飞机维修资料

2020-03-02 18:52:08 来源：范文大全收藏下载本文

一、国航看好航空维修市场强化该领域的竞争力

12月27日，多位分析师在接受记者电话采访时表示，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）看好航空维修市场增长潜力，正逐步加大投入，以期在该领域逐渐形成领先的竞争力。

12月16日，国航和CFM国际公司宣布成立四川国际航空发动机维修有限公司（Ssamc），国航和CFM分别占60%和40%股份。Ssamc的前身是四川斯奈克玛航空发动机维修有限公司，该公司为国航联营企业，国航2009年对其持股比例为43.64%。

北京飞机维修工程有限公司（简称“Ameco”）也是国航的合资公司，国航控股60%。Ameco总经理胡玉良在第八届中国国际航空航天博览会上透露：“Ameco年销售额将近30亿元人民币，每年的利润增长大概在销售额的4%或者是5%左右。”

中信建投证券研究所分析师李磊在接受记者电话采访时分析，国航有三大维修基地，分别在北京、上海和成都；其中，Ssamc主要为成都飞机提供服务，其飞机数量超过国航飞机总数的10%，而北京飞机数量占总数的50%。

平安证券分析师储海、孙超在研报中认为，国航成立新的合资维修公司是看好维修市场增长潜力。研报指出，国航目前正在拓展在航空维修领域的竞争力，按照民航局的规划，到2020年中国民航的飞机总数将接近5000架，比2010年增长一倍，航空维修业务市场空间巨大，国航刚刚完成与斯奈克玛公司的合资，加大对发动机维修公司的投入，加之其控股的Ameco，国航将在飞机维修市场逐渐形成领先的竞争力。

研究报告分析，国内飞机快速增长，而维修能力扩容以及维修人员的增长却是一个较为缓慢的过程，供需现状导致维修工程公司保持较好的盈利能力。

航空维修市场的潜力也得到了Ameco总经理胡玉良的肯定，胡玉良曾在接受媒体采访时说：“未来10年，全球MRO（修理及大修）市场价值将以平均4.4%的速度增长，而中国市场的增长速度将达到8%。”

来自中国民用航空维修协会网站的信息显示，截至2008年底，获中国民航批准的国内民航维修企业约360多家，2008年中国民航维修业产值为17.5亿美元，2009年将近19亿美元，预计2010年将达到21亿美元。

12月27日，一位不愿具名的分析师接受记者电话采访时表示，目前国内飞机维修以及发动机维修能力均保持饱和状态，维修工程预约需要提前两至三个月，航空维修市场供不应求的局面将至少维持5年。

这位分析师分析，航空维修领域需求快速增长，但是航空维修工程师培养周期长，供给增长缓慢，国航加大维修领域的投入，将在飞机维修市场逐渐形成领先的竞争力。

二、中国民航维修系统资源分析报告2009(04-02)

引言

民航局飞行标准司于2007年启动的国内维修资源评估项目，项目由民航局航空安全技术中心承办，目的是建立发布维修行业资源信息的权威平台，定期调查、统计、发布国内机务维修系统资源情况，为政府制定行业管理政策、引导行业健康发展提供数据支持，也为国内航空公司和维修企业开展发展规划工作提供参考。2008年项目组在首次调查的基础上，在民航报发布了“中国民航机务维修系统人力资源报告”和“中国民航维修行业能力与市场发展报告”，深度分析了截止2007年底国内维修系统资源状况，在行业内引起较大关注。作为项目的延续，2009年项目组在国内机务维修系统开展了新一轮更加深入、广泛的调查工作，本报告发布该次调查的结果。本次调查数据截止日期为2009年10月31日，报告中若无特别说明，2009年的数据均截止该日期。

1 国内航空公司和机队发展概况截至2009年10月底，国内依据CCAR-121部运营的航空公司共34家，注册在用大型运输航空器共1399架；依据CCAR-135部运营的航空公司共10家，注册在用小型航空器74架；依据CCAR-91部运营的通用航空公司68家，注册在用通用航空器650架。

1.1 国内运输航空公司概况

图1为近年来国内依据CCAR-121部运营的运输航空公司数量变化趋势，国内运输航空公司从2003年的9家增至2009年的34家。2009年国内新增两家运输航空公司（幸福航空和昆明航空），均为航空器数量少于30架的小型航空公司；减少一家航空公司（武汉东星航空被国航收购）。

图1 国内运输航空公司数量变化趋势

1.2 国内运输机队概况

近十年国内在册运输航空器数量持续快速增长（图2），1999年为521架，2009年截至10月底达到1399架，10年来年均增长速度达到10.6%，比1997-2007年的年均增长速度快1%。2009年在全球金融危机的大环境下国内运输航空器数量仍然比2008年增加114架，增加8.9%，反映了国内运输航空市场的企稳回暖态势。

图 2 国内运输航空器数量变化趋势

在1399架在用运输航空器中，波音机队为741架（53%），空客机队为511架（37%），波音和空客机队共占国内机队的90%，两巨头垄断了国内运输航空器市场；其他机队包括EMB/ERJ、CRJ、Dornier

328、ATR7

2、CESSNA20

8、S-76A、CL-600、MA60、M20J、Tu-204等只占国内运输航空器的10%，仅EMB/ERJ和CRJ机队具备一定规模（分别占4%和1%）。

图3 国内运输航空器构成情况

图4为近两年国内各机队航空器数量对比，2009年波音和空客机队比2008年分别增长约7%和9%；EMB/ERJ机队增长较快，约33%，主要增加机型是ERJ-190；由于河南航空的5架CRJ-200退出，CRJ机队规模有所减少。

图4近两年国内各机队航空器数量对比

图5为国内运输航空器机龄分布情况，整个机队平均机龄为6.7年，其中0-5年（含5年）机龄的航空器数量为716架，占51%；20年以上的航空器数量为13架（主要B737-300F、B737-300QC和S-76A飞机），仅占1%，当前老龄飞机（通常指机身年龄超过15年的飞机）占比并不高，但是11-15年机龄的航空器（245架，占18%）未来五年将陆续进入老龄飞机状态，对机队的运营安全管理要求将越来越高。

图5 国内运输航空器机龄分布情况

国内运输航空器运行和备份的发动机总数量为3134台（表1），其中CFM56系列发动机数量最多，占一半以上，主要安装在B737系列、A320系列和A340飞机上。

表1 国内各型号发动机的数量和比例情况

2 CAAC批准的维修单位概况

截至2009年底，CAAC批准的国内维修单位为370家（包括91家仅实施航线维修工作的维修单位和34家运输航空公司的维修单位），国外/地区维修单位为332家。维修单位的发展趋势以及分布情况如下：

