铁路溜逸事故整改措施

推荐第1篇：防止机车车辆溜逸管理办法

铁道部文件 铁运[2006]145号

关于印发《防止机车车辆溜逸管理办法》的通知

各铁路局：

为加强机车车辆防溜工作，规范防溜安全管理，现将《防止机车车辆溜逸管理办法》发给你们，请按照执行。

2006年8月1日

第一章总则

第1条

为防止机车车辆溜逸，加强防溜工作管理，根据《铁路技术管理规程》、《铁路调车作业标准》、《机车操作规程》等有关规定，特制定本办法。

第2条

凡在国家铁路、合资铁路、地方铁路、专用铁道、专用线、工程线等线路上停留的机车车辆，必须执行本办法。

第二章车站设备与线路

第3条

车站应设在线路平道、直线的宽阔处。

车站必须设在坡道上时，其坡度不应超过1‰；在地形特别困难的条

件下，会让站、越行站可设在不大于6‰的坡道上，但不应连续设置，并保证列车的起动。

第4条

铁路局应按有关规定对线路平面及纵断面定期组织复测，设备管理单位应及时准确将复测资料提供给车务段(车站)、机务段等使用单位。

第5条

线路平面及纵断面应保持原有状态。凡施工、维修等情况引起线路平面或纵断面变更时，竣工后设备管理单位应立即复测，并形成完整准确的变更资料，提供车务段(车站)、机务段等使用单位。

第6条

衔接车站正线、到发线的岔线、段管线、货物线无安全线等隔开设备时，各铁路局应制定计划，予以改造。不具备设置隔开设备条

件时，应安装防溜脱轨器，有条

件的应纳入车站联锁。

第三章防溜设备和器具 第7条

防溜设备及器具，应制定技术标准。人力制动机、人力制动机紧固器、防溜铁鞋、防溜枕木、防溜脱轨器、止轮器等防溜设备、器具必须符合技术标准。

第8条

积极研究开发新型防溜设备及器具，不断增强防溜设施科技含量。

新研制的防溜设备及器具，应具备防盗、防漏撤等功能，并通过铁道部或铁路局运输、科技、安全等有关部门审查鉴定合格后，方准使用。

第9条

防溜设备及器具的研制(生产)部门，应向使用单位提供其设备技术资料及使用方法说明书。 第10条

车辆部门应保证车辆人力制动机的状态良好，损坏时要及时维修处理。段修、辅修等各类修程后的机车、车辆必须保证人力制动机作用良好。

第11条

车站(助理)值班员室、调车组待班室、扳道房，以及岔线、段管线、货物线、工程线等有关处所，应根据实际情况配备足够数量的防溜器具。

机车、重型轨道车、救援列车、接触网检修车、巡检车、大型养路机械等自轮运转特种设备及各种工程列车，均应配备防溜铁鞋和人力制动机紧固器各不少于4只。电气化区段货运机车，应配备不少于20只人力制动机紧固器。

第12条

编组、区段站驼峰尾部，应根据需要安装可控停车器或停车顶。尽头式线路的末端应安装挡车器(设有尽头站台时除外)。

第四章机车车辆停留及防溜作业限定 第13条

列车及机车车辆必须停在警冲标内方。调车作业中，车辆临时停在警冲标外方时，一批作业完了后，应立即送入警冲标内方。因特殊情况需在警冲标外方进行装卸作业时，须经车站值班员、调车区长准许，在不影响列车到发及调车作业的情况下方可进行，装卸完了后，应立即送人警冲标内方。

第14条

安全线、避难线、机车固定走行线上，禁止停留机车车辆。 正线上不得停留车辆。到发线上停留车辆时，须经车站值班员准许，在中间站并须取得列车调度员的准许，方可占用。

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牵出线、走行线、渡线、道岔联动区及轨道衡上也不得停留车辆。必须停留时，由《站细》规定。 第15条

中间站到发线停留车辆时，两端道岔应扳向不能进入该线的位置并加锁(有轨道电路时除外)。 装载爆炸品、压缩气体、液化气体的车辆及救援列车必须停在固定的线路上，两端道岔应扳向不能进入该线的位置并加锁；临时停留公务车线路上的道岔也应扳向不能进入该线的位置并加锁；集中操纵的道岔可在控制台上进行锁闭。

第16条

禁止溜放的车辆、线路及其他限制：

1．装有禁止溜放货物的车辆；

2．非工作机车、动车、轨道起重机、大型养路机械、机械冷藏车、大型凹型车、落下孔车、客车和特种用途车；

3．乘坐旅客的车辆及停有该车辆的线路；

4．超过2．5‰坡度的线路(为溜放调车而设的驼峰和牵出线除外)； 5．停有正在进行技术检查、修理、装卸作业车辆及无人看守道口的线路； 6．停有装载爆炸品、压缩气体、液化气体车辆的线路；

7．停留车辆距警冲标的长度，容纳不下溜放车辆(应附加安全制动距离)的线路； 8．中间站正线、到发线及与其衔接而未设隔开设备的线路； 9．调车组不足3人时，禁止溜放作业； 10．不准采用牵引溜放法调车。

第17条

编组站、区段站在到发线、调车线以外的线路上停留的车辆不进行调车作业时，应连挂在一起，并须拧紧两端车辆的人力制动机，或以铁鞋(止轮器、防溜枕木等)牢靠固定。因装卸车对货位等情况，不能连挂在一起时，应分组做好防溜措施。

编组站和区段站的到发线、调车线是否需要防溜，由铁路局规定。

第18条

中间站停留车辆，无论停留的线路是否有坡道，均应连挂在一起，拧紧两端车辆的人力制动机，并以铁鞋(止轮器)牢靠固定。因装卸车对货位等情况，不能连挂在一起时，应分组做好防溜措施。

一批调车作业中临时停留的车辆，须拧紧两端车辆的人力制动机或以铁鞋(止轮器)止轮。

作业量较大中间站执行上述规定有困难时，由铁路局规定。

第19条

调车作业摘车时，必须停妥，采取好防溜措施，方可摘开车钩；挂车时，没有连挂妥当，不得撤除防溜措施。编组站、区段站和较大中间站执行有困难时，由铁路局规定。

第20条

转场及在超过2．5‰坡度的线路(驼峰、禁溜线、牵出线除外)上调车时，10辆及以下是否需要连结制动软管及连结制动软管的数量，11辆及以上必须连结制动软管的数量，由车站和机务段根据具体情况共同确定，并纳入《站细》。

第21条

手推调车，须取得调车领导人的同意，人力制动机作用必须良好，由胜任人员负责制动，手推调车速度不得超过3km／h。下列情况，禁止手推调车：

1．在超过2．5‰坡度的线路上(确需手推调车时，须经铁路局批准)；

2．遇暴风雨雪或夜间无照明时；

3．接发列车时，能进入接发列车进路的线路上无隔开设备或脱轨器。 4．装有爆炸品、压缩气体、液化气体的车辆；

5．电气化区段，接触网未停电的线路上，对棚车、敞车类的车辆。

第22条

在尽头线上调车时，距线路终端应有10m的安全距离；遇特殊情况，必须近于10m时，应一度停车，调车速度不得超过5km／h。

第五章防溜工作安全措施

防溜作业基本要求

第23条

各类机车车辆的防溜措施，均须确认止轮牢固可靠。使用人力制动机或人力制动机紧固器防溜时，须拧紧制动机；使用铁鞋(止轮器)防溜时，鞋尖(止轮器)应紧贴车轮踏面，牢靠固定；使用防溜枕木防溜时，应在距停留车辆不大于5m处放置。

第24条

电气化区段不能采用人力制动机防溜时，应使用人力制动机紧固器防溜，使用的条

件和办法比照人力制动机防溜的规定办理。

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人力制动机故障的车辆或车组不能按规定采取防溜措施时，应与人力制动机作用良好的车辆连挂在一起，禁止单独停留。遇最外方人力制动机故障时，可顺延使用下一车辆人力制动机，车组两端仍须按规定采取防溜措施。

第25条

在超过6％0坡度的线路上，不得无动力停留机车车辆(包括列车在区间被迫停车后需分部运行时)。有特殊困难时，由铁路局规定。

第26条

手推调车前，必须事先办理申请手续。在正线、到发线及与其衔接而无隔开设备的线路手推调车时，须经车站值班员准许；其他线路上手推调车时，须经调车领导人准许。

批准人应将手推调车作业计划(时间、径路和辆数)传达给有关人员，由胜任人员负责制动，并提前对人力制动机进行试验。必要时，按规定做好防护。装卸线内移动车辆时，由货运人员监督，且每批移动不准超过重车一辆或空车两辆。

手推调车完了后，应及时将车辆停留位置、防溜措施等报告调车领导人。

第27条

因车辆进行技术检查或故障处理等作业，列检(维修)人员在撤除车站采取的防溜措施前，应根据检修作业的要求，按规定重新设置防溜措施，技术检查或故障处理完毕，应及时恢复原防溜措施。 第28条

到达列车应使全列自动制动机保持制动状态后，方可摘开机车。有地面试风设备的车站，出发车列技检作业完了，应使全列自动制动机保持制动状态。

第29条

推进车辆运行前须试拉。连续连挂时，可不停车连挂，但要确认连挂状态，车组间距超过十车以上时，必须顿钩或试拉。被连挂车辆距警冲标较近(不足30米)时，须采取相应安全措施。列车编组完了最后一钩，应进行试拉。

岔线、段管线防溜措施 第30条

由车站担当专用线、段管线取送车作业时，由车站作业人员负责采取防溜措施；一批作业结束，车站作业人员与专用线、段管线指定人员在《防溜交接簿》上办理防溜互签后，方准摘开机车。

第31条

专用线、段管线内，原则上不准手推调车。确需手推调车时，必须在《运输安全协议》中明确手推调车申请、批准程序及安全措施。参加推车人员必须熟知有关安全要求及防溜知识，必须由胜任人员负责制动。推车作业完了后，及时向车站汇报停留车位置、防溜措施等情况。

严禁使用未经批准的动力设备移动车辆。

第32条

调车作业中，按规定连接车辆制动软管时，应进行自动制动机简略试验，检查确认制动主管贯通。运行中，机车司机应按规定掌握速度，严禁超速行驶。

第33条

岔线、段管线调车作业完成后，车站值班员(信号员)应及时将其与车站正线、到发线相衔接的道岔开通牵出线、安全线等隔开的位置。

机车停留防溜措施

第34条

机车出段(库)后及运行途中停留时，机车乘务员必须坚守岗位，不得二人同时离开司机室，并对车列和机车实施制动。不准关闭空气压缩机。

第35条

机务段内整备线停留的运用机车由到达司机实行单阀制动，机车闸缸压力不低于300kPa，机车总风缸压力不低于700kPa。应将电钥匙、换向手柄、单阀手柄、自阀手柄、车门钥匙按规定交接保管，锁好车窗、门，电力机车要降下受电弓。停留时间超过3小时，除单阀实行制动外，由到达司机按规定拧紧人力制动机。当停留线路的坡度超过2．5‰时，还须在下坡方向端左第2位轮下放置铁鞋牢靠固定。

第36条

动车组在库内停留时，防溜工作由整备人员负责，机车制动储能装置必须保持良好状态。前后端司机并各自负责所担当机车的防溜，将铁鞋内向放置在司机侧第2轮下牢靠固定；动车前，仍由司机负责撤除。

第37条

停留的备用机车由指定人员在第

2、5位轮下对向放置铁鞋牢靠固定；同一股道停放的机车，必须连挂在一起，对于连挂在一起的多台机车应在两端机车第

2、5位轮下对向放置铁鞋牢靠固定。

第38条

段内机车转线、移动、调车作业时，整备司机与扳道员到齐后方准作业。单机作业后，整备司机须单阀制动，通知指定人员在第

2、5位轮下对向放置铁鞋牢靠固定。

第39条

多台机车出入段、在段内移动、转线等作业，需要摘开机车前，由本务司机通知重联司机实行机车制动，前后机

车司机均实行单阀制动，机车闸缸压力不低于300kPa。

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第40条

机车检修前后停留时，由整备司机通知指定人员在第

2、5位轮下对向放置铁鞋牢靠固定。第41条

救援列车归位后，两端由当班工长负责放置铁鞋和防溜枕木，道岔由指定人员负责加锁。 第42条

油库停放线由燃整值班人员负责、车辆停放线由设备值班人员负责对停留车辆按规定采取防溜措施。

区间列车车组停留防溜措施

第43条

列车在区间不超过6‰的线路上被迫停车以及单机牵引列车需摘开机车时，按列车分部运行规定办理；双机(多机)牵引列车，需摘开一台机车时，由本务司机通知重联(次位)司机保持列车制动后，方准摘开机车。

第44条

列车在区间被迫停车后，司机应使列车保持制动状态。如遇旅客列车自动制动机故障，必须使列车就地停车时，司机应通知运转车长(无运转车长为车辆乘务员)立即组织列车乘务人员拧紧全列人力制动机，以保证就地制动。其他列车被迫停车后，就地制动工作由司机负责。在坡道上停车时，机车乘务员还应将铁鞋放置于下坡端机车车轮下。电化区段必须使用人力制动机紧固器使列车制动。

第45条

列车分离被迫停车后，对遗留车辆无人看守和未采取防护、防溜措施，不得分部运行，应立即对分离的车列采取防溜措施。长大上坡道线路上遇列车后部车辆分离时，本列不得连挂，必须请求救援。 第46条

列车在区间被迫停车请求救援后，司机应使列车保持制动。救援机车司机应与被救援列车(车列)防护人员进行防溜联系后，方准连挂。

第47条

挂有列尾装置的列车在区间停车时，开车前必须查询尾部风压，试验列车制动主管贯通，确认列车完整。

查询不到尾部风压或尾部风压异常时，司机应指派机车乘务组人员携带手持电台到列车尾部进行检查确认，具备开车条

件后方可开车。因列尾装置故障不能消除，影响继续运行时，关闭尾部车辆折角塞门，进行简略试验，确认列车制动主管贯通后，继续运行，同时报告就近车站值班员，由车站值班员转报列车调度员，并按列车调度员的指示运行。

工程机车车辆停留防溜措施

第48条

进入区间作业前，机车(含其它动力，以下同)乘务员应进行自动制动机试验，确保区间作业时制动机作用良好。

第49条

严禁任何车辆(车列，含轨道平车等)无动力在区间停留或进行甩挂。

第50条

机车在区间作业时必须做到人不离车，并监视风表压力，保证压力符合规定。

第51条

因特殊作业需要停机等待时，在平坡道的线路上须拧紧机车人力制动机，并派胜任人员负责在列车尾部车辆以铁鞋牢靠固定；在不超过6％o坡度的线路上须拧紧机车和列车尾部车辆人力制动机，并在列车两端以铁鞋牢靠固定。在超过6％o坡度的线路上有动力停留机车车辆时，应全列接通制动软管，不得停机。

第52条

工程列车在工程线区间被迫停车后，应按《技规》和本文规定采取防溜措施。

第53条

铺架机在站内停留时，必须停在警冲标内方(包括悬出部分)，并在铺轨机、架桥机每个轮对两面使用铁鞋防溜，派专人看护。

重型轨道车等停留防溜措施

第54条

重型轨道车、大型养路机械等自轮运转特种设备的防溜作业，由司机(副司机)负责；动车前，司机须确认防溜撤除后，方可动车。

第55条

重型轨道车、大型养路机械等自轮运转特种设备，及其专用车辆在段管线停留时，车辆应连挂在一起，拧紧前后两端车辆(轨道车)人力制动机，并以铁鞋牢靠固定；不能连挂时，应分组做好防溜。 第56条

重型轨道车、大型养路机械等自轮运转特种设备在中间站停车会让列车时，必须实施保压制动，减压量应达到100kPa以上。未得到车站值班员的开车通知，不得缓解。

第57条

重型轨道车、大型养路机械等自轮运转特种设备在车站停机等待时，防溜措施按停留车辆的要求办理。

第58条

重型轨道车、大型养路机械等自轮运转特种设备区间停留在不超过6％0坡度的线路上停机时，司机应拧紧两端车辆(设备)的人力制动机，并以铁鞋牢靠固定。停留在超过6％o坡度的线路上或人力制动机故障时，司机不得离开驾驶室、不得停机，并实施保压制动。

第59条

重型轨道车、大型养路机械等自轮运转特种设备在区间被迫停车后，如遇发动机故障熄火时，

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应拧紧其驾驶机辆(设备)及附挂设施的全部人力制动机，并在两端放置防溜铁鞋牢靠固定。

第六章防溜工作管理

第60条

为加强防溜管理，车站、岔线、段管线等有关处所根据需要设置防溜揭示板(簿)。岔线、段管线进行取送车作业时，车站调车人员须与岔线、段管线指定人员在《防溜交接簿》内进行签认交接。

工程列车、重型轨道车、大型养路机械及其自轮运转特种设备等由管理单位确定防溜揭示板(簿)设置处所。 第61条

现场防溜应与板(簿)揭示一致，揭示使用符号的规定：止轮器或铁鞋“

”或“

”、人力制动机紧固器“

”或“

”、人力制动机“

”、防溜枕木“

”、双面脱轨器“Δ”。

第62条

因调车作业改变原停留位置、辆数或防溜措施时，应及时重新填记。

第63条

交接班时，接班人员必须按《站细》规定现场检查停留车辆防溜措施，严格办理交接。 第64条

一批调车作业结束后，调车作业人员应及时将防溜措施情况报告调车指挥人(编组场、编发场除外)，并由调车指挥人将停留车防溜措施按现场实际情况在防溜揭示板(簿)内填记。

第65条

设有路厂(矿)交接线和工程交接线的车站，交接线内停留车辆防溜措施的检查交接按双方签订的协议执行。

第66条

加强防溜设备、器具管理，对防溜器具应统一编号、固定存放、保证数量、质量良好。防溜器具的保管、交接由指定的人员负责。有关单位应制定防溜设备、器具的“用、管、修”办法，严格管理，加强保养、维修工作，保证设备、器具良好。发现有设备、器具损坏、丢失时，应查找销号，及时补齐。

第七章防溜工作有关要求

第67条

各铁路局应加大防溜设备、器具配备及其科研开发的投入，计划、财务、劳资部门应积极配合，保证资金、人员到位。

第68条

各单位、各部门要加强结合部管理，对结合部管理要明确职责，强化控制。

第69条

铁路公安部门应加强站、车、线的治安管理，防止防溜器具丢失，预防、控制因治安问题引起的车辆溜逸事故发生。

第70条

各单位应建立防溜工作检查考核制度，各级领导要把防溜工作作为重点进行检查。 第71条

加强职工防溜知识的培训，凡参与防溜和检查的人员必须掌握防溜规定及有关要求。 第72条

各车辆工厂和车辆段要加强对车钩及缓冲装置的检查修理，严格落实货车厂、段修工艺，严格按规定进行探伤检查，对钩体、钩尾框、钩舌、钩腔内部配件等严格按照检修工艺要求进行检修。对车钩落成检查要严格落实“三检一验”制度，保证车钩质量，防止因车钩质量问题造成列车分离而导致车辆溜逸。严格把住新造出厂车钩及部件的质量关。

第73条

遇有暴风雨雪等不良天气时或位于大风地区车站，应增设防溜措施，具体由铁路局规定。

第八章防溜工作应急预案

第74条

车站值班员发现或接到车辆溜逸的报告时，对溜逸车辆应立即组织人员采取人力制动机制动或通知就近人员放置铁鞋、防溜枕木等措施进行制动。必要时，应立即将溜车方向的进路开通于通往隔开设备的空闲线路。

第75条

遇机车、车辆溜入区间时，车站值班员应立即通报邻站及列车调度员，车站应禁止向区间发出列车，区间设有道口时，还需及时通知道口。

区间有列车运行时，立即用列车无线调度电话通知区间运行的列车司机。发生对向溜逸时，司机应立即停车或退行，条

件许可时，可使用铁鞋、脱轨器等器具对溜逸车辆进行果断处理；发生同向溜逸时，运行列车不得无故停车或退行。

第九章附则

第76条

本办法自2006年9月1日起实行。

第77条

本办法由铁道部运输局负责解释。

第78条

由于设备、劳动组织、技术条

件不一致时，各铁路局结合本局实际情况制定具体实施细则。

推荐第2篇：防止机车车辆溜逸管理办法

《防止机车车辆溜逸管理办法》

第一章总则

第1条

为了防止接车辆溜逸，加强防溜工作管理，根据《铁路技术管理规程》、《铁路调车作业标准》、《机车操作规程》等有关规定，特制定本办法。

第2条

凡在国家铁路、合资铁路、地方铁路、专用铁道、专用线、工程线等线路上停留的机车车辆，必须执行本办法。

第二章车站设备与线路

第3条

车站应设在线路平道、直线的宽阔处

车站必须设在坡道上时，其坡度不应超过1‰；在地形特别困难的条件下，会让站、越行站可设在不大于6‰的坡道上，但不应连续设置，并保证列车的起动。

第4条

铁路局应按有关规定对线路平面及纵断面定期组织复测，设备管理单位应及时准确将复测资料提供给车务段（车站）、机务段等使用单位。

第5条

线路平面及纵断面应保持原有状态。凡施工、维修等情况引起线路平面或纵断面变更时，竣工后设备管理单位应立即复测，并形成完整准确的变更资料，提供车务段（车站）、机务段等使用单位。

第6条

衔接车站正线、到发线的岔线、段管线、货物线无安全线等隔开设备时，各铁路局应制定计划，予以改造。不具备设置隔开设备条件时，应安装防溜脱轨器，有条件的应纳入车站连锁。

第三章防溜设备和器具

第7条

防溜设备及器具，应制定技术标准。人力制动机、人力制动机紧固器、防溜铁鞋、防溜枕木、防溜脱轨器、止轮器等防溜设备、器具必须符合技术标准。

第8条

积极研究开发新型防溜设备及器具，不断增强防溜设施科技含量。

新研制的防溜设备及器具，应具备防盗、防漏撤等功能，并通过铁道部或铁路局运输、科技、安全等有关部门审查鉴定合格后，方准使用。

第9条

防溜设备及器具的研制（生产）部门，应向使用单位提供其设备技术资料及使用方法说明书。

第10条

车辆部门应保证车辆人力制动机的状态良好，损坏时要及时维修处理。段修、复修等各类修程后的机车、车辆必须保证人力制动机作用良好。

第11条

车站（助理）值班员室、调车组待班室、扳道房，以及岔线、段管线、货物线、工程线等有关处所，应根据实际情况配备足够数量的防溜器具。

机车、重型轨道车、救援列车、接触网检修车、巡检车、大型养路机械等自轮运转特种设备及各种工程列车，均应配备防溜铁鞋和人力制动机紧固器各不少于4只。电气化区段货运机车，应配备不少于20只人力制动机紧固器。

第四章机车车辆停留及防溜作业限定 第13条

列车及机车车辆必须停留在警冲标内方。调车作业中，车辆临时停在警冲标外方时，一批作业完了后，应立即送入警冲标内方。因特殊情况需在警冲标外方进行装卸作业时，必须经车站值班员、调车区长准许，在不影响列车到发及调车作业的情况下方可进行，装卸完了后，应立即送入警冲标内方。

第14条

安全线、避难线、机车固定走行线上，禁止停留机车车辆。

正线上不得停留车辆。到发线上停留车辆时，必须经车站值班员准许，在中间站并须取得列车调度员的准许，方可占用。

牵出线、走行线、渡线、道岔联动区及轨道衡上也不得停留车辆，必须停留时，由《站细》规定。

第15条

中间站到发线停留车辆时，两端道岔应扳向不能进入该线的位置并加锁（有轨道电路时除外）。

装载爆炸品、压缩气体、液化气体的车辆及救援列车必须停在固定的线路上，两端道岔应扳向不能进入该线的位置并加锁；临时停留在公务车线路上的道岔也应扳向不能进入该线的位置并加锁；集中操纵的道岔可在控制台上进行锁闭。

第16条

禁止溜放的车辆、线路及其他限制：

1、装有禁止溜放货物的车辆；

2、非工作机车、动车、轨道起重机、大型养路机械、机械冷藏车、大型凹型车、落下孔车、客车和特种用途车；

3、乘做旅客的车辆及停有该车辆的线路；

4、超过2.5‰坡度的线路（为溜放调车而设的驼峰和牵出线除外）

5、停有正在进行技术检查、修理、装卸作业车辆及无人看守道口的线路。

6、停有装载爆炸品、压缩气体、液化气体车辆的线路；

7、停留车辆距警冲标的长度，容纳不下溜放车辆（应附加安全制动距离）的线路；

8、中间站正线、到发线及与其衔接而未设隔开设备的线路；

9、调车组不足3人时，禁止溜放；

10、不准采用牵引溜放法调车。

第17条 编组站、区段站在到发线、调车线以外的线路上停留的车辆不进行调车作业时，应连挂在一起，并须拧紧两端车辆的人力制动机，或以铁鞋（止轮器、防溜枕木等）牢靠固定。因装卸车对货位等情况，不能连挂在一起时，应分组做好防溜措施。

编组站和区段站的到发线、调车线是否需要防溜，由铁路局规定。 第18条 中间站停留车辆，无论停留的线路是否有坡道，均连挂在一起，拧紧两端车辆的人力制动机，并以铁鞋（止轮器）牢靠固定。因装卸车对货位等情况不能连挂在一起时，应分组做好防溜措施。

一批调车作业中临时停留的车辆，须拧紧两端车辆的人力制动机或以铁鞋（止轮器）止轮。

作业量较大中间站执行上述规定有困难时，由铁路局规定。 第19条 调车作业摘车时，必须连挂妥当，采取好防溜措施，方可摘开车钩；挂车时，没有连挂妥当，不得撤除防溜措施。编组站、区段站和较大的中间站执行有有困难时，由铁路局规定。

第20条 转场及在超过2.5‰坡度的线路（驼峰、禁溜线、牵出线除外）上调车时，十辆及以下是否需要连接制动软管及连接制动软管数量，十一辆及以上必须连接制动软管的数量，由车站和机务段根据具体情况共同确定，并纳入《站细》。

第21条 手推调车，须取得调车领导人的同意，人力制动机作用必须良好，由胜任人员负责制动，手推调车速度不得超过3Km/h。下列情况，禁止手推调车：

1、在超过2.5‰坡度的线路上（确需手推调车时，须经铁路局批准）；

2、遇暴风雨雪或夜间无照明时；

3、接发列车时，能进入接发列车进路的线路上无隔开设备或脱轨器；

4、装有爆炸品、压缩气体、液化气体的车辆；

5、电气区段，接触网未停电的线路上，对棚车、敞车类的车辆。第22条 在尽头线上调车时，距线路终端应有10m的安全距离；遇特殊情况，必须近于10m时，应一度停车，调车速度不得超过5Km/h。

