毕业论文
2020-03-03 03:18:01 来源：范文大全收藏下载本文
河北工业职业技术学院毕业论文
浅析港口业务中港口费用
摘要：做为交通运输枢纽的港口，凭自己拥有的设备、设施和人力，为船舶运输和货物装卸提供劳务，根据有关规定标准，向各个服务对象收取的费用，叫做港口费收。所从事的这项工作称为港口费收工作。本文主要介绍港口业务中主要的港口费用及其存在的一些问题和解决方案。
关键词：港口费用港口费用问题杀价互利
引言：随着中国制造能力与内需的高速增长，作为交通运输行业组成部分的港口企业，也面临了巨大的发展机遇。同时，港口业务中的费用问题则是业务员必须熟练掌握的。本文主要介绍港口业务中主要的费用问题以及现今港口费用存在的弊端和解决措施。
一、港口费
港口费是船舶和货物进、出港口时，船方或货方向港口和港口管理当局所缴纳的必须费用。港口费又分为港口劳务费和规费两种。
港口劳务费主要包括装卸费、货物保管费、移泊费、拖轮费、过驳费、系解缆费、开关舱费、起货机工力费等项目。
规费是指港口管理当局按有关规定向船方或货方征收的港口非劳务费，包括港务费、港口建设费等项目。
港口费用如果付费对象来分，又可分为船舶费用和货物费用。船舶费用即向船方征收的费用，包括领航费、移泊费、系解缆费、船舶港务费、停泊费、开关舱费、船舶代理费、以及与船方有关的一些杂项作业费。
货物费用，即货物征收的费用，包括装卸费、货物港务费、港口建设费、货物保管费等。
（一）制定港口费率的基本原则
1、有利于促进外贸和国内经济发展。
港口费眉整个水路运输用中占有一定的比例，它涉及到商品的成本，直接影响商品在市场上的竞争力。如果费率标准订得过高，则不利于进出口贸易的发展，在国内沿海运输市场，则有可能使货主弃水改陆。失去水路“经济便利”优势。而费率标准定得偏低，则影响港口的建设发展，所以费率的标准根据装卸总成本订在较为合理的水平上，既不对商品价格造成较大影响，促进对外贸易和国内经济的增长，又不影响港口的经济效益。
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2、有利于促进港口企业改善经营管理。
港口企业增加利润的途径主要来自增加收入和降低成本两方面。提高港口费收标准是有限的，且受各种因素的制约，因此，只能从管理方面加以改进，从各方面降低成本开支，提高服务质量和企业管理水平，做到良性循环，以求得更多的利润。
费率标准的制定并非固定不变，而应随着国际、国内运输市场的变化而相应的调整。只晨一定的时间内具有相对的稳定性。
（二）、制定港口费率的基本依据
制定港口费率的基本依据有两个：一是根据成本。费率的制定是以总成本为基础的，如装卸，是以装卸总成本为基础的，包括装卸作业费和企业管理费两部分；二是积累部分。积累部分是构成率的组成部分之一，它能保证一定数额的资金积累，有利于港口的建设发展。
二、费收基本费
基本费是按货物种类和操作过程所规定的单位费率。现行的各种费率表中的费率都是基本费。基本费一般由基价、利润、相关的比例系数等组成，如装卸费的基本费就包括装卸费基价、货类系数、操作过程系数等。
三、港口对于进整单位和计费单位的规定
《港口费收规则》总则中，对进整单位和计费单位进行了如下规定：
（一）船舶以净吨（无净吨按总吨，也无总吨按载重吨）为计量单位的不满一吨按一吨计，以马力为计量单位的，不满一马力按一马力计。船舶无重吨、总吨和载重吨，则按500吨计收港口费用。
（二）以日为计费单位的按日历计，不满一日按一日计，以小时为计费单位时，不满一小时按一小时计。
（三）货物的重量按毛重（包括包装重量）计算，以吨（1000千克）为计费单位。每一提单或装货单的每项货物的重量起码以10千克计算，超过10千克的尾数按四舍五入进整，同一等级的货物应相加进整。 订有换算重量的货物，按货“物重量换算表”的规定计算。进出口货物的重量和体积，以提单装货单所列的重量和体积为准。“内贸部分”的计费单位和进整办法除与上述相同外，还有下列不同点：以平方米为计费单位的，不满一平方米按一平方米计。 集装箱按一自然箱为一计费单位。
四、计收装卸船费
按现行规定，装卸船费根据作业船舶不同分别按《港口费收规则》的“内贸部分”和“外贸部分”分别计收。计算沿海装卸费应注意下列问题：