2.1 CAAC批准维修单位的发展趋势（1）国外/地区维修单位增长趋势

从2002-2009年，CAAC批准的国外/地区维修单位数量总体上呈平稳增长趋势（表2）。2008和2009年度内，初次申请并获得CCAR-145维修许可证的国外/地区维修单位分别为20家和12家，主要为部件维修单位，扣除吊销、暂停和放弃延期的维修单位，CAAC批准的国外/地区维修单位总数2008年实际增加8家，2009年实际减少1家。

表2 持有CAAC维修许可证的国外/地区维修单位数量

（2）国内维修单位增长趋势

国内维修单位数量从2002年的320家增加到2009年的370家（包括维修许可证被暂停的维修单位），近两年数量总体变化不大，由于2008年的全国维修系统航材清理整治专项活动，取消或暂停了一些存在问题或资质不合格的维修单位，致使维修单位总数量略有减少。

表3近年CAAC批准的国内维修单位总数统计

2.2 CAAC批准的维修单位分布情况

（1）地域分布

CAAC批准的维修单位按地域分布如图6所示，截至2009年底，持CAAC维修许可证的国外/地区维修单位为332家，国内维修单位为370家（其中91家为航线维修单位）。国内370家维修单位按地区分布如表4所示。另外，CAAC与香港民航处和澳门民航局已签署三方全面认可协议，经联合维修管理委员会批准加入联合维修管理（JMM）清单中即可为三地客户提供维修服务。截至2009年底，已加入JMM清单中的三地维修单位共有73家，其中内地维修单位有57家，香港地区维修单位有13家，澳门地区维修单位有3家。

图6 CAAC批准的维修单位地域分布情况

表4 2009年CAAC批准的国内维修单位总数统计

（2）维修项目分布

CAAC批准或认可的国外/地区维修单位中，能做机体项目维修的有32家，能做动力装置（不包括APU）维修的有49家，能做螺旋桨项目维修的有5家，能做部件维修的有303家，如图7所示。

图7 CAAC批准的国外/地区维修单位按维修项目分布

CAAC批准的国内维修单位中，能做机体维修（含所有航线以外的各级检修）的共有124家，能做动力装置维修（不包括APU）的共有20家，能做螺旋桨项目维修的共有6家，能做部件维修的共有182家，如图8所示。

图8 CAAC批准的国内维修单位按维修项目分布

2.3 CAAC批准的维修能力和2008年度维修工作量（1）机体维修

截至2009年底，国内除ERJ-190机型之外，所有国内在用机型都已具备了最高级别定检能力。国内具备机体维修能力的124家维修单位基本能够满足国内维修市场需求，同时还吸引部分国外航空器的机体维修业务。2008年国内维修单位共承担国内航空公司机体定检维修工作（C检和D检）1272次（图9）。国内大型航空公司的飞机定检工作基本都由下属的维修单位或合资单位完成，中小型航空公司的飞机定检工作也能被国内维修单位所吸收，一些中小型航空公司的维修单位机体维修能力也在近两年内逐步增加。

图9 国内维修单位2008年度内承担的国内航空公司飞机定检次数统计

（2）发动机维修

2008年CAAC批准的维修单位共完成国内航空公司发动机翻修工作288台次，其中国内维修单位完成92台次，国外维修单位完成196台次，除CFM56，PW4000，RB211和V2500等型号外，其它型号发动机翻修工作基本送国外完成（图10）。截至2009年底，国内具备发动机翻修能力的维修单位主要是四川斯奈克玛，具备CFM56系列发动机翻修能力；北京飞机维修工程有限公司（AMECO），具备PW4000系列和RB211系列发动机翻修能力；珠海摩天宇（MTU），具备V2500-A5和CFM56-3C/7B发动机翻修能力。

图10 2008年国内/外维修单位承担国内航空公司发动机翻修工作量统计

（3）部件维修

截至2009年底，CAAC批准的国内外维修单位能够修理的航空器部件件号共87241项，其中国内维修单位具备修理能力的占28%，国外维修单位具备修理能力的占84%（图 11），国内外维修单位部件修理能力还存在明显差距。据统计，2008年CAAC批准的国内维修单位共完成部件修理工作204627次。

图11 CAAC批准的国内/外维修单位部件修理能力对比

图12列出了国内外维修单位具备修理能力的部件件号数按ATA章节分布情况，从图中可以看出ATA72，ATA

32、ATA

27、ATA57等重要系统部件国内维修单位具备维修能力的比例较小，反映出国内核心维修能力的严重不足。

图12 维修部件件号数按ATA章节分布情况

3 CAAC批准的维修培训机构概况

CCAR-147部“民用航空器维修培训机构合格审定规定”于2005年12月31日起实施以来，CCAR-147培训机构的数量逐年增加，培训范围逐年扩大，培训质量也逐年提高。

3.1 CAAC批准的维修培训机构分布情况

截至2009年底，CAAC批准的CCAR-147培训机构共计38家(国内30家，国外8家)，其中航空器原制造厂家的培训机构6家（国外3家），航空公司或维修单位的培训机构20家，独立培训机构11家（国外5家）。已批准的国内、外培训机构按所属地区统计见表5和表6。

3.2 维修培训机构能力情况

目前已获得批准的37家维修培训机构中，批准的培训能力包含民用航空器维修基础培训、民用航空器维修基本技能培训、民用航空器机型培训和民用航空器部件修理项目培训，民用航空器部件修理基础培训暂时没有单位申请，也是未来维修培训管理工作的重点。

4 机务维修系统人力资源概况 4.1 机务维修人员总量情况

截至2009年10月底，中国民航机务维修系统人员总计64833人，比2007年底增加17.3%，低于同期国内航空器数量增长率22.3%，机务维修系统总人机比（人机比为人员数量与飞机数量的比值）也由2007年底的48.3降低至46.3。其中34家运输航空公司及其下属维修单位机务维修人员数量为25790人，其他独立维修单位（不含34家运输航空公司的维修单位）机务维修人员数量为39043人。一线机务维修人员（不包括相关的工程、质量、航材、计划、培训等部门人员）为44447人，占机务维修系统总人数的68.6%，他们是航空器和部件维修的直接执行者，是维修质量的重要保证力量。