第五章防溜工作安全措施

防溜作业基本要求 第23条 各类机车车辆的防溜措施，均须确认止轮牢固可靠。使用人力制动或人力制动机紧固器防溜时，须拧紧制动机；使用铁鞋（止轮器）防溜时鞋尖（止轮器）应紧贴车轮踏面，牢靠固定；使用防溜枕木防溜时，应在距停留车辆不大于5米处放置。

第24条 电气化区段不能采用人力制动机防溜时，应使用人力制动机紧固器防溜，使用的条件和办法比照人力制动机防溜的规定办理。

人力制动机故障的车辆或车组不能按规定采取防溜措施时，应与人力制动机作用良好的车辆连挂在一起，禁止单独停留。遇最外方人力制动机故障时，可顺延使用下一车辆人力制动机，车组两端仍须按规定采取防溜措施。

第25条 在超过6‰坡度的线路上，不得无动力停留机车车辆（包括列车在区间被迫停车后需分部运行时）。有特殊困难时，由铁路局规定。

第26条 手推调车前，必须事先办理申请手续。在正线、到发线及与其衔接而无隔开设备的线路手推调车时，须经车站值班员准许；其他线路上手推调车时，须经调车领导人准许。

批准人应将手推调车作业计划（时间、径路和辆数）传达给有关人员，由胜任人员负责制动，并提前对人力制动机进行试验。必要时，按规定做好防护。装卸线内移动车辆时，由货运人员监督，且每批移动不准超过重车一辆或空车两辆。 手推调车完了后，应及时将车辆停留位置、防溜措施等报告调车领导人。

第27条 因车辆进行技术检查或故障处理等作业，列检（维修）人员在撤除车站采取的防溜措施前，应根据检修作业的要求，按规定重新设置防溜措施，技术检查或故障处理完毕，应及时恢复原防溜措施。

第28条 到达列车应使全列自动制动机保持制动状态后，方可摘开机车。有地面试风设备的车站，出发列车技检作业完了，应使全列自动制动机保持制动状态。

第29条 推进车辆运行前须试拉。连续连挂时，可不停车连挂，但要确认连挂状态，车组间距不超过十车以上时，必须顿钩或试拉。被连挂车辆距警冲标较近（不足30米）时，须采取相应安全措施。列车编组完了最后一钩，应进行试拉。

岔线、段管线防溜措施

第30条 由车站担当专用线、段管线取送车作业时，由车站作业人员负责采取防溜措施；一批作业结束，车站作业人员与专用线、段管线制定人员在《防溜交接薄》上办理防溜互签后，方准摘开机车。

第31条 专用线、段管线内，原则上不准手推调车。确需手推调车时，必须在《运输安全协议》中明确手推调车申请、批准程序及安全措施。参加推车人员必须熟知有关安全要求及防溜知识，必须由胜任人员负责制动。推车作业完了后，及时向车站汇报停留车位置、防溜措施等情况。 严禁使用未经批准的动力设备移动车辆。

第32条 调车作业中，按规定连接车辆制动软管时，应进行自动制动机简略试验，检查确认制动主管。运行中，机车司机应按规定掌握速度，严禁超速行驶。

第33条 岔线、段管线调车作业完成后，车站值班员（信号员）应及时将其与车站正线、到发线相衔接的道岔开通牵出线、安全线等隔开的位置。

机车停留防溜措施

第34条 机车出段（库）后及运行途中停留时，机车乘务员必须坚守岗位，不得二人同时离开司机室，并对车列和机车实施制动。不准关闭空气压缩机。

第35条 机务段内整备线停留的运用机车由到达司机实行单阀制动，机车闸缸压力不低于300KPa,机车总风缸压力不低于700 KPa。应将电钥匙、换向手柄、单阀手柄、车门钥匙按规定交接保管，锁好车窗、门，电力机车要降下受电弓。停留时间超过3小时，除单阀实行制动外，由到达司机按规定拧紧人力制动机。当停留线路的坡度超过2.5‰时，还须在下坡方向端左第2位轮下放置铁鞋牢靠固定。

第36条 动车组在库内停留时，防溜工作由整备人员负责，机车制动储能装备必须保持良好状态。前后端司机并各自负责所担当机车防溜，将铁鞋内向放置在司机侧第2位轮下牢靠固定；动车前，仍由司机负责撤除。 第37条 停留的备用机车由指定人员在第

2、5位轮下对向放置铁鞋牢靠固定；同一股道停放机车，必须连挂在一，对于连挂在一起的多台机车应字两端接第

2、5位轮下对向放置铁鞋牢靠固定。

第38条 段内机车转线、移动、调车作业时，整备司机与扳道员到齐后方准作业。单机作业后，整备司机须单阀制动，通知指定人员在第

2、5位轮下对向放置铁鞋牢靠固定。

第39条 多台机车出入段、在段内移动、转线等作业，需要摘开机车前，由本务司机通知重联司机实行机车制动，前后机车司机均实行单阀制动，机车闸缸压力不低于300KPa。

第40条 机车检修前后停留时，由整备司机通知指定人员在第

2、5位轮下对向放置铁鞋牢靠固定。

第41条 救援列车归位后，两端由当班工长负责放置铁鞋和防溜枕木，道岔由指定人员负责加锁。

第42条 油库停放线由燃整值班人员负责、车辆停放线又设备值班人员负责对停留车辆按规定采取防溜措施。

区间列车车组停留防溜措施

第43条 列车在区间不超过6‰的线路上被迫停车以及单机牵引列车需摘开机车时，按列车分部运行规定办理；双机（多机）牵引列车，需摘开一台机车时，由本务司机通知重联（次位）司机保持列车制动后，方准摘开机车。

第44条 列车在区间被迫停车后，司机应使列车保持制动状态。如遇旅客列车自动制动机故障，必须使列车就地停车时，司机应通知运转车长（无运转车长为车辆乘务员）立即组织列车乘务人员拧紧全列人力制动机，以保证就地制动。其他列车被迫停车后，就地制动工作由司机负责。在坡道上停车时，机车乘务员还应将铁鞋放置于下坡端机车车轮下。电化区段必须使用人力制动机紧固器死列车制动。

第45条 列车分离被迫停车后，对遗留车辆无人看守和未采取防护、防溜措施，不得分部运行，应立即对分离的车列采取防溜措施。长大上坡道线路上遇列车后部车辆分离时，本列不得连挂，必须请求救援。

第46条 列车在区间被迫停车请求救援后，司机应使列车保持制动。救援机车司机应与被救援列车（车列）防护人员进行防溜联系后，方准连挂。

第47条 挂有列尾装置的列车在区间停车时，开车前必须查询尾部风压，试验列车制动主管贯通，确认列车完整。查询不到尾部风压或尾部风压异常时，司机应指派机车乘务组人员携带手持电台到列车尾部进行检查确认，具备开车条件后方可开车。因列尾装置故障不能消除，影响继续运行时，关闭尾部车辆折角塞门，进行简略试验，确认列车制动主管贯通后，继续运行，同时报告就近车站值班员，由车站值班员转报列车调度员，并按列车调度员的指示运行。

工程机车车辆停留防溜措施

第48条 进入区间作业前，机车（含其它动力，以下同）乘务员应进行自动制动机试验，确保区间作业时制动机作用良好。 第49条 严禁任何车辆（车列，含轨道平车等）无动力在区间停留或进行甩挂。

第50条 机车在区间作业时必须做到人不离车，并监视风表压力，保证压力符合规定。

第51条 因特殊作业需要停机等待时，在平坡道的线路上须拧紧机车人力制动机，并派胜任人员负责在列车尾部车辆以铁鞋牢靠固定；在不超6‰过坡度的线路上须拧紧机车和列车尾部车辆人力制动机，并在列车两端以铁鞋牢靠固定。在超过6‰坡度的线路上有动力停留机车车辆时，应全列接通制动软管，不得停机。

第52条 工程列车在工程线区间被迫停车后，应按《技规》和本文规定采取防溜措施。

第53条 铺架机在站内停留时，必须停于在警冲标内方（包括悬出部分），并在铺轨机、架桥机每个轮对两面使用铁鞋防溜，派专人看护。

重型轨道车等停留防溜措施

第54条 重型轨道车、大型养路机械等自轮运转特种设备的防溜作业，由司机（副司机）负责；动车前，司机须确认防溜措施撤除后，方可动车。

第55条 重型轨道车、大型养路机械等自轮运转特种设备，及其专用车辆在段管线停留时，车辆应连挂在一起，拧紧前后两端车辆（轨道车）人力制动机，并以铁鞋牢靠固定；不能连挂撕，应分组做好防溜。 第56条 重型轨道车、大型养路机械等自轮运转特种设备在中间站停车会让列车时，必须实施保压制动，减压量应达到100KPa以上。未得到车站值班员的开车通知，不得缓解。

第57条 重型轨道车、大型养路机械等自轮运转特种设备在车站停机等待时，防溜措施按停留车辆的要求办理。

第58条 重型轨道车、大型养路机械等自轮运转特种设备区间停留在不超过6‰坡度的线路上停机时，司机应拧紧两端车辆（设备）的人力制动机，并以铁鞋牢靠固定。停留在超过6‰坡度的线路上或人力制动机故障时，司机不得离开驾驶室、不得停机，并实施保压制动。

第59条 重型轨道车、大型养路机械等自轮运转特种设备在区间被迫停车后，如遇发动机故障熄火时，应拧紧其驾驶机辆（设备）及附挂设施的全部人力制动机，并在两端放置防溜铁鞋牢靠固定。

第六章防溜工作管理

第60条 为了加强防溜管理，车站、岔线、段管线等有关处所根据需要设置防溜揭示板（薄）。岔线、段管线进行取送车作业时，车站调车人员须与岔线、段管线指定人员在《防溜交接薄》内进行签认交接。

工程列车、重型轨道车、大型养路机械及其自轮运转的特种设备等自管理单位确定防溜揭示板（薄）设置处所。 第61条 现场防溜应与板（薄）揭示一致，揭示使用符号的规定：止轮器或铁鞋“ ”或“ ”、人力制动机紧固器“ ”或“ ”、人力制动机“ ”防溜枕木“ ”、双面脱轨器“Δ”。

第62条 因调车作业改变原停留位置、辆数或防溜措施时，应及时重新填记。

第63条 交接班时，接班人员必须按《站细》规定现场检查停留车辆防溜措施，严格办理交接。

第64条 一批调车作业结束后，调车作业人员应及时将防溜措施情况报告调车指挥人（编组场、编发场除外），并由调车指挥人将停留车防溜措施按现场实际情况在防溜揭示板（薄）内填记。

第65条 设有路厂（矿）交接线和工程交接线的车站，交接线内停留车辆防溜措施的检查交接按双方签定的协议规定执行。

第66条 加强防溜设备、器具管理，对防溜器具应统一编号、固定存放、保证数量、质量良好。防溜器具的保管、交接由指定的人员负责。有关单位应制定防溜设备、器具的“用、管、修”办法，严格管理，加强保养、维修工作，保证设备、器具良好。发现有设备、器具损坏、丢失时，应查找销号，及时补齐。

第七章防溜工作有关要求

第67条 各铁路局应加大防溜设备、器具配备及其科研开发的投入，计划、财务、劳资部门应积极配合，保证资金、人员到位。

第68条 各单位、各部门要加强结合部管理，对结合部管理要明确职责，强化控制。 第69条 铁路公安部门应加强站、车、线的治安管理，防止防溜器具丢失，预防、控制因治安问题引起的车辆溜逸事故发生。

第70条 各单位应建立防溜工作检查考核制度，各级干部要把防溜工作作为重点进行检查。

第71条 加强对干部和职工防溜知识的培训，凡参与防溜和检查的人员必须掌握防溜规定和有关要求。

第72条 各车辆工程和车辆段要加强对车钩及缓冲装置的检查修理，严格落实货车厂、段修工艺，严格按规定进行探伤检查，对钩体、钩尾框、钩舌、钩腔内部配件等严格按照检修工艺要求进行检修。对车钩落成检查要严格落实“三检一验”制度，保证车钩质量，防止因车钩质量问题造成列车分离而导致车辆溜逸。严格把住新造出厂车钩及部件的质量关。

第73条 遇有暴风雨雪等不良天气时或位于大风地区车站，应增设防溜措施，具体由铁路局规定。

第八章防溜工作应急预案

第74条 车站值班员发现或接到车辆溜逸的报告时，对溜逸车辆应立即组织人员采取人力制动机制动或通知就近人员放置铁鞋、防溜枕木等措施进行制动。必要时，应立即将溜车方向的进路开通于通往隔开设备的空闲线路。

第75条 遇机车、车辆溜入区间时，车站值班员应立即通报邻站及列车调度员，车站应禁止向区间发出列车，区间设有道口时，还需及时通知道口。 区间有列车运行时，立即用列车无线调度电话通知区间运行的列车司机。发生对向溜逸时，司机应立即停车或退行，条件许可时，可使用铁鞋、脱轨器等器具对溜逸车辆进行果断处理；发生同向溜逸时，运行列车不得无故停车或退行。

第九章附则

第76条 本办法自2006年9月1日起实行。 第77条 本办法由铁道部运输局负责解释。

第78条 由于设备、劳动组织、技术条件不一致时，各铁路局结合本局实际情况制定具体实施细则。

推荐第3篇：防止机车车辆溜逸管理办法

防止机车车辆溜逸管理办法

根据我厂实际情况有关条款规定说明如下，认真组织学习并遵照执行。

一、防溜器具的管理：

1、防溜器具的存放地点，明确管理人。

2、各型机车及各种自轮运转设备均应按部文要求配备防溜铁鞋和人力制动机紧固器并制定管理办法。

3、对防溜铁鞋应加强管理，如发现防溜铁鞋丢失，应立即报告厂保卫处，厂保卫处应予以调查处理。

4、齿轮器的大小规格须符合要求，否则不得使用，规格见附件。

二、防溜器具的使用

1、人力制动机紧固器（简称“紧固器”）使用时机：当人力制动机链条裂断或电气化区段不能使用人力制动机时，应使用紧固器。

2、止轮器使用时机：仅在一批调车作业中，对临时存放的停留车辆以及分组存放时中间车组防溜时，方可使用止轮器（超过2 .5‰的线路除外）。特准南昌、福州、厦门、鹰潭站对停留的列车防溜时使用止轮器。

3、防溜枕木使用时机：仅在尽头线末端对停留车防溜时使用防溜枕木。

三、其他事项

1、除有规定外，防溜措施的采取和撤除工作，各单位要落实具体责任人。车间应根据工务班组提供的线路技术资料，对站内线路超过2.5‰坡道的地点进行现场标记。

2、工程、大修等部门及企业所属的车辆必须在站内停留时，应拧紧两端车辆人力制动机并以防溜铁鞋牢靠固定，停留车辆采取防溜措施的责任划分必须在安全协议中明确规定，车站应加强检查督促。

3、段管线、专用线，不论线路是否有坡度，停留时间长短，对停留的车辆，均须拧紧两端人力制动机并以防溜铁鞋牢靠固定。对专用线，有关站段应与产权单位签订防溜协议，明确防溜器具配备、分工和安全职责。

4、加强防溜工作的自控、互控、他控和联控。作业前必须准备好足够的防溜器具，作业中必须严控临时停留车的防溜措施，一批调车作业完毕后，调车指挥人必须亲自检查停留车的防溜措施（亲自检查确有困难时可指派调车组其他人员），并向调车人汇报。防溜情况应在防溜揭示板（薄）上标明。

四、部文执行中的几点说明：

1、第17条，编组站和区段站的到发线、调车线是否需要防溜，按《行规》第61条第一款执行。

2、第18条，作业量较大中间站路局界定为配有调机（不包括调度机车）的中间站，执行本条规定有困难时，按《行规》第61条第二款执行。对因装卸对货位等情况，不能连挂在一起时的中间车组以及两端车组的中间端仍按《行规》第61条第四款的规定执行。

3、第19条，不论何种车站，均按本条的规定执行。

4、第21条，在超过2.5‰坡度的线路上确需手推调车时，按《行规》第50条第三款第1点执行，并须经运输处审批。

5、第25条，执行有特殊困难时，按《行规》第61条第七款执行。

6、第73条，遇有暴风雨雪等不良天气时应增设防溜措施，由站段制定具体规定，报主管业务部门审批，并纳入《站细》、《段细》。

五、本通知按铁道部文件规定自2006年9月1日起实行，《关于重新公布〈车站防溜工作实施办法〉的通知》（南铁运字〔2006〕20号）、《转发铁道部运输局〈切实抓好车辆防防溜工作〉的通知》（南铁运电〔2006〕133号）、《关于车站防溜工作实施办法的补充通知》（运车〔2006〕24号）同时废止，其他文电与此有抵触时，按本文规定执行。

第一章 总则

第1条

为防止机车车辆溜逸，加强防溜工作管理，根据《铁路技术管理规程》、《铁路调车作业标准》、《机车操作规程》等有关规定，特制定本办法。

第2条

凡在国家铁路、合资铁路、地方铁路、专用铁道、专用线、工程线等线路上停留的机车车辆，必须执行本办法。

第二章

车站设备与线路

第3条

车站应设在线路平道、直线的宽阔处。

车站必须设在坡道上时，其坡度不应超过1‰；在地形特别困难的条件下，会让站、越行站可设在不大于6‰的坡道上，但不应连续设置，并保证列车的起动。

第4条 铁路局应按有关规定对线路平面及纵断面定期组织复测，设备管理单位应及时准确将复测资料提供给车务段（车站）、机务段等使用单位。

第5条

线路平面及纵断面应保持原有状态。凡施工、维修等情况引起线路平面或纵断面更时，竣工后设备管理单位应立即复测，并形成完整准确的变更资料，提供车务段、机务段等使用单位。

第6条

衔接车站正线、到发线的岔线、段管线、货物线无安全线等隔开设备时，各铁路局应制定计划，予以改造。不具备设置隔开设备条件时，应安装防溜脱轨器，有条件的应纳入车站连锁。

第三章

防溜设备和器具

第7条

防溜设备及器具，应制定技术标准。人力制动机、人力制动机紧固器、防溜铁鞋、防溜枕木、防溜脱轨器、止轮器等防溜设备、器具必须符合技术标准。

第8条

积极研究开发新型防溜设备及器具，不断增强防溜设施科技含量。

新研制的防溜设备及器具，应具备防盗、防漏撤等功能，并通过铁道部或铁路局运输、科技、安全等有关部门审查签定合格后，方准使用。

第9条

防溜设备及器具的研制（生产）部门，应向使用单位提供其设备技术资料及使用方法说明书。

第10条

车辆部门应保证车辆人力制动机的状态良好，损坏时要及时维修处理。段修、辅修等各类修程后的机车、车辆必须保证人力制动机作用良好。

第11条

车站（助理）值班员室、调车组代班室、扳道房，以及岔线、段管线、货物线、工程线等有关处所，应根据实际情况配备足够数量的防溜器具。

机车、重型轨道车、救援列车、接触网检修车、巡检车、大型养路机械等自轮运转特种设备及各种工程列车，均应配备防溜铁鞋和人力制动机紧固器各不少于心不少4只。电气化区段货运机车，应配备不少于20只人力制动机紧固器。

第12条

编组、区段站驼峰尾部，应根据需要安装可控停车器或停车顶。尽头式线路的末端应安装挡车器（设有尽头站台时除外）。

第四章

机车车辆停留及防溜作业限定

第13条

列车及机车车辆必须停在警冲标内方。调车作业中，车辆临时停在警冲标外方时，一批作业完了后，应立即送入警冲标内方。因特殊情况需在警冲标外方进行装卸作业时，须经车站值班员、调车区长准许，在不影响列车到发及调车作业的情况下方可进行，装卸完了后，应立即送入警冲标内方。

第14条

安全线、避难线、机车固定走行线上，禁止停留机车车辆。

正线上不得停留车辆。到发线上停留车辆时，须经车站值班员准许，在中间站并须取得列车调度员的准许，方可占用。

牵出线、走行线、渡线、道岔联动区及轨道衡上也不得停留车辆。必须停留时，由《站细》规定。

第15条

中间站到发线停留车辆时，两端道岔应扳向不能进入该线的位置并加锁（有轨道电路时除外）。

装载爆炸品、压缩气体、液化气体的车辆及救援列车必须停在固定的线路上，两端道岔应扳向不能进入该线的位置并加锁；临时停留公务车线路上的道岔也应扳向不能进入该线的位置并加锁；集中操纵的道岔可在控制台上进行锁闭。

第16条

禁止溜放的车辆、线路及其他限制：

1、装有禁止溜放货物的车辆；

2、非工作机车、动车、轨道起重机、大型养路机械、机械冷藏车、大型凹型车、落下孔车、客车和特种用途车；

3、乘坐旅客的车辆及停有该车辆的线路；

4、超过2.5‰坡度的线路（为溜放调车而设的驼峰和牵出线除外）；

5、停有正在进行技术检查、修理装卸作业车辆及无人看守道口的线路；

6、停有装载爆炸品、压缩气体、液化气体车辆的线路；

7、停留车辆距警冲标的长度，容纳不下溜放车辆（应附加安全制动距离）的线路；

8、中间站正线、到发线及与其衔接而未设隔开设备的线路；

9、调车组不足3人时，禁止溜放作业；

10、不准采用牵引溜放法调车。

第17条 编组站、区段站在到发线、调车线以外的线路上停留的车辆不进行调车作业时，应连挂在一起，并须拧紧两端车辆的人力制动机，或以铁鞋（止轮器、防溜枕木等）牢靠固定。因装卸车对货位等情况，不能连挂在一起时，应分组做好防溜措施。 编组站和区段站的到发线、调车线是否需要防溜，由铁路局规定。 第18条 中间站停留车辆，无论停留的线路是否有坡道，均应连挂在一起，拧紧两端车辆的人力制动机，并以铁鞋（止轮器）牢靠固定。因装卸车对货位等情况，不能连挂在一起时，应分组做好防溜措施。

一批调车作业中临时停留的车辆，须拧紧两端车辆的人力制动机或以铁鞋（止轮器）止轮。 作业量交大中间站执行上述规定有困难时，有铁路局规定。

第19条

调车作业摘车时，必须停妥，采取好防溜措施，方可摘开车钩；挂车时，没有连挂妥当，不得撤除防溜措施。编组站、区段站和较大中间站执行有困难时，有铁路局规定。

第20条

转场及在超过2.5‰坡度的线路（驼峰、禁溜线、牵出线除外）上调车时，十辆及以下是否需要连结制动软管及连结制动软管的数量，十一辆及以上必须连结制动软管的数量，由车站和机务段根据具体情况共同确定，并纳入《站细》。

第21条

手推调车，须取得调车领导人的同意，人力制动机作用必须良好，由胜任人员负责制动，受推调车速度不得超过3Km/h。下列情况，禁止手推调车；

1、在超过2.5‰坡度的线路上（确需手推调车时，须经铁路局批准）；

2、遇暴风雨雪或无照明时；

3、接发列车时，能进入接发列车进路的线路上无隔开设备或脱轨器。

4、装有爆炸品、压缩气体、液化气体的车辆；

5、电气化区段，接触网未停电的线路上，对棚车、敞车类的车辆。

第22条

在尽头线上调车时，距线路终端应有10m的安全距离；遇特殊情况，必须近于10m时，应一度停车，调车速度不得超过5km/h。

第五章

防溜工作安全措施

防溜作业基本要求

第23条 各类机车车辆的防溜措施，均须确认止轮牢固可靠。使用人力制动机或人力制动机紧固器防溜时，须拧紧制动机；使用铁鞋（止轮器）防溜时，鞋尖（止轮器）应紧贴车轮踏面，牢靠固定；使用防溜枕木防溜时，应在距停留车辆不大于5米处放置。

第24条 电气化区段不能采用人力制动机防溜时，应使用人力制动机紧固器防溜，使用的条件和办法比照人力制动机防溜的规定办理。人力制动机故障的车辆或车组不能按规定采取防溜措施时，应与人力制动机作用良好的车辆连挂在一起，禁止单独停留。遇最外方人力制动机故障时，可顺延使用下一车辆人力制动机，车组两端仍须按规定采取防溜措施。

第25条 在超过6‰坡度的线路上，不得无动力停留机车车辆（包括列车在区间被迫停车后需分部运行时）。有特殊困难时，由铁路局规定。

第26条 手推调车前，必须事先办理申请手续。在正线、到发线及与其衔接而无隔设备的线路手推调车时，须经车站值班员准许；其他线路上手推调车时，须经调车领导人准许。批准人应将手推调车作业计划（时间、径路和辆数）转达有关人员，由胜任人员负责制动，并提前对人力制动机进行实验。必要时，按规定做好防护。装卸线内移动车辆时，由货运人员监督，且每批移动不准超过重车一辆或空车两辆。手推调车完了后，应及时将车辆停留位置、防溜措施等报告调车领导人。

第27条 因车辆进行技术检查或故障处理等作业，列检（维修）人员在撤除车站采取的防溜措施前，应根据检修作业的要求，按规定重新设置防溜措施，技术检查或故障处理完毕，应及时恢复原防溜措施。

第28条 到达列车应使全列自动制动机保持制动状态后，方可摘开机车。有地面试风设备的车站，出发车列技检作业完了，应使全列自动制动机保持制动状态。

第29条 推进车辆运行前须试拉。连续连挂时，可不停车连挂，但要确认连挂状态，车组间距超过十年以上时，必须顿钩或试拉。被连挂车辆距警冲标较近（不足30米）时，须采取相应安全措施。列车编组完了最后一钩，应进行试拉。

岔线、段管线防溜措施

第30条 由车站担当专用线、段管线取送车作业时，由车站作业人员负责采取防溜措施；一批作业结束，车站作业人员与专用线、段管线指定人员在《防溜交接博》上办理防溜互签后，方准摘开机车。

第31条 专用线、段管线内，原则上不准手推调车。确需手推调车时，必须在《运输安全协议》中明确手推调车申请、批准程序及安全措施。参加推车人员必须熟知有关安全要求及防溜知识，必须由胜任人员负责制动。推车作业完了后，及时向车站汇报停留车位置、防溜措施等情况。严禁使用未经批准的动力设备移动车辆。

第32条 调车作业中，按规定连接车辆制动软管时，应进行自动制动机简略试验，检查确认制动主管贯通。运行中，机车司机应按规定掌握速度，严禁超速行驶。

第33条 岔线、段管线调车作业完成后，车站值班员（信号员）应及时将其与车站正线、到发线相衔接的道岔开通牵出线、安全线等隔开的位置。

机车停留防溜措

第34条 机车出段（库）后及运行途中停留时，机车乘务员必须坚守岗位，不得二人同时离开司机室，并对车列和机车实施制动。不准关闭空气压缩机。

第35条 机务段内整备线停留的运用机车由到达司机实行单阀制动，机车闸缸压力不低于300kpa，机车总风缸压力不低于700kpa。应将电钥匙、换向手柄、单阀手柄、自阀手柄、车门钥匙按规定交接保管，锁好车窗、门，电力机车要降下受电弓。停留时间超过3小时，除单阀实行制动外，由到达司机按规定拧紧人力制动机。当停留线路的坡度超过2.5‰时，还须在下坡方向端左第2位轮下放置铁鞋牢靠固定。

