禁旅客等其他人员进入施工作业区，避免对乘客造成伤害。

7．加强对地铁施工人员文明施工教育，在地铁运行区间施工人员应着装整齐干净，施工行为规范，语言文明，礼貌让客，不得与乘客或市民发生不必要的冲突。

8．施工人员进、退场必须执行点名制，教育施工人员从指定的通道进出作业区，严禁进入非施工区域。施工过程中要加强安全防范，避免造成在同一场所施工的其他单位人员受到伤害或自身受到他人的伤害。

第15篇：地铁施工技术管理工作总结

xxxxx股份有限公司

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施 工 技 术 管 理 工 作 总 结

编 制 人： 编制日期： xxx1号线xxx标项目部xxx分部

施工技术管理工作总结

xxxx1号线1标施工技术管理工作总结

时间似白驹过隙，眨眼间2012年已经过去，新的一年也即将开始。在这辞旧迎新之际，回顾一年来的工作历程，总结这一年来工作中的经验、教训，有利于在以后的工作中扬长避短，更好的做好技术管理工作，下面从施工技术管理、质量安全管理、责任成本管理、施工进度与进度计划控制及加强管理人才培养5个方面对一年来的技术管理工作进行总结。

一 加强施工技术管理，为施工提供有力的技术支持

我部承建的xxxx北站及xxx站位于xxx大道西侧，且车站西侧分部有较多小区、公园等，造成现场施工场地相当狭窄。车站范围内地下管线、架空线均较多，这些不利因素对车站施工技术管理工作造成了很大的困难，为确保工程正常顺利开展，加强施工技术管理工作，做好车站施工技术支持就显得尤为重要。

1、施工组织、方案编制与完善

项目的施工组织、施工方案是项目开展正常施工的指导性文件，其编制的好坏直接影响工程的进度、质量、安全、成本等方方面面，但由于车站拆迁的进度不确定性，机场建设过程中道路、施工用地的临时性等，导致车站施工的施工组织存在较大的随机性，因而及时、快速的调整施工组织，施工方案以满足施工需要就显得更加重要。

⑴ 在车站开工之前编制了总体施工组织设计，用于指导车站全局施工管理及组织协调。由于车站拆迁不到位、设计图纸未能及时到位，在前期编制过程中，对分部、分项工程技术参数的说明与现场存在偏差。在施工过程中必须及时根据拆迁进度、最新设计图纸要求进行完善施工组织、方案内容，并对重点分部工程进行认真分析，充分调查施工队伍素质及人员储备情况，及时根据施工进展情况进行更新和调整。如基本每月都根据施工条件、环境进行施工组织讨论、调整，以确保现场施工组织处于最优状态。

⑵ 在施工工期安排方面，我部结合成投公司下发的节点工期目标进行细化，并制定周、月、季度计划考核。

⑶ 在编制总体施工方案及分项工程施工方案时，进行充分的方案比选及经济技术比较，选取既能满足施工质量安全，又满足进度、成本控制的方案。在专项施工方案编制时编制多个参考施工方案，对采取的不同施工方案作对比，比较可行性及经济指标等，做到方案优化和完善；深入施工现场，收集施工进度、成本、质量、安全信息，及时进

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施工技术管理工作总结

行方案调整、优化，提高功效。如主体结构施工方案，我部都多次组织讨论、研究，并邀请公司领导及相关专家进行指导，最终确定综合最优的施工方案。

2、施工技术交底

施工技术交底是组织施工技术管理工作中的重要内容。技术交底可以确保工程施工人员能准确、及时的领悟设计意图，有效有预见性的组织施工生产，保质、保量的完成施工生产任务。

⑴ 为保证施工技术作业交底详尽，便于接收和理解，我们在编制详细的作业指导书用于指导现场施工时，多采用类似工程图片、照片及表格，并采用PPT方式交底等易于接收的形式进行，且在施工现场再次分小组进行交底，更具针对性，更加形象，易于落到实处。

⑵在交底时，分工种进行分类交底，交底内容更具有针对性，保证工人清楚自己的操作内容及应达到的质量标准并进行签字确认，做好详细的交底记录。

⑶ 采用书面及口头交底相结合的方式。在交底后，在现场认真检查、监督和落实，收集相关施工质量、进度等信息进行技术优化，及时进行技术更新、交流，提高施工技术水平，提高工效，以便能更好、更快的进行施工生产。

3、施工图纸的绘制与规范应用

施工图纸是直接指导施工生产的强制性文件，是整个施工过程的标准性文件。施工图纸一旦不及时、不清晰，将给施工质量、安全造成致命的打击。因此我们在管理过程中必须经过严密复核、审核工作，确保施工图纸准确。

⑴ 熟悉施工设计文件、国家相关技术标准，在施工图纸的绘制时必须严格遵守施工图要求的格式、字体，严格根据已经确定的图纸范本进行施工图绘制，认真落实复核、审核签认制度。

⑵ 认真学习、熟悉新的施工图纸绘制标准及相关技术规范，并及时进行范本的更新，规范施工图纸。

4、施工监测与信息反馈

xxx站及xxxx站的施工聘请了专业监测单位进行全程监测，对基坑安全的稳定性进行跟踪监测，是基坑安全的眼睛。因此，施工监测信息的综合处理和反馈就显得尤为重要。这就要求在施工监测与信息反馈过程中，应及早反映、及早解决，加强落实监督与检查工作，做到信息反馈工作形成闭合。鉴于此，我部要求监测单位严格执行每天将重要监测信息发至工程部，工程部对信息进行判断、形成综合处理意见后，将信息发至项

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目主要领导。如监测单位在监测过程中发现异常，须立即电话通知项目总工，项目总工向项目主要领导汇报，进行讨论并制定应急处理措施并立即实施。

5、工程内业管理与改进

工程内业是工程施工的历史文件，施工过程中的所有信息都将以文字、图像等形式予以保留，在开工之初就制定了相应的管理办法、措施，并严格实施：

⑴ 建立内业台账，进行分类管理，建立相应的台账。分类进行收发文件记录，并加强下发文件的签认制度，标明文件收发日期、收发份数及收发人姓名等。对不同文件进行标识，标明受控、非受控、保留及作废标志，并建立受控文件清单。因此，我部从一开始就建立了完善的内页台账，并每周进行小台账更新，每月进行总台帐更新。

⑵ 及时收集现场原始数据，并分类装订成册、存档。如各工序检查验收卡等在施工过程中都进行了及时的收集。

⑶ 建立借阅文件的登记表，在征得内业主管同意后进行借阅，并限期归还。在施工班组需要复印相关文件时需征得内业主管同意，并落实签认制度。

二 实施全面质量安全管理，确保车站施工质量安全可控

xxx北站及xxx站的建设需要全面质量安全管理，只有将整体质量安全目标细化到工序目标后，每道工序的质量安全管理才能落到实处，整个车站的施工质量安全也将可控。为此，我们建立健全了相应的质量安全管理办法和制度，并严格执行。以往在进行质量安全管理时，往往流于形式，不能落到实处，因此，我部一开始就坚持《质量安全管理办法》并将其落到实处。 每周周例会质量安全部门对一周内的质量安全情况进行总结，表扬好的，批评不好的，并提出整改意见，做到不断改进，提高质量安全管理效果。

1、施工质量管理办法与落实

根据各分项工程施工工艺流程，严格进行施工工序质量验收制度，严格做到上道工序验收不合格，不得进行下道工序。如严格执行桩基过程验收记录、防水施工验收卡、支架搭设质量验收记录卡、主体结构钢筋、模型质量验收记录卡等。现场验收记录卡每周交回工程部归类存档。

2、现场质量控制与改进

现场施工质量控制直接决定了工程实体的施工质量。我部在现场质量控制方面为杜绝落实慢、整改不彻底的问题，在现场发现问题后，要求形成书面文件通知施工班组负责人进行落实整改，严防整改质量打折扣，在整改完成后要进行再次验收，并注明整改

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施工技术管理工作总结

落实情况，使整改的问题形成闭合。同时，施工过程中，将技术交底的质量标准日常化，将其植入过程管理和控制中。对待每道施工工序需严格执行“三检”制度，在上道工序未检查验收合格之前，不能进入下道施工工序。严格执行工程质量验收逐级负责制。

3、安全管理办法与落实

经常定期和不定期的对生产状况进行安全检查，通过检查及时消灭事故隐患，堵塞事故漏洞，预防事故的发生。在每天的班前讲话上，由生产副经理对当天的生产任务进行部署，并将施工中存在的安全隐患进行再次强调，将安全生产制度日常化。安全管理不是一个人的事情，是参与工程建设每个管理人员的职责和义务。因此，在施工生产中，现场管理人员必须加强安全巡查，勤于找出安全隐患，并通过有效的解决途径消除安全隐患。

4、现场安全管理与改进

在平时的安全巡查中，对常见安全通病问题不放松，如汽车吊的支腿问题、配电箱安装不规范、高空作业未背安全带等问题，加强教育，加大处罚力度，严禁这些不良习惯给我部施工造成大的安全隐患。