4.2 一线机务维修人员按照维修类别分布

截至2009年10月底国内一线机务维修人员构成情况如图13，一线机务维修人员总数为44447人，比2007年底增加15.6%，低于同期机队规模的增长速度（22.3%），也略低于同期机务维修人员总量增长速度（17.3%），其中航线和定检维修人员数量分别增加18%和11%，而发动机和部件维修人员增长尤为缓慢。

图13 国内一线机务维修人员构成

4.3 机务维修人员按工龄分布截至2009年10月底，国内机务维修系统中从事机务维修工作年限6年以下的人员人数比2007年底增加33%，所占比例由2007年的40%增至45%，机务维修人员进一步年轻化。航线和定检一线维修人员从事维修工作6年以下的所占比例由2007年底的50%增至57%（表8），在航空器不断引进，新的机务维修人员不断补充到机务维修队伍的同时，如何有效地加强对年轻机务维修人员的培养，一直是各航空公司和维修企业思考的问题。

图14 国内机务维修人员从事维修工作年限分布

4.4 机务维修人员按学历分布截止到2009年10月底，我国民航机务维修系统人员具有大专学历的人员人数由2007年底的17342人增至21888人，所占比例由原来的31%增至34%（图15）；具有本科以上学历的维修人员人数由2007年底的15251人增至20786人，所占比例由原来的27%增至32%。机务维修队伍学历整体水平得到提高，大专以上学历人员是机务维修队伍的主力军。

图15 国内机务维修人员学历分布

4.5 机务维修人员持照情况截至2009年10月底，我国民航机务维修人员取得CCAR-66部民用航空器维修人员执照的有14544人，取得CCAR-66部民用航空器部件维修人员执照的有4301人，取得CCAR-66部管理人员资格证书的有2015人。持照总人数约为2万多人，约占机务维修系统总人数的31%。随着获批准的CCAR-147培训机构数量的不断增加和能力的不断增强，相信这一比例还会继续提高。全行业航线放行人员数量约5300人，占航线总人数的28%；定检放行人员数量约1160人，占定检总人数的8%。航线放行人员比例的提高将对航线维修保障起到至关重要的作用。

4.6 持续适航监察员数量统计截至2009年底，民航局和7个地方管理局及其所辖33个监管局的持续适航监察员的总数为196人（图16），比2008年初增加8.3%，其中171人持有监察员证，另外25人监察员证正在办理过程中。持续适航监察员对航空安全水平的提高和民航维修行业的发展有着重要的引导作用，是航空运输安全的有力保障。各地区管理局根据持续适航监察员手册中对监察员的职责要求和现有工作量的饱和度，提出了辖区持续适航监察员的需求情况，监察员总需求数为280余人，与现有监察员人数还有较大差距。

4.7 机务维修人员人机比分析

机务维修人员人机比在一定程度上能够反映出机务维修人员配置的合理程度。截止到2009年10月底，全行业机务维修系统总人机比为46.3，一线机务维修人员人机比为31.8，其中航线维修人员人机比为13.2，定检维修人员人机比为10.0，均比2007年底有所降低（2007年底数据为48.3、33.

6、13.7、11.1），总人机比近十年来呈持续下降趋势（2001年总人机比为54.7），反映了机务维修人员日趋紧张的事实。

由于机务维修系统相对复杂，人机比的大小涉及机队规模、机型、工种、人员素质、航线结构，以及维修方式等诸多因素的影响，差异很大，确定和衡量人机比的方法和参数也很难定性分析。目前民航局新起草了CCAR-121部的咨询通告《运输航空公司维修系统人员配备》，将对航空公司工程管理（包括工程技术、质量、维修计划和控制、培训管理）人员和航线维修人员的配备，从人员资质和数量上给出具体要求，具有一定的指导作用，该咨询通告的颁发和实行将有效的促进维修体系的建设。下文针对该咨询通告提出要求的人员进行了统计（图

17、图18和表9），统计中将可靠性管理和适航性资料管理岗位人员纳入质量部门来计算。航空公司人机比的合理配置仍在探索阶段，这里不做任何评论，仅列出数据供全行业共同探讨。

（1）大型航空公司机务维修人员人机比情况

航空器数量在200架以上的三大航空公司（南航、东航和国航）维修模式大体相似，都采用一个主基地辅以多个辅助基地的模式。三大航空公司维修系统各部门人机比配置情况如图17。

（2）中型航空公司机务维修人员人机比情况

航空器数量在30-100架的7家中型航空公司维修系统各部门人机比配置情况如图18。2009年大新华快运更名为天津航空，由于该公司部分工作是委托给海航股份来完成，各部门人员数量偏少。

（3）小型航空公司机务维修人员人机比情况

航空器数量小于30架的小型航空公司维修系统各部门人机比配置如表8。小型航空公司当中，除国货航、中货航之外，其他公司航线维修工作都是由本公司来完成；除春秋航空、邮政航空、扬子江、奥凯和重庆航空之外，其他公司定检维修工作都是委托给国内其他维修单位来完成。金鹿航空部分工作是委托给海航股份来完成，自身各部门人数相对较少。

表9 国内小型航空公司各部门人员数量对比注：“N/A”代表相应工作全部委托给其他航空公司或维修单位完成；

5 大型维修设施概况

维修设施设备在民用航空器维修过程中起着非常关键作用，但维修设施设备涉及的范围很广，对于不同的机型、不同的维修项目，所需要的设施设备都不尽相同。项目组对维修设施设备的评估尚在起步阶段，本次调查仅涉及国内维修单位的机库和发动机试车台。

截止到2009年10月底，国内拥有包括运输航空和通用航空在内的维修机库总数143个（图19），能够提供宽体机机位175个，窄体机机位443个，机位数量已经具备相当规模；拥有发动机试车台14个，由于国内发动机修理能力相对较弱，试车台数量较少，不能满足国内发动机维修需求，未来发展潜力较大。

6 机务维修系统所面临的问题与对策

6.1 加强航空公司工程能力建设

工程评估依旧是我国航空公司，尤其是中小航空公司的薄弱环节。由于机队规模的持续快速增长，各航空公司的工程技术队伍不足，机务工程部门忙于应付生产，对维修技术的钻研和管理水平不高，具体表现在：缺乏系统的事故链分析机制，维修经验总结不足，对飞机出现的各种故障因素研究不够；对服务通告等技术文件多停留在翻译层面，学习理解不够透彻，制定的工作单卡缺乏可操作性；可靠性工作力度不够，维修方案没能有效地根据维修记录数据进行优化，维修记录没有发挥必要的作用等。而大型航空公司存在跨地区运行造成的内部信息交流不畅等问题。上述工程系统的软肋是造成目前重复性故障和维修人为差错频发的重要因素。为有效保证我国民航运营的安全性、经济性和可靠性，国内航空公司应加强工程系统的建设，重视培养工程评估的专家型队伍，切实提高工程评估能力，对故障率高、重复性故障多的系统必须着重开展工程分析，并重点关注老旧飞机和发动机的工程评估工作。