第36条 动车组在库内停留时，防溜工作由整备人员负责，机车制动储能装置必须保持良好状态。前后端司机并各自负责所担当机车的防溜，将铁鞋内向放置在司机侧第2轮下牢靠固定；动车前，仍由司机负责撤除。

第37条 停留的备用机车由指定人员在

2、5位轮下对向放置铁鞋牢靠固定；同一股道停放的机车，必须连挂在一起，对于连挂在一起的多台机车应在两端机车第

2、5位轮下对向放置铁鞋牢靠固定。

第38条 段内机车转线、移动、调车作业时，整备司机与扳道员到齐后方准作业。单机作业后，整备司机须单阀制动，通知指定人员在第

2、5位轮下对向放置铁鞋牢靠固定。

第39条

多台机车出入段、在段内移动、转线等作业，需要摘挂机车前，由本务司机通知重联司机实行机车制动，前后机车司机均实行单阀制动，机车闸缸压力不低于300kpa。

第40条 机车检修前后停留时，由整备司机通知指定人员在第

2、5位轮下对向放置铁鞋牢靠固定。

第41条 求援列车归位后，两端右当班工长负责放置铁鞋和防溜枕木，道岔由指定人员负责加锁。

第42条 油库停放线由燃整值班人员负责、车辆停放线由设备值班人员负责对停留车辆按规定采取防溜措施。

区间列车车组停留防溜措施

第43条 列车在区间不超过6‰的线路上被迫停车以及单机牵引列车需摘开车时，按列车分部运行规定办理；双机（多机）牵引列车，需摘开一台机车时，由本务司机通知重联（次位）司机保持列车制动后，方准摘开机车。

第44条 列车在区间被迫停车后，司机应使列车保持制动状态。如遇旅客列车自动制动机故障，必须使列车就地停车时，司机应通知运转车长（无运转车长为车辆乘务员）立即组织列车乘务人员拧紧全列人力制动机，以保证就地制动。其他列车被迫停车后，就地制动工作由司机负责。在坡道上停车时，机车乘务员还应将铁鞋放置于下坡端机车车轮下。电化区段必须使用人力制动机紧固器使列车制动。

第45条 列车分离被迫停车后，对遗留车辆无人看守和未采取防护、防溜措施，不得分部运行，应立即对分离的车列采取防溜措施。长大上坡道线路上遇列车后部车辆分离时，本列不得连挂，必须请求救援。

第46条 列车在区间被迫停车请求救援后，司机应使列车保持制动。救援机车司机应与被救援列车（车列）防护人员进行防溜联系后，方准连挂。

第47条 挂有列尾装置的列车在区间停车时，开车前必须查询尾部风压，试验列车制动主管贯通，确认列车完整。 查询不到尾部风压或尾部风压异常时，司机应指派机车乘务组人员携带手持电台到列车尾部进行检查确认，具备开车条件后方可开车。因列尾装置故障不能消除，影响继续运行时，关闭尾部车辆折角塞门，进行简略试验，确认列车制动主管贯通后，继续运行，同时报告就近车站值班员，由车站值班员转报列车调度员，并按列车调度员的指示运行。

工程机车车辆停留防溜措施

第48条 进入区间作业前，机车（含其它动力，以下同）乘务员应进行自动制动机试验，确保区间作业时制动机作用良好。

第49条 严禁任何车辆（车列，含轨道平车等）无动力在区间停留或进行甩挂。 第50条 机车在区间作业时必须做到人不离车，并监视风表压力，保证压力符合规定。

第51条 因特殊作业需要停机等待时，在平坡道的线路上须拧紧机车人力制动机，并派胜任人员负责在列车尾部车辆以铁鞋牢靠固定；在不超过6‰坡度的线路上须拧紧机车和列车尾部车辆人力制动机，并在列车两端以铁鞋牢靠固定。在超过6‰坡度的线路上有动力停留机车车辆时，应全列接通制动软管，不得停机。

第52条 工程列车在工程线区间被迫停车后，应按《技规》和本文规定采取防溜措施。

第53条 铺架机在站内停留时，必须停于在警冲标内方（包括悬出部分），并在铺轨机、架桥机每个轮对两面使用铁鞋防溜，派专人看守。

重型轨道车等停留防溜措施

第54条 重型轨道车、大型养路机械等自轮运转特种设备的防溜作业，由司机（副司机）负责；动车前，司机须确认防溜撤除后，方可动车。

第55条 重型轨道车、大型养路机械等自轮运转特种设备，及其专用车辆在段管线停留时，车辆应连挂在一起，拧紧前后两端车辆（轨道车）人力制动机，并以铁鞋牢靠固定；不能连挂时，应分组做好防溜。

第56条 重型轨道车、大型养路机械等自轮运转特种设备在中间站停车会让列车时，必须实施保压制动，减压量应达到100kpa以上。未得到车站值班员的开车通知，不得缓解。

第57条 重型轨道车、大型养路机械等自轮运转特种设备在车站停机等待时，防溜措施按停留车辆的要求办理。

第58条 重型轨道车、大型养路机械等自轮运转特种设备区间停留在不超过6‰坡度的线路上停机时，司机应拧紧两端车辆（设备）的人力制动机，并以铁鞋牢靠固定。停留在超过6‰坡度的线路上或人力制动机故障时，司机不得离开驾驶室、不得停机，并实施保压制动。

第59条 重型轨道车、大型养路机械等自轮运转特种设备在区间被迫停车后，如遇发动机故障熄火时，应拧紧其驾驶机辆（设备）及附挂设施的全部人力制动机，并在两端放置防溜铁鞋牢靠固定。

第六章 防溜工作管理

第60条 为加强防溜管理，车站、岔线、段管线等有关处所根据需要设置防溜揭示板（薄）。岔线、段管线进行取送车作业时，车站调车人员须与岔线、段管线指定人员在《防溜交接薄》内进行签认交接。工程列车、重型轨道车、大型养路机械及其自轮运转特种设备等由管理单位确定防溜揭示板（薄）设置处所。

第61条 现场防溜应与板（薄）揭示一致，揭示使用符号规定：止轮器或铁鞋““⊿”或“⊿”、人力制动机紧固器“≠”或“≠”、人力制动机“ф”、防溜枕木“□”、双面脱轨器“△”。

第62条 因调车作业改变原停留位置、辆数或防溜措施时，应及时重新填记。 第63条 交接班时，接班人员必须按《站细》规定现场检查停留车辆防溜措施，严格办理交接。。

第64条 一批调车作业结束后，调车作业人员应及时将防溜措施情况报告调车指挥人（编组场、编发场除外），并由调车指挥人将停留车防溜措施按现场实际情况在防溜揭示板（薄）内填记。

第65条 设有路厂（矿）交接线和工程交接线的车站，交接线内停留车辆防溜措施的检查交接按双方签订的协议规定执行。

第66条 加强防溜设备、器具管理，对防溜器具应统一编号、固定存放、保证数量、质量良好。防溜器具的保管、交接由指定的人员负责。有关单位应制定防溜设备、器具的“用、管、修”办法，严格管理，加强保养、维修工作，保证设备、器具良好。发现有设备、器具损坏、丢失时，应查找销号，及时补齐。

第七章 防溜工作有关要求

第67条 各铁路局应加大防溜设备、器具配备及其科研开发的投入，计划、财务、劳资部门应积极配合，保证资金、人员到位。

第68条 各单位、各部门要加强结合部管理，对结合部管理要明确职责，强化控制。 第69条 铁路公安部门应加强站、车、线的治安管理，防止防溜器具丢失，预防、控制因治安问题引起的车辆溜逸事故发生。

第70条 各单位应建立防溜工作检查考核制度，各级干部要把防溜工作作为重点进行检查。

第71条 加强职工防溜知识的培训，凡参与防溜和检查的人员必须掌握防溜规定和有关要求。

第72条 各车辆工厂和车辆段要加强对车钩及缓冲装置的检查修理，严格落实货车厂、段修工艺，严格按规定进行探伤检查，对钩体、钩尾框、钩舌、钩腔内部配件等严格按照检修工艺要求进行检修。对车钩落成检查要严格落实“三检一验”制度，保证车钩质量，防止因车钩质量问题造成列车分离而导致车辆溜逸。严格把住新造出厂车钩及部件的质量关。

第73条 遇有暴风雨雪等不良天气时或位于大风地区车站，应增设防溜措施，具体由铁路局规定。

第八章

防溜工作应急预案

第74条 车站值班员发现或接到车辆溜逸的报告时，对溜逸车辆应立即组织人员采取人力制动机制动或通知就近人员放置铁鞋、防溜枕木等措施进行制动。必要

时，应立即将溜车方向的进路开通于通往隔开设备的空闲线路。

第75条 遇机车、车辆溜入区间时，车站值班员应立即通报邻站及列车调度员，车站应禁止向区间发出列车，区间设有道口是，还需及时通知道口。区间有列车运行时，立即用列车无线调度电话通知区间运行的列车司机。发生对向溜逸时，司机应立即停车或退行，条件许可时，可使用铁鞋、脱轨器等器具对溜逸车辆进行果断处理；发生同向溜逸时，运行列车不得无故停车或退行。

第九章

附则

第76条 本办法自

年

月

日起实行。 第77条 本办法由铁道部运输局负责解释。

第78条 由于设备、劳动组织、技术条件不一致时，各铁路局结合本局实际情况制定具体实施细则。

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防止机车车辆溜逸管理办法

一、总则

⒈为防止机车车辆溜逸，加强防溜工作管理，根据《铁路技术管理规程》、《铁路调车作业标准》等有关规定我公司对停留车辆防溜做出以下规定。 ⒉凡在国家铁路工程、工程线上停留的机车车辆，必须执行本办法。

二、机车车辆停留及防溜作业限定

⒈编组站、中间站在到发线、调车线以外的线路上停留的车辆不进行调车作业时，应连挂在一起，并须拧紧两端车辆的人力制动机或以铁鞋牢靠固定，不能连挂在一起时，应分组做好防溜措施。调车作业中临时停留的车辆，须拧紧两端车辆的人力制动机或以铁鞋止轮。

⒉调车作业摘车时，必须停妥，采取好防溜措施，方可摘开车钩；挂车时没有连挂妥当，不得撤除防溜措施。

⒊在尽头线上调车时，距线路终端应有10m的安全距离；遇特殊情况，必须近于10m时，应一度停车，调车速度不得超过5Km/h。

⒋各类机车车辆的防溜措施，均须确认止轮器牢固可靠。 ⒌人力制动机故障的车辆不能按规定采取防溜措施时，应与人力制动机作用良好的车辆连挂在一起，禁止单独停留。

6推进车辆运行前须试拉，列车编组完最后一钩，应进行试拉。

7调车作业中，按规定连接车辆制动软管时，应进行自动制动机简略试验，检查确认制动主管贯通。 8 严禁任何车辆无动力在区间停留或进行甩挂。 9 超过10辆一组的车辆必须拧紧前后3辆的人力制动机，并前后打好双铁鞋。

10不足10辆时，前后一辆必须拧紧人力制动机，并前后打好双铁鞋。

三、机车停留防溜措施

⒈列车或机车在站内停车时，不论在任何情况下，乘务员必须坚守岗位，有人看守机车。

⒉列车在站内停车时，必须实行制动保压停车，并且减压量在100KPa以上，以保证列车可靠制动，在出发信号未开放前， 不得缓解列车和机车制动。 ⒊机车重联时，停车后各机车必须保持单阀全制动，开车前缓解。

⒋停留车待挂时间较长，乘务员必须打好铁鞋并单阀全制动，精力集中，严禁旽睡。 ⒌中间站摘解机车时，乘务员必须确认车站防溜人员到位并做好防溜，同时必须用无线与车站联控。 ⒍区间被迫停车后，司机必须留守机车，列车管减压100KPa以上，保证全列车处于制动状态。

2010-6-1

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兰州铁路局迎水桥机务段机车溜逸事故

一、事故概况

2009年4月26日，兰州局迎水桥机务段SS3-4309#机车，双班单司机赵启明、田军武，担当宝中线42025次货物列车牵引任务。该机班于4月25日17时35分出勤，18时38分平凉开车，列车于4月26自5时51分06秒惰力运行至长农中宁南间435km338m米处，由于值乘司机盹睡，全列自然停车。停车6秒后列车向后溜逸，最高速度2km/h，机车防溜报警声将值乘司机赵启明唤醒，司机向前加载，列车在后退12米后向前运行，构成铁路交通一般C类事故。

二、铁道部相关要求

1、各铁路局必须强化机车乘务员两纪管理，严控机车乘务员待乘休息、出勤、途中运行等关键环节，加强机车添乘和区间抽查、中间站检查，尤其要将夜间运行时间较长的列车作为重点，制定行之有效的卡控措施，确保现场作业有序可控。

2、各铁路局必须认真落实LKJ运行记录数据退勤、日勤两级分析要求，制定关键车次、关键时段LKJ运行记录数据分析关键项点，切实提高分析质量，发现问题严格考核。

3、各铁路局要严格按照机车乘务员管理专项整治的阶段安排，抓好十项整治重点的落实，切实加强机车乘务员管理工作。

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工程线车辆溜逸管理办法

第一章 总则

第1条 为防止机车车辆溜逸，加强防溜工作管理，根据《铁路技术管理规程》、《铁路调车作业标准》、《机车操作规程》等有关规定，特制定本办法。

第2条 凡在国家铁路、合资铁路、地方铁路、专用铁道、专用线、工程线等线路上停留的机车车辆，必须执行本办法。 第二章 车站设备与线路

第3条 车站应设在线路平道、直线的宽阔处。

车站必须设在坡道上时，其坡度不应超过1‰；在地形特别困难的条件下，会让站、越行站可设在不大于6‰的坡道上，但不应连续设置，并保证列车的起动。

第4条 铁路局应按有关规定对线路平面及纵断面定期组织复测，设备管理单位应及时准确将复测资料提供给车务段(车站)、机务段等使用单位。

第5条 线路平面及纵断面应保持原有状态。凡施工、维修 等情况引起线路平面或纵断面变更时，竣工后设备管理单位应立 即复测，并形成完整准确的变更资料，提供车务段(车站)、机 务段等使用单位。

第6条 衔接车站正线、到发线的岔线、段管线、货物线无安全线等隔开设备时，各铁路局应制定计划，予以改造。不具备设置隔开设备条件时，应安装防溜脱轨器，有条件的应纳入车站联锁。 第三章 防溜设备和器具

第7条 防溜设备及器具，应制定技术标准。人力制动机、人力制动机紧固器、防溜铁鞋、防溜枕木、防溜脱轨器、止轮器等防溜设备、器具必须符合技术标准。

第8条 积极研究开发新型防溜设备及器具，不断增强防溜设施科技含量。

新研制的防溜设备及器具，应具备防盗、防漏撤等功能，并通过铁道部或铁路局运输、科技、安全等有关部门审查鉴定合格后，方准使用。

第9条 防溜设备及器具的研制(生产)部门，应向使用单位提供其设备技术资料及使用方法说明书。

第10条 车辆部门应保证车辆人力制动机的状态良好，损坏时要及时维修处理。段修、辅修等各类修程后的机车、车辆必须保证人力制动机作用良好。

第11条 车站(助理)值班员室、调车组待班室、扳道房，以及岔线、段管线、货物线、工程线等有关处所，应根据实际情况配备足够数量的防溜器具。

机车、重型轨道车、救援列车、接触网检修车、巡检车、大型养路机械等自轮运转特种设备及各种工程列车，均应配备防溜铁鞋和人力制动机紧固器各不少于4只。电气化区段货运机车，应配备不少于20只人力制动机紧固器。

第12条 编组、区段站驼峰尾部，应根据需要安装可控停车器或停车顶。尽头式线路的末端应安装挡车器(设有尽头站台时除外)。 第四章 机车车辆停留及防溜作业限定

第13条 列车及机车车辆必须停在警冲标内方。调车作业中，车辆临时停在警冲标外方时，一批作业完了后，应立即送入警冲标内方。因特殊情况需在警冲标外方进行装卸作业时，须经车站值班员、调车区长准许，在不影响列车到发及调车作业的情况下方可进行，装卸完了后，应立即送入警冲标内方。

第14条 安全线、避难线、机车固定走行线上，禁止停留机车车辆。正线上不得停留车辆。到发线上停留车辆时，须经车站值班员准许，在中间站并须取得列车调度员的准许，方可占用。牵出线、走行线、渡线、道岔联动区及轨道衡上也不得停留车辆。须停留时，由《站细》规定。

第15条 中间站到发线停留车辆时，两端道岔应扳向不能进入该线的位置并加锁(有轨道电路时除外)。装载爆炸品、压缩气体、液化气体的车辆及救援列车必须停在固定的线路上，两端道岔应扳向不能进入该线的位置并加锁；临时停留公务车线路上的道岔也应扳向不能进入该线的位置并加锁；集中操纵的道岔可在控制台上进行锁闭。

第16条 禁止溜放的车辆、线路及其他限制：

1．装有禁止溜放货物的车辆；

2．非工作机车、动车、轨道起重机、大型养路机械、机械冷藏车、大型凹型车、落下孔车、客车和特种用途车；

3．乘坐旅客的车辆及停有该车辆的线路；

4．超过2．5‰坡度的线路(为溜放调车而设的驼峰和牵出线除外)；

5．停有正在进行技术检查、修理、装卸作业车辆及无人看守道口的线路；

6．停有装载爆炸品、压缩气体、液化气体车辆的线路；

7．停留车辆距警冲标的长度，容纳不下溜放车辆(应附加安全制动距离)的线路；

8．中间站正线、到发线及与其衔接而未设隔开设备的线路；

9．调车组不足3人时，禁止溜放作业；

10．不准采用牵引溜放法调车。

第17条 编组站、区段站在到发线、调车线以外的线路上停留的车辆不进行调车作业时，应连挂在一起，并须拧紧两端车辆的人力制动机，或以铁鞋(止轮器、防溜枕木等)牢靠固定。因装卸车对货位等情况，不能连挂在一起时，应分组做好防溜措施。编组站和区段站的到发线、调车线是否需要防溜，由铁路局规定。

第18条 中间站停留车辆，无论停留的线路是否有坡道，均应连挂在一起，拧紧两端车辆的人力制动机，并以铁鞋(止轮器)牢靠固定。因装卸车对货位等情况，不能连挂在一起时，应分组做好防溜措施。一批调车作业中临时停留的车辆，须拧紧两端车辆的人力制动机或以铁鞋(止轮器)止轮。作业量较大中间站执行上述规定有困难时，由铁路局规定。

第19条 调车作业摘车时，必须停妥，采取好防溜措施，方可摘开车钩；挂车时，没有连挂妥当，不得撤除防溜措施。编组站、区段站和较大中间站执行有困难时，由铁路局规定。

第20条 转场及在超过2．5‰坡度的线路(驼峰、禁溜线、牵出线除外)上调车时，10辆及以下是否需要连结制动软管及连结制动软管的数量，11辆及以上必须连结制动软管的数量，由车站和机务段根据具体情况共同确定，并纳入《站细》。

第21条 手推调车，须取得调车领导人的同意，人力制动机作用必须良好，由胜任人员负责制动，手推调车速度不得超过3km／h。下列情况，禁止手推调车：

1．在超过2．5‰坡度的线路上(确需手推调车时，须经铁路局批准)；

2．遇暴风雨雪或夜间无照明时；

3．接发列车时，能进入接发列车进路的线路上无隔开设备或脱轨器；

4．装有爆炸品、压缩气体、液化气体的车辆；

5．电气化区段，接触网未停电的线路上，对棚车、敞车类的车辆。

第22条 在尽头线上调车时，距线路终端应有10m的安全距离；遇特殊情况，必须近于10m时，应一度停车，调车速度不得超过5km／h。

第五章 防溜工作安全措施 防溜作业基本要求

第23条 各类机车车辆的防溜措施，均须确认止轮牢固可靠。使用人力制动机或人力制动机紧固器防溜时，须拧紧制动机；使用铁鞋(止轮器)防溜时，鞋尖(止轮器)应紧贴车轮踏面，牢靠固定；使用防溜枕木防溜时，应在距停留车辆不大于5米处放置。

第24条 电气化区段不能采用人力制动机防溜时，应使用人力制动机紧固器防溜，使用的条件和办法比照人力制动机防溜的规定办理。人力制动机故障的车辆或车组不能按规定采取防溜措施时，应与人力制动机作用良好的车辆连挂在一起，禁止单独停留。遇最外方人力制动机故障时，可顺延使用下一车辆人力制动机，车组两端仍须按规定采取防溜措施。

第25条 在超过6‰坡度的线路上，不得无动力停留机车车辆(包括列车在区间被迫停车后需分部运行时)。有特殊困难时，由铁路局规定。

第26条 手推调车前，必须事先办理申请手续。在正线、到发线及与其衔接而无隔开设备的线路手推调车时，须经车站值班员准许；其他线路上手推调车时，须经调车领导人准许。批准人应将手推调车作业计划(时间、径路和辆数)传达给有关人员，由胜任人员负责制动，并提前对人力制动机进行试验。必要时，按规定做好防护。装卸线内移动车辆时，由货运人员监督，且每批移动不准超过重车一辆或空车两辆。手推调车完了后，应及时将车辆停留位置、防溜措施等报告调车领导人。

第27条 因车辆进行技术检查或故障处理等作业，列检(维修)人员在撤除车站采取的防溜措施前，应根据检修作业的要求，按规定重新设置防溜措施，技术检查或故障处理完毕，应及时恢复原防溜措施。

第28条 到达列车应使全列自动制动机保持制动状态后，方可摘开机车。有地面试风设备的车站，出发车列技检作业完了，应使全列自动制动机保持制动状态。

第29条 推进车辆运行前须试拉。连续连挂时，可不停车连挂，但要确认连挂状态，车组间距超过十车以上时，必须顿钩或试拉。被连挂车辆距警冲标较近(不足30米)时，须采取相应安全措施。列车编组完了最后一钩，应进行试拉。 岔线、段管线防溜措施

第30条 由车站担当专用线、段管线取送车作业时，由车站作业人员负责采取防溜措施；一批作业结束，车站作业人员与专用线、段管线指定人员在《防溜交接簿》上办理防溜互签后，方准摘开机车。

第31条 专用线、段管线内，原则上不准手推调车。确需手推调车时，必须在《运输安全协议》中明确手推调车申请、批准程序及安全措施。参加推车人员必须熟知有关安全要求及防溜知识，必须由胜任人员负责制动。推车作业完了后，及时向车站汇报停留车位置、防溜措施等情况。

严禁使用未经批准的动力设备移动车辆。

第32条 调车作业中，按规定连接车辆制动软管时，应进行自动制动机简略试验，检查确认制动主管贯通。运行中，机车司机应按规定掌握速度，严禁超速行驶。

第33条 岔线、段管线调车作业完成后，车站值班员(信号员)应及时将其与车站正线、到发线相衔接的道岔开通牵出线、安全线等隔开的位置。

机车停留防溜措施

第34条 机车出段(库)后及运行途中停留时，机车乘务员必须坚守岗位，不得二人同时离开司机室，并对车列和机车实施制动。不准关闭空气压缩机。

第35条 机务段内整备线停留的运用机车由到达司机实行单阀制动，机车闸缸压力不低于300kPa，机车总风缸压力不低于700kPa。应将电钥匙、换向手柄、单阀手柄、自阀手柄、车门钥匙按规定交接保管，锁好车窗、门，电力机车要降下受电弓。停留时间超过3小时，除单阀实行制动外，由到达司机按规定拧紧人力制动机。当停留线路的坡度超过2．5‰时，还须在下坡方向端左第2位轮下放置铁鞋牢靠固定。

第36条 动车组在库内停留时，防溜工作由整备人员负责，机车制动储能装置必须保持良好状态。前后端司机并各自负责所担当机车的防溜，将铁鞋内向放置在司机侧第2轮下牢靠固定；动车前，仍由司机负责撤除。

第37条 停留的备用机车由指定人员在第

2、5位轮下对向放置铁鞋牢靠固定；同一股道停放的机车，必须连挂在一起，对于连挂在一起的多台机车应在两端机车第

2、5位轮下对向放置铁鞋牢靠固定。

第38条 段内机车转线、移动、调车作业时，整备司机与扳道员到齐后方准作业。单机作业后，整备司机须单阀制动，通知指定人员在第

2、5位轮下对向放置铁鞋牢靠固定。

第39条 多台机车出入段、在段内移动、转线等作业，需要摘开机车前，由本务司机通知重联司机实行机车制动，前后机车司机均实行单阀制动，机车闸缸压力不低于300kPa。

第40条 机车检修前后停留时，由整备司机通知指定人员在第

2、5位轮下对向放置铁鞋牢靠固定。

第41条 救援列车归位后，两端由当班工长负责放置铁鞋和防溜枕木，道岔由指定人员负责加锁。

第42条 油库停放线由燃整值班人员负责、车辆停放线由设备值班人员负责对停留车辆按规定采取防溜措施。 区间列车车组停留防溜措施

第43条 列车在区间不超过6‰的线路上被迫停车以及单机牵引列车需摘开机车时，按列车分部运行规定办理；双机(多机)牵引列车，需摘开一台机车时，由本务司机通知重联(次位)司机保持列车制动后，方准摘开机车。

第44条 列车在区间被迫停车后，司机应使列车保持制动状态。如遇旅客列车自动制动机故障，必须使列车就地停车时，司机应通知运转车长(无运转车长为车辆乘务员)立即组织列车乘务人员拧紧全列人力制动机，以保证就地制动。其他列车被迫停车后，就地制动工作由司机负责。在坡道上停车时，机车乘务员还应将铁鞋放置于下坡端机车车轮下。电化区段必须使用人力制动机紧固器使列车制动。

第45条 列车分离被迫停车后，对遗留车辆无人看守和未采取防护、防溜措施，不得分部运行，应立即对分离的车列采取防溜措施。长大上坡道线路上遇列车后部车辆分离时，本列不得连挂，必须请求救援。

第46条 列车在区间被迫停车请求救援后，司机应使列车保持制动。救援机车司机应与被救援列车(车列)防护人员进行防溜联系后，方准连挂。

第47条 挂有列尾装置的列车在区间停车时，开车前必须查询尾部风压，试验列车制动主管贯通，确认列车完整。

查询不到尾部风压或尾部风压异常时，司机应指派机车乘务组人员携带手持电台到列车尾部进行检查确认，具备开车条件后方可开车。因列尾装置故障不能消除，影响继续运行时，关闭尾部车辆折角塞门，进行简略试验，确认列车制动主管贯通后，继续运行，同时报告就近车站值班员，由车站值班员转报列车调度员，并按列车调度员的指示运行。

