安全自查
2020-03-02 05:12:22 来源：范文大全收藏下载本文
引航安全自查
安全，安全，安全。无论什么样的工作，安全都是放在首位的，尤其对于我们引航员这样一个高风险的职业来说，更显得尤为重要并有其独特的意义。
据美国《读者》杂志调查，引航员危险性仅次于矿工和试飞员。对于这样一个风险性极高的职业，就要求我们严格按照那些经过几十甚至几百年的经验总结得出的操作方法和规范，但又必须不能生搬硬套而是灵活掌握并适时调整方法。在一次次的引航任务中，唯一也是最高的目标，就是安全；抛开安全，一切都是空谈。
在这个2013年的年度安全月中，我们积极响应安全生产的号召，积极进行安全自查、批评与自我批评。
在国外大型油轮工作的时候，公司对安全的要求，首先是人的安全，其次是环境的安全，最后才是船舶及货物的安全。我认为这是极为合理的。所以在引航安全中，引航员人身安全应该也必须被放到首位来考虑（当然我知道我们公司也是这样做的），这就包括了引航员接送中的车接送和艇接送。我们的很多司机师傅都是很好的，可能个别师傅开车稍微有些快，他们说快也是有分寸的，我觉得这个也是可以理解的。不管怎么说，在公路上的安全都是大事，稍有不慎就是大事故、重大事故。
而艇的接送，在我看来就要复杂得多也重要得多。毕竟在海上，风险性受到自然条件影响会比较明显。从上艇，就要特别注意，比如港作码头，有的时候引航艇是靠在拖轮的外档，高潮或低潮时稍微好点，由于高潮时拖轮船头和码头差不多高，一步就跨过去了；低潮时比较低，用梯子下去，也还好；难点在于不是低潮也不是高潮，加上拖轮可能不是完全靠妥码头，这个时候跨过去就存在危险，比较稳妥也较为安全的还是用梯子下去。
一直以来我都觉得使用引航梯上下大船，是危险性较高的一个操作。主要体现在有风浪的天气，涌浪较大，引航艇在涌浪作用下上下颠簸比较大，这个时候要综合依靠引航艇操作人员及大船的配合，并且观察了解引航艇的运动规律，心态要稳担子要大，抓住合适的时机。 而引航梯的安全，就要特别注意了。尽管在SOLAS公约中的引航梯有专门的规范和要求，包括其各部分尺寸，安放，保养都有最低要求。但是我们还是看到一些不合理的甚至违规
的做法。如下图中的某镇海杂货船，以及某集装箱船的绳梯。这样的不符合规范及违规操作，应该给与处罚并勒令整改，但这是后话，对当事人来说，能做的，就是小心，要求船方检查并测试。
在艇的接送中，有时涉及到人员过驳。这也是一个危险性极高的，在风平浪静时还好，有风有浪，甚至是夜晚时最好避免，额外增加危险性。
引航安全除了在上下班路上及艇的接送所涉及的相关安全外，最主体的部分就是引航船舶的安全。这是同时包括了人的安全，环境的安全和物的安全几个方面的引航工作主体。有经验总结，将引航分为三个方面，及引航前，引航中，引航后。
引航前，这个阶段在整个引航工作中起着举足轻重的作用。引航前的准备，从接到任务，到对当天潮水，特别是相关时刻相关码头及相关航行水域潮水特点，及起变化的规律。尽管现在由于各方面的因素造成可能相关船舶可能变化，或时间的变化，这就要及时更新相关的信息。尤其对我们助理引航员，由于本身对整个港区了解并不深，潮水变化特点也还在熟悉过程中；在工作船舶发生调整时，重新准备是必须的。认真仔细了解以上潮水、码头、船舶，准备自己的引航方案及思路（虽然按照推算得出的方案在实施过程可能适时作出调整，但经过细心准备及思考，对学习效果的提高是极有帮助的）。在实践中，记住农历，对理解和判断潮水变化是必须的。某次事故的发生，就是当事引航员记混淆了高朝和低潮，又没有及时修正方案，导致最后的触碰码头，是惨重的教训。