6.2 加强维修行业核心维修能力建设

目前国内航空公司发动机的整机翻修工作三分之二以上送国外完成（即使在国内执行翻修工作的其核心部件仍然大量送到国外完成），七成以上（按件号数统计）的部附件国内维修单位不具备修理能力，凸显了国内核心维修能力的严重缺乏。然而，国外OEM厂家依靠技术手段垄断维修行业的趋势越来越明显，厂家多通过在适航性资料中减少提供维修细节信息、提高关键维修设备价格等手段限制第三方维修单位的发展，严重限制了国内维修单位维修深度的加强和维修范围的扩大；国内维修单位在自身发展过程中，更多考虑的是自身经营成本和收益，而开发核心维修技术能力时间长、成本高、风险大，大部分企业都无法独立承受。在这种大环境下，如何在确保国内民航现有生产任务的前提下，提高国内维修行业的核心技术能力、实现深度维修能力的国产化是整个国内民航维修业必须长期持续面对的问题。

针对目前这种情况，政府应重点鼓励国内部附件和发动机的维修能力建设。鼓励航空器部附件制造商来华投资国内主流机型的部附件的生产，积极引进关键部附件的深度维修项目。在积极采取各种方式吸收国外核心技术能力的同时，也应集中国内优势力量，加强自主研发工作。大力提高研发、设计和制造能力是建立高技术、核心维修能力的根本，应采取有效措施，健全完善各种体制机制，加强建立和落实引导政策，促进航空产业的研发、设计和制造能力。国内民航维修业应抓住国产大飞机大发展的契机，加强与国内生产制造业的联合与合作，借助制造业的工程技术能力，共同发展国内民航维修业的核心技术能力。

6.3 加强航空公司人员配备和培养目前中国民航发展迅速，每年民航机队都以100多架的速度高速增长，但机务维修系统人员增长速度持续落后于机队增长速度，机务维修系统人机比呈逐年下降趋势，机务维修人员工作负荷日趋紧张；同时由于机务维修人员培养周期长，导致成熟的维修人员和技术骨干相对短缺，在短时间内无法得到有效解决，尤其一线维修人员普遍年轻，经验不足；另外由于各公司维修生产一线单位为保质保量完成日益增多的生产任务，往往不愿或无力输送成熟的维修人员给工程、维修计划和控制、质量和培训系统，大量应届毕业生直接进入工程管理岗位，导致航空公司的工程管理人员一线经验缺乏，决策能力偏弱。

在当前民航机队增长迅速，机务维修人员相对短缺的情况下，各公司应采取以下措施保证机务维修队伍的稳定和发展：一是要重视机务维修人员的培训，充分保证机务维修人员的培训经费和培训时间，结合公司的人才结构和未来发展需要，建立以工作任务为导向的培训体系；二是要完善用人机制，制定合理的人才选拔和晋升标准，引进合理的竞争机制，实现人尽其才、才尽其用；三是要建立适合的激励机制，包括薪酬激励、精神激励和事业激励等机制，将机务员工的个人价值与企业的核心价值相统一，充分调动机务维修人员的工作积极性；四是要关心机务维修人员的身心健康，严格超时管理，保证机务维修人员劳逸结合。

6.4 加强行业监管和调控

在一些航线维修和某些低附加值的附件维修领域，由于维修准入门槛相对较低，造成维修相同项目的维修单位数量众多，某些维修资源的低水平重复建设严重，导致维修行业内部出现恶性竞争的局面，甚至出现弄虚作假的情况。同时一些维修单位规模较小，生产效率较低，维修质量和修后产品使用的可靠性较差，对国内航空器运行构成隐患。

上述现象不仅反映了部分维修单位发展模式粗放，对法规标准的理解、落实不到位，内部管理松懈等现状，也一定程度上反映了政府监管和调控上仍存在薄弱环节，有必要进一步加强和完善政府管理职能。2008年民航局通过全国航材清理整治专项活动，加大对违规情况的处罚力度，建立违规单位的黑名单制度，暂停或取消了一些资质不合格的维修单位，并且规定对于今后弄虚作假的单位，将一律吊销维修许可证；同时颁发了民航局文件，严格新申请维修单位的准入标准。类似措施将对机务维修系统的发展所起的作用有目共睹。然而，随着机务维修体系的不断扩张，目前持续适航监察员的实际数量与需求量还有较大差距，同时政府监察工作仍需要不断完善和精细化，未来在补充监察员队伍的同时，也要不断加强内部的监管，落实监管责任，建立内部交流和监督机制，有效提高局方监管和调控能力。

6.5 推进维修资源数据的共享和利用

目前机务维修系统维修资源数据存在管理比较零散，数据标准化差，缺乏统一的共享平台、数据利用率不高等积弊，例如维修单位向局方上报的年度报告，内容包括为中国客户提供维修的情况、重要修理和改装，以及缺陷和不适航状况等信息，这些信息对局方和行业了解行业现状、规划行业未来发展都具有非常重要的参考价值，但由于这些数据仍然主要依靠传统的纸张传递，数据无法得到有效利用。未来机务维修系统有必要大力推进维修资源数据信息的标准化、电子化、网络化建设，提高数据的利用率，建立包括维修市场信息和安全管理信息在内的维修行业数据库，加强维修行业指标与指标监控体系建设。

6.6 完善维修行业发展格局

有数据显示，MRO维修市场中份额最大的是发动机业务，其次是附件和机体大修业务，然而亚太地区，尤其是中国仍然是重要的发动机大修服务净输入地区以及机体重维修服务净输出地区，主要占有的是低附加值维修市场。随着国内维修行业的不断发展和完善，未来相当时间内国内航空维修业的主题将是业务的剥离、集成、整合和优化，一些航空公司将会把维修和技术管理工作剥离出来给可以更有效地开展这些工作的维修提供商，空客、波音、庞巴迪和普惠等维修提供商已经陆续提出不同项目形式来涉足这些业务，与国内民族维修企业形成竞争和互补。