（一）认真确定货类，如货类名称较为笼统可查阅“装卸货物品名分类说明”。
（二）是否属于“择大计收”货物，如是则按有关规定计收装卸费。
（三）是否使用港方机械，如是应按有关规定计收起货机械使用费。
对外贸进出口货物，应按“外贸部分的有关规定计收装卸费，计费时应注意下列问题：
（一）认真确定货类，如货类名称较为笼统可查阅“装卸货物品名分类说明”。
（二）货物装卸期间有无节假日夜班，如有，应按有关规定计收节假日夜班附加费。
（三）注意操作过程，冷藏箱、一般货舱及由谁提供“起货机械”。
（四）注意装卸费的付担对象。
（五）注意装卸以外的杂项作业。
外贸货物计收装卸船费较沿海货物的计费复杂且程序较多，如，某装卸公司装外贸出口货物1000吨，货物属列名外货物，用港方机械装船，放置在一般货舱，根据装卸费率表，该货物的装卸费不考虑其它附加因素应是：
船舱船边1000（吨）*21.30元/吨=21300元
船边 库、场、车、船1000吨*8.15元/吨＝8150元
装船费共为：29450元
五、港口建设费
港口建设费是由国家征收的用于港口建设的一种费用。其范围是对进出开放口岸港口辖区范围的所有码头、浮筒、锚地（含外资、中外合资、合作经营、企业专用和地方公用的码头、浮筒、锚地）及从事水域过驳等装卸作业的货物征收港口建设费。 港口建设费的免征范围同货物港务费。
沿海进口货物港建费免征。
港口建设费的具体标准如下：
（一）国外进出口货物每重量吨（或换算吨）按7元计收。
（二）国内出口货物每重量吨（或换算吨）沿海港口南京以下（含南京）。长江港口按5元计收，其它内河港口按2.5元计收。
（三）集装箱货物，外贸集装箱40尺箱第箱120元，20尺箱第箱80元，内贸按标准箱标记载重吨计收，每吨5.00元。
六、超长货物的装卸费
由于超长货物在装卸上具有一定的难度，在费用标准上略高于一般货物。对于“超长货物”《港口费收规则》有如下规定：
（一）每件货物长度超过12米满16米，按相应货类的基本费率加收50%
（二）每件货物长度超过16米满20米，按相应货类的基本费率加收100%
（三）每件货物长度超过20米以上，按相应货类的基本费率加收150%
为了体现公正合理及符合国际上的一般做法，交通部有关部门做出下列规定：
（一）由于有60毫米正公差，因而长度不超过12.06米的钢材不计收超长货物附加费。
（二）除60毫米正公差外，长度仍超过12米的钢材，应按规定计收超长货物附加费。
以上是关于港口费用的一些介绍，但是港口费用始终存在着一些问题：
一、
1、2001年12月，远东班轮公会等五个班轮公会组织，在没有按照《班轮公会行动守则公约》的规定与我国货方充分协商的情况下，也未按照《国际海运条例》的规定在交通部备案，更没有考虑中国的法律体系是否容纳港口作业费（THC）的问题，就通过了一个集体运价协议，决定在中国各口岸从事国际班轮运输的会员船公司可以凭借自己在班轮航线上的垄断地位，以独立附加费的名义，强行向中国货方收取港口作业费
（THC）。据报道，每年全国有132亿元的人民币被外国船东非法装入自己的腰包。2006年4月18日，由于以交通部为主的三部委已经对THC的收取是否合法做出了一个模棱两可而且众说纷纭的调查结论，使得中国的海运市场处于一片混乱之中。
2、由于在以前30年里，港口作业费包含在运价本的费率中，现在承运人在没有将港口作业费（THC）从运费率中减掉的情况下，向国内货方另行收取一笔港口作业费，就等于承运人对同一个运输成本项目，收取了双倍的费用。
3、由于现在我国出口货物的80%是FOB价格条款，所以承运人向国内的发货人（卖方）收取港口作业费，没有合同依据。这里存在两个问题：
（1）当由国外买方与承运人签订运输合同时，国内的卖方仅仅是发货人，与承运人之间没有运输合同，而是协助国外买方履行运输合同，所以承运人向发货人收取THC费用没有合同依据，因为运输合同是承运人与国外买方签订的，承运人只能向运输合同相对人-国外买方-要求履行合同债务，而无权要求运输合同以外的第三人履行合同债务。
（2）当由国内卖方与承运人签订运输合同时，提单上一般载明了运费到付（FREIGHT TO BE COLLECTED）的字样，这是运输合同的运费支付条款，所以承运人也没有权利向国内卖方收取属于运输合同内的THC费用。如果船东说THC费用不属于运输合同以内的费用，那就不仅违反了交通部关于班轮运价报备制度，也违反了《民法通则》第九十二
