掌握内燃机车的轴列式
2020-03-03 21:30:49 来源：范文大全收藏下载本文
1、掌握内燃机车的轴列式
内燃机车的轴列式，用以表达转向架台数，每台转向架动轴数及动轴的驱动方式。如2—2，表示两台二轴转向架、成组驱动，而30一30则表示两台三轴转向架，单独驱动。内燃机车的轴列式也可用英文字母表示，A即1，B即2，C即3，D即4。如B～B，C0一C0也可写成BB， C0 C0。
2、柴油机的活塞行程、发动机排量
发动机的基本术语：上止点、下止点、活塞行程、气缸工作容积Vh、发动机排量Vl、燃烧室容积Vc、气缸总容积Va（Vl + Vc）、压缩比ε（ε= Va/Vc）。
排量表示发动机动力的大小 发动机排量越大，压缩比就越大，发动机发出的功率就越大。
活塞行程：进气行程、压缩行程、作功行程、排气 行程。
3、JZ-7型制动机直接控制机车制动缸充排气的部件是 作用阀 。
4、JZ-7型制动机的分配阀主阀采用了 三压力 结构，副阀采用了 二压力 结构。
5、列车正常运行时，单阀、自阀分别处于 运转位
、手柄取出位
位。
6、平波电抗器电流装置的用途 抑制支路中谐波电流分量，改善牵引电动机的换 向
7、我国电气化铁道上，接触网的下锚方式有 硬锚和张力补偿两种
8、我国电气化铁道上，牵引变电所的供电方式是 单边供电和双边供电两种方式
9、机车固定担当运输任务固定周转区段是 机车交路（或机车牵引区段）
10、如图所示的机车运转制是：
（1）、肩回运转制
机车牵引列车在一个交路区段内往返一次后即进入本段者称肩回运转制。
（2）循环运转制 （3）半循环运转制 （4）环形运转制
11、叉车按动力装置可分为 电动式叉车
和 内燃式叉车
，叉车双重功能是 装卸 和 搬运
12、起重机的工作机构由
起升机构、运行机构、变幅机构和旋转机构 四大机构组成
13、安全性继电器主要是依靠 重力 实现释放衔铁。
14、道岔的定位、反位
道岔经常向某一线路开通的位置称为定位，为排列进路向另一线路开通的位置称为反位。 (对道岔定位规定如下：
①单线车站正线进站道岔，为由车站两端向不同线路开通位置。
②双线车站正线进站道岔，为各该正线开通的位置。
③区间内正线道岔及站内正线上其他道岔(引向安全线、避难线的除外)，为正线开通的位置。
④引向安全线、避难线的道岔，为安全线、避难线开通的位置。
⑤其他由车站负责管理的道岔，由车站规定。)
15、接近锁闭、预先锁闭
(1)预先锁闭
进路排通、防护进路的信号开放后，接近区段空闲时的进路锁闭，又称为进路的预先锁闭。
(2)接近锁闭
进路排通、防护进路的信号机开放后，接近区段有车占用时的进路锁闭，称为进路的接近锁闭，又称为完全锁闭。
当调车信号机未设接近区段时，调车信号开放后即构成接近锁闭。
简答：
1、何谓柴油机的气门间隙，其过大过小有何危害
气门间隙：在发动机冷态装配时在气门组与气门传动组之间留有的一定间隙。
气门间隙大小应合适，过小会使发动机温度升高后气门关闭不严，还可能使气门头烧蚀。过大会使气门开启持续时间减少，导致因进气量不足而使发动机功率下降，还会使配气机构传动零件间产生撞击声，导致零件磨损加剧。
2、什么叫磁场削弱，电力传动内燃机车采用磁场削弱的目的是什么
电动机在不提高端电压的情况下，通过减小励磁电流，削弱电动机的磁通西，转速可继续增加，机车速度可进一步提高，这种方式称为磁场削弱。
由牵引电动机的转速特性可知，调节电动机的转速，可通过调节其端电压和磁通实现。如果只通过调节端电压来调节转速，由于受到最高电压的限制，在允许最高电压范围内工作，相应的机车最高速度很低，不能满足列车运行速度的要求，所以电传动内燃机车采用通过减弱牵引电动机磁场的方法，提高电动机转速，扩大机车运行速度的范围。
3、简述电力机车司机控制器的结构及使用方法