为了应对上述国内维修行业格局的变化和完善，国内航空公司及MRO应不断提高工程服务能力，提高飞机维修能力和效率，降低维修成本，目前越来越多的公司获得民用航空器改装设计委任代表（DMDOR）资格，具备改装设计（DMA）能力，同时航空公司、维修企业和原始设备制造商纷纷采用多种形式的合作，未来这种趋势将会愈加明显。政府在规划维修行业的布局时，应该在保障资源有效利用的前提下，鼓励维修产业集群建设：针对运输类航空器初步建立完整的维修产业链；针对关键部附件、国产航空器机体、发动机以及部附件维修以及小型通用航空器的生产、维修，进行能力和产业集群建设；同时建立并完善维修产业集群的地区规划机制，初步实现适应于中国国情的技术发展体系与地区分布格局。

总结与展望

本报告分析了国内外维修行业的发展状况和维修资源分布情况，指出了国内民航维修行业发展过程中存在的问题和对策。这些统计数据和建议措施将为政府引导行业发展和企业规划自身发展提供技术依据，值得政府和企业认真去思考。未来项目组将继续完善数据收集方法和分析方法的研究，搭建维修资源在线平台数据填报系统，加强涉及维修质量和维修容量、维修安全性、前瞻性预测等方面信息的研究，并继续定期发布研究报告，与民航局、航空公司及广大维修企业一起积极推进中国民航维修行业的持续、健康、稳定发展。

致谢

感谢民航局飞标司特聘专家们在项目规划设计过程中的热心帮助，感谢各地区管理局适航维修处、航空公司和维修单位在数据收集统计方面的所给予的大力支持。

中国国航强化航空维修领域竞争力

中国国航对Ameco进行资源整合之后，再次布局航空维修市场，成立Ssamc，并将控股比例提升到了60%，将在飞机维修市场逐渐形成领先的竞争力

12月27日，多位分析师在接受记者电话采访时表示，中国国航（601111.SH/00753.HK）看好航空维修市场增长潜力，正逐步加大投入，以期在该领域逐渐形成领先的竞争力

12月16日，中国国航和CFM国际公司宣布成立四川国际航空发动机维修有限公司（Ssamc），国航和CFM分别占60%和40%股份。Ssamc的前身是四川斯奈克玛航空发动机维修有限公司，该公司为中国国航联营企业，中国国航2009年对其持股比例为43.64%。

北京飞机维修工程有限公司（Ameco）也是中国国航的合资公司，中国国航控股60%。Ameco总经理胡玉良在第八届中国国际航空航天博览会上透露：“Ameco年销售额将近30亿元人民币，每年的利润增长大概在销售额的4%或者是5%左右。”

中信建投证券研究所分析师李磊在接受记者电话采访时分析，中国国航有三大维修基地，分别在北京、上海和成都；其中，Ssamc主要为成都飞机提供服务，其飞机数量超过中国国航飞机总数的10%，而北京飞机数量占总数的50%。

平安证券分析师储海、孙超在研报中认为，中国国航成立新的合资维修公司是看好维修市场增长潜力。研报指出，国航目前正在拓展在航空维修领域的竞争力，按照民航局的规划，到2020年中国民航的飞机总数将接近5000架，比2010年增长一倍，航空维修业务市场空间巨大，国航刚刚完成与斯奈克玛公司的合资，加大对发动机维修公司的投入，加之其控股的Ameco，中国国航将在飞机维修市场逐渐形成领先的竞争力。

研究报告分析，国内飞机快速增长，而维修能力扩容以及维修人员的增长却是一个较为缓慢的过程，供需现状导致维修工程公司保持较好的盈利能力。

这位分析师分析，航空维修领域需求快速增长，但是航空维修工程师培养周期长，供给增长缓慢，中国国航加大维修领域的投入，将在飞机维修市场逐渐形成领先的竞争力。

三、浅谈CFM56发动机大修中的时寿件控制（04-06）

CFM56系列发动机的成熟运行给民用航空发动机维修事业带来了前所未有的繁荣。在国内民用航空发动机大修的市场份额中也以CFM56系列发动机维修为主。其中发动机时寿件的使用控制是贯穿发动机运行始末的一项主要任务。不管航线维护还是进场大修，时寿件的跟踪控制都必须清晰明确。探讨、推进时寿件的使用管理具有重大的实际意义。

一、CFM56发动机时寿件跟踪控制的要求

CFM56发动机的时寿件几乎都是转子部件和部分低压单元体框架结构件，是保证发动机安全、可靠运行的关键部件。这些件的工作环境恶劣、工作负荷较大。核心部分持续高温，转子部件的转速可高达15000转/分钟，一旦失效，造成的危害是惨重的，轻则导致单元体报废，重则机毁人亡。

因此，为了公众利益，从技术根源上考虑对这些关键件的工作时间或工作循环数进行限制是必须的。同时，适航法规也对时寿件的跟踪控制提出了强制要求，CCAR

43、CCAR1

21、CCAR9

1、CCAR145等都做了明确规定。每一个运营人、维修机构等都有义务严格执行相关规定。

二、CFM56发动机时寿件跟踪控制内容

从发动机时寿件的生产、使用、修理到报废，适航法规都对相应的生产厂家、运营人、经销商、修理机构等做了工作规定，对时寿件的设计生产、运行时间/循环数、保存、转移、修理、标示、记录、报废等作了详细要求。CFM56 发动机主要采用循环数来作为控制的参数。

为了使时寿件状态的跟踪控制清晰明了，一般对时寿件状态进行单独跟踪记录。记录内容包括时寿件名称、件号、序号、每次安装/拆卸的时间、累积运行的时间/循环数、安装发动机序号、维修记录和相关履历文件等。CCAR43.9列示了比较具体的时寿件控制要求，确保到寿的时寿件不会被安装到发动机上。

三、CFM56发动机大修中的时寿件控制

航空公司工程部门根据厂家推荐的维修方案或非例行工作确定发动机的下发和送修计划，并制定送修工作范围。此时，航空公司必须提供一份完整、清晰、准确的发动机时寿件运行的状态清单，并由其授权的质量人员签署。发动机大修厂接到送修人的修理指令后，将要组织专门的工程技术人员对送修人的送修工作范围进行检查、评估，并制定出发动机大修的具体实施工作任务。发动机大修厂事前做修理工作计划时就需要明确时寿件修理、更换的具体要求。根据既定的发动机修理工作范围，确定外送修理计划和时寿件订购等工作。

1、拆下时寿件的控制

拆下的时寿件要按以下方法进行控制，确保剩余寿命不满足装机要求的时寿件不被装回发动机。

建立一个跟踪记录系统：发动机进大修厂后，要在该系统中记录时寿件的寿命情况，该记录要与客户提供的运行记录保持一致。记录内容包括件号、序号、拆下发动机序号、累积运转时间/循环数、当前剩余运转时间/循环数、客户的无特殊运行环境申明、修理履历等使用状况。