引航中，很多师傅在到达驾驶台，已经多年形成的习惯就是值得我们学习的。除了和船长礼节性的招呼或握手之外，迅速地了解当前船舶的状况及周边的情况。比如实际吃水、前后空余距离，主机及舵的特性，实际潮水潮流的情况，风的情况。同时与VTS、码头、助泊拖轮的联系，都需要有条不紊按部就班地进行。很多次我自己忽略了去看看引航卡，了解船舶当前的实际吃水，及是否有侧推器及其工作情况，师傅也提出了严厉的批评；这是非常不专业的表现，这些资料信息是安全引航必不可少的。
离泊时，解缆的情况，拖轮使用，主机及舵的使用，船舶运动的判断，及时对各个受力的调整，良好心态，有不利局面或意外情况时，冷静处理。靠泊时降速时机的把握，位置及角度的控制，距离的控制，由于宁波港为潮流港，盲目地过快或过慢可能都不好也不安全。
引航中的航行安全：很多师傅常说，走航道才是引航工作中的难点。由于航道受到通航环境的影响最大，加上宁波这样一个高吞吐量的港口，和一些小型杂货船和砂船、渔船等的影响，处于岛礁区的宁波港区航道是比较有难度的。除了外部环境影响，引航员的心态有时直接影响到航行的安全。比如能见度不好，没有使用安全航速，有的甚至盲目追越，本身就已经有安全隐患。又如成群的小船进出港口，它们可能不按照定线制来航行，甚至可能不按避碰规则航行，良好的心态，宽容的心态，让一让其实在时间上可能相差不大。 85#经典语录说引航安全短期靠运气，中期靠安全管理，长期靠安全文化。我想这绝对是正确也是值得我们仔细斟酌的，值得我们车队、艇队、引航员，上至领导都应思考的。运气是暂时的，安全管理也是可以抓的，而文化，是要长期养成的。从以前的规范化操作，到现在的安全月活动，都是职在绷紧我们每个人心中那根关于安全的弦，也在于养成我们这个最需要重视安全的团队的安全文化。
引航安全还应特别注意避免侥幸心理。著名的海因里西安全法则，即1：29：300的事故法则。美国人海因里希(W.H.Heinrich)对未遂事故进行过较为深入的研究，他在调查了5000多起伤害事故后发现，在330起类似的事故中，300起事故没有造成伤害，29起引起轻微伤害，一起造成了严重伤害。即严重伤害、轻微伤害和没有伤害的事故件数之比为1：29：300，这就是著名的海因里希法则，而其中的300起无伤害事故，没有造成财产及其他损失的事故即为未遂事故。海因里希法则反映了事故发生频率与事故后果严重度之间的一般规律，又可称为风险率规律，说明事故发生后其后果的严重程度具有随机性质或者说其后果的严重度取决于机会因素。为了防止严重伤害的发生，应该全力以赴地防止事故的发生。在国外公司工作时，他们的安全报告一般分两种：Near mi report，Incident/Accident report。前一种是匿名的，可以是自己发生的也可以是别人发生的，但是都没有造成什么后果，只是有造成不良好后果的可能；后一种则是事故报告，是已经造成损失或伤亡的报告。我认为我们也可以有这样类似的报告，尤其是前者，现在你犯了这样的错误，虽然没什么后果，但别人也可能犯同样的错误，而那时就不一定像你这样幸运。这就是引航后的总结，除了技术上的总结外，安全的总结也是不可少的，而且常常二者也是密不可分的。
引航安全，有运气固然是好的，但毕竟运气并不可靠；安全管理是必须的，也是必不可少的；更重要的是安全文化，更重要的是每一位引航员、车队司机、引航艇艇员都建立和提高安全意识、安全理念、安全责任和安全自律，这样才能安全得长久，安全得放心，安全得心安理得。
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