因此，在施工中，我们做到了加强班组建设，集思广益，找隐患，查问题，杜绝“三违”，把事故隐患消灭在萌芽状态；认真实施标准化作业，严格遵守施工程序和劳动纪律，杜绝违章指挥与违章操作，保证防护设施的投入，使安全生产建立在防护可靠的基础上；在施工中严格执行相关安全规范要求，对不按要求进行施工的施工班组进行有力的处罚。

三 全面实施责任成本管理，提高全员成本意识，促使成本管理有效可控

一个项目管理的好坏，成本管理起着决定性的作用。有效的成本管理直接决定着一个施工企业的生存与发展。作为工程技术管理部门，我们就必须在以下几个方面加强管理：

1、施工组织、方案优化与完善

施工成本包括在施工建设中各种耗费的总和。其中包含了人、机、料、管理费用以及临时费用等。而施工组织及施工方案是促成一个施工项目完成的必要手段和途径。所以施工组织及方案的好坏是控制一个项目成本高低的决定性因素。

在编制施工组织时，需结合施工现场的具体情况，对于复杂工序要认真研究和分析，找出直接影响成本的决定因素，并采取正确的对应措施。另外在人力资源投入方面也要按需分配，尽量做到不窝工、不出现人力资源不足的现象。在编制施工方案时，需进行

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施工技术管理工作总结

施工方案比选，比较多个方案的可行性、经济性，选择最优方案。在施工过程中也应该根据现场的实际情况进行调整，采取最有利于施工生产，成本也最节约的施工途径。如我们组织进行了桩基、支架、土方、支撑等方案的比选和优化。

2、工程材料、机械计划与控制

工程材料费用约占一个施工工程60%左右的成本，严格控制材料费用是降低成本最重要的途径。针对在方木、模板的消耗量方面：在冠梁、砼支撑及主体结构施工中，严禁施工班组任意切割方木、模板，造成材料浪费，且规定了模板的周转次数，凡是周转次数未达到就损坏的材料就必须由施工班组自行承担再次购置的材料费用。在钢筋、支架使用方面，加强施工管理，严防偷盗，合理配料，提高施工班组节约材料的成本意识。另外我部在材料管理方面也加强了周转材料及辅助材料的管理。严格执行限额领料的制度，凡超额使用的材料，由施工班组自付费用，节约的由项目部与施工班组按比例分成，从而提高施工班组节约材料、杜绝材料浪费、杜绝废品的意识。

我部的大部分机械是采取租赁的方式，因此，合理配备施工机械，提高机械设备的利用率和完好率也是降低我部施工成本的途径。在我部刚开始展开施工生产时，多次出现吊车、装载机在一个工点闲置，另一工点出现等待施工机械的状况，造成了施工机械利用率大幅下降的现象。还有施工机械在平时的日常保养方面做得也不是很好，经常出现施工机械损坏影响施工的状况。为此，我部要求提前一天向机电主管申报施工机械的利用数量及时间，使施工机械管理做到全盘统筹考虑和分配。同时，需加强施工机械设备的维修、保养工作，避免不正当使用造成机械设备停机误工，更应优化施工工艺，杜绝停机怠工现象，保证机械的正常负荷运转。

3、进度控制与措施资源投入

xxx站的施工工期较短，施工工艺复杂，面临的拆迁工作也相当艰巨。因此在进度控制方面我部也存在很大的压力。我部在进度控制方面主要存在现场实际进度比计划进度滞后时，没有及时的调整资源配置，在关键工序上的资源投入满足不了施工进度需求。这就要求我们在后期施工中经常观察、检查、分析和总结，将实际进度与计划进度定期进行比较，发现有滞后现象时，及时调整施工组织，通过增加资源配置或调整工序的逻辑关系等，保证总工期不变、质量安全和所耗费用最少为目标，制定对策，指定专人负责落实，并对进度计划进行适当调整更新。

4、工程计量与台账控制

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施工技术管理工作总结

工程计量与台账控制主要要做了四本帐：①工程设计图工程量计量与台账；②工程施工图工程量计量与台账；③工程材料、施工机械计量与台账；④定期施工成本核算台账。

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施工技术管理工作总结

施工进度计划是实现工期总目标的关键。在实现进度计划的过程中，存在很多客观和主观原因影响进度计划的完成。我部在车站施工中对这些不利因素的原因总结和分析力度不够。现场管理人员在现场组织安排方面，针对每周的施工计划没有将其分解到每天的施工安排中，造成部分分项工程施工进度滞后，到最后就造成了月度计划实现不了的状况。因此在施工进度计划与控制方面，我部需要加强进度计划的分解和落实工作，充分考虑影响施工进度的不利因素，做好提前预防的工作，做到施工进度计划可控。

3、资源组织与计划

由于拆迁困难和设计图纸未能及时到位的原因，造成我部在施工中可施工段落较少，且施工中存在等图纸的现状。所以我部在资源组织及投入方面显得比较被动。针对目前工作作业面未能全面展开，又要保证所开工作面能够保质保量、按照工期要求圆满完成的现状，我部在资源组织与计划方面根据现场实际情况进行了有效的调整，在工序转换时提前做好资源配置计划，避免了在转换工序后，由于资源不足造成工期滞后或者施工班组出现窝工等现象。

五 加强管理人才的培养，促进人才成长

我部现有技术人员都是经历过大中专院校学习的毕业生。因此，不仅需要加强自身业务素质的提高，而且还要提高管理能力，让其具备良好的综合素质。为企业提供良好的人才储备，也能促进人才的成长。

1、目前工程技术人才的心理与发展前景

我部技术人员经过专业知识的学习后，进入施工单位进行现场管理后发现很多书本知识与现场差异很大，会产生不适应感，觉得难以驾驭。因此在平时的工作中，我们就多给予其鼓励，平时多给予指导和解释，要求多看、多问、多总结。技术人员是施工单位的中坚力量，培养优良的技术管理人才是企业良性发展的前提。

2、工程管理人才的培养方式及发展方向

管理人才的培养需要转变狭隘的人才培养模式，不能只培养专才，更需要在施工过程中培养多方面的创新型人才。因此在过程中注重分析问题、解决问题能力的培养，让技术人员能从多视角、多方位、多层次解决工程实际问题。工程管理人才需要在现场管理中发挥领头作用，在正确指导施工的前提下，还应该发挥所长为企业增加经济效益和社会效益。

六 存在的不足及改进措施

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施工技术管理工作总结

虽然在这一年的技术管理过程中，我们在以上5个方面都加强了管理。但仍然存在一定的不足，主要表现为以下几点：

1、技术管理超前意识不足，主要表现在技术方案超前讨论和制定、材料、机具配置提前计划、技术方案提前教育和培训、技术方案交底提前准备等工作不够充分。

2、在劳动力资源及材料资源等发生变化时，应对措施不足。

3、技术人才的培养和储备不足，平时未进行技术培训、教育，表现出人员多，但是能顶岗的少。

4、部分资料台账存在建立不够完善，且未实行动态管理。

5、技术方案、管理办法落实不彻底、不到位，技术管理流于形式化，往往流于“已经安排、已经交代”，不能全部落实。

在后期的技术管理过程中，我们也将从以下几个方面进行改善：

1、及时在施工过程中充分调查施工队伍素质及人员储备情况，建立劳务人员动态流动台账及材料、机械资源配置动态台账，及时根据施工进展情况及资源配置进行更新和调整。

2、对选择的最优施工方案，需加强现场施工工效等相关资料的收集，以便进行更进一步的优化和调整。

3、各施工工序的作业指导书应编制的更有针对性，更易于接受。还需安排技术员对直接参与现场施工的工人进行技术指导，从而加强过程中的指导和控制。

4、各类资料台账应建立完善，且要实行动态管理，做到及时更新。

5、各类技术方案和管理办法需加强监督和控制力度，对不严格按照审定的技术方案和管理办法执行的现象，需给予经济处罚。

6、加强技术人才的培训和教育，提高其业务素质及管理能力。

七 2013年面临的形式与应对措施

2012年我部的施工任务相当繁重，而业主的关门工期已定。我部在2013年势必会造成大面积抢工局面，因此我部需提前做好应对措施，做到主动、从容的安排施工，有效的控制施工局面。

1、2013年施工任务

针对目前的拆迁情况，2013年我部的主要施工任务中包括土方开挖、主体结构等。我们需要在今年认真总结我们在前期施工中存在的问题，并为2013年的施工生产提供切实可行的方案，避免再次犯同样的错误，为2013年的施工奠定良好的基础。

xxx1号线xxx标项目部xxx分部

施工技术管理工作总结

2、2013年面临的难题及应对措施

2013年我们肩负重任，工作面大面积施工展开后面临的主要难题总结为以下八点： ⑴ 拆迁问题：最新划分的xxx站往南300m明挖区间涉及的私有产权、地下管线众多，征拆问题显得尤为重要。

