浅析停收闸口费对港口的影响
2020-03-02 02:36:27 来源：范文大全收藏下载本文
浅析 停收“闸口费”对深圳港航业的 影响及解决对策
黄重铭
一、“闸口费”问题的由来
“闸口费”为“拖车码头服务费”的俗称，是深圳市港口码头和集装箱堆场经营企业自1995年（盐田港区从2000年开始）以来，对进出码头或集装箱堆场的集装箱拖车收取的费用，每辆拖车进出闸时一次性收20元（有的收25元、30元）。港口企业收取“闸口费”，主要用以弥补因承担港口基础设施以及口岸配套设施等建设的巨大费用支出，包括这些设施建设后的日常维护等必要费用；而港外堆场企业收取“闸口费”，主要是基于向托运人提供了闸口性服务并发生成本支出的客观事实，包括闸口提取空箱、单证制作、车辆疏导、交通维护、闸口管理，以及为保证箱体适货、适航、运输和装卸而实施闸口验箱等一系列服务。依托市场化收费体系，深圳港包括货主、班轮、码头、船代、货代、报关行、理货、拖轮、拖车、仓储堆场等企业，物流供应链各行业通过价格传导机制，形成了较为稳定的利益平衡格局。“闸口费”实际上解决了国家及地方先前因资金不足而引入外资问题，并最终改善了进出港口的服务配套设施条件，客观上促进了深圳港口的发展。
但是，业已存在10年，矛盾并不突出的“闸口费”，近几年突然成为引发系列不稳定事件的焦点。究其原因，主要在于全球金融危机大环境下物流行业整体压力增强，而拖车行业因其议价能力差和恶性竞争化，出现以过激方式提出利益诉求，希望向其他行业转嫁经营压力。在深圳市集装箱拖车运输协会的长年呼吁下，2009年10月国家发改委办公厅下发了《关于中外合资建设港口收取闸口费有关问题的复函》，明确要求港口码头企业和港口外堆场不得向集装箱拖车运输经营者收取“闸口费”。随后，深圳市政府确定从2010年1月15日起，各港口码头企业和港口外堆场停收“闸口费”。
“闸口费”问题给深圳市政府部门带来了较大的压力。拖车方面认为，港口码头经营者收取“闸口费”无合同和法律上的依据，且属于重复收费的垄断行为，不断向政府有关部门及上级有关机关反映，要求取消；港口码头和外堆场企业则认为，收取“闸口费”主要是弥补港口基础设施、口岸配套设施与维护的巨大费用支出，以及基于向托运人提供了闸口性服务并发生成本支出的客观事实等。拖车企业和港口码头、外堆场企业两方因对“闸口费”的看法不一导致纠纷不断，并多次对行业稳定造成冲击，虽经多次协调、反映，但问题一直未能解决。
二、“闸口费” 停收对深圳港航物流链的影响
由于深圳市政府对“闸口费”事件的直接干预，深圳港于2010年初正式停收“闸口费”。“闸口费”因为非市场手段干预而停收，客观上打破原来港航物流链内各行业经营主体间的利益平衡状态，并由此引发诸多问题。
（一）对码头及外堆场的影响
1.“闸口费”停收客观造成行业信心降低、直接利益受损。据深圳港外堆场企业反映，停止收取“闸口费”后，集装箱堆场企业总收入降低近三分之一，企业现金流枯竭，面临严峻的经营困境，严重影响了深圳堆场行业的生存与发展。据深圳港外堆场企业调查统计，仅今年1月15日至31日半个月的时间，绝大多数堆场企业按照实际出场集装箱量计算，实际减少收入15-20万元左右。以此估算单一堆场全年损失将平均达到300-480万元之巨。尤其在因航运业严重不景气已导致90%的堆场2009年出现亏损或严重亏损，而且在固定成本居高不变的情况下，深圳堆场行业和企业已面临严重的困境。深圳港外堆场企业有关人士称，如果不能解决此问题，势必出现堆场行业无法维计，这将会带来严重的行业甚至社会的不稳定，也将严重影响深圳港航业的健康发展。
2.港口、外堆场企业数量较少、资金投入规模大以及经营场所固定，使其容易成为部分不法分子“发泄”的目标，进而蜕变为政府“维稳大局”中的“弱势群体”。由于深圳堆场行业各企业自2010年1月15日停止收取“闸口费”后，陷入了一定程度的经营困难，并因堆场行业1月30日决定改收“堆场操作费”，一度引发堆场与拖车运输行业发生严重冲突，部分堆场企业受到严重暴力冲击，企业员工被殴打，财产遭受严重损失，同时导致部分重要疏港要道交通瘫痪和局部社会骚乱。
（二）对拖车企业的影响
1.因价格传导机制作用，拖车企业难以从“闸口费”停收中获益。深圳港口协会认为，拖车是货物进出口运输不可或缺环节，经深圳港吞吐的集装箱货物中，有超过75%集装箱需要经过拖车集疏运。但是，拖车行业致力停交多年来按市场化运作的“闸口费”，希望使深圳港口、堆场企业等行业的部分利益挪向拖车行业，其实物流行业总费用没有增值，而且因其弱势地位而不具备议价能力，该部分利益仍将被转移，最终受益方是国外买方货主。