工程机车车辆停留防溜措施

第48条 进入区间作业前，机车(含其它动力，下同)乘务员应进行自动制动机试验，确保区间作业时制动机作用良好。

第49条 严禁任何车辆(车列，含轨道平车等)无动力在区间停留或进行甩挂。

第50条 机车在区间作业时必须做到人不离车，并监视风表压力，保证压力符合规定。

第51条 因特殊作业需要停机等待时，在平坡道的线路上须拧紧机车人力制动机，并派胜任人员负责在列车尾部车辆以铁鞋牢靠固定；在不超过6‰坡度的线路上须拧紧机车和列车尾部车辆人力制动机，并在列车两端以铁鞋牢靠固定。在超过6‰坡

度的线路上有动力停留机车车辆时，应全部接通制动软管，不得停机。

第52条 工程列车在工程线区间被迫停车后，应按《技规》和本文规定采取防溜措施。

第53条 铺架机在站内停留时，必须停在警冲标内方(包括悬出部分)，并在铺轨机、架桥机每个轮对两面使用铁鞋防溜，派专人看护。 重型轨道车等停留防溜措施

第54条 重型轨道车、大型养路机械等自轮运转特种设备的防溜作业，由司机(副司机)负责；动车前，司机须确认防溜撤除后，方可动车。

第55条 重型轨道车、大型养路机械等自轮运转特种设备，及其专用车辆在段管线停留时，车辆应连挂在一起，拧紧前后两端车辆(轨道车)人力制动机，并以铁鞋牢靠固定；不能连挂时，应分组做好防溜。

第56条 重型轨道车、大型养路机械等自轮运转特种设备在中间站停车会让列车时，必须实施保压制动，减压量应达到lOOkPa以上。未得到车站值班员的开车通知，不得缓解。

第57条 重型轨道车、大型养路机械等自轮运转特种设备在车站停机等待时，防溜措施按停留车辆的要求办理。

第58条 重型轨道车、大型养路机械等自轮运转特种设备区间停留在不超过6‰坡度的线路上停机时，司机应拧紧两端车辆(设备)的人力制动机，并以铁鞋牢靠固定。停留在超过6‰坡度的线路上或人力制动机故障时，司机不得离开驾驶室、不得停机，并实施保压制动。

第59条 重型轨道车、大型养路机械等自轮运转特种设备在区间被迫停车后，如遇发动机故障熄火时，应拧紧其驾驶机辆(设备)及附挂设施的全部人力制动机，并在两端放置防溜铁鞋牢靠固定。 第六章 防溜工作管理

第60条 为加强防溜管理，车站、岔线、段管线等有关处所根据需要设置防溜揭示板(簿)。岔线、段管线进行取送车作业时，车站调车人员须与岔线、段管线指定人员在《防溜交接簿》内进行签认交接。 工程列车、重型轨道车、大型养路机械及其自轮运转特种设备等由管理单位确定防溜揭示板(簿)设置处所。

第6l条 现场防溜应与板(簿)揭示一致，揭示使用符号规定：止轮器或铁鞋“ 1 ” 或 “ 2 ”、人力制动机紧固器“ 1 ”或“ 2 ”、人力制动机“

”、防溜枕木 “

”、双面脱轨器“ ”

第62条 因调车作业改变原停留位置、辆数或防溜措施时，应及时重新填记。

第63条 交接班时，接班人员必须按《站细》规定现场检查停留车辆防溜措施，严格办理交接。

第64条 一批调车作业结束后，调车作业人员应及时将防溜措施情况报告调车指挥人(编组场、编发场除外)，并由调车指挥人将停留车防溜措施按现场实际情况在防溜揭示板(簿)内填记。

第65条 设有路厂(矿)交接线和工程交接线的车站，交接线内停留车辆防溜措施的检查交接按双方签订的协议执行。

第66条 加强防溜设备、器具管理，对防溜器具应统一编号、固定存放、保证数量、质量良好。防溜器具的保管、交接由指定的人员负责。有关单位应制定防溜设备、器具的“用、管、修”办法，严格管理，加强保养、维修工作，保证设备、器具良好。发现有设备、器具损坏、丢失时，应查找销号，及时补齐。 第七章 防溜工作有关要求

第67条 各铁路局应加大防溜设备、器具配备及其科研开 发的投入，计划、财务、劳资部门应积极配合，保证资金、人员到位。

第68条 各单位、各部门要加强结合部管理，对结合部管理要明确职责，强化控制。

第69条 铁路公安部门应加强站、车、线的治安管理，防止防溜器具丢失，预防、控制因治安问题引起的车辆溜逸事故发生。

第70条 各单位应建立防溜工作检查考核制度，各级领导要把防溜工作作为重点进行检查。

第71条 加强职工防溜知识的培训，凡参与防溜和检查的人员必须掌握防溜规定及有关要求。

第72条 各车辆工厂和车辆段要加强对车钩及缓冲装置的检查修理，严格落实货车厂、段修工艺，严格按规定进行探伤检查，对钩体、钩尾框、钩舌、钩腔内部配件等严格按照检修工艺要求进行检修。对车钩落成检查要严格落实“三检一验”制度，保证车钩质量，防止因车钩质量问题造成列车分离而导致车辆溜逸。严格把住新造出厂车钩及部件的质量关。

第73条 遇有暴风雨雪等不良天气时或位于大风地区车站，应增设防溜措施，具体由铁路局规定。 第八章 防溜工作应急预案

第74条 车站值班员发现或接到车辆溜逸的报告时，对溜逸车辆应立即组织人员采取人力制动机制动或通知就近人员放置铁鞋、防溜枕木等措施进行制动。必要时，应立即将溜车方向的进路开通于通往隔开设备的空闲线路。

第75条 遇机车、车辆溜入区间时，车站值班员应立即通报邻站及列车调度员，车站应禁止向区间发出列车，区间设有道口时，还需及时通知道口。

区间有列车运行时，立即用列车无线调度电话通知区间运行的列车司机。发生对向溜逸时，司机应立即停车或退行，条件许可时，可使用铁鞋、脱轨器等器具对溜逸车辆进行果断处理；发生同向溜逸时，运行列车不得无故停车或退行。

一、站场停车时的防溜措施

轨道车在站内等候会让列车或调车作业停车时，必须制动，保压位停车，开车时方准缓解；停站超过20分钟时必须进行制动试验,列车管压力应不低于500kpa.等候时间超过60分钟时，副司机应对车辆采取防溜措施，双止轮器止轮，止轮器应放在车辆 一侧的两端，必须紧贴车轮踏面，压好、压实。轨道车在站停车期间必须保持至少一名司乘人员在车内,负责监控。办理调度命令时，由司机或付司机与车站联系，轨道车动车前由副司机撤出止轮器，经司机确认并将止轮器放置车内指定位置后，（铁鞋放置位置根据车型和车内环境设定，平车止轮器取下后放置平板车内，必须加链）方可动车。

二、区间作业中的防溜措施

1、多车组整体作业时，因接触网施工需较长时间停车时司机不得下车必须不间断监视制动风缸风压，当总风缸风压低于500kpa时要及时补风,在线路坡度超过 2.5%0作业时,且停车时间超过 20分钟时，由副司机在车下田野处 双止轮器止轮，止轮器应放在车辆一侧的两端，必须紧贴车轮踏面，防止制动失灵时轨道车溜逸。

2、车组摘开作业时，要分头对符合上述条件的轨道车车组作好防溜。

3、当平车需要单独停放时，必须在平车前后 一侧双止轮器止轮，上好手制动，防止平车在重力作用下自行溜逸。

4、轨道车因故在区间停留并在短时间内不能恢复自主运行时，司机应积极排除，争取在规定的时间内到达前方站。因故障不能排除或发生事故，司机应立即采取防溜措施，先保压制动，上好手制动，两端用止轮器止轮制动。并按规定迅速做好防护和故障处理工作，同时迅速与车站联系请求救援。请求救援后司机不得移动车辆。

三、轨道车专用线的防溜措施

1、轨道车在专用线停放时，必须在车组前、后两端一侧轮下下好止轮器，止轮器必须要安好压实，（以用力拉不出为标准）加锁、加链防盗固定，拧紧手制动 ，白天施工作业完毕车辆（车组）回到车站指定的专用线后，车上必须保持有一名司机、一名副司机在车内看守，与车站保持联系。（由轨道车专用线的轨道车司乘人员可在工区院内食宿）

2、轨道车在沿线各站停车过夜时，必须采取防溜措施，止轮器应放在车组司机操作处一侧两端后，上好手制动,双止轮器止轮。止轮器要安好压实，加锁、加链防盗固定，（以用力拉不出为标准）以防止外人取下铁鞋造成车辆溜逸 。并在车组前后两端以双面红色信号灯光防护， 并且必须保持每车有一名司乘人员留守。（放置车内设备被盗，冬季取暖时车内应由防止内气中毒的措施）

3、凡是轨道车采取了防溜措施的，司机必须在操作台制动手柄上放置“车下有鞋、严禁动车”的警示牌，报日报时说明车辆防溜的情况。动车前由副司机撤出所有防溜用具后，经司机确认后方能动车。

4、轨道车司乘人员在采取防溜措施作业中应呼唤应答，放置止轮器时应按先前后内后的顺序，司机必须时刻监控副司机的人身安全。

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天山站车辆溜逸重大事故

发生单位：乌鲁木齐局乌鲁木齐车务段天山站 发生时间：1991年9月19日2时38分

一、事故概况

天山站为四等中间站，业务性质为客货运站，联锁方式为电气集中联锁，区间为单线半自动闭塞。

1991年9月19日2时05分，1413次（机车东风4型，1091号，现车19辆，总重1162吨，换长25．2）列车进天山站3道停车后，准备进行调车作业。当时货物线共停有重车10辆并连挂在一起，由西端起第4位C1720581是16日1416次甩下的热轴车。计划由本务机担当调车作业，货物线加挂6辆石臂车编于1413次机次。单机由3道西头出，货物线挂7辆，1道东头甩3辆，货物线甩1辆，1道挂3辆，3道挂本列。值班员制定调车计划，并令扳道员将作业通知单分别送交本务司机和运转车长，2时08分开始调车作业。

调车作业中，担任连结员工作的运转车长在货物线7位车后部提钩后，在本列越过7号道岔时，中途离开牵引车列，到车列前端等待挂头。这时仅由助理值班员一人作业。助理值班员在1道（2‰）摘3辆车时，未做任何防溜措施就提钩，当向货物线摘下一辆热轴车再返回1道时，发现3辆重车已不见踪影，（当时风力6－7级）。跑至下行进站信号机外，确认无车后，返回1号扳道房通知值班员车辆溜入区间。 车站值班员在接到通知前，于2时27分曾发现东区挤岔铃响，出现红光带，但误认为设备故障，并通知电务处理。2时31分与三个泉站办理3123次闭塞时得到车辆溜逸报告后，方意识到判断错误，立即通知三个泉站和列调。

三个泉站得知后，立即在3道钢轨上放了3只铁鞋，正待搬动防溜枕木时，3辆石臂车已溜入站内，打飞铁鞋，挤过3号道岔于2时35分溜入三个泉站至头道河站区间。此时，三个泉、头道河两站分别用无线列调电话紧急呼叫2时21分由头道河开出的3123次列车。3123次司机听到呼叫后，紧急停车，退行约一公里发现溜逸车接近，在无法避免的情况下，采取制动措施，正副司机跳车。

2时38分，3辆溜逸车在1740km＋500m米处与3123次列车正面相撞（3辆溜逸距离近16公里）。

二、损失情况

挤坏道岔3付（天山站两付，三个泉站一付）； 机车中破一台；

车辆报废3辆、大破4辆；

损坏灰枕6根，中断正线行车16小时22分； 直接经济损失百万元以上。

三、原因分析

1．天山站助理值班员担任调车指挥，作业中严重违反《技规》第188条规定，放弃对担任连结员工作的运转车长的组织领导；严重违反铁运（91）78号文第8条“摘车时，必须在车辆停妥，采取防溜措施后再提钩”、“在调车作业中，对临时停留在线路内的车辆也应按本规定采取防溜措施”的规定。在运转车长擅离岗位的情况下，单独作业，简化作业程序，未采取防溜措施，是导致车辆溜逸的直接原因。

2．运转车长接刭调车计划后，在货物线挂车时提过一次钩后，未经允许擅离岗位，是促成助理值班员违章蛮干的重要原因。 3．车站值班员，身为行车组织者，在调车作业中，违反《技规》第190条规定，未具体布置作业方法及安全注意事项，在调车作业过程中放忪警惕，尤其是当发现挤岔铃响及岔区红光带时，未能及时发现险情，因而延误了三个泉站采取补救措施的时机。

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事故整改措施

工作目标

我校要立即行动，按照全面普查、澄清底数、落实责任、健全机制、消除隐患的总体要求，在全校范围内开展全面、深入的事故及火灾隐患排查整治工作。通过排查，澄清事故及火灾隐患情况，找准问题，综合治理，切实消除事故及火灾隐患，减少火灾、煤气中毒等伤亡事故的发生，并通过询问学生家中的煤火、木炭火以及液化炉的防范工作。保证学生及家中的人身安全和学校的校舍安全。

工作重点

本次排查工作的主要内容是排查、整改和消除事故及火灾隐患，确保学校安全。事故及火灾隐患排查工作以各单位自查为主，对查出的隐患进行逐项登记、汇总，凡属一般事故火灾隐患的，立即整改，凡一时无法整改的，限期进行整改，整改完毕后上报中心校验收；排查有重大事故隐患的，市、县两级安监部门如实申报登记，建立档案，狠抓落实。 工作步骤和时间安排

（一）第一阶段（2006年11月）为自查整改阶段。

各学校按照公安部《机关、团体、企业、事业单位消防安全管理规定》的要求对照事故及火灾隐患，能够立即整改的，必须立即整改。需要限期整改的，必须落实整改责任人、整改期限、整改资金和整改措施，并在整改期间采取保障安全的措施；对不能确保消防安全的部位必须停止使用，建立档案，专人监管。

（二）第二阶段（2006年12月2007年1月）为全面普查阶段

在各单位自查的基础上，教育部门对所属单位进行全面普查，澄清普查整治范围内单位或场所的底数，登记造册，逐一进行检查。对检查发现没一处火灾隐患，要及时制定整改措，明确整改时限和责任人，认真督促整改。

（三）第三阶段（2007年2月）为督查检查阶段。

市政府组织有关部门成立联合督查检查组，对县、市直各系统、委局火灾以后普查整治工作情况进行督促检查。

（四）第四阶段（2007年3月）为总结验收阶段。

在专项整治的基础上，上级教育主管部门要对各学校开展活动情况进行全面细致地检查验收，对于普查整治工作成绩突出的学校予以表彰，对普查整治工作不力、效果不明显的进行通报批评。

工作措施

（一）各学校要按照嵩县教育局文件（嵩教[2006]197号）的各项要求，结合校园安全年活动、平安校园创建活动以及当地和学校的工作实际，制定有针对性的措施，将任务层次分解，狠抓各项工作落实，确保平安建设工作的顺利开展。

（二）建立健全工作责任制。各单位\"一把手\"是第一责任人，分（安全急救网）管领导是直接责任人，其他相关领导承担分管工作范围内的责任。按照\"属地管理，分级负责\"和\"谁主管、谁负责\"的原则，层次分解目标任务，落实到具体责任人，形成一级抓一级，层层抓落实的良好局面。

（三）强化督促检查和考核。中心校要把平安建设纳入年度工作目标管理，完善检查监督、定量考核和评比奖惩制度；实行一票否决制和责任追究制，真正把平安校园建设工作落到实处。

（四）建立工作报告制度。每个阶段工作结束，各学校在一周内上报工作开展情况报告。

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铁路事故百科

铁路历年事故回顾

我国建国后从70年代至今，发生了多起火车事故，以下是详细情况。

1、1971年12月7日，451次近郊旅客列车和837次货车在京广线琉璃河站发生尾追相撞的重大行车事故，铁路职工和旅客死亡14人，伤22人，中断行车1小时40分；

2、1976年10月16日，广州到深圳92次在广深线41公里处脱轨颠覆，旅客18人受伤，中断行车24小时59分；

3、1978年12月16日南京开往西宁的87次在陇海线杨庄车站与西安开往徐州的368次拦腰相撞，造成旅客死亡106人，重伤47人，轻伤171人，客车报废3辆，中断行车9小时30分，被称为震惊中外的“杨庄事故”；

4、1980年2月19日，南阳开往郑州的410次（郑州客运段担当）旅客列车到达郑州车站时，3号车厢因为旅客携带摔炮爆炸，造成1名旅客死亡，8名旅客受伤，客车报废1辆；

5、1980年1月22日，长沙开往广州的403次列车，到达京广线株洲车站时，因为旅客携带发令纸燃烧起火，造成旅客22人死亡，4人受伤，客车大破1辆，小破1辆；

6、1981年7月9日，成昆线尼日至乌斯河间的利子依达铁路大桥被泥石流冲塌，正在通过的442次列车2台机车、1辆行李车和1辆客车坠入大渡河内，造成130人失踪和死亡，146人受伤，线路中断15天；

7、1981年10月20日，由加格达奇开往三棵树的274次列车运行到颚尔格奇和朝阳村间，由于罪犯实施爆炸，造成旅客3人死亡，65人烧伤，客车大破1辆，中断行车2小时50分；

8、1984年5月14日，济宁开往三棵树的117次旅客列车在深山线房家和大红旗间，因为旅客吸烟引起列车火灾，造成旅客死亡6人，伤22人，报废客车2辆，小破1辆，中断行车1小时14分；

9、1984年12月18日，武昌开往广州的247次（武汉客运段担当）旅客列车，运行在荣家湾至黄秀桥间，3号车厢因旅客携带雷管发生爆炸，造成该旅客当场死亡，3名旅客受伤；

10、1986年1月15日，武昌开往广州247次旅客列车，运行在京广线白石渡至坪石间，由于犯罪旅客在7号车厢实施爆炸，造成旅客死亡7人，重伤11人，轻伤27人；

11、1987年2月18日，三棵树开往加格达奇的373次旅客列车在肇东车站因为旅客携带的夹克油着火，造成旅客6人重伤，7人轻伤，旅客大破1辆，中断行车1个多小时；

12、1987年4月22日，双鸭山开往齐齐哈尔的98次特快列车，当运行到滨北线松花江大桥时，列车14号车厢发生犯罪旅客实施爆炸，造成12名旅客死亡，44人受伤，客车报废1辆；

13、1987年7月18日，郑州开往重庆的287次旅客列车，运行到京广线孟庙车站时，由于罪犯旅客在9号车厢实施爆炸，造成副列车长和另外8名旅客死亡，30名旅客重伤和39名旅客轻伤，客车大破2辆；

14、1988年1月7日，广州开往西安的272次旅客列车，运行在京广线马田墟车站时，6号硬座车厢由于旅客携带油漆发生火灾，造成旅客34人死亡，30人受伤，客车大破2辆；

15、1988年1月17日，三棵树开往吉林的438次旅客列车，运行至拉滨线背荫河车站时因列车制动失灵冒进信号，与进站的1615次货车发生正面冲突，造成旅客和路内职工19人死亡，重伤25人，轻伤51人；

16、1988年1月24日，昆明开往上海的80次特快列车，运行至贵昆线且午至邓家村间，由于列车颠覆，造成旅客及铁路职工死亡88人，重伤62人，轻伤140人。国务院接受原铁道部长丁关根引咎辞职的请求，3月12日经全国人大常委会25次会议决定免去丁关根铁道部部长的职务；

17、1988年3月24日，南京开往杭州的311次旅客列车，运行到沪杭外环线匡巷车站，由于列车冒进信号，与正要进站的长沙开往上海的208次旅客列车发生正面冲突，造成旅客及路内职工死亡28人，重伤20人，轻伤79人，其中日本旅客死亡27人，重伤9人，轻伤28人。机车大破2辆，中破1辆，中断行车23小时。该事故是外籍旅客伤亡最多的一次严重事故，日本旅客除教师1人外，其余都是16岁以下的中学生；

18、1988年7月1日，郑州开往永定门的415次普通旅客列车，列车运行至安阳至宝莲寺间，因旅客携带银粉燃烧引起列车火灾，造成旅客死亡6人，重伤6人，轻伤13人，客车报废1辆；

19、1989年1月5日，昆明开往重庆的366次旅客列车，在川黔线石门坎车站开出不久，罪犯将一颗手榴弹引爆，造成旅客20多人受伤；

20、1989年4月30日，贵阳开往大湾的571次旅客列车，在贵昆线小冲头停车时，

9、10号硬座车厢因罪犯引爆炸药，造成列车员1人重伤，旅客20人轻伤；

21、1989年6月26日，杭州开往上海的364次运行至松江和协兴间列车发生爆炸，造成旅客死亡24人，重伤11人，轻伤28人，中断正线行车4小时7分；

22、1991年6月13日，北京开往苏州的109次旅客列车，运行至津浦线新马桥至曹老集间，与前行的1329次货车发生追尾冲突，造成109次副司机死亡，列车乘务员和旅客28人受伤，中断行车18小时37分；

23、1991年8月18日，武昌开往广州247次（武汉客运段担当），运行至京广线大瑶山隧洞时，因列车人员误判发生火灾在大瑶山隧洞内拉罚停车，旅客纷纷下车和跳车，正遇临线通过列车，造成数十名旅客伤亡；

24、1992年3月21日，211次旅客列车在浙赣线五里墩车站冒进、冒出信号，与进站的1310次货车发生冲突相撞，造成旅客死亡15人，伤25人，机车报废2台，客货车报废9辆，中断行车35小时；

25、1993年7月10日，北京开往成都（洛阳列车段担当）的163次旅客列车，运行至京广线新乡南场至七里营间，与前行的2011次货车发生尾追冲突，造成乘务员32人死亡，7人重伤，4人轻伤。旅客8人死亡，2人重伤，35人轻伤。机车中破1台，客车报废3辆，小破15辆。货车报废1辆，大破2辆，中断京广线正线行车11小时15分，这次事故是郑州铁路局客运乘务员伤亡最为惨重，至今事故造成的后患影响还未消失；

26、1994年1月15日，襄樊开往北京的250次旅客列车（襄樊客运段担当），运行至漯宝线余官营车站时，与在站内停留的3173次货车发生正面冲突，造成路内外职工和旅客7人死亡，12人受伤。其中襄樊客运段职工1人死亡，11人受伤。内燃机车报废1台，蒸汽机车大破1台。客车报废辆，小破1辆。货车报废1辆，大破2辆，中破2辆、小破1辆，中断正线行车3小时9分；

27、1997年4月29日，昆明开往郑州的324次旅客列车，运行到京广线荣家湾时，与停在该站长沙开往茶岭的818次旅客列车相撞，造成乘务员和旅客死亡126人，重伤45人，轻伤185人，是继杨庄事故以来最大的一次旅客伤亡事故；也是铁路提速后的第一次重大大事故.

28、1999年7月9日，武昌开往湛江的461次旅客列车，运行至衡阳北和衡阳车站间发生脱轨，造成旅客死亡9人，重伤15人，轻伤25人。客车报废5辆，大破4辆，中破2辆，小破1辆；

29、2006年4月11日9时32分，南昌铁路局南昌机务段DF11319号机车担当的青岛开往广州东的T159次列车，行至广铁集团管内京九下行线林寨站至东水站间，在信号故障情况下，司机个人认为防护区间没有列车，盲目行车，以48公里的较快时速，撞上正在停靠的武昌开往汕头的1017次列车，导致1017次列车最后4节车厢脱轨。当时，T159次第二司机在睡觉，没有执行在故障情况下必须双司机值乘的规定。事故造成2名铁路职工当场死亡，18名旅客受伤，构成重大事故.