⑵ 道路问题：由于车站及区间施工导致附近小区通行道路较受阻，因此需要采取必要措施保证居民通行及施工车辆通行要求。为此我部须及时进行各方沟通，确保道路畅通。

⑶ 雨季影响：成都地区，每年

3、

4、5月份雨水较多，恰好是我部组织土方开挖、主体结构施工的时候，将对施工进度产生极大的影响。

⑷ 场地相对狭小，施工机械种类多，数量多，相互交叉影响大，施工组织极为困难，机械功效低，施工成本大幅提高，且存在较大的安全风险。

⑸ 施工进度紧，为满足主体施工进度，主体施工所用支架基本为一次投入，支架无倒用可能，将造成主体结构施工成本大幅提高。

⑹ 劳务人员多：由于开展工作面多，在高峰期将需要劳务人员600人，由于劳务人员紧缺，组织困难。

⑺ 设计图纸的到位问题：由于最新设计方案变更，设计图纸问题必须积极和设计院进行沟通和协调，根据目前我部的施工进度情况，保证设计院能及时提供设计图。

面临上述问题，我们自身无论从思想上还是行动上都要随时为大战做好准备，我们将认真进行总结，提高预见性，为解决困难寻求突破口。在施工生产中有效的做到资源优化、合理调配、统筹安排、平稳有序，保证施工生产安全、优质、高效的完成。2012年我们创造了一个良好的开端，我相信通过我们共同的努力，2013年我们会圆满的完成施工技术服务工作，将xxx北站及xxx站建设成优质样板工程。

xxx地铁xx号线xxx标项目部xxx分部

2012年12月22日

第16篇：地铁施工个人工作总结

2014年度个人工作总结

一年的时间很快的过去了，回首这一年，不禁感慨万千，在这一年中，有欢笑也有泪水，但是很充实也学到了很多东西，在领导和同事的积极帮助下，各方面的能力都有所提高，没有辜负大家对我的信任，我在工区经理的带领下，能够比较圆满的完成了本年度的工作任务，在思想觉悟等方面都有了一定的提高，在这辞旧迎新之际，我向领导汇报自己一年来的工作情况。

在这一年中，感想领导对我的信任和支持，我在、、、技术主管的工作。我全程参与了从围护结构地连墙施工到进主体结构封顶的技术、质检、安全工作，并积极协助项目部的施工管理工作，对地铁车站施工的关键技术以及施工管理有了一定的了解。工作之余，我还积极撰写技术论文并积极参加项目部组织的科技开发项目，并取得了一定的成果。

在工程施工过程中，我一直以积极的心态认真地对待自己的工作，在从事的各项工作中，都能尽职尽责，以求圆满的完成工作任务。我时刻提醒自己不要好高骛远，而要脚踏实地，多干实事，在实践中检验自己的知识并获得施工现场的经验累积。

在现场施工中时刻总结各个工序施工应该控制的要点并及时的应用到现场施工中，在工人的实际施工过程中跟踪、检查，发现未按或未完全按技术交底施工的工人，耐心的给予讲解和指导，这样才能使分部分项工程做到位，避免返工，在保证施工进度的同时也保证了工程质量。

经过现场实践操作多了，方法掌握了，经验有了，才得心应手起来。比如说现场管理，重要的是要抓好其关键工作，个人认为，管理关键性的工作是隐蔽工程的管理另外，拿技术交底工作来说，并不是简单的把交底写完交给劳务施工队签字就完成工作了，而是在书面交底工作完成后，地铁施工中，安全更是不容忽视的主要环节，根据一年的工地实际经验简单谈谈安全方面。最重要的就是树立安全意识，首先在项目部管理人员心中必须有强烈的安全意识和责任感，只有项目部管理人员从心底认识到安全的重要性，才能用心做好这项工作。如果项目部管理人员抱着侥幸的心理去做这项工作，那在工程安全施工方面是致命的隐患。所以项目部管理人员必须将安全工作从心底认识并付诸实施。对于劳务队，首先要做的就是在工人进场以后要安排一次安全教育培训，同时要对劳务施工队进行安全技术交底。这些工作都做好后，就是具体实施，项目部管理人员要经常检查施工现场的安全工作，争取将安全隐患在萌芽状态时就彻底消灭掉。很多时候，质量是安全的保证，质量不过关就很大程度上成为安全隐患。在安全方面特别注意的就是工人的安全教育、工人自身携带或佩戴的安全设施等，要时刻督促和检查工人必须佩戴安全设施。在基坑开挖、支架搭设、模板安装时，必须进行严格的检查，要求施工班组严格按照施工规范或规程进行施工，要做到无任何安全隐患，通过相关部门验收后可以进行下一步的工序施工。

这一年来的地铁工程施工工作，使得自己的专业知识得到了长进和加深，工作能力，包括组织协调能力、管理能力和应变能力都得到了很大的提高，更重要的是获得了宝贵的工作经验的积累。这一年来的工作表现也得到了项目部领导和同事们的认可。

总之，在今后的工作中，我将以百倍的热情迎接新的挑战，在学习中进步和成熟起来，不断地鞭策自己并充实能量，提高自身素质与业务水平，以适应时代和企业的发展，与公司共同进步、共同成长，为公司的发展贡献自己的力量。

第17篇：地铁触网施工小结

施工总结

电气化铁路发展到今天已有不少年头，现在提倡跨越式发展，引进国外先进技术发展高速铁路，同时为缓解城市车流辆的拥挤，城市地下铁路也在蓬勃发展。

现在国内的隧道施工技术还不太成熟，隧道器材和设备比较笨重，引进了国外的器材在保证安全、质量的同时也引进了别人的先进技术，尤其是隧道内施工测量。以前使用的是人工简单测量法，虽然也能满足施工要求，但施工起来不太方便，特别在曲线段上部调线不容易达到要求。所以测量在隧道施工中显得尤为重要。隧道内的悬挂编号要与隧道内区分开来，需重新编号。所以要先确定其纵向位置，进行拉链。在拉链过程中需注意几个问题：

1、首先明确悬挂点在隧道避的哪一侧，一般情况下，直线区段悬挂点左右交叉布置（即没有反定位），曲线段，悬挂点在曲外。

2、各悬挂点间的跨距要符合设计要求，特殊情况时跨距需变动，要满足在（－2，+1m）范围内调动，变更后的跨距要不能大于设计最大跨距。

3、拉链过程中随时注意里程复核，每个隧道头和尾都必须闭合，还要注意锚段关节预留位置的正确、是否满足施工要求，而且锚段关节内的跨距必须要准确，便于满足上部的施工、技术要求。在确定完纵向位置后还要确定横向位置，横向位置需准确，进而采用了仪器测量定位精确测量。测量仪器主要分成两大块：一个是自动测量仪，一个是棱镜。测量原理采用的是光的反射和等位三角进行精确测量。测量分两种情况进行：直线段测量和曲线段测量，直线段测量，在从小里程往大里程的方向上，仪器支在左轨上，棱镜放在右轨上，棱镜和仪器在纵向测量时的标记方向上垂直于线路中心，进行精确测量；曲线段仪器支在外轨上，棱镜放在内轨上，仪器和棱镜的连线垂直于线路中心，进行测量，这样测量便于数据统计和管理、程序设计的统一化。在测量过程中，仪器就能读出底座安装高度和底座的安装角度（通过这个角度就能确定底座型号），当底座不能满足要求就得采用吊柱形式，仪器同时给出吊柱的安装角度和长度。拉链和仪器测量可以分成两组人员同时进行（因拉链要比定位测量要快），隧道内可见度极低通讯不畅通，所以测量时要配备防护人员，两组测量人员不能相隔太远，要在对讲机的有效范围内互相照应，随时呼叫保持联系畅通。而隧道内的接触网施工同以前大致相同，要注意提前一天向调度报施工计划，协调好各方劳力，提高工作效率。

相对隧道引用国外技术而言，地铁对我们来说则是全新的。广州地铁新造车辆段接触网部分主要分为三大部分：一部分是杂散电流的防护及接地施工，另一部分是供电车间的施工，还有一部分就是接触网施工。

广州大学城专线牵引供电系统是以走行轨为回流通路的直流牵引供电系统，由于运营环境、经济及其它方面因素限制，走行轨不能完全绝缘于道床，因此钢轨就有向道床及车站、隧道结构泄漏的电流，即杂散电流，而杂散电流会对土建等其它专业的设备和系统产生危害，所以要设计可靠的防护方案：隔离、控制所有可能的杂散电流泄漏的途径，减少杂散电流进入主体结构；通过杂散电流的收集及排流系统提供杂散电流返回牵引变电所的金属通路，限制杂散电流继续向地铁系统以外泄漏。而当杂散电流防护与安全接地发生矛盾时优先考虑安全接地。供电车间是为了确保四号线供电设备安全运行和可靠供电，确保设备处于最佳状态，负责本线供电设备运行管理及维修。