主司机控制器有手轮1和手柄2。手轮1是用来调节机车速度的，而手柄2是用来控制机车的运行状态及方向的。手轮由“0’’位可顺时针方向或逆时针方向各转动15 00。顺时针方向的00～150区域为“0”位区，司机控制器无信号输出；00～1500。区域为“牵引”区域。逆时针方向的00～150区域也为“0”位区；00～1500区域为“制动’’区域。在相应的条件下手轮可在“牵引”区域或“制动”区域内转动，以改变输出信号大小即改变机车电路的指令以决定牵引电动机的转速，最终目的是调节机车的速度。因此手轮也常被称为调速手轮。手柄共有“后’’、“0’’、“制\"、“前’’四个位置。司机借助手轮及手柄来实现对控制器的操作。手轮是固定的，而手柄是可取式限位器的缺口可保证手柄只有在转换位置为“0”位时，柄。利用调车控制器面板上限位器的缺口可保证，只有当调车控制器手柄处于“取’’位时，手柄才能插入或取 出。这样整台机车的主司机控制器和调车控制器共用一个活动手柄，从而保证了机车在运行中司机只能操作一台司机控制器，其余三台均被锁在“0’’位或“取”位，不会引起电路指令的混乱。
为了防止可能产生的误操作，确保机车设备及机车运行安全，司机控制器的手轮和手柄之间设有机械联锁装置，保证了：
(1)手柄在“0’’位时，手轮被锁住不能离开“0’’位； (2)手柄在“前”或“后”位时，手轮可转向“牵引”区域； (3)手柄在“制\"位时，手轮可转向“制动\"区域； (钥匙式)，利用面板上的
(4)手轮在“0\"位时，手柄可在所有位置任意转换；
(5)手轮在“牵引’’区域时，手柄被锁在“前\"或“后“位； (6)手轮在“制动\"区域时，手柄被锁在“制’’位。
调车控制器
调车控制器与主司机控制器结构及作用原理基本相似，不同的是手轮与手柄共用一根轴，手柄有“取”、“向后’’、“取’’和“向前”四个位置；手柄在“向前”或“向后\"转动的范围只有750。 电空制动控制器
手柄有“重联”、“紧急”、“制动’’、“中立”、‘‘运转”和“过充”6个位置，而且手柄只能从“重联”位插入或取出。一台机车的两台电空制动控制器共用一个手柄。
4、试标出下图中各线圈的名称，并说明其用途
a1一b1一x1和a3—b3一x3额定电压为343.4+343.4V，a2一x2，a4一x4额定电压为686.8V。
辅助线圈a6一x6／a6一b6额定电压为389 V／229V。其中线圈a6一x6输出的单相交流电由劈相机变换为三相交流电向机车上的辅助电机（均为三相异步电动机）供电，a6一x6还负担380V单相负载如加热、取暖等设备供电。而线圈a6～b6额定电压为229 V，负担220 V单相负载如热风机、热饭电炉等设备供电。
励磁线圈a5一x5额定电压91.6V经整流后，在机车实施电阻制动时，向牵引电动机励磁绕组供电。线圈a7一x7和a8一x8额定电压均为1511V，经整流滤波后，同时工作并分别向列车提供两路DC600V电源。
5、链形悬挂与简单悬挂接触网在结构上有哪些不同
简单悬挂接触网系由接触导线直接固定在支持装置上的接触悬挂形式。接触导线通过吊索悬挂于支柱的支持设备上。
链形悬挂接触网由支柱和基础、支母装置和接触悬挂三部分组成。链形悬挂在不增加支柱的情况下；增加了接触导线的悬挂点，只要调节吊弦的长度就可以使接触导线在整个跨距内对轨面的距离尽量保持一致，从而减少了接触导线的弛度，改善了接触悬挂的弹性，增加了悬挂的稳定性。
6、简述电气化铁道牵引供电系统的供电原理
牵引供电系统主要包括牵引变电所和接触网两部分。牵引供电系统由国家电力系统或发电厂用专门的高压输电线路供电，并把三相高压电能变为适合电力机车牵引需要的单相电，用馈电线馈送给接触网，通过电力机车的受电弓与接触网的接触导线接触，将单相电引入电力机车主变压器的高压绕组。
牵引供电回路：