2.“闸口费”停收对拖车行业的生存发展没有因果关系。深圳港口协会认为，拖车行业面临全球金融危机导致业务量下降和行业运力快速增长导致竞争激烈双重压力，但其举步维艰的状况并无从“闸口费”停收中得到改观。拖车行业发展的要害问题是行业散、乱、小等特点决定其议价能力差，容易出现低价恶性竞争现象。以深圳市集装箱拖车运输协会的道路集装箱行业指导运价为例，自2004年至今，运价即不断降低。见下表：
因此，深圳港口协会认为，“闸口费”存在10多年业已成为行业惯例，不应成为拖车行业“收入下降”、“生存困难”的主要原因。
三、“ 闸口费”停收后港航物流链的诉求
（一）码头企业方面
深圳港口码头企业收取“闸口费”，其同时也向货主及拖车提供了相关服务，且许多服务并未为国家《港口费收规则》所概括。如部分承担了口岸单位的监管职能；不断投入资金改善码头外部交通条件；增加交通设施，提供停车场所；协助维持交通秩序和协调处理交通事故等。“闸口费”取消后，港口配套设施建设的资金链断裂，后续维护及新设施建设资金合理来源将被切断。更重要的是，企业对政府干预疑虑增多，深圳港口的市场化发展模式预期降低，投资意愿减弱和企业短期行为增多，最终弱化深圳港口的竞争力。码头企业希望政府核算码头企业关于基础设施的投入，依此为根据对码头企业进行相关补贴以支援企业长期稳定发展。
（二）外堆场方面
堆场行业伴随码头行业兴起，其行业发展和壮大也是完全市场化运作的结果。深圳集装箱堆场作为国际海运辅助业，与码头一样，均依据市场化原则，自定收费结构和费率标准，收取“闸口费”就是依托市场定价的结果。但一直以来，堆场行业发展门槛低，用地多为临时租用土地，发展至今没有明确的管理部门和行业管理规定。这些都制约了行业的发展。“闸口费”停收就更加凸显堆场企业的生存困境。
（三）拖车方面
正如深圳港口协会所分析，拖车企业难以从“闸口费”停收中获益，“闸口费”停收对拖车行业的生存发展没有因果关系。因为拖车行业经营困难问题的根源在于面临全球金融危机导致业务量下降和行业运力快速增长导致竞争激烈的双重压力，其行业“散、乱、小”等特点决定其抗风险能力不强。其议价能力差，行业不规范，容易出现低价恶性竞争现象。而且，拖车行业挂靠、套牌、假牌等现象严重，加剧了行业经营秩序混乱程度，亟须政府监管和行业协会自我管理的双重合力化解困境。
四、多管齐下采取有力措施化解“闸口费”问题 深圳港从建港之初即实行政企分开，港航物流产业具备高度市场化的运营特点。因此，在“闸口费”问题的解决及处理上，深圳应继续坚持港航业的市场化发展原则，慎重使用行政手段干预，政府对行业的管理以服务行业发展、维护市场化竞争秩序为主，强调在市场经济及各方利益博弈上的监管、服务、协调职能。在加强行业管理和制度建设同时，应注意区别对待港口区域的维护稳定事件，依法查处以过激手段反映诉求、影响港口正常生产秩序和经营者合法利益的行为。
堆场行业是港航物流业不可或缺的组成部分。“闸口费”问题，是整个海运物流供应链中某个环节出现的问题之一，最终理顺班轮、港口、货主、货代、拖车、外堆场等企业之间价格传导机制和利益链条，才是促使解决码头和外堆场收费问题，行业由无序向有序发展的关键。因此笔者建议：
（一） 政府对码头企业在港口基础设施的投入予以适当补偿 港口企业前期投入大量的资金进行港口基础和配套设施建设，目前仍有大部分的投资未能收回。建议深圳市政府港口管理部门核算码头企业关于基础和配套设施的投入与回收差额，并依此为根据对码头企业进行一次性补贴。并且适当提高“港口建设费”中对港口企业的分成比例及使用范围，解决港口配套设施建设费用来源缺乏问题。
（二） 政府对外堆场行业发展进行规范
1.适当下调土地使用租金，同时建议调低堆场土地使用税征收等级，以此解决外堆场企业的土地成本问题，减轻堆场企业经营压力，改善港区物流环境。
2.规划若干外堆场配套用地，以缓解港区堆场用地租用期限短、租金成本高的局面，并尽快规划建设拖车服务区。
3.明确外堆场归口管理部门和制定相应管理办法，成立行业协会。并且制定外堆场管理规定，严格集装箱堆场的申请条件，逐步提升现有集装箱外堆场的经营管理水准。
（三） 政府加强对拖车行业的监管 制定拖车行业准入的门槛，以行业规范方式加强对拖车以及拖车企业的监管。特别是对挂靠拖车等情况予以清理和严厉打击非法营运/冒牌的拖车。同时，尽可能吸纳更多的拖车企业加入拖车行业协会，提倡以协会为代表，合理反映行业诉求，代表行业与其他协会组织展开协商、谈判。
（四） 政府加强港航物流链各方，如港口、拖车、堆场、班轮等行业之间的沟通与资讯交流
由于港口供应链涉及众多行业与企业，如没有政府的大力支持，单靠一个行业或企业都难以搭建合适的沟通平台。因此，政府应该积极召集各方，推动港口运行链各方存在的问题，用理性方式协调解决。通过沟通协调，解决港航物流产业各环节传导机制断链的问题，形成一个相对均衡的各方共赢的利益格局，从而推动整个产业链健康、稳定地发展。
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