30、2007年2月28日2时05分，由乌鲁木齐开往新疆南部城市阿克苏的5807次列车运行至南疆铁路珍珠泉至红山渠站间42公里+300米处时，因瞬间大风造成该次列车机后9至19位车辆脱轨，造成3名旅客死亡，2名旅客重伤，32名旅客轻伤，南疆铁路被迫中断行车。

31、2008年1月23日晚上8点48分，北京开往青岛四方的动车组D59次列车运行至胶济线安丘至昌邑间时，发生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受伤。

32、2008年4月28日凌晨4时41分，北京开往青岛的T195次列车运行到胶济铁路周村至王村之间时脱线，与上行的烟台至徐州5034次列车相撞。已造成71人死亡416人受伤。“4·28事故”

33、2009年6月29日凌晨2时34分，长沙开往深圳的K9017次列车由于制动失效与在郴州站开出的K9063次列车发生侧向冲撞，致使K9063次机车及机车后

1、2节车厢、K9017次机车及机车后1至5节车厢脱轨，造成死亡3人，其中旅客2人，居民1人，受伤63人，其中重伤6人。京广铁路郴州段的行车一度中断，部份列车晚点或停驶。

33、2009年7月26日上午8时15分，由西安开往乌鲁木齐的1043次旅客列车，运行至中国最长的铁路隧道——兰新线乌鞘岭隧道左线时机车突然着火，经铁路、消防等部门紧急处置，千余旅客徒步逃生，大火被扑灭，未造成人员伤亡。事故造成铁路线一度中断。

35、2009年7月29日凌晨4时，由襄樊开往湛江的1473次旅客列车运行至焦柳线广西境内古砦至寨隆间，因连日持续强降雨造成山体崩塌掩埋线路，列车机车及机后1－4位车辆脱轨，造成4名旅客死亡，71名旅客受伤，焦柳线中断行车，事发时车上共有旅客1400多人。经过18个小时左右的紧急抢险疏通，因客运列车脱轨而中断的焦柳线恢复通车。

推荐第10篇：枣临防止机车车辆溜逸管理办法

枣临施指[2011] 8 号

枣临铁路工程线

停留机车车辆防溜逸管理办法

（暂行）

第一章 总 则

第1条 为防止机车车辆溜逸，加强防溜工作管理，根据《铁路技术管理规程》、《铁路调车作业标准》、《机车操作规程》、《枣临铁路工程线安全管理办法》等有关规定，特制定本办法。

第2条 凡在枣临铁路工程线上停留的机车车辆，必须执行本办法。

第二章 车站设备与线路

第3条 车站应设在线路平道、直线的宽阔处。

车站必须设在坡道上时，其坡度不应超过1‰；在地形特别困难的条 件下，会让站、越行站可设在不大于6‰的坡道上，但不应连续设置，并保证列车的起动。

1 第4条 线路平面及纵断面应保持原有状态。凡施工、维修等情况引起线路平面或纵断面变更时，应立即复测，并形成完整准确的变更资料给工程线管理单位。

第5条 衔接车站正线、到发线的岔线不具备设置隔开设备条 件时，应安装防溜脱轨器，有条件的应纳入车站联锁。

第三章 防溜设备和器具

第6条 防溜设备及器具，应制定技术标准。人力制动机、人力制动机紧固器、防溜铁鞋、防溜枕木、防溜脱轨器、止轮器等防溜设备、器具必须符合技术标准。

第7条 防溜设备及器具应有设备技术资料及使用方法说明书。

第8条 车辆管理部门应保证车辆人力制动机的状态良好，损坏时要及时维修处理。段修、辅修等各类修程后的机车、车辆必须保证人力制动机作用良好。

第9条 扳道房、岔线、工程线等处所，应根据实际情况配备足够数量的防溜器具。

机车、重型轨道车、大型养路机械等自轮运转特种设备及各种工程列车，均应配备防溜铁鞋和人力制动机紧固器各不少于4只。

第四章 机车车辆停留及防溜作业限定

第10条 列车及机车车辆必须停在警冲标内方。调车作业中，车辆临时停在警冲标外方时，一批作业完了后，应立即送入警冲标内方。因特殊情况需在警冲标外方进行装卸作业时，须经车站值班

2 员、调度长准许，在不影响列车到发及调车作业的情况下方可进行，装卸完了后，应立即送人警冲标内方。

第11条 安全线、避难线、机车固定走行线上，禁止停留机车车辆。

正线上不得停留车辆。到发线上停留车辆时，须经车站值班员准许，在中间站并须取得调度员的准许，方可占用。

牵出线、走行线、渡线上也不得停留车辆。

第12条 中间站到发线停留车辆时，两端道岔应扳向不能进入该线的位置并加锁。

临时停留公务车线路上的道岔也应扳向不能进入该线的位置并加锁。

第13条 禁止溜放的车辆、线路及其他限制： 1．装有禁止溜放货物的车辆；

2．非工作机车、轨道起重机、大型养路机械； 3．超过2．5‰坡度的线路；

4．停有正在进行技术检查、修理、装卸作业车辆及无人看守道口的线路；

5．停留车辆距警冲标的长度，容纳不下溜放车辆(应附加安全制动距离)的线路；

8．中间站正线、到发线及与其衔接而未设隔开设备的线路； 9．调车组不足3人时，禁止溜放作业； 10．不准采用牵引溜放法调车。

3 第14条 中间站停留车辆，无论停留的线路是否有坡道，均应连挂在一起，拧紧两端车辆的人力制动机，并以铁鞋(止轮器)牢靠固定。因装卸车对货位等情况，不能连挂在一起时，应分组做好防溜措施。

一批调车作业中临时停留的车辆，须拧紧两端车辆的人力制动机或以铁鞋(止轮器)止轮。

第15条 调车作业摘车时，必须停妥，采取好防溜措施，方可摘开车钩；挂车时，没有连挂妥当，不得撤除防溜措施。

第五章 防溜工作安全措施

一、防溜作业基本要求

第16条 各类机车车辆的防溜措施，均须确认止轮牢固可靠。使用人力制动机或人力制动机紧固器防溜时，须拧紧制动机；使用铁鞋(止轮器)防溜时，鞋尖(止轮器)应紧贴车轮踏面，牢靠固定；使用防溜枕木防溜时，应在距停留车辆不大于5m处放置。

第17条 在超过6％0坡度的线路上，不得无动力停留机车车辆(包括列车在区间被迫停车后需分部运行时)。

第18条

手推调车前，必须事先办理申请手续。在正线、到发线及与其衔接而无隔开设备的线路手推调车时，须经车站值班员准许；其他线路上手推调车时，须经调车领导人准许。

批准人应将手推调车作业计划(时间、径路和辆数)传达给有关人员，由胜任人员负责制动，并提前对人力制动机进行试验。必要时，按规定做好防护。装卸线内移动车辆时，由货运人员监督，且

4 每批移动不准超过重车一辆或空车两辆。

手推调车完了后，应及时将车辆停留位置、防溜措施等报告调车领导人。

第19条 因车辆进行技术检查或故障处理等作业，列检(维修)人员在撤除车站采取的防溜措施前，应根据检修作业的要求，按规定重新设置防溜措施，技术检查或故障处理完毕，应及时恢复原防溜措施。

第20条 推进车辆运行前须试拉。连续连挂时，可不停车连挂，但要确认连挂状态，车组间距超过十车以上时，必须顿钩或试拉。被连挂车辆距警冲标较近(不足30米)时，须采取相应安全措施。列车编组完了最后一钩，应进行试拉。

二、机车停留防溜措施

第21条 机车运行途中停留时，机车乘务员必须坚守岗位，不得二人同时离开司机室，并对车列和机车实施制动。不准关闭空气压缩机。

第22条 机务段内整备线停留的运用机车由到达司机实行单阀制动，机车闸缸压力不低于300kPa，机车总风缸压力不低于700kPa。应将电钥匙、换向手柄、单阀手柄、自阀手柄、车门钥匙按规定交接保管，锁好车窗、门，电力机车要降下受电弓。停留时间超过3小时，除单阀实行制动外，由到达司机按规定拧紧人力制动机。当停留线路的坡度超过2．5‰时，还须在下坡方向端左第2位轮下放置铁鞋牢靠固定。

5 第23条 停留的备用机车由指定人员在第

2、5位轮下对向放置铁鞋牢靠固定；同一股道停放的机车，必须连挂在一起，对于连挂在一起的多台机车应在两端机车第

2、5位轮下对向放置铁鞋牢靠固定。

第24条 机车检修前后停留时，由整备司机通知指定人员在第

2、5位轮下对向放置铁鞋牢靠固定。

第25条 救援列车归位后，两端由当班工长负责放置铁鞋和防溜枕木，道岔由指定人员负责加锁。

第26条 列车在区间不超过6‰的线路上被迫停车以及单机牵引列车需摘开机车时，按列车分部运行规定办理；双机(多机)牵引列车，需摘开一台机车时，由本务司机通知重联(次位)司机保持列车制动后，方准摘开机车。

第27条 列车分离被迫停车后，对遗留车辆无人看守和未采取防护、防溜措施，不得分部运行，应立即对分离的车列采取防溜措施。长大上坡道线路上遇列车后部车辆分离时，本列不得连挂，必须请求救援。

第28条 列车在区间被迫停车请求救援后，司机应使列车保持制动。救援机车司机应与被救援列车(车列)防护人员进行防溜联系后，方准连挂。

第29条 挂有列尾装置的列车在区间停车时，开车前必须查询尾部风压，试验列车制动主管贯通，确认列车完整。

查询不到尾部风压或尾部风压异常时，司机应指派机车乘务组

6 人员携带手持电台到列车尾部进行检查确认，具备开车条 件后方可开车。因列尾装置故障不能消除，影响继续运行时，关闭尾部车辆折角塞门，进行简略试验，确认列车制动主管贯通后，继续运行，同时报告就近车站值班员，由车站值班员转报列车调度员，并按列车调度员的指示运行。

三、工程机车车辆停留防溜措施

第30条 进入区间作业前，机车(含其它动力，以下同)乘务员应进行自动制动机试验，确保区间作业时制动机作用良好。

第31条 严禁任何车辆(车列，含轨道平车等)无动力在区间停留或进行甩挂。

第32条 机车在区间作业时必须做到人不离车，并监视风表压力，保证压力符合规定。

第33条 因特殊作业需要停机等待时，在平坡道的线路上须拧紧机车人力制动机，并派胜任人员负责在列车尾部车辆以铁鞋牢靠固定；在不超过6％o坡度的线路上须拧紧机车和列车尾部车辆人力制动机，并在列车两端以铁鞋牢靠固定。在超过6％o坡度的线路上有动力停留机车车辆时，应全列接通制动软管，不得停机。

第34条 工程列车在工程线区间被迫停车后，应按《技规》和本文规定采取防溜措施。

第35条 铺架机在站内停留时，必须停在警冲标内方(包括悬出部分)，并在铺轨机、架桥机每个轮对两面使用铁鞋防溜，派专人看护。

四、重型轨道车等停留防溜措施

第36条 重型轨道车、大型养路机械等自轮运转特种设备的防溜作业，由司机(副司机)负责；动车前，司机须确认防溜撤除后，方可动车。

第37条 重型轨道车、大型养路机械等自轮运转特种设备，及其专用车辆在段管线停留时，车辆应连挂在一起，拧紧前后两端车辆(轨道车)人力制动机，并以铁鞋牢靠固定；不能连挂时，应分组做好防溜。

第38条 重型轨道车、大型养路机械等自轮运转特种设备在中间站停车会让列车时，必须实施保压制动，减压量应达到100kPa以上。未得到车站值班员的开车通知，不得缓解。

第39条 重型轨道车、大型养路机械等自轮运转特种设备在车站停机等待时，防溜措施按停留车辆的要求办理。

第40条 重型轨道车、大型养路机械等自轮运转特种设备区间停留在不超过6％坡度的线路上停机时，司机应拧紧两端车辆(设备)的人力制动机，并以铁鞋牢靠固定。停留在超过6％o坡度的线路上或人力制动机故障时，司机不得离开驾驶室、不得停机，并实施保压制动。

第41条 重型轨道车、大型养路机械等自轮运转特种设备在区间被迫停车后，如遇发动机故障熄火时，应拧紧其驾驶机辆(设备)及附挂设施的全部人力制动机，并在两端放置防溜铁鞋牢靠固定。

第六章 防溜工作管理

第42条 为加强防溜管理，工程列车、重型轨道车、大型养路机械及其自轮运转特种设备等由管理单位确定防溜揭示板(簿)设置处所。

第43条 因调车作业改变原停留位置、辆数或防溜措施时，应及时重新填记。

第44条 交接班时，接班人员必须按《站细》规定现场检查停留车辆防溜措施，严格办理交接。

第45条 一批调车作业结束后，调车作业人员应及时将防溜措施情况报告调车指挥人(编组场、编发场除外)，并由调车指挥人将停留车防溜措施按现场实际情况在防溜揭示板(簿)内填记。

第46条 加强防溜设备、器具管理，对防溜器具应统一编号、固定存放、保证数量、质量良好。防溜器具的保管、交接由指定的人员负责。有关单位应制定防溜设备、器具的“用、管、修”办法，严格管理，加强保养、维修工作，保证设备、器具良好。发现有设备、器具损坏、丢失时，应查找销号，及时补齐。

第七章 防溜工作应急预案

第47条 车站值班员发现或接到车辆溜逸的报告时，对溜逸车辆应立即组织人员采取人力制动机制动或通知就近人员放置铁鞋、防溜枕木等措施进行制动。必要时，应立即将溜车方向的进路开通于通往隔开设备的空闲线路。

第48条 遇机车、车辆溜入区间时，车站值班员应立即通报

9 邻站及列车调度员，车站应禁止向区间发出列车，区间设有道口时，还需及时通知道口。

区间有列车运行时，立即用列车无线调度电话通知区间运行的列车司机。发生对向溜逸时，司机应立即停车或退行，条件许可时，可使用铁鞋、脱轨器等器具对溜逸车辆进行果断处理；发生同向溜逸时，运行列车不得无故停车或退行。

第九章 附则

第49条 本办法自2011年5月3日起实行。

第50条 本办法由中铁十局枣临铁路工程线运输管理单位负责解释。

主题词：枣临铁路 工程线 停留机车车辆 防溜逸 管理办法

抄送：枣临铁路建设指挥部 枣临铁路工程施工指挥部2011年5月1日印发

第11篇：铁路安全整改措施

铁路安全整改措施(精选多篇)

安全大检查活动自查问题及整改措施

自安全大检查活动开展以来，班组本着“从自身岗位出发，眼睛向内查隐患”的原则，对班组职工在日常乘务中存在的安全隐患问题进行认真查找、梳理，并着力从问题分析、整改入手，确保对存在安全隐患问题分析透彻、整改彻底，确保安全大检查活动取得实效。

一、眼睛向内、查找隐患

通过自查，班组发现安全隐患问题共计108件，其中客车防火防爆安全方面问题58件；劳动安全方面问题24件；列车严重超员情况下旅客组织方面问题16件；应急问题处置方面3件；职工作

业纪律落实方面7件。

1、客车防火防爆安全存在问题主要表现在旅客吸烟劝阻不及时；消防水桶内积有杂物；列车超员情况下车厢巡视不到位；“三乘”联检查出的问题不能立即修复；车厢内隐蔽处所清理不彻底；“三品”检查流于形式；连接处烟头清理不及时。

2、劳动安全存在问题主要表现在安全学习意识淡薄；出退勤未走安全走行线；异地待勤期间不假外出现象时有发生。

3、列车严重超员情况下旅客组织存在问题主要表现在车门口安全宣传不到位；不按规定使用安全辅助设施；车厢内酒瓶、硬制铁制包装壳收取不及时；重点旅客发现不及时。

4、应急问题处置存在问题主要表现在乘务员对各项应急预案不熟悉。

5、职工作业纪律存在问题主要表现在不按规定四检车门；广播室开机脱岗；晚出岗、早离岗；作业程序、作业

标准落实不严。

二、寻根究底、强力分析

班组对存在安全隐患问题高度重视，深刻反思，就问题进行了认真的梳理，并对问题较严重的举一反三，人人发言剖析自我，扩大分析。

1、班组职工对当前特殊重要时期的列车防火防爆严峻形势认识不清，像旅客吸烟劝阻、连接处烟头清理、消防水桶清理、隐蔽处所清理等问题管理力度不够，列车长抓的严问题就有所遏制，稍有放松问题就有所反复，不能做到持之以恒。班组“三乘”联检制度虽能够落实，但还有检查不到位和故障内容不显示的现象。

2、个别职工对安全规章制度掌握的不全，班组不能够充分利用出务会、返程会时间组织职工学习安全业务。缺乏自我保护意识，“鞭子不打到自己身上不知道疼”，没有意识到自身违章所造成的危害。列车长干惯了、看惯了的思想存在效重，对一些安全惯性问题得过且

过，没有真正树立起对职工负责的态度。

3、列车严重超员情况下各项安全作业标准不能有效落实，简化安全作业程序现象严重。列车长在列车严重超员的情况下存有畏难情绪，巡视车厢不及时，不到位，对乘务员作业情况掌握不清，造成安全管理上的失控。

4、班组日常教育中放松了对列车各项应急预案的学习，针对性不强，没有真正使职工入脑入心。对各项应急预案的演练存在走过场的现象，没有形成良好的学习效果。

5、个别乘务员作业标准落实不严，在乘务中没有养成良好的作业习惯，工作中存在“偷工减料”的现象，暴露出班组在管理上有漏洞，日常考核落实不到位。

三、紧盯关键、深化整改

紧紧围绕安全大检查活动，进一步巩固班组现实安全稳定局面，重点抓好以下几方面工作：

1、加强乘务员的消防常识学习，

增强防火意识，提高自控能力，列车长要加强巡视，发现违章违纪现象，加强教育和考核。充分发挥“三品”检查小组的作用，加大宣传和查堵力度，做到查堵“三品”经常化、制度化，坚决防止走过场、流于形式。列车长严格落实“三乘”联检制度，详细记录发现问题，认真填写“三乘”联检记录，“三乘”联检完毕后由列车长、乘警长、检车乘务长共同签字确认，确保列车不带问题出库。

2、强化安全教育，落实安全责任，监督、督促乘务人员严格遵守安全作业程序。加强对班组职工安全意识、责任意识教育，促进职工牢固树立安全第一的思想，时时刻刻把安全放在第一位来抓。抓人身安全工作“宁听骂声、不听哭声”，巩固班组各项工作安全的稳定局面。

3、做好列车严重超员情况下的旅客组织工作，加强列车超员情况下的旅客乘降组织，按规定使用安全辅助设施。加大列车巡视力度和防抛宣传，时刻掌

握车厢旅客动态，及时发现车厢内的重点旅客并做好登记，提供良质服务。

4、日常工作中，始终把应急处理当作一项重要工作来抓，尤其是各种应急预案的程序、规定、要求做到熟练掌握，提高职工应急处理能力，加大应急处理能力方面的培训。

5、规范作业标准，严格作业程序，提高班组职工遵章守纪的自觉性，全面强化作业安全，特别针对出站台“四检车门”及车门口“三宣传”这些突出问题加大考核力度，彻底杜绝此类问题的再次发生。

铁路工务大修车间安全分析报告及整改措施 11月12日，车间召开了安全分析会，学习了11月6日何段长在全段安全紧急电视电话会议上的讲话精神，重点对近期以来特别是下半年集中修期间出现的事故与隐患作了着重分析。在思想认识、安全管理、施工组织上我车间与其他车间还存在差距。自10月5日集中修开工以来至今，我车间共

发生了“两违”信息20件，其中被路局发现8件，被段发现3件，车间干部发现9件。

在上述20件不良信息中，一工区有7件，二工区有10件，金山店工区有1件，大冶工区有2件。在此集中修关键期间，我段安全形式严峻的情况下发生这么多起联控信息是不应该的。以上20起“两违”中，不能代表车间真正的实际违章件数，还有很多的“两违”和不安全隐患，是在现场发现后直接要求改正的，由于职工或民工认错态度较好，口头警告并没有记录。在以上的“两违”信息中有些问题非常严重。如：10月18日，段安调科对大冶附属线的线路及道口设备进行了检查，检查设备问题多达21项。10月25日、26日，余局长和工务处孙处长添乘z77/78检查京广北线上下行，发现滠口站我车间道岔换填下行北岔区不到300米范围内出现6处严重晃车，且晃车幅值较大：垂加最大峰值达到0.13g，水加最大峰值达到0.19g。 10月

26日22时35

分，段安调科及线路科检查祝家湾站4#、6#道岔换填慢行地段车间未安排人员现场巡养。23时55分，检查滠口站北头道岔换填地段，现场看守棚内有一名民工看守机具材料，现场无巡养人员。以上几起事故，铁别是“10.26”余局长添乘发生严重晃车事故的发生对我车间在段领导心目中的形象大打折扣。现在通过上面所讲，就车间集中修来的违章、违纪、施工地段线路安全不良现象予以分析。

一、车间与班组、民工队在管理和自身方面存在问题。

1、车间与工班在围绕安全管理上的漏洞太多，干部工作作风不严瑾，在贯彻上级指示精神时不彻底，制定的各项安全措施在执行不力，并打折扣。

2、干部、工班长作风不够务实,对职民工出现“两违”时，有袒护和做好人的现象，对出现的不安全苗头制止不力。

3、重生产任务，忽视劳动安全，安全意识淡薄。施工中不能以身作责，部分职工带班时安全管理与控卡不严，业务与责任心不强，不能及时发现与纠正问题。

4、对夜间巡养工作重视不够，安全意识淡薄。车间部分干部及工班长认为只要白天整修，线路状况达到列车运行条件就可以了，对大修施工地段线路质量“很放心”，充分暴露车间管理人员安全意识淡薄、安全预想工作不到位。

5、车间施工管理失控，干部作风严重不实，思想意识

不敏感，这都是造成“两违”信息的主要原因。

6、车间对工班，对民工队的考核松懈，部分民工队离管理二字还相差甚远。

7、防护员作业标准不高，防护员管理存在严重问题。以上车间20起“两违”事件中，防护员造成违章就有8起。暴露出了我车间防护员作业标准低，安

全责任心不强。

二、原因分析。

1、车间及工区为抢赶工期，现场组织与工作安排存在很多的不合理性。施工组织方面考虑不细。民工安全教育不够深入，不能到每个人，民工个人换岗现场时有发生，这都是出现“两违”现象的原因。

2、作业过程中，车间与工班在抢工期的压力下，没有顾全大局，片面强调客观理由，对上级下发的安全要求打了很多折扣。如在10月26日祝家湾及滠口道岔换填时，夜间未安排巡养人员。

3、政令不畅通，信息传达不及时，车间与工班管理制度滞后。如：10月26日，余局长添乘信息传达错误。导致巡养班对清筛后线路保养情况不清楚，工作安排上出现了严重的失误。

4、车间与工班施工安全预想不足，部分职民工安全意识淡薄，劳动纪律松懈，安全管控不严。如：10月16日，车间二工区在京广线上行k1069+000路基

换填施工作业中，马

春林民工班超挖6孔，王三甫民工班超挖3孔。

5、车间在安全检查管理上作风不实，从车间到工班的安全分析会大多针对性不强，且敷衍了事。如：今年的干部安全检查量化不足，有的避重就轻，抓不住关键和重点。 以上是车间针对何段长安全紧急电视电话会议后的安全分析，车间已意识到我们当前存在的诸多问题。

三、车间与工班下一步的整改措施。

为了认真做好今后的各项施工安全工作，从根本上扭转车间在“两违”上的不利局面，尽一切手段减少车间“两违”，确保在今后的施工中的行车与人身安全。

1、针对车间作业特点，提高施工负责人和工班的施工组织能力，首先从干部安全量化与作风的务实上、工班长的执行上抓起，施工中严已自律，不下

违章令，不干违章活。

2、保障一切政令畅通，各种文电信息及时传达到生产一线和每个人，杜绝部分文电在车间或工班“睡大觉”和传达晚的现象。

3、车间要加强施工后的巡养工作，尤其是要坚持夜间巡养制度，要及时督促工区落实巡养制度，确保施工地段状态良好。

4、制定每项行之有效的施工安全卡控措施，从把住施工关键，布臵到位，宣传到位，落实到位。

5、车间与工班要大力气建立健全各项考核办法，要每

一位职工都熟记于心，对民工队的考核办法要让每一位民工都知道。在施工中加强职民工劳动纪律，该罚则罚，该奖则奖，从安全上不做老好人，不包庇、不袒护。

6、认真惯彻上级各种安全精神，坚决执行各种质量技术标准，增强自身业务水平与责任心，提高车间干部、工

班长、职工正确处理安全与生产之间的矛盾。

跨越铁路安全措施及注意事项

1施工前，由技术负责人向所有参加施工人员进行安全技术交底，明确施工方案。 2跨越架搭设、封顶 、拆除时必须设安全监护人员，并在铁路管理人员的协助下工作，注意来往车辆。

3用绳索对跨越架进行封顶作业时，先了解机车运行情况，在运输间隙进行封网工作。

4施工人员穿越铁路时要注意来往车辆。

5严禁施工人员、工器具占用铁轨及安全范围。

6跨越架封顶网与接触线最小安全距离必须满足，雨后或大风后必须检查后方可再使用。。

7跨越架从搭设至拆除期间必须安排专人进行看护，防止因偷盗造成架体倒塌，引起事故。

8封顶网上所有的绳头，必须牢固

的绑扎在架体上，定时对封顶网绳进行检查，若发现封顶绳松弛，应及时收紧。

9跨越架必须待导、地线附件安装完毕后方可拆除。拆架时应由上至下逐根拆除，并有人用绳子传递，严禁抛扔或将跨越架整体推倒。

10遇有阴雨或大风天气，严禁搭设和拆除跨越架。强风、暴雨过后应对跨越设施进行检查，确认合格后方可使用。

11施工时不得开挖或损伤铁路路基或其他设施，并在施工期间要确保铁路的运行安全。

交通安全整改措施

尊敬的安委会领导:

由于我公司在交通安全和交通法规教育方面有漏洞，造成以往交通行驶中有个别车辆驾驶员违法较多，虽然我们做了大量工作，但反映出我们工作不到位，管理力度不够，对此公司深感内疚。安委会对我们采取了严厉批评，我们虚心接受，这是对我们的警示。

我们为了加强公司的交通安全工作，改变公司交通安全工作的现状，采取有力措施进行更改，具体措施如下：

一、积极诚恳接受安委会的教育，不断总结经验教训，制定交通安全工作整改措施。

二、促使驾驶员认真学习《中华人民共和国道路交通安全法》、《北京市道路交通安全防范责任制管理办法》的有关规定，特别是加强对违反交通法规的驾驶员进行有针对的教育，进行违法公示和企业内部经济处罚。

三、坚持在定期的工作会议上把交通安全和交通执法情况列入议程。经常进行检查和提醒，以提高全体人员的交通守法意识。

四、加强对超速、酒后驾车、闯红灯、走禁行等十种严重交通违法行为人的教育力度和经济处罚力度。

五、加强对车辆的保养和维护，不让车辆带病上路。

我公司一定认真执行交通法规，遵

守机动车管理的各项规定，认真落实本整改措施，使我公司在交通安全管理工作方面出现一个新的面貌。

北京索科自动门控设备有限公司

2014年8月6日

安全检查整改措施

石家庄电力机务段一库四棚永璧项目部认真吸取了“12.27南新城机务折返段事件”的教训，对本项目进行了一次安全大检查活动，反思查找了工程中安全生产管理和现场作业控制方面的管理漏洞及工程中各个安全项点，并对检查出的几个问题立即进行了整改。进一步的完善控制措施，切实落实责任，消除风险隐患，杜绝各类安全隐患发生。

一、安全反思

项目部经理带头进行了一次反思自查活动，通过“12.27南新城机务折返段事件”查找分析了永璧项目部在安全管理上存在的安全意识不足和管理问题，使所有的干部都重视安全风险管理，让所有施工人员从思想和观念上充分认

识安全生产的重要性。

通过此次活动着重的加强管理人员和施工人员对重大危险源的识别，确保把安全技术交底传递到作业层，加强管理和监督力度，切实提高一线施工人员的安全风险意识，有效控制危险源，杜绝违章指挥和违章作业，严防发生高空坠落、挤伤等安全惯性问题。通过此次活动干部职工在思想上和工作中得到了很大的提示，也纷纷表示在以后的工作中将提高对安全风险的重视。

二、检查整改

项目部成立以项目经理、安全员为主的安全检查小组，对施工现场进行专项检查。重点检查安全关键处所卡控措施和现场检查写实的落实情况；制订安全风险项点的控制方案和安全施工措施，在施工中严格按照行业安全操作规程；梳理核实日常检查发现的安全隐患和问题是否得到有效解决。

三、问题整改

发现的问题：

1．安全网绑扎不牢固。

2．施工电缆架空不到位。

3．施工电闸箱个别不上锁。

4．现场材料堆放不规范。

5．存在个别未佩戴安全帽情况。

整改措施：

1．经整改安全网已绑扎到位、牢固，符合规范要求。

2．架空电缆沿电杆、支架或墙壁敷设，并采用绝缘子固定，绑扎线采用绝缘线，固定点间距应保证电缆能承受自重所带来的荷载，未有地面明设现象发生。

3．经整改配电箱、开关箱装设端正、牢固。配备锁具并有专人负责。

第12篇：电梯事故整改措施

柏林电梯困人事件安全事故整改书

尊敬的领导：

9月21日早晨在驻马店市柏林国际酒店发生严重的电梯困人事故，给我公司维保工作敲响了安全管理的警钟！这件事故的发生，给公司正常的工作秩序造成了严重影响！反思事故，让我深深的感受到我在电梯维保质量工作上出现了漏洞，我悔恨交加，愧疚万分！现向领导做出深刻检查：

一、愧对领导的信任

这次事故的发生让我愧疚万分。由于我的工作失职，辜负了领导的信任。扪心自问，确实是由于我的工作没做到位才造成了本次电梯困人事故的发生。对于这次事故，事后我感到非常后怕，自己感到深深地自责，没有为乘客的安全负起责任。

一直以来，关于电梯安全问题，每次开公司例会都会反复强调，但在操作技能方面总认为他们经验丰富，技术过硬，忽视了对这些人员是否符合岗位要求的现场跟踪和考核，没有及时准确的把握他们的操作技能水平，有针对性的教育培训不到位；对于维保质量提醒不够，关注不够，掌握不够。对一些不符合安全规范的行为，总是体谅多，纠正少，缺乏敢于较真碰硬的狠劲。致使电梯维保过程中存在很多漏洞，导致了这次事故的发生。

尽管我知道电梯维保工作的重要性，也明白事故的后果和危害，却没引起充分的重视。对于工作中的安全麻痹大意，流于表面，不能及时的发现问题；对于发现的一些似乎无关紧要的不正常情况时，存在侥幸和姑息的错误思想认识。因此对一些隐患，尤其是细微隐患，没有以最快的速度在事态恶化前提前做好整改，没有真正将所有事故隐患消灭在萌芽状态。

面对这次事故的教训，我充分认识到忽视维保质量是导致事故的必然

第

1页

共3页 结果！面对这次事故的回忆，我充分认识到规章制度完善、管理严格、责任落实是防止事故的重要手段；及时排除隐患、制定整改措施是防止事故的根本方法；加强对员工安全教育，提高员工安全意识，是防止事故的得力措施；面对这次的代价，我充分认识到安全的重要性，这次教训犹如当头棒，使我猛醒！

这次事故, 我感到很愧疚。对不起领导对我的信任，愧对领导的关心。我应该深刻地反省，真诚地接受批评。对于这一切我还将进一步深入总结，深刻反省，工作必须认认真真，一丝而不苟!