电流制：直流制、低频单相交流制、工频单相交流制和三相交流制。
7、简述如图所示轨道电路组成及工作原理
组成：导体、钢轨绝缘、送电设备、受电设备、限流电阻
平时轨道电路完好，又没有车占用时，轨道电流从电源正极经钢轨、轨道继电器线圈回到负极而构成回路，继电器处于吸起状态，表示轨道区段内无车占用。此状态称为轨道电路的调整状态。
当轨道区段内有车占用时，因为车辆的轮对电阻比轨道继电器线圈电阻小得多，所以轨道电路被轮对分路，这时流经继电器线圈的电流很小，不足以使衔铁保持吸起，继电器失磁落下，表示该区段有车占用。此状态称为轨道电路的分路状态。
当轨道区段内发生断轨或断线等故障时，流经继电器线圈的电流中断，使继电器失磁落下。此状态称为轨道电路的断轨状态。
8、何谓轨道电路分路不良故障，造成该故障的主要原因是什么
分路不良故障指的是轨道区段有车占用时，有关轨道继电器不落下，控制台或显示器相对应的区段不显示红色光带。
造成这种故障的原因，除了轨道电路本身达到“分路状态最不利条件’’(电源电压最低,钢轨阻抗最大,道碴电阻最小)以外，还包括轻车(如轨道车)、轨面不清洁(如生锈、有砂粉、油污等)、高阻轮对车(即车辆轮对自身电阻大)等原因。 综合：
1、试述北京型内燃机车工作原理（工作过程、操作方法）
1、柴油机启动。由蓄电池供电，启动电机呈直流电动机工况，启动电机通过齿轮带动柴油机启动。柴油机启动完毕，将启动电机改接为直流发电机，向蓄电池充电，并为机车辅助设备供电。
2．机车启动和调速。司机控制器调速手轮在“0\"位时，两个变扭器内均无工作油，柴油机空转，泵轮空转，机车不动。当机车启动时，先将换向手柄置于“前进\"或“后退\"位，再将调速手轮离开“0’’位移至“1”位，油泵开始工作，将工作油充人启动变扭器，启动变扭器涡轮开始转动，机车启动。随着调速手轮挡位不断提升，柴油机转速提高，输出功率逐渐增加，
机车的轮周功率也不断提高。随着机车运行速度的进一步提高，达到换挡速度时，由液力传动的控制系统自动换挡。在排出启动变扭器的工作油的同时，向运转变扭器充油。反之，当机车运行速度降低达到换挡速度时，液力传动的控制系统自动换挡，同样在排出运转变扭器的工作油同时，向启动变扭器充油。
3、机车停车和柴油机停机。如机车需要停车时，先将调速手轮移至“0’’位，控制系统自动排出变扭器(I或Ⅱ挡变扭器)中的工作油，柴油机空转，机车惰行，再操纵自阀，使列车停车。如需柴油机停机，再切断燃油泵电机的开关，柴油机停机。
4．机车换向和液力制动。液力传动内燃机车的换向也必须是在机车停车时进行。调速手轮必须位于“0’’位，换向手柄由“前进’’或“后退”位，移至“后退”或“前进”位，由换向机构完成换向，换向前后涡轮轴的转动方向不发生变化，而是通过换向离合器的动作，使齿轮啮合传动关系发生改变，液力变速箱输出轴的转向就发生了改变，从而使机车动轮的转动方向发生改变，这样机车就改变了运行方向。
2、试述DF4B型内燃机车工作原理（工作过程、操作方法）
1、柴油机启动。
柴油机启动前，首先确认机车整备良好，油水温度在20℃以上，柴油机各运动部件已润滑，司机控制器主手柄位于“0’’位，换向手柄位于中立位且燃油系统处在供油状态；然后按QA按钮(图8—18)，蓄电池向启动辅助发电机供电，带动柴油机转动；柴油机启动后，松开QA，闭合5K，启动辅助发电机换接成他励发电机，此时柴油机带动牵引发电机转动，并通过齿轮变速箱及皮带轮带动励磁发电机、启动辅助发电机和测速发电机转动，除启动辅助发电机外，其余发电机均不发电，柴油机空转。 2．机车启动。