由于地铁到目前为止还未正式施工，现就审图中所得简单的介绍一下，车辆段接触网架设范围包括车辆段试车线，车场线和出入段。出入段和试车线采用简单链型悬挂，车场线采用简单悬挂。柔性悬挂的一些技术要求如下：

a、悬挂点处导线距轨面高度一般为4800mm，检修库接触线导高为5040mm。 b、支柱侧面限界，直线段一般为2300mm，处在两轨道之间的支柱要满足两边的限界。所有支柱限界不能小与2200mm。支柱间的跨距不能大于设计最大跨距50m。

c、拉出值：直线段拉出值为（－20，＋20mm），曲线段拉出值不大于250mm，对于双接触线，拉出值是指线路中心到远离线路的导线的距离，双接触线间距为40mm。 d、锚段长度：一般不大于1500m，当一个锚段内有较长的小半径曲线时，锚段长度可适当缩小。每个锚段两端设补偿下锚，当锚段长度小于750m时一端设硬锚，另一端设补偿下锚。

e、电连接设置，非绝缘锚段关节处、道岔处设电连接，电连接的设置不应影响受电弓正常取流。

f、供电分段：车场出入段与正线分段处设置电动隔离开关，车场各供电分区的联结及上网馈线处设电动隔离开关，车场前电分段设置带接地刀闸的电动隔离开关。 g、架空接触网与接触轨的过渡：在出入段车场段入口处，接触网同时架设架空柔性悬挂接触网与接触轨，形成两处架空柔性悬挂接触网与接触轨的过渡段。 h、绝缘距离及安全距离：带电体距离接地体动态最小距离为100mm，静态最小距离为150mm。

i、接地：试车线每根支柱均设接地极，安装隔离开关的支柱也要设接地极

第18篇：地铁施工标准规范目录

地铁标准规范目录

1.《城市轨道交通线网规划编制标准》（GB/T 50546-2009） 2.《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009） 3.《地铁设计规范》（GB50157-2013） 工程建设类（54条）

4.《城市轨道交通建设项目管理规范》（GB50722-2011） 5.《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50652-2011） 6.《施工企业安全生产管理规范》（GB50656-2011） 7.《地铁工程施工安全评价标准》（GB50715―2011） 8.《建设工程施工现场消防安全技术规范》（GB50720-2011） 9.《施工现场临时用电安全技术规范》（ JGJ46-2012） 10.《建筑施工机械使用安全技术规程》（JGJ33—2001） 11.《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008 ） 12.《建筑拆除工程技术规范》（ JGJ147-2004）

13.《城市轨道交通岩土工程勘察规范》（GB 50307-2012） 14.《盾构隧道管片质量检测技术标准》（CJJ/T 164-2011） 15.《预防混凝土碱骨料反应技术规范》（GB/T 50733-2011） 16.《混凝土小型空心砌块建筑技术规程》（JGJ_T 14-2011） 17.《高处作业分级》（GB/T 3608--1993）

18.《建筑施工高处作业安全技术规范》（JGJ80-91）

19.《建筑施工起重吊装工程安全技术规范》（JGJ 276-2012 ） 20.《龙门架、井字架、物料提升机安全技术规范》（JGJ88-1992） 21.《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》（JGJ_130-2011） 22.《建筑施工门式钢管脚手架安全技术规范》（JGJ128-2010） 23.《建筑门窗及幕墙用玻璃术语》（JG/T354-2012） 24.《钢筋锚固板应用技术规程》（JGJ 256—2011） 25.《冷轧带肋钢筋混凝土结构技术规程》（JGJ95-2011） 26.《预制带肋底板混凝土叠合楼板技术规程》（JGJ/T 258-2011） 27.《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18-2012） 28.《机械喷涂抹灰施工规程》（JGJ/T 105-2011 ） 29.《建材工程术语标准》（GB/T 50731-2011） 30.《建筑施工安全检查标准》（JGJ59-2011）

31.《工业设备及管道防腐蚀工程施工规范》（GB 50726-2011） 32.《城市轨道交通综合监控系统工程设计规范》（GB 50636-2010） 33.《民用闭路监视电视系统工程技术规范》（GB50198-2011） 34.《通风与空调工程施工规范》（GB50738-2011） 35.《钢结构工程施工规范》（GB50755-2012）

36.《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》（GB50736-2012 ） 37.《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008） 38.《给水排水用滗水器通用技术条件》（CJ/T 388-2012） 39.《轨道交通工程人民防空设计规范》（RFJ02-2009） 40.《城市轨道交通站台屏蔽门系统技术规程》（CJJ183-2012） 41.《地铁限界标准》（CJJ96—2003） 42.《地铁与轻轨车辆转向架技术条件》（ CJ/T365—2011） 43.《城市轨道交通设备房标识》（CJ/T 387-2012）

44.《城市轨道交通直流牵引供电系统》（GB/T 10411-2005 ） 45.《城市轨道交通直线电机牵引系统设计规范》（CJJ167-2012） 46.《城市轨道交通直流牵引供电整流机组技术条件》（CJ/T 370-2011） 47.《城市轨道交通信号系统通用技术条件》（ GB/T 12758-2004） 48.《城市轨道交通自动售检票系统检测技术规程》（CJJ/T162-2011 ） 49.《城市轨道交通车辆空调、采暖及通风装置技术条件》（CJ/T354-2010 ）

50.《城市轨道交通车辆贯通道技术条件》（CJ/T 353-2010） 51.《城市轨道交通直线感应牵引电机技术条件》（CJ/T 311-2009） 52.《城市轨道交通直线电机车辆通用技术条件》（CJ/T310-2009） 53.《城市轨道交通浮置板橡胶隔振器》（CJ/T285-2008） 54.《城市轨道交通轨道橡胶减震器》（ CJT 286-2008） 55.《城市轨道交通站台屏蔽门》（CJJ 183-2012 ） 56.《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ49-1992） 57.《城市轨道交通工程质量安全检查指南》（试行） 质量验收类（18条）

58.《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999 ） 59.《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2008） 60.《混凝土结构试验方法标准》（GB/T 50152-2012） 61.《地下防水工程质量验收规范》（GB50208-2011） 62.《工业设备及管道防腐蚀工程施工质量验收规范》（GB 50727-2011） 63.《城市轨道交通自动售检票系统工程质量验收规范》（GB50381-2010）

64.《电气装置安装工程电缆线路施工及验收规范》（GB50168-2006） 65.《钢结构工程施工质量验收规范》（GB 50205—2001） 66.《电梯工程施工质量验收规范》（GB 50310-2002）

67.《城市轨道交通信号工程施工质量验收规范》（GB 50578-2010） 68.《城市轨道交通通信工程质量验收规范》（GB50382-2006） 69.《城市轨道交通综合监控系统工程施工与质量验收规范》（GB/T50732-2011）

70.《通风与空调工程施工质量及验收规范》（GB50243-2002） 71.《采暖通风与空气调节工程检测技术规程》（JGJ/T 260-2011） 72.《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准》（JGJ/T 170-2009）

73.《城市轨道交通安全预评价细则》（AQ8004--2007） 74.《城市轨道交通安全验收评价细则》（AQ8005--2007） 75.《地铁运营安全评价标准》（GB/T 50438-2007） 运营管理类(5条)

76.《城市轨道交通运营管理规范》（GB/T 30012-2013）

77.《地铁与轻轨系统运营管理规范》（CJJ/T 170—2011，2012年4月1日起施行） 78.《关于切实加强城市公共交通安保工作的通知》(公通字[2014]28号) 79.《交通运输部关于加强城市轨道交通运营安全管理的意见》（交运发[2014]201号）

80.《城市轨道交通自动售检票系统工程质量验收规范》（GB50381-2006）

第19篇：地铁施工安全工作计划

地铁施工安全工作计划

地铁施工是高风险行业。地下土质、管线的复杂性、特殊性给施工造成很大的危险。为了员工的人身安全和公司的利益，项目部不折不扣地严格落实安全生产规章制度。以“铁的要求、铁的纪律、铁的制度”，从严管理，从严要求。通过经常性教育培训学习，让员工清楚理解规章制度;通过经常性检查督促，让员工严格执行规章制度;通过经常性分析事故苗头、事故隐患后果，让员工认识到遵章守纪就是保护自己，保护同事，保护家庭。

一、根据自身实际，建立健全项目部各项安全规章制度并落实安全生产责任制。

安全责任重于泰山。项目部制定必要、合理、严格的规章制度；又按照“守土原则”落实各级安全生产责任制，推行“千斤重担从挑，人人身上扛指标”的安全目标管理理念。从项目经理、总工、工长、班组长到每个员工，均签订安全生产责任状，明确各级和每个岗位员工的安全生产责任，形成全面的安全生产责任制体系，将安全责任和目标层层分解，层层落实。实行“一票否决制”，建立安全责任追究机制，把安全责任状完成情况作为每层级领导，每位员工的绩效考核标准之一。

二、重视教育培训，提高员工的安全素质。

在当今科学技术飞速发展的时代，人员的素质是非常关键的，要培养一支高素质的队伍，抓好教育培训和学习是安全管理工作中一项十分重要的环节，它是提高全体建设者安全素质的一项重要手段;它不仅包含对全体建设者甚至和它相关人员的普及性教育培训，

以形成良好的安全生产施工氛围。在这方面项目部计划工作如下:

1、实行封闭式管理。员工进入施工现场必须经过教育培训(三级教育)并考试合格后发放工作卡(或证)。没有工作卡(或证)的员工一律不得进入施工现场。

2、特种作业人员(包括电工、机手等)必须持有特种作业证到安全主任处登记，办好工作工作卡(或证)。

3、经常生教育培训(指在施工过程中自始至终的坚持不断的安全教育培训)。

4、采取多种多样易接受的形式(如:宣传画、板报、会议等)进行教育培训。

通过这些方式，使员工人人懂安全，人人管安全，人人重视安全生产，警钟长鸣，防患于未然。

三、加强安全检查。

安全检查是一项综合性的的安全生产管理措施，是建立良好安全生

产环境，做好安全生产工作的主要手段，也是防止事故发生，减少事故隐患的有效方法。我们计划建立以项目部、工区、班组三级检查体制。安全检查做到项目部每月不少于一次;工区每周不少于一次;作业班组每天不少于一次。主要检查各项规章制度的落实情况;安全施工人员的思想和施工氛围营造的如何，特种设备的运营情况;有无安全隐患;安全管理人员到位情况等。(根据“管生产必须管安全”的原则，项目部制定，现场班组长为安全兼职管理员，并带安全员红袖章，负责本班组现场安全工作。)做到一点不漏，面面俱到，不留死角。以杜绝重大伤亡事故、交通事故、火灾事故、触电事故、治安案件为目标，全面开展加强安全生产，文明施工工作;采取严格检查制度，按照“四不放过”原则，严肃查处检查中发现的安全问题、原因，消除隐患，找出差距，限期整改。确保施工生产顺利进行。

四、执行优奖劣罚，是安全生

产的有力措施。

经济杠杆不仅在施工生产上起到激励作用，同样在安全生产方面也起到非常重要的作用。项目部制定，《安全生产责任状》和《安全生产奖惩制度》，对安全生产实行优奖劣罚的激励机制。主要目的是提高全体干部员工的安全意识，增强安全责任感。

五、编制应急救援预案。

事故的发生是偶然性和随机性的，无论预防措施制定的再好，安全规章制度管理的再严，事故也有可能发生。为了减少人员伤亡或争取公司财产和利益不受到更大的损失。项目部根据实际情况编制应急救援预案，建立应急救援体系，并责任落实到人。这样可以有效的应对任何突发事件，控制事故的扩大，减少事故的损失。

总之，项目部在业主和公司的领导下，认真贯彻指示精神，切实做好安全生产工作。我们地铁项目部将以饱满的热情，高昂的斗志迎接这次新的挑

设做贡献!向深圳人民和公司战。为深圳地铁建交一份满意的答卷!

第20篇：地铁车站施工经验

地铁施工施工工序浅析

一、引言

地铁具有运量大、快捷、安全、准时、舒适等特点，是城市交通的主要发展方向。世界上第一条地铁是1863年在伦敦修建的，迄今已有近一个半世纪。这一个半世纪中，随着土建施工技术、机械制造技术、通信及信号技术等诸多领域的飞速发展，地铁事业亦取得了长足进步。从地铁运营的里程上看，欧洲和北美发达国家占领先地位，但近20年发展中国家的地铁事业也呈蓬勃发展之势。

我国1971年北京建成第一条地铁，目前上海、广州、深圳、南京等多个城市均已部分建成并正在兴建地铁网络，我国地铁事业正进入一个发展高潮。

上海早在1958年就已经开始筹建地铁，经过长期摸索、克服了种种艰难，终于在1995年4月28日地铁一号线建成试运营，历时38年。其后，2000年7月地铁二号线建成、2001年底明珠一期建成，目前在建或即将开工的有一号线北延伸（共和新路高架）、莘闵线、明珠二期、M8线、二号线西延伸、明珠一期北延伸、R4线等等。上海地铁建设进入了前所未有的高速发展阶段。

在上海软土地区，地层基本为饱和含水流塑或软塑粘土层，抗剪强度低，含水量高达40%以上，灵敏度在4~5，压缩性大都属高压缩，并具有较大的流变性，这种软弱流变的地质条件决定了上海地区的基坑工程中环境保护问题更为突出。在上海曾出现一些深基坑周围地层移动引起附近建筑和设施破坏的工程事故，造成了严重的社会影响和经济损失，因此控制深基坑施工过程中的风险贯穿于施工的全过程。

土建施工在车站施工中所占的周期、投资都比较大，而且是车站施工中风险比较集中的阶段，尤其应引起足够重视。

地铁土建施工涉及到诸多工序，以下按工序介绍：

二、围护结构

围护结构的主要作用是与支撑一起形成支护体系，支挡坑内外的不平衡土压力，保持基坑的稳定。因此，围护结构应具有足够的强度、刚度和稳定性。在上海地铁车站工程中，主要应用的有两类围护结构：地下连续墙和SMW（Soil Mixing Wall）工法。

2.1 地下连续墙

地下连续墙是在基坑四周通过成槽、钢筋混凝土施工等工艺形成的具有较好强度、刚度和抗渗性的地下连续壁。地下连续墙具有刚度大、抗渗性能好、施工过程中无振动、无噪音等特点。地下连续墙作为地铁车站深基坑的挡土围护结构，施工时对周围环境影响小，适宜在城市建筑密集区域作业。一般地下连续墙适用于开挖深度14米以上的深基坑。

根据地下连续墙在施工阶段和使用阶段的作用，地下连续墙可以分为单墙体系和双墙体系。双墙体系中，地下墙在施工阶段作为挡土结构与支撑一起形成支护体系；在使用阶段与内衬墙共同工作形成受力体系，承受结构荷载。单墙体系中，地下墙在施工阶段作为挡土结构与支撑一起形成支护体系；在使用阶段单独作为承重体系的一部分，承受结构荷载。 2.1.1 地下连续墙施工工艺 地下连续墙工艺流程： 导墙施工

成槽 成槽过程中应使用泥浆护壁，泥浆于现场配制。 泥浆置换、清底 吊放锁口管 钢筋笼吊放 混凝土浇捣 锁口管拔出

地下连续墙施工前先要构筑导墙，导墙净宽应比连续墙宽度稍宽约4cm，顶部比地面高4~5cm。一般导墙深度约1.5米，遇障碍物或暗浜等特殊情况时，应先行处理，考虑导墙加深并要求导墙落到原状土上。

地下连续墙分幅成槽和浇捣混凝土，每次成槽宽度约2~6米，平面形状有“—”形、“L”形和“T”形等。槽段有先行幅和后行幅之分，先行幅在槽段两头放置锁口管。地下连续墙接头常用的有：预制接头、刚性接头、柔性防水接头和预留注浆孔接头等。 2.1.2 地墙施工控制要点

1、导墙轴线和标高的复测

导墙轴线决定着地下连续墙的位置；导墙顶标高将影响到钢筋笼的入槽标高。在单墙结构地铁车站中，进而将影响到钢筋连接器与底板、中楼板和顶板钢筋的连接。因此，导墙的轴线和标高，施工单位必须报验。

2、成槽泥浆性能指标的控制：

成槽泥浆的比重、粘度、含砂量等项指标，不仅影响槽壁的稳定，同时也影响地下连续墙混凝土的密实性和防水性能。因此，在地墙成槽和混凝土浇筑过程中，必须逐幅槽段进行抽检，将泥浆指标控制在设计要求或规范规定的范围内。

3、成槽深度、垂直度

成槽深度、垂直度，必须控制在设计或规范允许范围内，一般应控制地墙垂直度高于3/1000，对于单墙结构车站，尤其应严格控制地墙的垂直度；成槽达到设计标高后，应进行清槽，以提高地墙的承载能力，减小沉降量。

4、钢筋笼

在钢筋品种、规格、数量符合设计要求的前提下，对单墙结构地下连续墙，应重点控制： a.钢筋连接器与底、中、顶板对应位置的准确性；

b.钢筋笼入槽时笼顶标高即吊筋长度控制，以确保钢筋连接器位置的准确。

5、混凝土浇筑 检查商品混凝土的配合比、强度和抗渗等级、坍落度，必须符合设计要求；检查导管埋入混凝土面的深度，避免因埋管过浅造成夹泥断墙事故；计算地墙混凝土的充盈系数，判断地墙施工质量。

2.1.3.减少地下连续墙施工中对周围环境影响的若干措施

1、减小槽幅宽度

2、加固槽壁土体，一般用搅拌桩或注浆等方法加固。

3、做高导墙抬高泥浆液面或降水加大槽内外液面高差。

4、在保护对象和槽壁间设置隔离桩。

2.2 SMW工法

SMW工法是指将土与水泥浆搅拌后形成搅拌桩墙体，在墙体中插入高强度劲性芯材（一般为型钢）使之与搅拌桩墙体形成的复合挡土墙。

SMW工法作为基坑围护结构于1976年由日本竹中土木株式会社与成幸工业株式会社开发成功并应用。1986年日本材料协会编制了SMW工法的施工规范，使SMW工法的应用出现了一个高潮。据统计，至1993年，这一工法占日本基坑围护结构的50%，目前占到80%，已成为基坑围护的主要工法。