挂签：时寿件从拆下开始，在整个的检查、修理、转移、库存到最后的安装过程中，要对其进行挂签、标识，并对更新内容及时记录。任何时候都能够从其挂签文件上读取该时寿件最新的详细信息和修理记录。并保证其能在大修厂的维修管理系统中进行跟踪查询。

标记：对拆下的一些时寿件因检查修理的需要，必须在件的本体上作一些标刻记录。这些标记可能是永久性的，也可能是非永久性的。这些标记工作必须按照制造厂家的标记说明文件进行施工，不能破坏时寿件的完整性。

存放：时寿件的存放与其它航材的库存要求相同，需要特别注意的是相应的标识、挂签和文件必须随件携带，方便跟踪控制。

隔离：除了在场修理的可修件按照大修厂的修理管理程序执行相应的修理隔离工作外，还有两类不可用时寿件需要作相应的隔离工作。一是那些剩余寿命还很多，根据客户要求将来有可能修理恢复再装机的拆下未修件，或暂时不可修复，将来可能因技术改进而可修复的件，这类时寿件必须携带相应的不可用挂签和必要的履历文件，同时在跟踪记录系统中保持清晰完整的记录，以备恢复使用时参考。第二类需要隔离的是那些彻底不可用的报废件，这些报废件不管是因为到寿报废，还是缺陷超标等原因报废，都必须挂带醒目的不可用挂签，并进行明显不适航的破坏，例如：打孔破坏、切割破坏等，确保其不可被修复或重新装机使用。

2、装机前时寿件的准备和检查

发动机进厂分解后，拆下的时寿件有的直接报废，有的修理恢复等待装机。根据客户修理工作范围的要求，大修厂需要对发动机最后组装前进行集件处理。对那些报废或不准备装回原发动机的时寿件要提前做好件的补充准备工作，可能采购新件或满足装机要求的旧件，也可能由客户自己提供时寿件或厂内串件，或同时从以上多个渠道获得。在时寿件装机准备工作中要对以上各种渠道获得的时寿件分别采取相应的检查和控制。

采购的新件：从供应商获得的新件，一般都能满足装机要求。在入库检验时重点检查其初始适航文件和证书，以及实物的外观损伤情况。根据装配手册的技术要求，某些时寿件还需要进行装配前的测量、配磨等少量检查修理工作。

采购的旧件：通常为了节约成本需要采购剩余寿命满足装机要求的旧件进行装机。旧件因为之前有了使用和维修，使其履历变得较为复杂。尤其是经过多个运营商和维修机构进行过多次使用、拆装、修理的件，其履历记录多而杂，容易混乱不清。这样的件除了对实物检查外，必须对其记录文件进行严格的质量检查，保证可靠性和适航性。这些履历文件的检查道理很简单，但是对一些使用历史较复杂的旧件往往需要较专业的知识和经验才能追溯清楚。

客户提供的时寿件：客户自带件一般需要客户提供满足装机要求的适航证件和履历文件，要求客户保证其装机的适航性。但往往客户会委托大修厂家来做这一系列的质量检查。根据不同的委托协议有不同的做法。

大修厂内串件：依据大修厂串件程序办理串件，从而满足装机要求。同一客户的发动机之间的串件，往往由客户来保证装机件履历文件的适航性。但不同客户发动机之间的串件，则必须按照采购旧件的办法来确认其履历的适航性。

无论是采用何种渠道，只要安装的是旧件，就必须进行其全程的履历检查。对于运行过不同推力等级、不同构型、不同机型、做过改装和延寿修理的件要对其使用时间、循环数和剩余的时间、循环数进行详细验算，确保满足装机要求。另外，对长期库存的时寿件，也需要对其寿命限制进行核对，确认之前的剩余寿命计算与现行的手册要求一致，保证其最新寿命状态满足装机要求。

3、时寿件装机后的记录

发动机时寿件装机后，相关的适航文件和维修记录必须按委托维修协议和适航要求归档保存，并且要做详细的汇总记录，制作完整的时寿件状态清单。并按客户要求提供相关文件、记录和报告。

四、CFM56发动机时寿件控制的注意事项

CFM56系列发动机有CFM56-2，-3，-5，-7等多个机型，每一个机型又有不同的构型和工作推力等级，不同的构型或工作推力等级对应不同的使用寿命限制。同一个时寿件往往可以安装到不同的机型、构型和使用不同的推力等级。这样，在时寿件的整个使用过程中，可能经历了不同的机型、不同的构型或使用过不同的推力等级，其拆装修理记录和使用背景就会很复杂。在计算剩余寿命时，不同阶段就必须采用不同的寿命限制参数。检查时寿件的履历记录成为使用旧寿命件的一个主要工作。应该重点注意以下事项：

1、使用背景复杂的时寿件必须对实物做仔细的安装前检查，如果发现有异常的标记标刻或异常的修理迹象必须及时弄清楚，防止存在未做记录的超标缺陷和偏差修理。如果有偏差修理，必须按偏差修理件的处置程序执行。

2、运营人必须出具各使用阶段的无特殊运行环境（事故、过热、腐蚀、着火、非民用等）的声明，以确保时寿件的正常使用历史。

3、时寿件在翼使用维护过程中可能因转让、租赁、维护等原因需要调机飞行，如果发生调机飞行的时间、循环数没有列入履历记录，必须要求该件的提供者追溯并提供调机飞行的时间、循环数、推力等级等记录。

4、如果时寿件做过延寿修理工作，必须记录并确认延寿修理前后的寿命状态，验算最新寿命状态满足装机要求。同时确认得到客户的认可或批准。

5、检查确认适航指令和服务通告的执行情况。尤其是在不同机型上运转后，服务通告的执行是否满足后续装机机型的技术要求和适航要求。

6、历史较长和使用背景复杂的时寿件，必须验算剩余寿命，确认其最新寿命状态满足装机要求。

此外，还需要确认相关的适航证书、新件证书、转让租赁协议、维修记录等满足适航要求和客户的装机要求。

因为运营商、修理机构、航材经销商等相关机构在时寿件的使用管理过程中难免会出现差错，加上政策、规范、施工手册等信息的持续更新，都会影响时寿件的最新装机要求，所以必须要做全面的复核检查工作，之前的寿命状态结论不能替代当前的控制工作。