柴油机启动后，将换向手柄置于“前进\"或“后退\"位，主手柄由“0\"位提到“1”位时，接触器LLC、LC、1 C～6 C闭合(参见图8—18)；此时测速发电机发出直流电，向励磁发电机励磁绕组供电；励磁发电机发出的三相交流电经励磁整流器整流后向牵引发电机励磁绕组提供励磁电流；牵引发电机发出的三相交流电经主整流器整流后，向牵引电动机供电，牵引电动机通过驱动齿轮使机车动轮在轨道上转动；机车启动。
3、机车调速
机车启动后，在运行过程中，根据路况及列车的需要，通过操纵司机控制器主手柄来调节柴油机转速。DF4B型内燃机车司机控制器的主手柄共有五个工作位置，即“0 ”、“1\"、“升’’、“保’’、“降’’位。
当主手柄在“0”位时，柴油机在最低转速空转；当主手柄由“0”位移至“1”位时，柴油机仍维持最低转速，但牵引发电机已开始向牵引电动机供电，机车启动；当主手柄移至“升’’位时，柴油机转速上升，输出功率逐渐增加；当主手柄移至“保”位时，柴油机保持当前的转速，输出功率不变；当主手柄移至“降’’位时，柴油机转速下降，输出功率开始减少。
4、机车停车和柴油机停机
机车需要停车时，将主手柄移至“0’’位，LLC、LC、1 C～6 C被自动切断(参见图8—1 8)，柴油机空转，机车惰行，再操纵自阀，列车制动停车。如再切断燃油泵电机，停止向柴油机供油，柴油机停机。
5、机车换向与运行工况的转换
电传动内燃机车的运行方向和运行工况是通过操纵换向手柄来控制的。换向手柄共有五个位置，即“前进’’“后退”“中立”“前制”和“后制’’位。机车需要改变运行方向或工况时，主手柄必须位于“0\"位，即此时换向或改变工况是在无电状态下进行的。
电传动内燃机车可实施电阻制动。在电阻制动工况时，根据直流电机的可逆原理，电动机按发电机工况运转，列车的惯性带动牵引电动机产生电能，列车的动能转变为电能，通过制动电阻转换成热能，散失于大气中，消耗了列车的动能。如列车需要电阻制动时，司机控制器主手柄移至“0\"位后，将换向手柄由“前进\"或“后退\"位移至“前制” 或“后制\"位，然后主手柄由“0\"位移至“1\"位，此时已将串励直流牵引电动机改接为他励直流发电机，并在电枢回路中接入制动电阻Rz。电阻制动在机车低速运行时，制动功率很小，并且电阻制动不能单独用于停车制动，只能作辅助制动。
3、试分析车站内信号机、道岔与进路之间的联锁关系（两两的联锁）
（1）当进路上各轨道区段空闲、有关道岔锁闭在规定位置、其敌对信号处于关闭状态时，防护该进路的信号机才能开放；信号机开放后，该进路上的有关道岔不能转换，其敌对信号机不能开放。
(2）正线上的出站信号机未开放时，同方向的进站信号机不能开放通过信号；主体信号机未开放时，其预告信号机不能开放。
(3）信号机的显示必须与所防护的进路相符合。
(4）区间内正线上的道岔未开通正线时，两端站不能开放有关信号机。
4、试述采用6502连锁设备的车站，列车进入的办理方法
6502电气集中联锁同一咽喉同时只能办理一条进路，即在排列进路表示灯点亮时不能办理第二条进路。只有第一条进路已经选出，排列进路表示灯熄灭后才能办理第二条进路。进路上有车占用、轨道电路故障、正在进行人工解锁以及敌对进路已建立时，都不能办理进路。（1）.接车进路。办理接车进路时，以对应防护接车进路的进站信号机处的列车按钮为始端按钮，以股道入口处的列车按钮为终端按钮。（2）．发车进路。办理发车进路时，以对应防护发车进路的出站信号机处的列车按钮为始端按钮，以对应发车进路终端处的列车按钮为终端按钮。（3）.通过进路。通过进路是由正线接车进路和同方向正线发车进路构成，可采用分段办理方式，即分别办理正线接车进路和发车进路，建立通过进路。4）.变通进路。在大站咽喉区内，进路的始端和终端之间往往有几条径路可走，根据作业需要，一般规定路径最短或对其他进路影响最小的进路为基本进路，其余为变通进路，又称作迂回进路。
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