条关于不当得利的法律规定。既“没有合法依据，取得不当利益，造成他人损失的，应当将取得的不当利益返还受损失的人”。
二、
由于港口产业具有的规模经济、区域垄断等特殊经济属性，国际通行做法曾长期是由政府负责提供港口基础设施，并对港口物流企业的市场进行进退和定价等经营活动采取直接规制政策。以价格规制为主体的这些规制政策在实施过程中暴露出各种弊端。
由于多个港口服务于共同的陆向腹地，价格战已成为相邻港口间主导型竞争策略。港口企业尚未积累足够的市场创新能力，因此在市场竞争中过于倚重价格竞争手段。杀价竞争从集装箱业务扩大到煤炭、铁矿石等大宗散货，给整个港口行业带来了不小的损失。港口物流企业之间的过度价格竞争使得装卸费率严重偏低，不能在一个合理的价格体系中为客户服务，以致严重损害企业利益、员工利益和国家利益。多数港口企业还属于国有性质，计划经济时代重数量轻效益的弊端还未完全消除，业界文化氛围与经济体制改革形势不够适应。部分港口物流企业过于强调吞吐量，存在为追求数量而牺牲经济效益的现象，使揽货竞争白热化。长远来看，杀价竞争并不能增加货源总量，只能导致企业效益下降，从而影响港口的可持续发展。
我们应该如何解决这种问题呢?
我认为港口作业费（THC）在中国是一个非法的收费项目，全国的货主应当团结起来，坚决抵制这种违法行为在中国的海上国际贸易市场横行。另外，我们应该向三部委积极反应这个现状，努力推进我国货运行业按着合理合法的方向发展，同时贸易双方都遵守联合国公约实现公平公正的交易。
在此情况下，为扭转过度价格竞争的状态，增进港口产业的整体收益，各港口应相互协调并配合中国港口协会从事港口装卸内贸价格协调机制的建立、行业公约的起草、以及港口装卸作业和堆存内贸收费建议价的拟定工作。制定推出了港口内贸装卸、堆存业务的行业公约；摸清主要货种的港口装卸包干费价格水平，制定内贸主要货种的行业基价；定期检查价格自律协调情况，重点规范以不收或少收港口建设费、货物港务费等不正当手段来揽取货源的行为；开展港口行业的诚信建设和品牌建设，披露缺乏社会责任感的港口物流企业，使维护合理价格水平成为港口经营的主流行为。港口应建立了由信息公开、费收报备、联席会议、联合巡查、监督处罚等制度组成的价格联动机制，使各港口物流企业综合权衡自身利益与区域长远发展的整体利益，积极参与价格协调，实现互利共赢。
另外，港口经营人与承运人之间也存在着的纠纷
由于港口经营人与承运人有经常的联系和固定的业务往来,他们之间很少发生争议。特别是一些大的船公司,情况更是如此。前面已提到,集装箱货物运输的费用经常是港口经营人与承运人进行结算。
然而有时港口经营人与承运人也为港口费用发生纠纷,此时港口经营人能否以船舶优先权对船舶提出请求?我国《海商法》第22条第1款第3项所列的费用是可行使优先权的项目,即船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费。从该规定看,船舶吨税、引航费、港务费是有关行政机关因对船舶提供服务而征收的管理费用,属行政费用。从该条的规定可以推断出,船舶优先权不包括民事行为中因港口作业合同产生的港口费用,此港口作业合同属民事纠纷。莫世健教授认为,船舶优先权不包括装卸费和其他费用。由此可见,港口费用不属于船舶优先权,那么,港口经营人请求的港口费用符合《中华人民共和国海事特别程序法》第23条第1款第1项的规定。港口经营人可以在紧急情况下,请求海事法院扣押船舶,以实现其债权。
参考文献：
[1] 陈洋、秦同瞬，港口业务与操作，第一版，北京：人民交通出版，2009，165页
[2]《中华人民共和国港口收费规则》，2005
[3]中华人民共和国交通部，《航行国际航线船舶及国外进出口货物海港费收规则》，197
8、
[4]航运交易公报
[5]胡美芬王义源编著《远洋运输业务》第四版，第72页，2006年1月，人民交通出版社出版。
[6] 1998年《交通法规汇编》第90页，人民交通出版社
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