国内应用搅拌桩作围护和地基加固始于80年代，但当时使用的是纯搅拌桩，未加型钢。明珠二期兰村路站是目前国内以SMW工法作为围护结构的最大的基坑工程，该基坑围护结构全长700多米、最深达26米。

SMW工法作为一种新型的围护结构，具有以下特点：对周围环境影响小、高止水性、可在各种地层中使用、大厚度和大深度、施工速度快、造价低、环境污染小。

2.2.1 SMW工法施工工艺

SMW工法施工工艺流程：（搅拌桩施工工艺见搅拌桩节） SWM工法工艺流程图

2.2.2 SMW工法施工控制要点

1、在搅拌机过程中，注入地层的浆液有一部份会流返回地面，须沿挡向施作一沟槽。沟槽边设固定支架，以便固定插入的H型钢。

2、在搅拌成桩时，所需容量70～80％的水泥浆宜在下行钻进时灌入，其余的20～30％宜在螺旋钻上行回程时灌入。此时所需水泥浆仅用于充填钻具撤出留下的空隙。螺旋钻上拔的灌浆，对于饱和疏松的土体具有特别的意义，因为这种地层中的柱体易产生空隙。螺旋钻上行时，螺钻最好反向旋转，且不能停止，以防产生真空，有真空就可能导致柱体墙的坍塌(非饱和土体)。

3、施工应按跳孔顺序进行，为保证围护结构的连续性和接头施工质量，两桩搭接部分应重复套钻。

4、在搅拌桩的施工过程中，要特别注意水泥浆液的注入量和搅拌沉入及提升量及提升速度。下钻进的速度应比上提时的速度慢一倍左右，以便尽可能保证水泥土的充分搅拌，又可获得较高的贯入速度。在砂土互层或土性变化较大的场地施工时，应根据各种土质的情况选择水泥浆液的配合比，以便得到较均匀的墙体，确保工程质量。 （5） H型钢的回收，通过在插入的H钢表面涂一层减摩材料，从而使H型钢便于拔出回收。针对不同工程，不同水泥浆液配合比，在施工前作H型钢的拉拔试验，以确保H型钢的顺利回收。基坑开挖时围护墙体会产生弯曲变形，弯曲后H型钢的回收会比较困难，因此若考虑型钢回收则开挖过程中应尽量减小围护结构的变形。

（6） 水泥浆液中的掺加剂：国内工程多掺入一定量的木质素，以减小水泥浆液在注浆过程的堵塞现象。也可在水泥浆液中掺加膨润土，利用膨润土的保水性以增加水泥土的变形能力。不致因墙体变形而过早开裂，从而影响墙体的抗渗性。日本公司在施工时，材料的配比基本是1m3土体注入水泥75～200kg，膨润土10～30kg，水灰比w/c为0.3～0.8，根据工程类别及土性选择使用。

2.2.3 SMW工法施工控制要点

1、在搅拌机过程中，注入地层的浆液有一部份会流返回地面，须沿挡向施作一沟槽。沟槽边设固定支架，以便固定插入的H型钢。

2、在搅拌成桩时，所需容量70～80％的水泥浆宜在下行钻进时灌入，其余的20～30％宜在螺旋钻上行回程时灌入。此时所需水泥浆仅用于充填钻具撤出留下的空隙。螺旋钻上拔的灌浆，对于饱和疏松的土体具有特别的意义，因为这种地层中的柱体易产生空隙。螺旋钻上行时，螺钻最好反向旋转，且不能停止，以防产生真空，有真空就可能导致柱体墙的坍塌(非饱和土体)。

3、施工应按跳孔顺序进行，为保证围护结构的连续性和接头施工质量，两桩搭接部分应重复套钻。

4、在搅拌桩的施工过程中，要特别注意水泥浆液的注入量和搅拌沉入及提升量及提升速度。下钻进的速度应比上提时的速度慢一倍左右，以便尽可能保证水泥土的充分搅拌，又可获得较高的贯入速度。在砂土互层或土性变化较大的场地施工时，应根据各种土质的情况选择水泥浆液的配合比，以便得到较均匀的墙体，确保工程质量。

5、H型钢的回收，通过在插入的H钢表面涂一层减摩材料，从而使H型钢便于拔出回收。针对不同工程，不同水泥浆液配合比，在施工前作H型钢的拉拔试验，以确保H型钢的顺利回收。基坑开挖时围护墙体会产生弯曲变形，弯曲后H型钢的回收会比较困难，因此若考虑型钢回收则开挖过程中应尽量减小围护结构的变形。

6、水泥浆液中的掺加剂：国内工程多掺入一定量的木质素，以减小水泥浆液在注浆过程的堵塞现象。也可在水泥浆液中掺加膨润土，利用膨润土的保水性以增加水泥土的变形能力。不致因墙体变形而过早开裂，从而影响墙体的抗渗性。日本公司在施工时，材料的配比基本是1m3土体注入水泥75～200kg，膨润土10～30kg，水灰比w/c为0.3～0.8，根据工程类别及土性选择使用。

三、地基加固

由于上海地区土质松软、含水量高、流变性强，因此对于较深的基坑，若不采取措施则开挖变形将较大。由于地铁基坑大多处于城市建筑物、管线较密集地区，对变形控制要求非常高，因此在基坑深度大、周围环境复杂时，应考虑对基坑进行加固。 基坑加固方法有很多种，这里主要介绍在地铁工程中应用较多的几种：注浆法、深层搅拌法、旋喷法等。广意上讲此三种工法均属于注浆工法，此处所讲的注浆法是指狭义上的注浆法即通过注浆管进行的单液浆或双液浆施工方法。

3.1注浆加固

注浆法是指将注浆管置于（打入法、钻孔法、振冲法等）所要加固的地层中，通过注浆管注入浆液，使之与土体形成复合体，增加土体强度。

根据注浆进入土体的压力、掺和方式的不同，注浆可分为劈裂注浆和压密注浆。当注浆压力比较大时，浆液将沿作土体的薄弱处注入，沿径向流动，最终形成狼牙棒式的注浆体，这种方法称之为劈裂注浆。当压力较小时，浆液压力不足以劈裂土体，注浆体呈柱状，主要通过挤密作用加强土体，此方法称之为压密注浆。

根据浆液成分和配比的不同，可分为单液浆和双液浆。单液浆主要材料为水泥（可掺加适量的粉煤灰），而双液浆主要为水泥（适量粉煤灰）和水玻璃溶液的混合液。由于水泥浆和水玻璃液混合后会迅速凝固并产生强度，因此双液浆可用于工期紧、早期强度要求比较高的基坑加固。 3.1.1注浆工艺流程：

1、注浆孔定位

2、浆液配置

3、机架就位

4、注浆管钻进（或打入、振入）

5、浆体注入边提升注浆管

6、机架移位 3.1.2注浆控制要点

1、控制浆液配比

正式施工之前，根据搅拌罐容积和设计配合比，配制标准水泥浆液，测得标准条件下水泥浆比重和粘度。施工过程中应随机抽检水泥浆比重、粘度，以检查水泥掺量是否符合设计要求。

2、控制注浆量

应配置浆液流量自动记录装置，如实记录浆液注入量。若无流量计，则在正式施工前，应对搅拌罐的容积进行标定，根据配合比、水灰比要求和加固深度、设计孔距等项数据，通过计算确定每孔水泥浆液注入量，作为施工标准和检查依据。

3、控制施工参数

首先是加固深度部位的控制，复核钻杆长度，使其满足加固深度要求；其次，施工中随机检查施工参数的执行情况，如注浆压力、注浆量、拔管间距等，发现问题，及时整改。

4、加固效果检验

确定检验方法，应满足设计单位提出的检验指标的要求，通常要求加固后土层的PS值达到1.0～1.5Mpa。要求进行静力触探检验，检验点位应随机抽样确定。

3.2搅拌桩加固 搅拌桩是指利用特殊的搅拌头或钻头，钻进地基至一定深度后，喷出固化剂，使其沿着钻孔深度与地基土强行拌和而形成的加固土桩体。固化剂通常采用水泥或石灰，可以是浆体或粉体。 搅拌桩适用于加固淤泥、淤泥质土和含水量较高而地基承载力小于120Kpa的粘土、粉土等软土地基。搅拌桩施工时无振动、无噪声、无泥浆污染、适合于在城市建筑物等密集地区进行地基加固。

根据机械中搅拌头数量可分为：单轴机、两轴机、三轴机和多轴机。每种机械在加固过程中的挤土和涌土性能均不相同，应引起足够重视。 3.2.1搅拌桩加固工艺流程

1、定位

2、搅拌下沉

3、喷浆提升

4、重复搅拌下沉

5、重复搅拌提升

6、清洗

7、移位

3.3旋喷加固

旋喷加固是通过旋喷管将高压喷射流注入土体内，使之与土体充分混合并重新结构从而提高土体强度的一种加固方法。 3.3.1旋喷加固的特点

1、受土层、土的粒度、土的密度、硬化剂粘性、硬化剂硬化时间的影响较小，可以广泛应用于淤泥、软弱粘土、砂土甚至砂卵石地层等。

2、加固体强度较高，可达100~2000Kpa。

3、可以有计划地在预定地范围内注入必要地浆液，形成一定距离地桩，或连成一片地排桩或薄地帷幕，加固深度可以自由调节。

4、可以形成垂直的墙体亦可以根据需要形成水平或倾斜墙体。

旋喷法可分为单管旋喷、二重管旋喷和三重管旋喷。单管时仅喷射高压浆体；二重管旋喷同时喷射高压浆体和高压空气；三重管旋喷喷射喷射高压浆体、高压空气以及高压水。其中二重管旋喷加固半径可达100cm，三重管旋喷加固半径可达80~200cm。