在实际的发动机大修过程中，对时寿件的管理和控制工作，不仅限于上述讨论内容。各发动机大修厂都有详细的管理程序和工作方法，严格按照相关适航规定和客户要求对时寿件进行严密控制和跟踪。避免不合格或非法的时寿件安装到发动机上。目前，市场上CFM56-3发动机的旧时寿件占有大量的份额，随着时间的推移，CFM56-5，-7发动机的旧时寿件也会越来越多地被利用在大修装机的工作中。对这些时寿件的管理控制任务会越来越艰巨，需要各运营人、维修机构、经销商等相关机构加强控制和管理，创建良好的时寿件使用环境，保障航空安全。

四、中国民航MRO公司的管理与发展（大新华航空技术有限公司总裁党建平）

针对目前中国国内飞机市场的快速增长，“年轻”的飞机要维护，“老龄”的飞机要维修、要退租，因此，作为航空器医疗体检机构的MRO企业，孕育着巨大的市场和商机。

面对亚洲飞机市场的丰富资源，MRO企业将催生出更多的利润增长点，其中，飞机结构修理和改装正在成为国内维修企业追逐的焦点，众多的维修企业加快前进步伐，扩大规模，合纵连横，以抢占不断庞大的维修市场。

当下，国外维修企业的入侵脚步也在加快，国内维修企业作为弱势群体，不仅要居安思危，更要敢于突破创新，敢于挑战技术壁垒，为中国民航事业贡献力量。

第一节：问题的提出和选题的意义

航空维修市场也会跟随着经济市场的日益开放而变得更加有挑战性，面对如此环境，维修企业必须具备及时反应的机制，这对寻求新的生存与发展空间是至关重要的。因此，考虑管理与发展是赢得市场先机的必然条件。第二节：航空维修业的现状和发展

站在全球化的角度看未来的航空维修业务，对专业的MRO公司的后劲优势有较大的推动作用。目前以至未来，航空公司的运营压力呈现逐年放大趋势，基于现状，未来的航空维修业务有几个特点： 1- 航空公司紧张的成本压力会降临在维修业务上，这会加速落后产业的淘汰，加速维修资源整合的脚步，这对于大修公司而言是难得的发展机遇。

2- 大修业务全球化趋势加速，许多国家都将能够安全运营和维护新型的支线飞机。对于大修公司来说，瞄准未来资源的整合是发展良机。

3- 先进的技术以及经营和高度专业化将会在市场争夺中得到充分的体现，因此，作为大修公司，一定要充分利用现有资源，加速自身企业的蜕变和转型。作为国内大修企业，一定要未雨绸缪。

第三节：信息化建设完善的迫切性尤为重要，因为国外同行在这一领域有着很强的优势，MRO要从传统服务型企业向现代服务型企业转变，信息化建设便成为重中之重。

信息化建设和完善是企业实现技术创新、成本控制的必由之路，另外，要提高客户服务水平，快速响应客户要求，都需要借助信息化手段提高企业竞争能力。信息化建设必须向深度和广度发展，从传统服务向计划协调优化、向协同商务、协同售后发展；从企业内部管理向客户关系管理发展、向现代服务业转变；从传统经营管理向全面预算和绩效管理发展；从传统财务会计向管理会计发展。以上种种需求都要求我们加快信息化建设的步伐，国内的MRO企业一定要深谋远虑，协调共赢，以期降低成本内耗。

第四节：中国民航MRO企业的采购及管理

中国民航的MRO采购及管理与发达国家的采购管理差距甚远。有调查数据显示，只要将采购成本降低8%，企业的利润率便能提高11%，由此可见，MRO采购管理对于企业的成本控制和利润率影响是不可忽视的。维修企业的采购与管理存在的问题及预防措施：

1- 企业往往只是重视大宗设备与航材的采购，而忽略细水长流型的散单，这是非常错误的。在这个老生常谈的问题上，企业应该积极寻求开发采购集中管理的模式，消除部门间的沟通不畅和潜在的采购风险，使之匹配于整体发展。

2- 民航维修企业要改变传统企业对采购人员的认识层面，从而实现专业化的培训和采购管理。

3- 完善企业采购管理的计划性，建立历史数据分析和未来数据预测的机制。 4- 维修企业要重视加强对供应商的战略管理。第五节：精益化成本控制管理模式的重要性

丰田企业的精益化之路喜忧参半，但是我们仍然不能忽视精益化管理的重要性。福特公司在精益化践行中的目标是“低成本、高效率、高质量”，面对这三组词语，我们航空企业要仔细斟酌，在中国，我们不要强调“低成本”，而要强调“优成本”，“优”字在低与高之间是一座桥梁，中国的管理应该借鉴“扣其两端”的中庸理念。

国内企业的精益化之路不可能全盘照抄别人的路子，但是，事前论证，事中控制，事后修正的循环机制还是具有借鉴意义的。结尾：

大新华航空技术有限公司作为维修公司的新成员，要充分利用小公司灵活多变的优势，确定适合公司发展的模式，进行合理的行业定位，以期拓展更有特色的客户服务。

五、维修管理工作的创新与革命---航空维修和工程管理中新理念和新技术(中国南方航空股份有限公司

董苏光，毕业于西北工业大学飞机设计系。现任中国南方航空股份有限公司副总经理。董总其人儒雅、风趣且有大智慧，访谈在轻松诙谐的气氛中展开，采访中董总就南航机务系统的维修和工程管理理念侃侃而谈，时而引经据典，典故案例信手沾来，说是访谈不如说是听觉的盛宴更为贴切风起云涌

国际市场新发展

近年来，世界民航业飞速发展。未来航空维修管理中的新理念和新技术将彻底改变我们过去在运行维护以及工程管理中那些落后、低效的工作模式，使我们完全摆脱过去的工作方式。我们现在就先从空客A380和波音787说起。

A380和B787从设计理念上已经是一种全新的民用航空器，它们和以往民用航空器的不同之处之一主要体现在机载计算技术的高度集成和信息技术的应用，机载信息技术主导了飞机的各个系统。无论是A380还是B787，南航都将是国内第一家运营该机型的航空公司，对于新机型新技术的吸收、理解、和转化，将会直接影响这两个机型在南航系统的运行。

波音和空客作为世界上两大民用航空器供应商，他们都深知未来飞机的数字化机载技术的重要性，因此各自开发了各自的系统，出售给航空公司。但是南航将来会同时拥有A380和B787，如果运用每个厂家各自出售的系统，对于我们的运营和维修工作都将会带来麻烦，因此我们研发了一套皆适用于空客、波音不同飞机的信息系统，也就是属于南航自己的机务IT系统。技术上的革命带来了我们管理理念上的革命，以及实际维护飞机在技能上对科技理论的掌握上的一种革命。南航自己开发的这套系统，能够使我们从现在开始从容应对新技术的发展，并且顺利地使用，甚至取代OEM厂商的这些技术。