二、整改措施及方法

1、严惩问题员工

针对负责柏林酒店电梯维保的责任员工进行开除并扣发三个月工资处理，对其余公司所有维保工作人员进行警示教育并召开安全研讨会。从思想上对维保员工进行教育，杜绝类似事故的发生。

2、安全隐患排查

此次事故造成的严重影响给我们公司敲响了警钟，针对我公司所有维保项目的电梯公司进行安全隐患大排查，对老旧电梯、使用频率较高的电梯及公共场合医院、酒店项目的电梯安排专业技能强的维保员工负责。

3、维保质量评比

公司每月对维保员工负责的项目维保情况进行检查评比，对维保质量差的员工进行批评教育及扣发安全绩效奖，对维保质量好的员工进行表扬，并予以奖励。

4、维保技能培训

公司每周例会结束后安排维保技能培训，利用维保视频讲解，树立正确的维保规范流程。并大力开展老带新，老员工带领新员工进行电梯日常

第 2

页

共3页 保养，示范教学，进一步提升新员工的工作技能。

我深知，任何检讨与忏悔在教训面前都显得格外的无力与苍白。在此，我真诚接受上级对我公司的严肃批评和处罚，愿意以我为反面教材，以此为鉴，远离事故，警示他人！

检查人：驻马店市英瑞电梯有限公司

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2016年12月29日

第13篇：铁路事故等级

第二章 事故等级

第七条 依据（条例）规定，事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。

第八条 有下列情形之一的，为特别重大事故：

（一）造成30人以上死亡。

（二）造成100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同）。

（三）造成1亿元以上直接经济损失。

（四）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的。

（五）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。第九条 有下列情形之一的，为重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡。

（二）造成50人以上100人以下重伤。

（三）造成5000万元以上1亿元以下直接经济损失的。

（四）客运列车脱轨18辆以上的。

（五）货运列车脱轨60辆以上的。

（六）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。

（七）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。第十条 有下列情形之一的，为较大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡。

（二）造成10人以上50人以下重伤。

（三）造成1000万元以上5000万元以下直接经济损失。

（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下。

（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下。

（六）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的。

（七）中断其他线路铁路行车10小时以上。

第十一条 一般事故分为：一般A类事故、一般B类事故、一般C类事故、一般D类事故。

第十二条 有下列情形之一，未构成较大以上事故的，为一般A类事故： A1.造成2人死亡。

A2.造成5人以上10人以下重伤。

A3.造成500万元以上1000万元以下直接经济损失。

A4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：

A4.1繁忙干线单线或双线之一线行车中断3小时以上6小时以下，双线行车中断2小时以上6小时以下。

A4.2其他线路单线或双线之一线行车中断6小时以上10小时以下，双线行车中断3小时以上10小时以下。 A4.3客运列车耽误本列4小时以上。 A4.4客运列车脱轨1辆。

A4.5客运列车中途摘车2辆以上。 A4.6客车报废1辆或大破2辆以上。 A4.7机车大破1台以上。 A4.8动车组中破1辆以上。

A4.9货运列车脱轨4辆以上6辆以下。

第十三条 有下列情形之一，未构成一般A类以上事故的，为一般B类事故：

B1.造成1人死亡。 B2.造成5人以下重伤。

B3.造成100万元以上500万元以下直接经济损失。

B4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：

B4.1繁忙干线行车中断1小时以上。 B4.2其他线路行车中断2小时以上。 B4.3客运列车耽误本列1小时以上。 B4.4客运列车中途摘车1辆。 B4.5客车大破1辆。 B4.6机车中破1台。

B4.7货运列车脱轨2辆以上4辆以下。

第十四条 有下列情形之一，未构成一般B类以上事故的，为一般C类事故：

C1.列车冲突。 C2.货运列车脱轨。 C3.列车火灾。 C4.列车爆炸。 C5.列车相撞。

C6.向占用区间发出列车。 C7.向占用线接入列车。

C8.未准备好进路接、发列车。 C9.未办或错办闭塞发出列车。 C10.列车冒进信号或越过警冲标。 C11.机车车辆溜入区间或站内。

C12.列车中机车车辆断轴，车轮崩裂，制动梁、下拉杆、交叉杆等部件脱落。

C13.列车运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等设备设施或路料、坍体、落石。

C14.接触网接触线断线、倒杆或塌网。

C15.关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门。 C16.列车运行中刮坏行车设备设施。

C17.列车运行中设备设施、装载货物（包括行包、邮件）、装载加固材料（或装置）超限（含按超限货物办理超过电报批准尺寸的）或坠落。 C18.装载超限货物的车辆按装载普通货物的车辆编入列车。 C19.电力机车、动车组带电进入停电区。 C20.错误向停电区段的接触网供电。 C21.电气化区段攀爬车顶耽误列车。 C22.客运列车分离。

C23.发生冲突、脱轨的机车车辆未按规定检查鉴定编入列车。 C24.无调度命令施工，超范围施工，超范围维修作业。 C25.漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行。

第十五条 有下列情形之一，未构成一般C类以上事故的，为一般D类事故：

D1.调车冲突。 D2.调车脱轨。 D3.挤道岔。 D4.调车相撞。

D5.错办或未及时办理信号致使列车停车。 D6.错办行车凭证发车或耽误列车。

D7.调车作业碰轧脱轨器、防护信号，或未撤防护信号动车。 D8.货运列车分离。

D9.施工、检修、清扫设备耽误列车。

D10.作业人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车。 D11.滥用紧急制动阀耽误列车。

D12.擅自发车、开车、停车、错办通过或在区间乘降所错误通过。 D13.列车拉铁鞋开车。

D14.漏发、错发、漏传、错传调度命令耽误列车。 D15.错误操纵、使用行车设备耽误列车。

D16.使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车。 D17.应安装列尾装置而未安装发出列车。 D18.行包、邮件装卸作业耽误列车。

D19.电力机车、动车组错误进入无接触网线路。

D20.列车上工作人员往外抛掷物体造成人员伤害或设备损坏。

D21.行车设备故障耽误本列客运列车1小时以上，或耽误本列货运列车2小时以上；固定设备故障延时影响正常行车2小时以上（仅指正线）。 第十七条 因事故死亡、重伤人数7日内发生变化，导致事故等级变化的，相应改变事故等级。：

《铁路交通事故调查处理规则》内容解释

1.“机车车辆”：包括铁路机车、客车、货车、动车、动车组及各类自轮运转特种设备等。

“自轮运转特种设备”：系指在铁路营业线上运行的轨道车及铁路施工、维修专用车辆（包括轨道起重机、架桥机、铺轨机、接触网架线车、放线车、检修车、大型养路机械等）。

2.“列车”：系指编成的车列并挂有机车及规定的列车标志。单机、自轮运转特种设备，虽未完全具备列车条件，亦应按列车办理。

“客运列车”：系指旅客列车（含动车组）、按客车办理的回送空客车车底及其他列车。

“货运列车”：系指客运列车以外的其他列车。

军用列车除有特殊通知外，均视为货运列车。

列车与其他调车作业的机车车辆等互相冲撞而发生的事故，定列车事故。列车在站内以调车方式进行摘挂或转线而发生事故，定调车事故。

客运列车或客运列车摘下本务机车后的车列，被货运列车、机车车辆冲撞造成的事故，以及客运列车在中途站进行摘挂（包括摘挂本务机车）或转线作业发生的事故，均定客运列车事故。

区间调车作业、机车车辆溜入区间，发生冲突、脱轨事故时，定列车事故。在封锁区间内调车作业发生事故，定调车事故。

3.“运行过程中”：系指铁路机车车辆运行的全过程，也包括在其运行中的停车状态。

4.“行人”：系指在铁路线路上行走、停留的自然人（包括有关铁路作业人员）。

5.“其他障碍物”：系指侵入铁路限界及线路，并影响铁路行车的动态及静态物体。

6.“相撞”：系指铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相互碰、撞、轧，造成人员伤亡、设备设施损坏。

7.“冲突”：系指列车、机车车辆互相间或与轻型车辆、设备设施（如车库、站台、车挡等）发生冲撞，致使机车车辆、轻型车辆、设备设施等破损。

在列车运行中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成中破及其以上程度，或在调车作业中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成大破以上程度时，亦按冲突论。

由于机车车辆冲撞造成货物窜动将车辆撞坏、挤坏时，定冲突事故，并根据所造成的后果，确定事故等级。

8.“脱轨”：系指机车车辆的车轮落下轨面(包括脱轨后又自行复轨)，或车轮轮缘顶部高于轨面（因作业需要的除外）。

每辆（台）只要脱轨1轮，即按1辆(台)计算。

9.“列车发生火灾”：系指列车起火造成机车车辆破损影响行车设备设施正常使用，或发生人员伤亡、货物、行包烧毁等。

10.“列车发生爆炸”：系指机车车辆在运行过程中发生爆炸，造成其设备损坏，墙板、车体变形或出现孔洞，影响正常行车。

11．“正线”：是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。

12.“繁忙干线”：系指京哈(不含沈山线)、京沪、京广、京九(含广州至深圳段)、陇海、沪昆(不含株洲至昆明段)线及客运专线、以及连接繁忙干线的联络线。

13.“其他线路”：系指繁忙干线以外的线路。

新交付使用的线路等级分类，在交付时公布。

在连接不同等级线路的车站发生事故时，按繁忙干线算。

14.“中断铁路行车”：系指不论事故发生在区间或站内，造成铁路单线、双线区间或双线区间之一线不能行车。中断行车的时间，由事故发生时间起（列车火灾或爆炸由停车时间算起）至恢复客货列车原牵引方式连续通行时止。

如列车能在站内其他线通行，又回到原正线上进入区间的，不按中断行车算。

施工封锁区间发生冲突或脱轨的行车中断时间，从事故发生前原计划开通的时间起计算。

15.“耽误列车”：系指列车在区间内停车；通过列车在站内停车；列车在始发站或停车站晚开、在运行过程中超过图定的时间（局管内）或调度员指定的时间；列车停运、合并、保留。

16.“客运列车中途摘车”:系指编挂在客运列车中的车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞未达到中破及以上程度，不能运行，必须在途中摘下(不包括始发站和终到站)。

17.

“占用区间”：系指(1)区间内已进入列车。(2)区间已被列车取得占用的许可（包括准许时间内未收回的出站、跟踪调车凭证）。(3)封锁的区间（属于《铁路技术管理规程》第26

5、第30

2、第310条的情况下除外）。(4)区间内有停留或溜入的机车车辆、施工作业车辆。列车发出后溜入的亦算。(5)发出进入正线的列车而区间内道岔向岔线开通。(6)邻线已进入禁止在区间交会的列车。

列车前端越过出站信号机或警冲标即算。

办理越出站界调车后，没有取消手续，也没有办理列车闭塞手续，就用该调车手续将列车开出，亦按本项论。

18.“占用线”：系指车站内已办理进路的线路或停有机车车辆的线路或已封锁的线路。

列车前端越过进站(进路)信号机或站界标即构成“向占用线接入列车”。按《铁路技术管理规程》第283条规定办理的列车除外。

19.“未准备好进路”：

“进路”：系指(1)接入停车列车时，由进站信号机起至接车线末端计算该线有效长度的警冲标或出站信号机止的一段线路。(2)发出列车时，由列车前端起至相对进站信号机或站界标为止的一段线路。(3)通过列车时，为该列车通过线两端进站信号机或站界标间的一段线路。

“未准备好进路”：系指(1)进路上的道岔未扳、错扳、临时扳动或错误转动。(2)进路上有轻型车辆（包括拖车）、小车及其他能造成脱轨的障碍物（不包括其他交通车辆）。(3)邻线的机车车辆越过警冲标。(4)违反《铁路技术管理规程》第279条禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车的规定而办理同时接车或发接列车。(5)超限列车(包括挂有超限货物车辆的列车)、客运列车由于错误办理造成进入非固定股道。

接入停车或通过的列车，列车前端进入进站（进路）信号机或站界标以及发出的列车起动均算。

设有进路信号机的车站，分段接发列车时，按分段算。如果每段都发生，每段各定1件事故；如果一次准备的全通路，为一个进路，定1件事故。

凡由于信号联锁条件错误或有关人员违章作业，致使信号错误升级显示进行信号或强行开放进行信号，造成耽误列车或列车已按错误显示的进行信号运行，虽未造成后果，均定事故。

20.“未办或错办闭塞发出列车”：系指未和邻站、线路所、车场办理闭塞手续，或办理闭塞的区间与列车运行的区间不一致而发出的列车。列车前端越过出站信号机（包括线路所通过信号机）或警冲标即构成。客运列车，错办闭塞的区间虽与列车的运行区间一致，亦按本项论。

没有调度命令，擅自改变或错办列车运行径路，亦按本项论。

未按规定办理手续而越出站界调车时，亦按本项论。

21.“列车冒进信号或越过警冲标”：系指列车前端任何一部分越过地面固定信号显示的停车信号；停车列车越过到达线末端计算该线有效长度的警冲标或轧上线路脱轨器（系指用于接发列车起隔开作用的脱轨器）时亦算。双线区间反方向运行，列车冒进站界标，亦按本项论。

在制动距离内，由于误碰、错办或维修设备，致使临时变更信号显示、信号关闭或临时灭灯，造成列车冒进信号时，不论联锁条件是否解锁，亦按本项论。

在制动距离内信号自动关闭或临时灭灯，在进路联锁条件不解锁的情况下，列车冒进信号时，不按本项论。

22.“机车车辆溜入区间或站内”：系指以进站信号机或站界标为界，机车车辆由站内溜入区间或由区间、专用线溜入站内，在区间岔线内停留的机车车辆溜往正线越过警冲标，亦按本项论。

23.

“断轴”：机车车辆出段、出厂或由固定停放地点开出后，发生即算。列车中的车辆在运行、停留或始发、到达检查时发现即算。

24.“关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门”：列车前端越过出站信号机或警冲标即算。

采用双管供风的列车因错接风管发出列车，按本项论。

25.“电力机车、动车组带电进入停电区”：系指电力机车、动车组未降弓断电进入已经停电的接触网区。

26.“发生冲突、脱轨的机车车辆，未经检查鉴定编入列车运行”：未按规定通知检查或未按规定检查，擅自编入列车，按本项论。

27.“自轮运转设备”：无需铁路货车装运，能依靠自有轮对在铁路上运行，但须按货物向铁路办理托运手续的机械和设备。包括编入列车的自轮运转特种设备、无火回送机车等。

28．“无调度命令施工，超范围施工，超范围维修作业”：包括未按规定在车站登记要点进行施工、维修作业的，施工点前超范围准备的，未按规定施工维修作业内容进行作业的，均按本项论。

29.“漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行”：列车运行监控装置未输或错输限速指令、机车出库后司机未接到线路限速命令，致使列车超过规定限速运行，按本项论。

30.“挤道岔”：系指车轮挤过或挤坏道岔。

31.“错办或未及时办理信号导致列车停车”：系指(1)因办理不及时或忘办、错办信号使列车在站外或站内停车；(2)禁止同时接车的车站或不准同时接入站内的列车，误使两列车均在站外停车；(3)接发列车人员未及时或错误显示手信号，使列车停车。

32.“错误办理行车凭证发车或耽误列车”：系指与邻站已办妥闭塞手续，但由于未交、错交、未拿、错拿、漏填、错填行车凭证；自动闭塞、自动站间闭塞、半自动闭塞区间未开放出站（进路）信号机发车或耽误列车。

行车凭证交与司机或运转车长显示发车手信号后（车站直接发车时为发车人员显示手信号后），发现行车凭证错误，亦为错误办理行车凭证发车。

填写的行车凭证，错填、漏填电话记录号码、车次、区间、地点时，按本项论。

自动闭塞、自动站间闭塞、半自动闭塞区间未开放出站（进路）信号机，列车起动停车未越过信号机或警冲标时，视同一般D类事故情形。越过关闭的停车信号或警冲标时，视同一般C类事故情形。

33.“调车作业碰轧脱轨器、防护信号或未撤防护信号动车”：“脱轨器”系指固定脱轨器及移动脱轨器。“防护信号”系指防护施工、装卸及机车车辆检修整备作业的固定信号或移动信号。

机车车辆碰上、轧上脱轨器或防护信号即算。对插有停车信号的车辆，碰上车钩及未撤防护信号动车，按本项论。

34.“施工、检修、清扫设备耽误列车”：如因特殊情况需要延长施工时间时，须提前通知车站值班员、列车调度员，经列车调度员承认后(发布调度命令)耽误列车时，不定事故。

施工、检修、清扫设备人员躲避不及时，造成列车停车，按本项论。

35.“滥用紧急制动阀耽误列车”：系指违反《铁路技术管理规程》第271条第4款的规定使用紧急制动阀。

36.“擅自发车、开车、停车、错办通过或在区间乘降所错误通过”：

“擅自发车”系指车站发车人员未确认出站信号，运转车长未得到发车人员的发车指示信号，车站发车人员未确认运转车长发车手信号直接发车。

“擅自开车”系指司机未得到车站发车人员或运转车长的发车信号而开车。

“擅自停车”系指在正常情况下，不应停车而停车。

“错办通过”系指应停车的客运列车而错办通过(不包括列车调度员按照列车运行情况临时调整变更通过的列车)。

37.“错误操纵、使用行车设备耽误列车”：系指作业人员违反操作规程耽误列车或使用方法不当造成机车车辆等行车设备损坏耽误列车。

38．“列车运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等设备设施或路料、坍体、落石”：刮上、碰上或轧上即算。

“小车”：系指人工推行的作业车、检测车、梯车等。

“路料”：系指钢轨、道碴、轨枕、道口铺面板等。

“施工机械”：系指起道机、捣固机、螺栓紧固机、弯轨器、撞轨器、切轨机、轨缝调整器、拨道器等。

“机具”：系指施工、维修作业中使用的动力板手、撬杠等。

列车运行中碰撞道碴未造成机车车辆损坏或人员伤亡，不按本项论。

39.“应安装列尾装置而未安装发出列车”：有规定或调度命令的不按本项论。

40.“行包、邮件装卸作业耽误列车”：系指行包、邮件超载偏载、侵限或机动车（包括平板车）侵限、掉进股道、抢越平过道耽误列车。

41．“作业人员伤亡”：系指在铁路行车相关作业过程中发生的，与企业管理、工作环境、劳动条件、生产设备等有关的，违反劳动者意愿的人身伤害，含急性工业中毒导致的伤害。

42.“作业过程”:系指作业人员在本职工作岗位上或领导临时指派的工作岗位上，在工作时间内，从事铁路企业生产经营活动的全过程。作业人员请假离开、返回工作岗位、下班离岗、退勤退乘等，尚未离开其作业场所的，均视为作业过程。

“工作时间”：原则上以现行各种班制、乘务交路规定的工作时间和铁路综合计算工时工作制为依据。若不在规定的工作时间内，但属于因生产经营、工作需要而临时占用的时间,也视为工作时间。

43.“事故伤害损失工作日”：系指作业人员在事故中导致伤残、死亡，造成劳动能力损失的程度，以工作日为度量单位。“事故伤害损失工作日”，与实际歇工天数不同。确定某种伤害的事故伤害损失工作日数的具体数值，应以《事故伤害损失工作日标准》GB/T15499-1995）为依据查定。

44.“作业人员重伤”：指造成作业人员肢体残缺或某些器官受到严重损伤，致使人体长期存在功能障碍或劳动能力有重大损失的伤害。按照《事故伤害损失工作日标准》(GB/T15499-1995)查定,其伤害部位及受伤害程度对应的事故伤害损失工作日或多处负伤其损失工作日合并计算等于或超过300个工作日的，属于重伤。该标准未作规定的，按实际歇工天数确定，实际歇工天数超过299天的，按299天统计；各伤害部位计算数值超过6000天的，按6000天统计。作业人员死亡，其事故伤害损失工作日按6000个工作日统计。

45．“急性工业中毒事故”：系指生产性毒物一次或短期内，通过人的呼吸道、消化道或皮肤大量进入体内，使人体在短时间内发生病变，导致中断工作，须进行急救处理，甚至死亡的事故。中毒程度通常分为轻度、中度和重度中毒。按照有关规定，凡是住院治疗的急性工业中毒，均按重伤报告、统计和处理。

46．“伤亡人数发生变化”：系指轻伤发展成重伤，重伤发展成死亡，以及伤亡人数发生变化等情况。

47.“作业人员”：系指参加铁路行车相关作业的所有从业人员，含已参加铁路企业生产经营活动，与铁路用人单位形成事实劳动关系的人员。

48.“职业禁忌症”：系指某个工作岗位因其特殊性而对从业人员患有的可能造成事故的疾病作出限制的范围。如视力减退对于机车乘务员；恐高症、高血压对于电力工、架子工；高血压、心脏病对于巡道工、调车人员等均属职业禁忌症。

49.“事故责任待定”：系指事故原因、责任尚未查清，需待认定的情况。事故件数暂时统计在发生月，若最后认定为非责任事故，则予以变更。

50.“人员失踪”：系指发生事故后找不到尸体，如在河流湖泊中沉溺、泥石流中掩埋等，与出走不归等情况不同，无需经法院认定。

51.“交叉作业”：系指分别属于两个或两个以上企业的作业区域相互重叠，从业人员在同一作业场所各自作业，包括铁路作业人员在专用线内取送车等作业。

52.“因正常手术治疗而加重伤害程度”：系指从业人员在事故中受伤后，为避免伤势恶化而必须实施截肢、器官摘除等手术措施，致使伤害程度加重的情况。

第14篇：铁路事故分类

铁路事故分类

铁路机车车辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故；或者铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞的事故，称为铁路交通事故。

事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。

有下列情形之一的，为特别重大事故：

（一）造成30人以上死亡。

（二）造成100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同）。

（三）造成1亿元以上直接经济损失。

（四）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上。

（五）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上。有下列情形之一的，为重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡。

（二）造成50人以上100人以下重伤。

（三）造成5000万元以上1亿元以下直接经济损失。

（四）客运列车脱轨18辆以上。

（五）货运列车脱轨60辆以上。

（六）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。

（七）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。

有下列情形之一的，为较大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡。

（二）造成10人以上50人以下重伤。

（三）造成1000万元以上5000万元以下直接经济损失。

（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下。

（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下。

（六）中断繁忙干线铁路行车6小时以上。

（七）中断其他线路铁路行车10小时以上。

一般事故分为：一般A类事故、一般B类事故、一般C类事故、一般D类事故。有下列情形之一，未构成较大以上事故的，为一般A类事故：

A1.造成2人死亡。

A2.造成5人以上10人以下重伤。

A3.造成500万元以上1000万元以下直接经济损失。

A4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：A4.1繁忙干线双线之一线或单线行车中断3小时以上6小时以下，双线行车中断2小时以上6小时以下。