3.3.2旋喷加固工艺

旋喷加固可分为两个阶段：第一阶段为成孔阶段，即用普通或专用钻机，驱动密封良好的喷射管和喷射头进行成孔，成孔时可采用水冲或振动的方法。

第二阶段为喷射加固阶段，即用高压浆体（以及高压水和空气）以较高的压力从喷嘴中向土中喷射。同时一边喷射一边提升，使浆体与周围土体混合，形成圆柱状的加固体。 旋喷加固控制要点：

（1） 旋喷桩浆液的固化剂可选用

425、525号普通硅酸盐水泥，水泥浆液的水灰比应根据土体加固强度的需要选为1:1~1.5:1。水泥浆液中可添加水玻璃等化学辅助材料和掺合料，以及速凝、早强、悬浮等外加剂，浆液配比应通过试验确定。

（2） 钻机安放应保证足够的平整度和垂直度，钻杆倾斜度不得大于1%，钻孔孔位与设计位置的偏差不得大于50mm；

（3） 水泥浆拌制系统应配有可靠的计量装置；喷浆系统应配备流量表、压力计等检测装置；在喷浆过程中对提升速度应有控制装置和措施。

（4） 施工前应对浆液流量、喷浆压力、喷嘴提升速度等进行标定。

（5） 水泥浆宜在旋喷前一小时内搅拌，旋喷过程中冒浆量应控制在10~25%。相邻两桩施工间隔时间应不小于48小时，间距应不小于2m。

（6） 成桩过程中钻杆的旋转和提升必须连续不中断，拆卸钻杆续喷时，注浆管搭接长度不得小于100mm；

（7） 在高压喷射注浆过程中出现异常情况时，应及时查明原因并采取措施进行补救，排除故障后复喷高度不得小于500mm; （8） 对泥浆的沉淀和排放应进行周密的设计和处理，确保施工过程中场地的清洁和不污染环境；

四、降水

1、深基坑降地下水的作用：

（1） 保持开挖面的干燥，便于开挖施工 （2） 增加基坑稳定性

（3） 改善基坑土体的特性，增加土体强度 （4） 防止坑底的隆起和破坏

降水工艺有很多种，如电渗法、喷射法、真空法等，有轻型井点、深井井点等。在选取时需根据不同的土层特性及基坑深度确定。见下表：

土层名称 渗透系数（m/d） 土的有效粒径（mm） 采用的降水方法 备注 粘土 0.001 0.003 电渗法 一般可用名排水，挖掘较深时可用电渗法 重粉质粘土 0.001~0.05 粉质粘土 0.05~0.1 粉土 0.1~0.5 0.003~0.025 真空法、喷射井点、深井法 上海地区使用较多 粉砂 0.5~1.0 细砂 1~5 0.1~0.25 普通井点法、喷射井点、深井法 中砂 5~20 0.25~0.5 粗砂 20~50 0.5~1 砾石 >50 多层井点或深井法 有时需水下挖掘

当土层的渗透系数较低时应采用真空井点系统，以便在井点周围形成部分真空，增加流向井点管的水力坡度。上海地铁深基坑采用较多的为真空深井法。

采用深井井点时，应根据土层渗透系数的不同开一截滤管或多截滤管。滤管周围应均匀填充填料，以保证水可以透过填料，而土体颗粒不会透过从而堵塞滤孔。填料应根据土体颗粒组成确定。 为防止真空泄漏，应在孔口一定高度内用粘土回填密实。

降水施工的注意事项：

（1） 应根据工程地质和水文地质条件、场地的施工条件、周围环境条件、机具及材料供应条件等，合理地选用轻型井点、喷射井点、深井井点、真空深井井点等井点类型，以及井点构造措施。 （2） 井点降水以不影响邻近建筑物及地下管线的安全为原则，必要时应采取回灌措施。 （3） 基坑降水必须在坑内外根据需要设置数量足够观测孔，并在坑外设置地面沉降观测点； （4） 若遇承压水，应对坑底稳定性进行验算。必要时，应采用降承压水的措施，并应符合下列规定：

正式降承压水前应做抽水试验，确定降水参数；

井点布置应综合考虑基坑周围环境条件、地质条件和现场施工条件，当基坑周围环境容许时，宜在基坑外设置井点；

施工中应将基坑内的降水和抽取承压水分成两个独立的系统，并根据各自的技术要求制定降水组织设计。

承包商应对各工况下坑底抗承压水头的安全系数进行验算，并根据验算结果制定详细的降水和封井计划。

（5） 应对成井口径、井深、井管配置、砂料填筑、洗井试抽、出水量等关键工序做好详细的纪录，每道工序完成后应进行检查和确认；

（6） 应指定专人负责抽水、观测，并详细记录水位、水量变化情况；

五、开挖及支撑

1、开挖

下图为上海地区软土的流变试验，从图中可以知道： 上海软土流变试验曲线

在土体主压力较小时（ ）蠕变变形很小，主要是弹性蠕变；不排水土体的流变要比排水土体的流变性显著，当 （此应力约相当于14～15m的深基坑挡墙被动区土体的压应力）不排水的土样蠕变到最后会发生破坏，即呈破坏型；而排水土样蠕变则呈衰减型，蠕变是收敛和稳定的；当土体主应力达到或超过发生不收敛蠕变的极限应力水平时，从开始蠕变到蠕变速率急剧增大而发生破坏只有几天的时间，这说明在应力水平高的情况下，土体会在一定的承载时间内，以不易察觉的蠕变速度发生破坏。

从上述的试验结果的分析中可知，在处于具有流变地层的深基坑中，土的流变特性不仅会影响到基坑的稳定，而且对于基坑的变形控制也至关重要，这在控制基坑变形要求高的基坑工程中尤为突出。同时，在流变特性的分析中，我们可以取得有关控制软土深基坑变形的几点重要启示：

（1） 分层分块开挖能够有效地调动地层的空间效应，以降低应力水平、控制流变位移。 （2） 减少每步开挖到支撑完毕的时间，即无支撑暴露时间，可明显控制挡墙的流变位移，这在无支撑暴露时间小于24小时效果尤其明显。

（3） 解决软土深基坑变形控制问题的出路在于规范施工步序和参数，并将其作为实现设计要求的保证。

地铁深基坑施工工序及其参数可分为两种：

（1） 长条形深基坑开挖（车站基坑标准段） 如下图所示，其特点是基坑宽度较窄，一般为20左右，条形深基坑开挖施工技术要点是按有限长度L分段开挖和浇筑底板。每段开挖中又分层、分小段、限时完成每小段的开挖和支撑工作。每层厚度为hi，每小段宽度b，每小段开挖及支撑的工作在Tr时间内完成。主要施工参数见下图。 车站标准段深基坑的开挖参数

车站深基坑端头井斜撑部分的开挖步序和参数

（2） 基坑角部斜撑部分（端头井部分）的开挖 如下图所示，先自基坑角点沿垂直于斜撑方向向基坑内分步开挖，每步挖土适当限定宽度，每步开挖与支撑工作在限定时间内完成，两个斜撑范围内的三角形土体开挖后，再挖除坑内余留的土体。如每步斜条状开挖长度大于20m时则先挖中间再挖两端。其主要施工参数如下图所示。

从上面的基坑开挖方式中可以看出，基坑开挖分层数、每一层的厚度、每小段的开挖顺序、尺寸和无支撑暴露时间等是和软土流变变形直接相关的重要施工参数。当这些参数和地基土参数、支护结构参数一起被作为基坑设计依据并在施工中得以切实实施，软土基坑变形就能够真正得以合理而准确的预测和控制。 变形控制的主要措施有：

（1） 调整后继开挖步序和参数，这是运用软土基坑工程时空效应规律，控制基坑变形的一个十分重要的方法。当基坑变形或变形速率超过警戒值，应用考虑时空效应的计算方法，可以找出后继开挖中满足环境保护要求的施工参数。

（2） 利用双液分层注浆注浆控制基坑挡墙位移或保护对象的位移，注浆时要结合跟踪监测数据，谨慎合理地选用注浆参数。

（3） 局部增设支撑或调整支撑位置。

深基坑开挖过程的控制要点：

（1） 基坑开挖必须按设计要求分段开挖和浇筑底板。每段开挖中又分层、分小段，并限时完成每小段的开挖和支撑。因此，主要施工参数有：分段、分层、分小段；每小段宽度，每小段开挖的无支撑暴露时间以及每小段开挖厚度。