信息整合

独占鳌头敢为先

为适应南航战略转型建立国际

化规模网络型航空公司，南航机务系统信息化建设的步伐不断加大，经过机务工程部、信息中心及机务资深排故专家十年来的潜心研发和刻苦攻关，成功完成了M&E、TDMS和飞机故障远程诊断机务三大信息系统的数据关联和资源整合，一套国内独有、具有世界级水平的强大维修管理系统——飞机维修管理系统（AMMS）已经在南航机务系统开始运行。

经机务工程部、信息中心及机务资深排故专家多次沟通后，我们将M&E、TDMS和故障远程诊断系统整合为一套国内独有、具有世界级水平的强大维修管理系统。这系统的优势很显著，我们先从排故说起。例如飞机在执行航班任务时发生了故障，系统会迅速发回地面一个故障信息，地面工程师拿到这个故障信息后，这个数字代码马上在电脑上弹出一个窗口，工程师打开这个窗口就会出现一个连接，自动引导工程师到手册系统、航材系统，这些信息迅速在电脑上显示出来，对提高排除故障的效率起到了决定性的作用。该系统能够让工程师时时接收飞机自动下发的飞机故障信息，并能通过该系统查阅维护手册、排故记录和航材信息，制定有效的排故方案，及时生成、传送故障诊断书至相关维修单位。维修单位受理后，会得到开展维修工作的全部资料并在飞机还未落地之前就调拨所需航材、组织落实工具、设备和人员，为飞机抢修争取宝贵时间。系统自运行以来，累计处理飞机下发的各类电报15000余条，创建故障诊断书560余条，避免航班延误、AOG停场30多班次。实现在地面就能对空中的飞机“号脉”，诊断“病症”，最大限度地缩短排故周期，为保障公司飞行安全和提高服务品质提供了强有利的技术保障。

矩阵管理

整体联动显优势

南航机务维修控制中心（以下简称“MCC”）是为适应公司国际化规模网络型战略转型而组建的一支飞机航线维修保障的指挥、管理团队，承担南航飞机的航线协调、运作、外站技术支援、实时监控飞机故障信息和发动机运行状况、应答机组咨询、调配器材和工具、组织故障飞机抢修等工作。MCC秉持 “救航班如救火”、“谁拥有谁主动”、“最短时间”三个航班正常性保障原则，统一指挥、统一调度，力争缩短排故时间、提高安全保障水平、降低维修成本。例如一架在做定检的飞机，如果是在以前都是由飞机的执管单位来管理，由执管单位来打印维修工卡，而现在不是这样了，现在通过这个系统飞机的维修数据全是由总部负责管理，我们的任何一个维修单位通过这个系统都能在第一时间拿到维修的工作单。工程师立刻从电脑平台上会得到一个飞机故障诊断书。从这个诊断书上就会生成一个工作单，这张工作单，就会告诉工程师如何排故了，从而有效的减少了排故中的误判，同时也实现了无纸化工作，用时髦的词形容也更低碳了，这在全世界范围内也处于领先水平，我们要用更高科技的技术手段，把科学维修工作做好。

在MCC的办公区域中央，有一块很大的液晶显示屏，在屏幕上我们可以查看到南航飞机的实施状况，不论是在天上的还是在地面的或是又故障正在排故的，这个系统用不同的颜色把不同状态的飞机区分开来。这个就是信息技术对我们航空维修管理的帮助。同时这套系统还能记录飞机从投入使用到退租的所有数据，它能帮助我们在飞机的运行管理上到新的高度。安排飞机的各项工作，使南航机队整个运行管理，都非常科学化。南航正在想全球规模网络化航空公司的方向转型，正是通过MCC与南航机务信息系统，有力的保障了运力，为公司的战略转型提供了坚实的基础。

防患未然

南航机务保四方

在采访的最后，董总跟我们分享了一个小故事：魏文王之问扁鹊耶？曰：「子昆弟三人其孰最善为医？」扁鹊曰：「长兄最善，中兄次之，扁鹊最为下。」魏文侯曰：「可得闻邪？」扁鹊曰：「长兄于病视神，未有形而除之，故名不出于家。中兄治病，其在毫毛，故名不出于闾。若扁鹊者，镵血脉，投毒药，副肌肤，闲而名出闻于诸侯。」这个故事与我们现在所做的机务工作是一个道理，异曲同声。我们正是通过机务信息系统对飞机状态的适时监控，使飞机始终保持在一个良好的适航状态，将系统的故障“未有形而除之”，而不是“治病于严重之时”。这就打破了过去飞机维护中，等故障出现才去维修的理念，通过南航机务信息系统，我们可以更好的把预防性的维护工作做到前面，实现安全关口前移。作为亚洲规模最大、旅客运输量最大的航空公司，南航机队规模已超400架飞机，我们取得了安全飞行超过700万小时的骄人成绩，在行业和世界上都处于领先水平。针对南航飞机布局分散，较多的特点，MCC维修控制严格按照公司要求，实行集中的条块结合式的管理方式，统筹资源、统筹规划、统筹运作、统筹管理。完成对生产组织的联络和协调工作，利用开发的机务信息管理平台，及时、全面地掌控飞机的技术状态和运行状况。当飞机出现故障后，第一时间了解情况，查阅资料，制订排故方案，调配各种资源，在最短的时间、最合适的地点排除飞机的故障，实现统一控制、指令维修的实时指挥功能。追溯南航机务信息化建设发展历程，从最初的电子文档管理系统到飞机故障远程诊断系统再到2005年的维修工程信息系统，直至今天的飞机维修管理系统，正是南航机务人不断坚持自主研发、科技创新的理念，走出了一条“数字化、信息化、网络化”科学维修发展之路。南航机务信息系统是将来整个民航维修业的发展方向，AMMS（飞机维修管理系统）不光在技术上给我们工作带来了很多好处，同时它在管理上给我们带来了一个全新的平台，这个平台颠覆了我们过去靠电话、传真的管理模式，全部都数字化、网络化了，使科学维修在技术上和管理上产生了新的变革。

手持笔记本电脑和传统工具维护飞机的机务人新形象将首先出现在B78

7、A380和787投入使用之后，使机务工作的运行在这个技术的支持下起了革命性的变化。谁能够更好地掌握这个技术，谁就能跟上历史的步伐，就能在拥有新技术的飞机上，把工作做得更好！