A4.2其他线路双线之一线或单线行车中断6小时以上10小时以下，双线行车中断3小时以上10小时以下。

A4.3客运列车耽误本列4小时以上。

A4.4客运列车脱轨1辆。

A4.5客运列车中途摘车2辆以上。

A4.6客车报废1辆或大破2辆以上。

A4.7机车大破1台以上。

A4.8动车组中破1辆以上。

A4.9货运列车脱轨4辆以上6辆以下。

有下列情形之一，未构成一般A类以上事故的，为一般B类事故：

B1.造成1人死亡。

B2.造成5人以下重伤。

B3.造成100万元以上500万元以下直接经济损失。

B4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：B4.1繁忙干线行车中断1小时以上。

B4.2其他线路行车中断2小时以上。

B4.3客运列车耽误本列1小时以上。

B4.4客运列车中途摘车1辆。

B4.5客车大破1辆。

B4.6机车中破1台。

B4.7货运列车脱轨2辆以上4辆以下。

有下列情形之一，未构成一般B类以上事故的，为一般C类事故：

C1.列车冲突。

C2.货运列车脱轨。

C3.列车火灾。

C4.列车爆炸。

C5.列车相撞。

C6.向占用区间发出列车。

C7.向占用线接入列车。

C8.未准备好进路接、发列车。

C9.未办或错办闭塞发出列车。

C10.列车冒进信号或越过警冲标。

C11.机车车辆溜入区间或站内。

C12.列车中机车车辆断轴，车轮崩裂，制动梁、下拉杆、交叉杆等部件脱落。

C13.列车运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等设备设施或路料、坍体、落石。

C14.接触网接触线断线、倒杆或塌网。

C15.关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门。

C16.列车运行中刮坏行车设备设施。

C17.列车运行中设备设施、装载货物（包括行包、邮件）、装载加固材料（或装置）超限（含按超限货物办理超过电报批准尺寸的）或坠落。

C18.装载超限货物的车辆按装载普通货物的车辆编入列车。

C19.电力机车、动车组带电进入停电区。

C20.错误向停电区段的接触网供电。

C21.电化区段攀爬车顶耽误列车。

C22.客运列车分离。

C23.发生冲突、脱轨的机车车辆未按规定检查鉴定编入列车。

C24.无调度命令施工，超范围施工，超范围维修作业。

C25.漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行。

有下列情形之一，未构成一般C类以上事故的，为一般D类事故：

D1.调车冲突。

D2.调车脱轨。

D3.挤道岔。

D4.调车相撞。

D5.错办或未及时办理信号致使列车停车。

D6.错办行车凭证发车或耽误列车。

D7.调车作业碰轧脱轨器、防护信号，或未撤防护信号动车。

D8.货运列车分离。

D9.施工、检修、清扫设备耽误列车。

D10.作业人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车。

D11.滥用紧急制动阀耽误列车。

D12.擅自发车、开车、停车、错办通过或在区间乘降所错误通过。

D13.列车拉铁鞋开车。

D14.漏发、错发、漏传、错传调度命令耽误列车。

D15.错误操纵、使用行车设备耽误列车。

D16.使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车。

D17.应安装列尾装置而未安装发出列车。

D18.行包、邮件装卸作业耽误列车。

D19.电力机车、动车组错误进入无接触网线路。

D20.列车上工作人员往外抛掷物体造成人员伤害或设备损坏。

D21.行车设备故障耽误本列客运列车1小时以上，或耽误本列货运列车2小时以上；固定设备故障延时影响正常行车2小时以上（仅指正线）。

第15篇：我国铁路事故

中国重大火车事故（部分）

1、1971年12月7日，451次近郊旅客列车和837次货车在京广线琉璃河站发生尾追相撞的重大行车事故，铁路职工和旅客死亡14人，伤22人，中断行车1小时40分；

2、1976年10月16日，广州到深圳92次在广深线41公里处脱轨颠覆，旅客18人受伤，中断行车24小时59分；

3、1978年12月16日南京开往西宁的87次在陇海线杨庄车站与西安开往徐州的368次拦腰相撞，造成旅客死亡106人，重伤47人，轻伤171人，客车报废3辆，中断行车9小时30分，被称为震惊中外的“杨庄事故”；

4、1980年2月19日，南阳开往郑州的410次（郑州客运段担当）旅客列车到达郑州车站时，3号车厢因为旅客携带摔炮爆炸，造成1名旅客死亡，8名旅客受伤，客车报废1辆；

5、1980年1月22日，长沙开往广州的403次列车，到达京广线株州车站时，因为旅客携带发令纸燃烧起火，造成旅客22人死亡，4人受伤，客车大破1辆，小破1辆；

6、1981年7月9日，成昆线尼日至乌斯河间的利子依达铁路大桥被泥石流冲塌，正在通过的442次列车2台机车、1辆行李车和1辆客车坠入大渡河内，造成130人失踪和死亡，146人受伤，线路中断15天；

(1981年夏，四川全境遭遇百年不遇的特大暴雨。成昆铁路上大渡河的一条支流突发大型泥石流，这条支流上的两孔桥梁连同桥墩一道被折断。深夜，一辆列车向前飞驰。列车驶进隧道后曲线运行，在接近洞口20米，离断桥70米时，司机在泼洒的暴雨中突然发现险情，立即采取紧急制动措施，用生命中最后的几秒拉下了关键的死闸和汽笛。英勇的司机随机车一起滑坠到断桥下面汹涌奔腾的泥石流里，壮烈牺牲。第二台机车、行李邮政车、11号硬座车厢也随着惯性相继坠入河中。后面的10号和9号车厢翻落在桥下的护坡上，8号车厢在隧道内出轨，7号至1号车厢安然停下。事故造成车上130人死亡，这是中国铁路史上空前惨烈的事故。)

7、1981年10月20日，由加格达奇开往三棵树的274次列车运行到颚尔格奇和朝阳村间，由于罪犯实施爆炸，造成旅客3人死亡，65人烧伤，客车大破1辆，中断行车2小时50分；

8、1984年5月14日，济宁开往三棵树的117次旅客列车在深山线房家和大红旗间，因为旅客吸烟引起列车火灾，造成旅客死亡6人，伤22人，报废客车2辆，小破1辆，中断行车1小时14分；

9、1984年12月18日，武昌开往广州的247次（武汉客运段担当）旅客列车，运行在荣家湾至黄秀桥间，3号车厢因旅客携带雷管发生爆炸，造成该旅客当场死亡，3名旅客受伤；

10、1986年1月15日，武昌开往广州247次旅客列车，运行在京广线白石渡至坪石间，由于犯罪旅客在7号车厢实施爆炸，造成旅客死亡7人，重伤11人，轻伤27人；

11、1987年2月18日，三棵树开往加格达奇的373次旅客列车在肇东车站因为旅客携带的夹克油着火，造成旅客6人重伤，7人轻伤，旅客大破1辆，中断行车1个多小时；

12、1987年4月22日，双鸭山开往齐齐哈尔的98次特快列车，当运行到滨北线松花江大桥时，列车14号车厢发生犯罪旅客实施爆炸，造成12名旅客死亡，44人受伤，客车报废1辆；

13、1987年7月18日，郑州开往重庆的287次旅客列车，运行到京广线孟庙车站时，由于罪犯旅客在9号车厢实施爆炸，造成副列车长和另外8名旅客死亡，30名旅客重伤和39名旅客轻伤，客车大破2辆；

14、1988年1月7日，广州开往西安的272次旅客列车，运行在京广线马田墟车站时，6号硬座车厢由于旅客携带油漆发生火灾，造成旅客34人死亡，30人受伤，客车大破2辆；

15、1988年1月17日，三棵树开往吉林的438次旅客列车，运行至拉滨线背荫河车站时因列车制动失灵冒进信号，与进站的1615次货车发生正面冲突，造成旅客和路内职工19人死亡，重伤25人，轻伤51人；

16、1988年1月24日，昆明开往上海的80次特快列车，运行至贵昆线且午至邓家村间，由于列车颠覆，造成旅客及铁路职工死亡88人，重伤62人，轻伤140人。国务院接受原铁道部长丁关根引咎辞职的请求，3月12日经全国人大常委会25次会议决定免去丁关根铁道部部长的职务；

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作者：曲折全枉则直 时间：2011-07-25 02:05:00

接上文

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17、1988年3月24日，南京开往杭州的311次旅客列车，运行到沪杭外环线匡巷车站，由于列车冒进信号，与正要进站的长沙开往上海的208次旅客列车发生正面冲突，造成旅客及路内职工死亡28人，重伤20人，轻伤79人，其中日本旅客死亡27人，重伤9人，轻伤28人。机车大破2辆，中破1辆，中断行车23小时。该事故是外籍旅客伤亡最多的一次严重事故，日本旅客除教师1人外，其余都是16岁以下的中学生；

18、1988年7月1日，郑州开往永定门的415次普通旅客列车，列车运行至安阳至宝莲寺间，因旅客携带银粉燃烧引起列车火灾，造成旅客死亡6人，重伤6人，轻伤13人，客车报废1辆；

19、1989年1月5日，昆明开往重庆的366次旅客列车，在川黔线石门坎车站开出不久，罪犯将一颗手榴弹引爆，造成旅客20多人受伤；

20、1989年4月30日，贵阳开往大湾的571次旅客列车，在贵昆线小冲头停车时，

9、10号硬座车厢因罪犯引爆炸药，造成列车员1人重伤，旅客20人轻伤；

21、1989年6月26日，杭州开往上海的364次运行至松江和协兴间列车发生爆炸，造成旅客死亡24人，重伤11人，轻伤28人，中断正线行车4小时7分；

22、1991年6月13日，北京开往苏州的109次可列车，运行至津浦线新马桥至曹老集间，与前行的1329次货车发生追尾冲突，造成109次副司机死亡，列车乘务员和旅客28人受伤，中断行车18小时37分；

23、1991年8月18日，武昌开往广州247次（武汉客运段担当），运行至京广线大瑶山隧洞时，因列车人员误判发生火灾在大瑶山隧洞内拉罚停车，因列车人员误判发生火灾在大瑶山隧洞内拉罚停车，旅客纷纷下车和跳车，正遇临线通过列车，造成数十名旅客伤亡；

24、1992年3月21日，211次旅客列车在浙赣线五里墩车站冒进、冒出信号，与进站的1310次货车发生冲突相撞，造成旅客死亡15人，伤25人，机车报废2台，客货车报废9辆，中断行车35小时；

24、1993年7月10日，北京开往成都（洛阳列车段担当）的163次旅客列车，运行至京广线新乡南场至七里营间，与前行的2011次货车发生尾追冲突，造成乘务员32人死亡，7人重伤，4人轻伤。旅客8人死亡，2人重伤，35人轻伤。机车中破1台，客车报废3辆，小破15辆。货车报废1辆，大破2辆，中断京广线正线行车11小时15分，这次事故是郑州铁路局客运乘务员伤亡最为惨重，至今事故造成的后患影响还未消失

25、1994年1月15日，襄樊开往北京的250次旅客列车（襄樊客运段担当），运行至漯宝线余官营车站时，与在站内停留的3173次货车发生正面冲突，造成路内外职工和旅客7人死亡，12人受伤。其中襄樊客运段职工1人死亡，11人受伤。内燃机车报废1台，蒸汽机车大破1台。客车报废辆，小破1辆。货车报废1辆，大破2辆，中破2辆、小破1辆，中断正线行车3小时9分；

26、1997年4月29日，昆明开往郑州的324次旅客列车，运行到京广线荣家湾时，与停在该站长沙开往茶岭的818次旅客列车相撞，造成乘务员和旅客死亡126人，重伤45人，轻伤185人，是继杨庄事故以来最大的一次旅客伤亡事故；

27、1999年7月9日，武昌开往湛江的461次旅客列车，运行至衡阳北和衡阳车站间发生脱轨，造成旅客死亡9人，重伤15人，轻伤25人。客车报废5辆，大破4辆，中破2辆，小破1辆

28.2005年7月31日19时52分，由西安开往长春的Ｋ127次旅客列车行至长大线新城子——新台子间，因电缆盒被盗，造成信号机非正常显示，担任Ｋ127次旅客列车牵引任务的机车乘务员未及时采取停车措施，致使列车与前行的33219次货物列车发生追尾，中断长大线行车。另据铁道部最新核实，此次事故造成5名旅客死亡，30名旅客受伤。

29、2006年4月11日9时32分，南昌铁路局南昌机务段DF11319号机车担当的青岛开往广州东的T159次列车，行至广铁集团管内京九下行线林寨站至东水站间，在信号故障情况下，司机个人认为防护区间没有列车，盲目行车，以48公里的较快时速，撞上正在停靠的武昌开往汕头的1017次列车，导致1017次列车最后4节车厢脱轨。当时，T159次第二司机在睡觉，没有执行在故障情况下必须双司机值乘的规定。事故造成2名铁路职工当场死亡，18名旅客受伤，构成重大事故.

30、2007年2月28日2时05分，由乌鲁木齐开往新疆南部城市阿克苏的5807次列车运行至南疆铁路珍珠泉至红山渠站间42公里+300米处时，因瞬间大风造成该次列车机后9至19位车辆脱轨，造成3名旅客死亡，2名旅客重伤，32名旅客轻伤，南疆铁路被迫中断行车。

31、2008年1月23日晚上8点48分，北京开往青岛四方的动车组D59次列车运行至胶济线安丘至昌邑间时，发生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受伤。

32、2008年4月28日凌晨4时41分，北京开往青岛的T195次列车运行到胶济铁路周村至王村之间时脱线，与上行的烟台至徐州5034次列车相撞。已造成71人死亡416人受伤。

33.2009年7月27日凌晨4点22分焦柳线广西境内古砦至寨隆间，因连日持续强降雨造成山体崩塌掩埋线路，1473次列车机车及机后一至四位车辆脱轨。4名旅客死亡，50余名旅客受伤，焦柳线中断行车。

34.2010年5月23日2时10分，因连日降雨造成山体滑坡掩埋线路，由上海南开往桂林的K859次（编组17辆）旅客列车，运行至江西省境内沪昆铁路余江至东乡间（K699＋700米处），发生脱线事故，死亡19人，另有71人受伤接受治疗，其中重伤11人，轻伤60人。

第16篇：生产车间事故整改措施

松藻煤电公司水电气管理所

安全生产整改措施

—摘“不放心车间”牌措施

一、挂牌原因

1、事故经过

2013年5月1日，白岩水厂电钳班班长某某、组员某某在对虹吸滤池地坪积水排水管道防腐时，因楼梯滑动，某某不慎从梯顶摔下受伤，经逢春煤矿医院检查，发现左手桡骨撕裂。水厂厂长代兵随即向安全保卫科科长丁德荣汇报，所里也成立了事故调查组，对白岩水厂事故现场、电钳班进行了事故情况调查。

2、事故调查情况

（1）电钳班班长某某排班时，未使用录音笔，未填写班前会记录； （2）虹吸滤池地坪积水排水管高度约4.6米，无高处作业措施；

（3）防腐作业使用2.5米铝合金楼梯，脚板为坏后自制的铁脚板，不防滑； （4）虹吸滤池地坪积水排水管防腐工作为班长某某临时安排工作，未向厂部汇报。

3、原因分析

（1）某某进行高处防腐作业时，自主保安意识差，不慎从楼梯上摔下是造成此次事故的直接原因；

（2）某某在进行高处防腐作业时，对现场危险因素分析不透，无安全防范措施，是造成此次事故的主要原因；

（3）白岩水厂对电钳班当天工作安排不清楚，高处作业未制定安全技术措施是造成此次事故的重要原因；

（4）作业现场无管理人员跟班，现场安全监控不到位是造成此次事故的又一原因。

4、事故定性

此次事故时员工自主保安意识差、高处作业无措施、未采取安全防护造成的骨折轻伤事故。

5、处理结果

除对事故责任人及相关负责人给予扣款和安全计分外，还根据《水电所五个

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重点安全管理办法》（水电发[2013]43号文）第一章规定，6个月内将白岩水厂列为“不放心车间”进行管理，挂“不放心车间”警示牌。

二、挂牌时间

2013年5月10日，水电所安全保卫科到白岩水厂挂“不放心车间”警示牌。

三、存在的问题

在生产过程中，诱发事故的因素很多，总结有以下几个方面：人的不安全行为、物的不安全状态、环境因素和管理上的缺陷。

1、人的不安全行为是主要问题

人的不安全行为就是我们平时所说的“三违”，既违章指挥、违章作业、违反劳动纪律和操作规程。在作业现场及时阻止了人的不安全行为，也就降低了事故发生的概率，使危险降低到较小的程度。产生不安全行为的因素主要有以下几条：

(1)侥幸心理

侥幸心理是支持违章作业的主要心理因素，也是各种安全事故频发的主要原因。有这种心态的人，大多不是不懂安全操作规程，缺乏安全知识，也不是技术水平低的原因，而是“明知故犯”。例如，我们现场的“低、老、坏”现象反复出现，就是操作人员图省事不按章操作，当有人监督检查时，能够劳保穿戴齐全，检查人员一走，马上又会故伎重演。

(2)麻痹大意，盲目自信

麻痹大意是造成违章和事故的主要心理因素之一。在生产现场，劳保护具穿戴不齐全、不采取任何措施盲目进行作业，不进行防护、危险因素分析不认真等行为都是盲目自信、麻痹大意的表现。

(3)逞能心理和习惯、从众心理

表现为一些人为了显示自己“艺高人胆大”的能耐，往往会头脑发热，不遵守操作规程，干一些愚蠢和冒险的事。例如：高空作业不系安全带，安全设施不齐全、防范措施没有到位、不具备开工条件而盲目施工。

(4)惰性心理

一些员工在工作中总想省点事，偷点懒，为了少出力，常常简化程序，而忽

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视了安全。对生产现场出现的小漏洞、小问题不够重视，有的甚至认为出现这些小问题是不可避免的、是合理的，不主动去整改。

(5)情绪波动，思想不集中

一些员工往往受到社会、家庭、人为等方面因素的影响。要么烦躁不安，思想分散，注意力不集中，工作上不专心，操作中顾此失彼手忙脚乱；要么兴奋、得意忘形。这两者都会增大工作中的安全风险。

2、物的不安全状态

物的不安全状态对企业来讲主要是指工具和设备、设施的缺陷，也包括特殊物质或设施能量的意外释放所造成的安全危害。通俗的讲就是现场的设备、设施是否带病作业，存在安全隐患；对特殊物质（液氯）和关键部位（如滑坡地带、管道支墩等）是否采取了有效的安全防护措施等。

3、环境因素

环境条件对现场安全生产的影响是复杂而多变的，如湿度、台风、暴雨、严寒、酷暑等恶劣环境，对现场的安全影响极大。

4、管理缺陷

在安全管理过程中，管理和监督上的缺陷导致的结果往往就是造成了人的不安全行为和物(工具、设备、设施)的不安全状态，虽然不是造成事故的直接原因，但有时却是导致事故的本质原因。

四、整改措施

因管理缺陷而导致人的不安全行为能促成物的不安全状态，而物的不安全状态又在客观上形成了人有不安全行为的环境条件。因此，在安全生产管理过程中，对人的不安全行为、物的不安全状态、管理缺陷这三个方面，进行严格控制，并采取有效措施预防环境因素对安全生产的不良影响。

针对以上四个因素，并结合水厂实际生产情况，提出以下几点整改措施。

1、纠正员工的不安全心理，提高员工安全意识

(1)管理者

第一、加强管理人员的主动管理意识。特别是员工的思想动态管理上更应具备主动性和预见性，要随时分析掌握其情绪，观察其行为，发现不良倾向，及时进行教育和纠正，做到预防为主、防患于未然。

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第二、加大管理人员的学习力度。管理人员要自主学习安全知识，熟悉各项安全管理制度，对本单位各岗位的安全风险、操作规程熟练掌握。

第三、对员工进行全面培训。对员工坚持不懈的开展技能教育、素质教育、岗位安全知识、岗位操作规程、法律法规和管理制度教育，对关键装置、岗位、重点要害部位进行重点培训。

第四、加大对细节的管理。隐患无大小，一个小小的安全隐患，有可能会造成巨大损失。

第五、抓好班组长管理者。安全隐患和事故常常发生在这些最基层的管理者身边，首先抓好班组长责任心的培养，平时要严格要求，采取压担子、定指标，定期进行考核等有效措施，使其认真履行班组安全员的职责。其次提高其管理能力，对班组长的日常班组管理勤检查，使其管理水平真正达到要求。

(2)被管理者

员工是现场操作者，也是各种安全事故发生后最大的伤害者，因此抓好员工的安全意识和行为教育是安全管理工作的重中之重。

首先，要使员工安全意识彻底转变，只有员工自身防范意识提高了，才能保证自身本质安全。员工安全意识提高必须做到以下几点：一是加强学习，学习操作规程和安全管理制度，靠规程和制度来约束自己的意识和行为。二是主动服从管理，自觉克服急躁心理，不盲目蛮干。三是自觉分析岗位风险、自觉进行隐患排查，只有知道风险才会知道害怕，才能避免无知和违章，真正做到预防为主。四是严格自身要求，不简化程序操作。五是保持良好的心态，不能把家庭或其他矛盾造成的不稳定情绪带到工作中。六是正确处理安全与效益的关系，认识到安全是最大的效益。

其次，要使职工都参与到安全工作中去。因为安全事故在各种工作场所、各种工况和环节都有可能发生，因此安全管理需要全员、全过程参与，动态监控。

2、控制人的不安全行为

控制人的不安全行为，应主要从以下几个方面入手：

（1）杜绝违章指挥。各级管理人员在现场下达各种施工指令前，应先考虑是否具备安全生产的条件，是否符合相关的安全规定，不冒然发号施令；在现场指挥要发出正确的指令，或在遇到紧急情况时要做出正确的判断，以避免事故的发生或降低事故损失。

松藻煤电公司水电气管理所

（2）做好安全教育和培训工作

安全教育培训工作是企业实现安全生产的一项基础性工作，安全工作强调以人为本，人的安全素质的高低，安全意识的强弱，从根本上决定了建筑施工企业安全管理工作的成败。

（3）做好安全技术交底

在工作前要细致地做好安全技术交底，对现场的危险因素进行分析，做好安全防护工作，尤其是高空作业、机械设备的操作、电动工具的操作以及各种防护设施的使用等。交底要做到详细、及时，一定要按照程序不走样的交到每个人，不可走过场，应付了事。

（4）用制度控制人的不安全行为

没有规矩，不成方圆。任何企业的安全管理，始终离不开安全标准和制度建设。要根据生产的实际情况，制定各项管理制度和操作规程，把每一项涉及安全生产的工作制度化、规范化、标准化，并通过严格的制度约束，认真落实到班组、落实到现场、落实到岗位、落实到人员，消除隐患。

3、降低或消除物的不安全状态

物的不安全状态直接关系到安全生产，因此要最大限度降低或消除物的不安全状态。

（1）严格检查工器具

完好的工器具是员工作业最基本的要求，工具不符合要求，施工安全就没有保障。因此，作业时必须使用合格的安全用具、安全工具，修理后的工器具必须符合使用要求。

（2）加强设备和设施的安全检查

加强和完善设备和设施的安全管理、日常维护和保养，杜绝和防止设备因带病使用和安全设施缺乏日常维护而带来的安全隐患。

（3）控制能量的意外释放

对液氯要制定严密的措施和制度，防止其泄漏造成事故，最大限度地降低其危险程度；对滑坡地带、供水管道、供电线路等事故易发点加大安全检查力度。

（4）加大设备设施巡视力度

水厂的设备设施大多数使用年限都较长，其故障发生率较高。巡视时，必须严格巡视制度，严禁“走过场”。

松藻煤电公司水电气管理所

4、做好不良环境下的安全预防工作

根据工作的特点和生产的具体条件，对影响安全生产的环境条件采取相应的、有效的安全措施来预防，并建立相应的应急机制，预防事故、减少损失。

5、减少管理监督上的缺陷

生产实践表明，由于企业管理混乱，造成人和物的积极因素得不到充分发挥，不安全因素得不到有效控制，引发了很多安全事故。 减少安全管理上的缺陷应主要做到以下几个方面：

（1）健全各级安全管理组织机构，配备足够数量的安全管理人员；健全安全管理责任制，明确责任，认真考核。

（2）建立健全的各项规章制度，严格检查执行。

（3）保证安全投入，落实安全措施，改善和提高系统的可靠性和安全性。现场发现的隐患及时消除，建立监督反馈机制。

（4）加强施工方案（安全技术措施、应急预案等）的管理，做到一事一措施，在现场执行时不走样，减少管理、技术失误。

（5）严格执行《水电所安全生产现场管理制度》，坚持管理人员跟现场，严把现场安全关。

第17篇：事故防范和整改措施

事故防范和整改措施

一、切实落实企业主体责任，全面开展隐患排查治理。

二、切实落实部门监管责任，严格行政许可审批。

三、加大政府监管力度，提高政策决策执行力。

四、明确石油化工建设工程质量监管职责，消除监管缺失。

五、推动修订有关规范，提高设防标准。

六、落实企业主体责任和政府部门安全监管责任。

七、加强养老机构安全管理。

八、加大对民办养老机构的政策扶持。

九、加强消防安全日常监督检查。

十、严格养老机构等人员密集场所的消防安全整治。

十一、进一步加大对违法违规经营和失职渎职行为的查处力度。十

二、进一步强化道路交通安全红线意识和责任意识。十

三、下大力气狠抓“营转非”大客车源头安全监管。十

四、继续深化安全生产“打非治违”工作。十

五、全面提升农村、山区道路的安全水平。十

六、切实加强机动车安全技术检验工作。十

七、加强领导，落实责任。十

八、加大宣传，发动群众。十

九、各司其职，密切配合。二

十、加强督查，确保成效。

二十一、强化基层基础，排查消除隐患。

二十二、进一步加大拆违力度，彻底清除滋生事故隐患的土壤。

二十三、深入开展相关领域事故隐患整治，严厉打击各类非法违法行为。二十

四、全面落实各类社会主体法定责任，切实做到防患于未然。

二十五、严格部门行业监管和乡镇属地监管职责，狠抓执法监管工作落实。二十

六、进一步加强宣传教育培训，提高社会公众安全意识。二十

七、大力推动产业转型发展，提高企业本质安全水平。

2014年12月29日8时20分许，在北京市海淀区清华大学附属中学体育馆及宿舍楼工程工地，作业人员在基坑内绑扎钢筋过程中，筏板基础钢筋体系发生坍塌，造成10人死亡、4人受伤。

一、深刻吸取事故教训。

二、严格落实主体责任。

三、加强施工现场管理。

四、加大行政监管力度。

五、健全完善法规标准。

六、牢固树立安全发展理念。

七、切实加强液化区的安全管理。

八、进一步加强变更管理和特种设备安全管理工作。

九、加大对“两重点一重大”企业的安全监管力度。

十、进一步落实安全生产属地监管责任。十

一、全面落实企业安全生产主体责任 十

二、切实加强煤矿水安全隐患大排查。十

三、扎实开展煤矿安全隐患大排查。十

四、不断强化技术创新和职工培训工作。

第18篇：事故防范和整改措施

篇一：安全事故预防措施

安全事故整改、预防措施

一、事故整改

1、对发生的事故都要逐项分析研究，并落实整改措施。做到“四定”、“三不推”（即定措施、定负责人、定资金落实、定完成期限和凡班员能整改的不推给班组、班组能整改的不推给车间、车间能整改的不推给厂）。

2、对较严重威胁安全生产但有整改条件的事故项目，由安全部门下达《事故整改通知书》，限期整改，整改单位在期限内整改后，要将“整改回执”上报安全部门，由安全部门组织验收。

3、对物质技术条件暂不具备整改的重大事故，应积极采取有效应急防范措施，并纳入计划，限期解决或停产。

4、厂无能力解决的重大事故事故，除采取有效防范措施外，再书面向董事会和政府安全监督管理部门报告。

5、发生的事故整改情况报告上一级主管部门，再由厂级检查，由安全部门存档，各类重大隐患及整改情况均由安全部门汇总存档。

二、事故预防措施

1、规章制度措施

安全生产规章制度是企业安全管理的基础，其作为有效约束、控制违章指挥、违章作业这种人为不安全行为的主要措施，是各级领导、管理人员和每一个员工在安全工作上的规范标准和行为准则，而建全和落实规章制度，则是预防事故的必需条件。根据公司内部安全工作实际和生产发展情况，以及市场经济发展带来新的要求，对公司安全生产规章制度进行了重新修订、汇编，形成了一套完整的安全制度体系，从而使公司的安全生产有章可循，安全管理得到了制度化、标准化。