（2） 车站端头井的开挖，应首先撑好标准段内的2根对撑，再挖斜撑范围内的土方，最后挖除坑内的其余土方。斜撑范围内的土方，应自基坑角点沿垂直于斜撑方向向基坑内分层、分段、限时地开挖并架设支撑。对长度大于20m的斜撑，应先挖中间再挖两端。主要施工参数有：每小段宽度，每小段开挖的无支撑暴露时间以及每层开挖厚度。

（3） 基坑开挖过程中严禁超挖，分层开挖的每一层开挖面标高不得低于该层支撑的底面或设计基坑底标高。

（4） 基坑纵向放坡不得大于安全坡度，并进行必要的人工修坡。应对暴露时间较长或可能受暴雨冲刷的纵坡采用坡面保护措施，严防纵向滑坡。

（5） 开挖过程中应及时封堵地下连续墙接缝或墙体上的渗漏点。 （6） 坑底开挖与底板施工

设计坑底标高以上30cm的土方，应采用人工开挖，局部洼坑应用砾石砂填实至设计标高。 坑底应设集水坑，以及时排除坑底积水。集水坑与基坑挡墙内侧的距离应大于1/4基坑宽度。 在开挖到底后，必须在设计规定时间内浇筑混凝土垫层（包括砼垫层以下的砾石砂垫层或倒滤层）。垫层所用混凝土的强度以及达到强度的时间必须满足设计要求。 必须在设计规定的时间内浇筑钢筋混凝土底板。

2、支撑

在深基坑的施工支护结构中，常用的支撑系统按其材料分可以有钢支撑和钢筋混凝土支撑等种类。其优缺点比较如下表。 钢支撑 钢筋混凝土支撑 优点 ◆便于安装和折除 ◆材料的消耗量小

◆可以及时施加预应力以减少无支撑暴露时间，合理地控制软土基坑变形 ◆有利于缩短工期 ◆整体刚度好 ◆节点构造处理相对简单 ◆结构稳定性好 缺点 ◆整体刚度较弱 ◆稳定性差

◆节点构造处理难度大 ◆制作时间长于钢支撑，不利于减少无支撑暴露时间 ◆拆除工作比较繁重 ◆材料的回收利用率低 ◆工期相对较长

就支撑结构的发展方向而言还是应该推广使用钢支撑，努力实现钢支撑杆件的标准化、工具化，建立钢支撑制作、安装、维修一体化的施工技术力量，提高支撑结构的施工水平。但还需强调指出，支撑系统应因地制宜，在特定条件下，钢筋混凝土支撑仍有其存在和优化的必要。上海地铁深基坑工程中绝大部分使用钢支撑。

支撑结构体系由围檩、支撑杆或支撑桁架、立柱、立柱桩等组成。深大基坑设计和施工中，必须对支撑系统中各节点，特别是多支撑交汇的关键节点的构造细节，做深入分析和谨慎处理，严防“一点失稳、全盘皆垮”的灾害性事故。

围檩 支撑结构的围檩直接与围护壁相连，围护壁上的力通过围檩传递给支撑结构体系。在采用地下连续墙的地铁地铁车站深基坑中，常常不设围檩而直接将支撑撑于地下墙面上，这种支撑布置要和地下墙相配，通常每道在一幅地下墙上设两根对撑。

支撑杆 是支撑结构中的主要受压杆件，由于受自重和施工荷载的作用，支撑杆属于一种压弯杆件。支撑杆相对于受荷面来说有垂直于荷载面和倾斜于荷载面二种，对于斜支撑杆要注意支撑杆和地下墙（或围檩）连接节点的力的平衡。

立柱和立柱桩 支撑杆和支撑桁架需要有立柱来支承，立柱通常采用H型钢或钢格构柱。立柱下要有立柱桩支承，立柱桩可以借用工程桩、也可以单独设计用于支承立柱。立柱和立柱桩可有效地保证支撑的稳定性，但立柱的沉降或回弹会引起支撑次应力，降低支撑稳定性。实测数据表明，基坑开挖到15m的坑底回弹范围通常是坑底以下12m深度内，因此建议立柱桩要穿越这一回弹区域。

支撑安装和制作要点

（1） 在开挖每一层的每小段的过程中，当开挖出一道支撑的位置时，即在支撑两端墙面上测定出该道支撑两端与地下墙（或围檩）的接触点，以保证支撑与墙面垂直且位置准确，对这些接触点要整平表面，画出标志，并量出两个相对应的接触点间的支撑长度，以使地面上预先按量出长度配置支撑，并配备支撑端头配件以便于快速装配。而在地面上要有专人负责检查和及时提供开挖面上所需要的支撑及其配件，支撑在使用前应进行试装配，以保证支撑有适当的长度和足够的安装精度，对不符合技术要求的支撑配件一律弃用。

（2） 支撑就位后应及时准确施加预应力，在施加预应力进程中要将钢支撑接头处连接螺栓拧紧三次以上以保持预应力。所施加的支撑预应力的大小应由设计单位根据设计轴力予以确定。通常取值为：第一道支撑预加轴力应大于设计轴力的50%；第二道及其下各道支撑预加轴力为设计轴力的80%。对于施加预应力的油泵装置要经常校验，以使之运行正常，所量出预应力值准确。每根支撑施加的预应力值要记录备查。

（3） 为防止支撑施加预应力后和地墙（或围檩）不能均匀接触而导致偏心受压，首次施加预应力后立即在空隙处以速凝的细石混凝土填实。

预应力复加

（1） 在第一次加预应力后12小时内观测预应力损失及墙体水平位移，并复加预应力至设计值； （2） 当昼夜温差过大导致支撑预应力损失时，应立即在当天低温时段复加预应力至设计值； （3） 墙体水位移速率超过警戒值时，可适量增加支撑轴力以控制变形，但复加后的支撑轴力和挡墙弯矩必须满足设计安全度要求；

（4） 当采用被动区注浆控制挡墙位移时，应在注浆后1~2h内对在注浆范围的支撑复加预应力至设计值，以减少挡墙外移所造成的预应力损失。

六、内部结构

车站内部结构施工主要包括以下几部分：

板 顶板、中板、底板；侧墙 双墙体系中侧墙与地墙共同作用，单墙体系中无侧墙；梁柱体系等。

结构施工中控制要点如下：

1、底板施工

（1）底板施工前应将坑底软弱土清除干净，并用砾石、砂、碎石或素混凝土填平。 （2）素混凝土垫层标高、厚度及强度满足设计要求，面层应无蜂窝、麻面和裂缝。 （3）底板与地下连续墙的接触面必须进行凿毛、清洗，并在漏水处进行堵漏处理。

（4）底板钢筋与地下墙体底板相接时，应将钢筋连接器全部凿出弯正，连接时必须用测力扳手控制其旋紧程度。

（5）底板混凝土浇捣必须按顺序连续不断完成，采用高频震动器震捣密实，不得出现漏震或少震现象。

（6）底板混凝土浇捣完成的同时，及时收水、压实、抹光，终凝后及时养护，不少于14天。

2、侧墙施工

（1）侧墙施工前必须将地下墙凿毛处理，并按设计做好防水施工。 （2）对地下连续墙的墙面渗漏应按规范及设计要求进行处理。 （3）侧墙内模及支架应有足够的强度、刚度和侧向稳定性。

（4）应根据设计要求设置施工缝和诱导缝，并保证其稳固、可靠、不变形、不漏浆。 （5）立内模之前，应对防水层、钢筋及预埋件工程进行检查，合格后办理隐蔽工程验收，进行下一道工序施工。

（6）一次立模浇捣高度超过3m时，应采取合理立模补强措施。 （7）混凝土掺加微膨胀剂时要满足14天的养护要求。

（8）侧墙混凝土浇灌时应分层（每层高不超过30cm），浇捣连续不间断完成，分层浇捣时注意不出现漏震或过震。

（9）侧墙混凝土浇捣完成后，注意及时浇水养护，不少于14天。 （10）侧墙外模板的拆除时间不应少于7天。

3、中楼板施工

（1）应根据设计要求设置施工缝和诱导缝，并经验收后方可浇筑混凝土。 （2）中楼板梁、板的模板支架应采用满堂支架，其密度应满足强度和变形要求。 （3）中楼板预埋件、预留孔洞的设置经监理检查验收后，方可浇筑中楼板混凝土。 （4）中楼板底标高应考虑支架、搭板沉降及施工误差后，仍能满足下部建筑限界要求。 （5）中楼板达到设计要求的拆模强度后方可拆模。

4、顶板施工

除严格遵循上节中楼板施工要求外，还应在施工过程中采取如下措施： （1）跨度在8m以上的结构，必须在混凝土强度达到100%时方可拆除模板； （2）顶板混凝土终凝前应对顶面混凝土压实、收浆成细毛面； （3）终凝后应及时养护，并尽量采用蓄水养护，养护时间不少于14d； （4）顶板上堆放设备、材料等附加荷载前必须进行强度验算。

（5）养护期结束后应立即施作顶板防水层和防水保护层，采用砂浆或混凝土作保护层时应进行养护。

《地铁施工先进事迹.doc》

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