2、安全教育措施

违章作业究其根源，在于操作者安全意识的淡薄。要控制和防止违章作业，就必须认真抓好安全教育，本公司坚持实施入厂职工三级安全教育，坚持对调岗和换岗职工的三级安全教育，提高职工的安全意识。而抓好安全教育，首先要抓好领导和管理人员教育培训。公司的安全生产责任人都经过了厂长经理安全管理培训教育，取得相关的资格证。公司安全主任参加了广东省注册安全主任培训，车间、部门一级安全员，班组一级安全员得到了公司有关部门组织进行安全培训。通过学习培训，有效地增强了公司领导、安全员、管理人员的安全管理知识和安全意识。其次，公司还积极组织职工进行日常性安全教育，要求各生产班组每周进行安全学习活动，员工之间交流安全生产经验、心得。公司也积极组织职工进行生产技能和安全知识学习，通过派出去培训学习和公司内部组织培训学习，如安全月活动，积极促进职工，特别是生产技术骨干的生产技术技能水平，从而使职工对安全生产形成深刻的思想 1认识。除此之外，公司还对每次事故进行认真调查处理，通过事故现场分析会，对职工进行事故教训教育，使职工从血的事实中吸取教训，对事故提高警觉，明确违章作业与事故之间的因果关系，克服侥幸心理和麻痹思想。

3、安全防护措施

我们在控制人的不安全行为的同时，应认真积极消除机械设备的不安全状态，因为它是造成机械伤害

事故的一个直接原因之一，加强机械设备的不安全状态，有效地控制了操作者冒险作业的不安全行为，以防止事故的再次发生。可见，在使用机械设备过程中，必须根据其运行和操作情况，按照有关安全技术要求认真落实安全防护措施。例如，对人体可能触及的机械转动部分，传动系统，必须设置安全防护罩，从而有效地把人体与机械运动部分隔离，避免发生接触形成伤害。对机械设备要做好日常性检查和维护保养工作，检查其操作机构以及相关的配置是否达到配置要求，检查保险装置和制动装置，是否正常，是否处于受控状态，消除隐患和带病运行情况，从而使机械设备处于安全状态下运行，防止设备出现失控、误操作等情况，对操作者造成伤害。做好生产环境的安全检查，检查区域布置是否合理，特别是设备的区域布置，使得其工艺流程直线化，减少和消除因机械设备布置不合理而影响操作人员的操作和通行。

4、激励措施

在落实安全生产，预防事故发生的工作中，恩信化工推行着“安全承包责任制”。公司与下属企业和各基层单位签订《安全责任承包合同》，将安全指针分解到基层单位，实行安全目标管理。下属企业和基层单位亦根据各自的实际情况，同车间、部门、班组签订《安全责任承包合同》。每年两次对基层单位进行安全目标管理考核，每年年终按照责任承包合同的各项指标进行考核，对完成安全指针的单位领导和职工兑现经济奖励；对发生事故的单位、班组则按规定实行相应的处罚。实行安全承包制，将安全工作与经济奖罚直接挂钩，能有效激发职工对安全生产的自觉性和积极性，在企业内部形成一个安全工作层层落实、人人有责的良好安全局面，对预防事故也能起到积极的促进作用。

机械伤害事故具有一定的危害性和随机性。引起事故的直接原因是人的不安全行为和机械的不安全状态。但是只要设备的管理者与操作者遵守规章制度，遵守安全操作规程，事故是可以预防和避免的。在机械设备伤害事故中，人是第一因素。只要我们在日常生产过程中，防微杜渐，警钟长鸣，常抓不懈，认真加强安全管理工作，落实各项安全预防措施，控制违章作业等各项不安全行为，消除机械设备不安全状态，我们就能有效地预防机械伤害事故的发生。

2篇二：事故防范和整改措施报告 2014年

中国铁路通信信号上海工程局集团有限公司沈阳分公司 中国铁路通信信号上海工程局集团有限公司 沈阳分公司

事故防范和整改措施报告

编制：

审核：

批准：

一、总则

1、为了在工程施工管理过程中更好地贯彻执行《中华人民共和国产品质量 法》、《建设工程质量管理条例》、《生产安全事故报告和调查处理条理》和国家、地方、行业、上级公司的有关规定，在施工过程中发生生产质量事故时，能立即如实地将事故情况报告有关部门，特制订本办法。

2、本办法适用于分公司范围内承揽的施工生产项目管理中由于建设责任导

致工程质量达不到规定标准，需作返工、加固处理，或造成人员伤亡、财产损失，或对铁路行车安全造成一定影响的事故。

3、发生工程质量事故造成人员伤亡的，除执行本规定外，还应执行国家的 有关规定。

4、工程质量事故的报告应按照实事求是、尊重科学的原则，及时、准确地 依法进行报告。

5、分公司内任何单位和个人对分公司内承揽施工的工程质量事故都有权向 安全质量处检举、控告、投诉。

二、事故报告

1、在施工生产过程中发生工程质量事故，单位负责人必须立即如实地将事 故情况报告有关部门、主管领导并及时组织抢救，防止事故扩大，减少人员伤亡和财产损失，并在1小时内写出简要事故报告。

2、工程质量事故报告的内容：工程项目、时间、地点及建设相关单位；工

程质量事故发生的简要经过、伤亡人数、直接经济损失情况；工程质量事故发生的原因初步分析；事故发生后采取的应急措施及事故控制的情况；工程质量事故处理方案及工作计划；事故报告单位、签发人或报告人、报告时间和联系电话。

3、事故报告时限及要求：执行1 小时事故报告制度，不得以任何理由拖延

报告、谎报或隐瞒不报；由于工程质量事故导致发生特大行车安全事故、特大或重大死亡事故可直接向公司总经理或主管领导速报，同时报安全质量处，并后补书面报告。

4、事故发生单位的负责人对事故报告的准确性和及时性负责。如有隐瞒、

虚报或者故意延迟不报告的，除责成其补报外，对责任者给予处罚，情节严重的，依法追究有关责任者的法律责任。

三、事故抢救

1、工程质量事故发生后，在场人员尽可能了解或判断事故的类型、地点和

严重程度，并迅速报告单位负责人。同时，在保证安全的前提下，尽可能利用现有设备和工具材料及时消灭或控制事故，如不可能，迅速组织撤离。

2、工程质量事故发生后，现场负责人应立即采取措施，抢救人员，防止事

故扩大并保护事故现场。需要移动物件时，应当做出标志、绘制现场简图并写出书面记录，妥善保存现场重要痕迹、物证；特大工程质量事故发生时，可将情况通报当地驻军，请求支援。

3、由于工程质量事故导致铁路运营线路发生行车安全事故或对运输生产造

4、发生工程质量事故时，各单位应首先成立临时抢救指挥部，启动应急救

援预案，并根据事故类别、灾区的范围、灾区人员的分布等实施现场抢救，减少人员伤亡及财产损失。

5、本规定自发布之日起执行。篇三：安全事故整改、预防措施 巴夫特（潍坊）化工有限公司 安全事故整改、预防措施

一、事故整改

1、对发生的事故都要逐项分析研究，并落实整改措施。做到“四定”、“三不推”（即定措施、定负责人、定资金落实、定完成期限和凡班员能整改的不推给班组、班组能整改的不推给车间、车间能整改的不推给厂）。

2、对较严重威胁安全生产但有整改条件的事故项目，由安全部门下达《事故整改通知书》，限期整改，整改单位在期限内整改后，要将“整改回执”上报安全部门，由安全部门组织验收。

3、对物质技术条件暂不具备整改的重大事故，应积极采取有效应急防范措施，并纳入计划，限期解决或停产。

4、厂无能力解决的重大事故事故，除采取有效防范措施外，再书面向董事会和政府安全监督管理部门报告。

5、发生的事故整改情况报告上一级主管部门，再由厂级检查，由安全部门存档，各类重大隐患及整改情况均由安全部门汇总存档。

二、事故预防措施

1、规章制度措施 安全生产规章制度是企业安全管理的基础，其作为有效约束、控制违章指挥、违章作业这种人为不安全行为的主要措施，是各级领导、管理人员和每一个员工在安全工作上的规范标准和行为准则，而建全和落实规章制度，则是预防事故的必需条件。根据公司内部安全工作实际和生产发展情况，以及市场经济发展带来新的要求，对公司安全生产规章制度进行了重新修订、汇编，形成了一套完整的安全制度体系，从而使公司的安全生产有章可循，安全管理得到了制度化、标准化。

2、安全教育措施 违章作业究其根源，在于操作者安全意识的淡薄。要控制和防止违章作业，就必须认真抓好安全教育，本公司坚持实施入厂职工三级安全教育，坚持对调岗和换岗职工的三级安全教育，提高职工的安全意识。而抓好安全教育，首先要抓好领导和管理人员教育培训。公司的安全生产责任人都经过了厂长经理安全管理培训教育，取得相关的资格证。公司安全主任参加了广东省注册安全主任培训，车间、部门一级安全员，班组一级安全员得到了公司有关部门组织进行安全培训。通过学习培训，有效地增强了公司领导、安全员、管理人员的安全管理知识和安全意识。其次，公司还积极组织职工进行日常性安全教育，要求各生产班组每周进行安全学习活动，员工之间交流安全生产经验、心得。公司也积极组织职工进行生产技能和安全知识学习，通过派出去培训学习和公司内部组织培训学习，如安全月活动，积极促进职工，特别是生产技术骨干的生产技术技能水平，从而使职工对安全生产形成深刻的思想认识。除此之外，公司还对每次事故进行认真调查处理，通过事故现场分析会，对职工进行事故教训教育，使职工从血的事实中吸取教训，对事故提高警觉，明确违章作业与事故之间的因果关系，克服侥幸心理和麻痹思想。

3、安全防护措施 我们在控制人的不安全行为的同时，应认真积极消除机械设备的不安全状态，因为它是造成机械伤害 事故的一个直接原因之一，加强机械设备的不安全状态，有效地控制了操作者冒险作业的不安全行为，以防止事故的再次发生。可见，在使用机械设备过程中，必须根据其运行和操作情况，按照有关安全技术要求认真落实安全防护措施。例如，对人体可能触及的机械转动部分，传动系统，必须设置安全防护罩，从而有效地把人体与机械运动部分隔离，避免发生接触形成伤害。对机械设备要做好日常性检查和维护保养工作，检查其操作机构以及相关的配置是否达到配置要求，检查保险装置和制动装置，是否正常，是否处于受控状态，消除隐患和带病运行情况，从而使机械设备处于安全状态下运行，防止设备出现失控、误操作等情况，对操作者造成伤害。做好生产环境的安全检查，检查区域布置是否合理，特别是设备的区域布置，使得其工艺流程直线化，减少和消除因机械设备布置不合理而影响操作人员的操作和通行。

4、激励措施 在落实安全生产，预防事故发生的工作中，恩信化工推行着“安全承包责任制”。公司与下属企业和各基层单位签订《安全责任承包合同》，将安全指针分解到基层单位，实行安全目标管理。下属企业和基层单位亦根据各自的实际情况，同车间、部门、班组签订《安全责任承包合同》。每年两次对基层单位进行安全目标管理考核，每年年终按照责任承包合同的各项指标进行考核，对完成安全指针的单位领导和职工兑现经济奖励；对发生事故的单位、班组则按规定实行相应的处罚。实行安全承包制，将安全工作与经济奖罚直接挂钩，能有效激发职工对安全生产的自觉性和积极性，在企业内部形成一个安全工作层层落实、人人有责的良好安全局面，对预防事故也能起到积极的促进作用。 机械伤害事故具有一定的危害性和随机性。引起事故的直接原因是人的不安全行为和机械的不安全状态。但是只要设备的管理者与操作者遵守规章制度，遵守安全操作规程，事故是可以预防和避免的。在机械设备伤害事故中，人是第一因素。只要我们在日常生产过程中，防微杜渐，警钟长鸣，常抓不懈，认真加强安全管理工作，落实各项安全预防措施，控制违章作业等各项不安全行为，消除机械设备不安全状态，我们就能有效地预防机械伤害事故的发生。

第19篇：事故防范和整改措施

一、挂牌原因

1、事故经过

2013年5月1日，白岩水厂电钳班班长某某、组员某某在对虹吸滤池地坪积水排水管道防腐时，因楼梯滑动，某某不慎从梯顶摔下受伤，经逢春煤矿医院检查，发现左手桡骨撕裂。水厂厂长代兵随即向安全保卫科科长丁德荣汇报，所里也成立了事故调查组，对白岩水厂事故现场、电钳班进行了事故情况调查。

2、事故调查情况

(1)电钳班班长某某排班时，未使用录音笔，未填写班前会记录;

(2)虹吸滤池地坪积水排水管高度约4.6米，无高处作业措施;

(3)防腐作业使用2.5米铝合金楼梯，脚板为坏后自制的铁脚板，不防滑;

(4)虹吸滤池地坪积水排水管防腐工作为班长某某临时安排工作，未向厂部汇报。

3、原因分析

(1)某某进行高处防腐作业时，自主保安意识差，不慎从楼梯上摔下是造成此次事故的直接原因;

(2)某某在进行高处防腐作业时，对现场危险因素分析不透，无安全防范措施，是造成此次事故的主要原因;

(3)白岩水厂对电钳班当天工作安排不清楚，高处作业未制定安全技术措施是造成此次事故的重要原因;

(4)作业现场无管理人员跟班，现场安全监控不到位是造成此次事故的又一原因。

4、事故定性

此次事故时员工自主保安意识差、高处作业无措施、未采取安全防护造成的骨折轻伤事故。

5、处理结果

除对事故责任人及相关负责人给予扣款和安全计分外，还根据《水电所五个重点安全管理办法》(水电发[2013]43号文)第一章规定，6个月内将白岩水厂列为“不放心车间”进行管理，挂“不放心车间”警示牌。

二、挂牌时间

2013年5月10日，水电所安全保卫科到白岩水厂挂“不放心车间”警示牌。

三、存在的问题

在生产过程中，诱发事故的因素很多，总结有以下几个方面：人的不安全行为、物的不安全状态、环境因素和管理上的缺陷。

1、人的不安全行为是主要问题 人的不安全行为就是我们平时所说的“三违”，既违章指挥、违章作业、违反劳动纪律和操作规程。在作业现场及时阻止了人的不安全行为，也就降低了事故发生的概率，使危险降低到较小的程度。产生不安全行为的因素主要有以下几条：

(1)侥幸心理

侥幸心理是支持违章作业的主要心理因素，也是各种安全事故频发的主要原因。有这种心态的人，大多不是不懂安全操作规程，缺乏安全知识，也不是技术水平低的原因，而是“明知故犯”。例如，我们现场的“低、老、坏”现象反复出现，就是操作人员图省事不按章操作，当有人监督检查时，能够劳保穿戴齐全，检查人员一走，马上又会故伎重演。

(2)麻痹大意，盲目自信

麻痹大意是造成违章和事故的主要心理因素之一。在生产现场，劳保护具穿戴不齐全、不采取任何措施盲目进行作业，不进行防护、危险因素分析不认真等行为都是盲目自信、麻痹大意的表现。

(3)逞能心理和习惯、从众心理 表现为一些人为了显示自己“艺高人胆大”的能耐，往往会头脑发热，不遵守操作规程，干一些愚蠢和冒险的事。例如：高空作业不系安全带，安全设施不齐全、防范措施没有到位、不具备开工条件而盲目施工。

(4)惰性心理

一些员工在工作中总想省点事，偷点懒，为了少出力，常常简化程序，而忽视了安全。对生产现场出现的小漏洞、小问题不够重视，有的甚至认为出现这些小问题是不可避免的、是合理的，不主动去整改。

(5)情绪波动，思想不集中

一些员工往往受到社会、家庭、人为等方面因素的影响。要么烦躁不安，思想分散，注意力不集中，工作上不专心，操作中顾此失彼手忙脚乱;要么兴奋、得意忘形。这两者都会增大工作中的安全风险。

2、物的不安全状态 物的不安全状态对企业来讲主要是指工具和设备、设施的缺陷，也包括特殊物质或设施能量的意外释放所造成的安全危害。通俗的讲就是现场的设备、设施是否带病作业，存在安全隐患;对特殊物质(液氯)和关键部位(如滑坡地带、管道支墩等)是否采取了有效的安全防护措施等。

3、环境因素 环境条件对现场安全生产的影响是复杂而多变的，如湿度、台风、暴雨、严寒、酷暑等恶劣环境，对现场的安全影响极大。

4、管理缺陷 在安全管理过程中，管理和监督上的缺陷导致的结果往往就是造成了人的不安全行为和物(工具、设备、设施)的不安全状态，虽然不是造成事故的直接原因，但有时却是导致事故的本质原因。

四、整改措施

因管理缺陷而导致人的不安全行为能促成物的不安全状态，而物的不安全状态又在客观上形成了人有不安全行为的环境条件。因此，在安全生产管理过程中，对人的不安全行为、物的不安全状态、管理缺陷这三个方面，进行严格控制，并采取有效措施预防环境因素对安全生产的不良影响。

针对以上四个因素，并结合水厂实际生产情况，提出以下几点整改措施。

1、纠正员工的不安全心理，提高员工安全意识

(1)管理者

第一、加强管理人员的主动管理意识。特别是员工的思想动态管理上更应具备主动性和预见性，要随时分析掌握其情绪，观察其行为，发现不良倾向，及时进行教育和纠正，做到预防为主、防患于未然。

第二、加大管理人员的学习力度。管理人员要自主学习安全知识，熟悉各项安全管理制度，对本单位各岗位的安全风险、操作规程熟练掌握。

第三、对员工进行全面培训。对员工坚持不懈的开展技能教育、素质教育、岗位安全知识、岗位操作规程、法律法规和管理制度教育，对关键装置、岗位、重点要害部位进行重点培训。

第四、加大对细节的管理。隐患无大小，一个小小的安全隐患，有可能会造成巨大损失。

第五、抓好班组长管理者。安全隐患和事故常常发生在这些最基层的管理者身边，首先抓好班组长责任心的培养，平时要严格要求，采取压担子、定指标，定期进行考核等有效措施，使其认真履行班组安全员的职责。其次提高其管理能力，对班组长的日常班组管理勤检查，使其管理水平真正达到要求。

(2)被管理者

员工是现场操作者，也是各种安全事故发生后最大的伤害者，因此抓好员工的安全意识和行为教育是安全管理工作的重中之重。

首先，要使员工安全意识彻底转变，只有员工自身防范意识提高了，才能保证自身本质安全。员工安全意识提高必须做到以下几点：一是加强学习，学习操作规程和安全管理制度，靠规程和制度来约束自己的意识和行为。二是主动服从管理，自觉克服急躁心理，不盲目蛮干。三是自觉分析岗位风险、自觉进行隐患排查，只有知道风险才会知道害怕，才能避免无知和违章，真正做到预防为主。四是严格自身要求，不简化程序操作。五是保持良好的心态，不能把家庭或其他矛盾造成的不稳定情绪带到工作中。六是正确处理安全与效益的关系，认识到安全是最大的效益。

其次，要使职工都参与到安全工作中去。因为安全事故在各种工作场所、各种工况和环节都有可能发生，因此安全管理需要全员、全过程参与，动态监控。

2、控制人的不安全行为

控制人的不安全行为，应主要从以下几个方面入手：

(1)杜绝违章指挥。各级管理人员在现场下达各种施工指令前，应先考虑是否具备安全生产的条件，是否符合相关的安全规定，不冒然发号施令;在现场指挥要发出正确的指令，或在遇到紧急情况时要做出正确的判断，以避免事故的发生或降低事故损失

(2)做好安全教育和培训工作 安全教育培训工作是企业实现安全生产的一项基础性工作，安全工作强调以人为本，人的安全素质的高低，安全意识的强弱，从根本上决定了建筑施工企业安全管理工作的成败。

(3)做好安全技术交底

在工作前要细致地做好安全技术交底，对现场的危险因素进行分析，做好安全防护工作，尤其是高空作业、机械设备的操作、电动工具的操作以及各种防护设施的使用等。交底要做到详细、及时，一定要按照程序不走样的交到每个人，不可走过场，应付了事。

(4)用制度控制人的不安全行为 没有规矩，不成方圆。任何企业的安全管理，始终离不开安全标准和制度建设。要根据生产的实际情况，制定各项管理制度和操作规程，把每一项涉及安全生产的工作制度化、规范化、标准化，并通过严格的制度约束，认真落实到班组、落实到现场、落实到岗位、落实到人员，消除隐患。

3、降低或消除物的不安全状态 物的不安全状态直接关系到安全生产，因此要最大限度降低或消除物的不安全状态。

(1)严格检查工器具 完好的工器具是员工作业最基本的要求，工具不符合要求，施工安全就没有保障。因此，作业时必须使用合格的安全用具、安全工具，修理后的工器具必须符合使用要求。

(2)加强设备和设施的安全检查 加强和完善设备和设施的安全管理、日常维护和保养，杜绝和防止设备因带病使用和安全设施缺乏日常维护而带来的安全隐患。

(3)控制能量的意外释放 对液氯要制定严密的措施和制度，防止其泄漏造成事故，最大限度地降低其危险程度;对滑坡地带、供水管道、供电线路等事故易发点加大安全检查力度。

(4)加大设备设施巡视力度 水厂的设备设施大多数使用年限都较长，其故障发生率较高。巡视时，必须严格巡视制度，严禁“走过场”

4、做好不良环境下的安全预防工作 根据工作的特点和生产的具体条件，对影响安全生产的环境条件采取相应的、有效的安全措施来预防，并建立相应的应急机制，预防事故、减少损失。

5、减少管理监督上的缺陷 生产实践表明，由于企业管理混乱，造成人和物的积极因素得不到充分发挥，不安全因素得不到有效控制，引发了很多安全事故。

减少安全管理上的缺陷应主要做到以下几个方面：

(1)健全各级安全管理组织机构，配备足够数量的安全管理人员;健全安全管理责任制，明确责任，认真考核。

(2)建立健全的各项规章制度，严格检查执行。

(3)保证安全投入，落实安全措施，改善和提高系统的可靠性和安全性。现场发现的隐患及时消除，建立监督反馈机制。

(4)加强施工方案(安全技术措施、应急预案等)的管理，做到一事一措施，在现场执行时不走样，减少管理、技术失误。

(5)严格执行《水电所安全生产现场管理制度》，坚持管理人员跟现场，严把现场安全关。

第20篇：铁路事故挂牌督办

Q/HTL 127—2011 铁路重大交通事故隐患治理挂牌督办管理办法

为规范铁路重大事故隐患挂牌督办工作，加强事故隐患督促整改力度，有效遏制重特大生产安全事故的发生，根据《中华人民共和国安全生产法》、国务院办公厅和省政府办公厅《关于进一步开展安全生产隐患排查治理工作的通知》、国家安监总局《安全生产事故隐患排查治理暂行规定》等规定，结合我公司实际，制定本办法。

第一条 铁路重大交通事故隐患，是指危害程度高、整改难度大、落实时间较长，应当全部或者局部停产停业治理，可能导致发生：①一次性死亡10人以上；②重伤50人以上；③直接经济损失5000万元以上的事故；④货物列车脱轨6辆以上中断铁路行车48小时的事故。或者因外部因素影响致使企业靠自身力量难以排除的，或者其他性质严重可能造成重大社会影响的事故隐患。

第二条 铁路重大事故隐患按照专业管理和分级管理的原则，实行挂牌督办制度。

第三条 各段是事故隐患排查、治理和防控的责任主体，应当建立健全事故隐患排查治理制度，其主要负责人对本单位事故隐患排查治理工作全面负责，认真开展安全生产隐患排查治理。对排查和发现的重大事故隐患，各专业部门、段应当及时向负有安全生产监管监察职责的公司安全环保部报告。重大事故隐患报告内容应当包括：

Q/HTL 127—2011 (一)隐患的现状及其产生原因；

(二)隐患的危害程度和整改难易程度分析；(三)拟采取的隐患治理方案； (四)已采取的防范措施； (五)其他需要报告的内容。

第四条 存在重大事故隐患的有关段，其主要负责人应当组织制定并实施事故隐患治理方案。隐患治理涉及复杂或者疑难技术问题的，有关段应报告总工程师及业务主管部门和安全环保部组织进行论证。重大事故隐患治理方案应当包括以下内容：

(一)隐患的基本情况；(二)治理的目标和任务； (三)采取的方法和措施； (四)治理经费和物资保障； (五)负责治理的机构和人员； (六)治理的时限和要求； (七)安全措施和应急预案； (八)其他有关事项。

第五条 各级负有安全监管监察职责的部门和有关主管部门对各段排查上报的重大事故隐患，以及监督检查过程中发现的重大事故隐患，应当及时下达重大事故隐患限期整改

Q/HTL 127—2011 通知，并建立信息管理台账，抓好整改的跟踪落实。由安全环保部实行挂牌督办。

第六条 对安全环保部挂牌督办的重大事故隐患，各负有安全监管监察职责的主管部门应当督促生产单位制定整改方案，明确责任领导、整改措施、整改资金、整改负责人、整改期限和应急预案；对因外部因素影响致使有关段靠自身力量难以治理的重大事故隐患，由安全环保部或业务主管部门提报公司召开专题会议，明确责任部门、责任单位分工负责落实。重大事故隐患整改期限应当符合安全生产法律法规或规章的有关规定，挂牌督办的整改期限应与重大事故隐患限期整改通知的要求保持一致。

第七条 安全环保部和业务主管部门要按照职责，加强挂牌督办的重大事故隐患整改情况的监督检查，落实相应责任。各负有安全监管监察职责的业务部门和段、站应当随时将本区域重大事故隐患的排查治理情况和统计分析报表送公司安全环保部备案。

第八条 实行挂牌督办并责令全部或者局部停产停业治理的重大事故隐患，治理工作结束后，由公司组织生产单位的技术人员和专家对重大事故隐患的治理情况进行评估（或委托具备相应资质的安全评价机构对重大事故隐患的治理情况进行评估），并出具评估报告。

Q/HTL 127—2011 第九条 经治理评估符合安全生产条件的，生产单位应当向安全环保部和有关业务主管部门提出恢复生产和摘牌销案的书面申请。申请报告应当包括治理方案的项目、内容、整改情况和安全评价机构出具的评估报告等。安全环保部和有关业务主管部门应及时组织人员进行审查验收，经验收合格报公司安委会批准，同意销案后，方可恢复生产。

第十条 对挂牌督办的重大事故隐患，在限期整改中，有不听指令及不落实责任的个人或生产单位，安全环保部和有关业务主管部门应当依法责令改正；对拒不执行整改指令的，依法实施行政处罚。

《铁路溜逸事故整改措施.doc》

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