毕业设计
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毕业设计
课题：涡轮喷气发动机单转子轴
流式压气机改进设计方案
（双转子风扇压气机方向）
系别：航空装备维修工程院 专业：飞机发动机维修 班级：发动机1202 姓名：魏安斌 学号：201200172007 指导老师：王立军
2015年01月08日 长沙航空职业技术学院毕业设计
诚 信 声 明
本人郑重声明：所呈交的毕业设计，是本人在指导老师的指导下，独立进行研究所取得的成果。尽我所知，除了设计（论文）中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。
毕业设计作者签名：魏安斌
2015年 01 月 08日
2 长沙航空职业技术学院毕业设计
目 录
诚信声明 .......................2 目录 .........................3 2015届毕业生毕业设计（论文）任务...........5 内容摘要........................6 第一章、航空发动机的简介................7 1.1涡轮喷气发动机历史 ..............7 1.2涡轮喷气发动机的组成和工作原理 .......10 第二章、轴流式压气机 .................11 2.1进气装置 ..................12 2.2转子.....................13 2.3静子 ....................15 2.4单转子轴流式压气机主要优缺点........17 第三章、压气机改进方案.................18 3.1设计方案一：在涡喷压气机前加一级风扇.....18 3.2设计方案二：将涡喷发动机将单转子改成双转子..19 3.3设计方案三：在涡喷压气机前加一级风扇并将单
转改成双转子...........19 第四章、改进后的双转子轴流式风扇压气机 ........21
4.1改进后组成与工作原理 ............21 4.2改进后的轴流式压气 .............22
3 长沙航空职业技术学院毕业设计
4.3改进后的双转子风扇压气机的优、缺、难点 ...22 第五章、结语.....................24 第六章、参考文献 ...................2
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2015届毕业生毕业设计任务书
专业：飞机维修（发动机维修）
班级：
1202
学号：07
姓名： 魏安斌
一、毕业设计题目
涡轮喷气发动机单转子轴流式压气机改进设计方案（双转子风扇压气机方向）
二、毕业设计内容
1.单转子轴流式压气机介绍。
2.单转子轴流式压气机主要优缺点分析。 3.压气机改进方案
1、
2、3。 4.选择双转子风扇压气机方案。
三、毕业设计要求
1.摘要字数为300字左右，论文字数为5000字左右。
2.正文包括：标题、文字叙述、插图、表格和公式等五个部分。 3.参考文献不少于3篇。
4.严格按照规定的格式和时间节点完成毕业设计工作。
四、联系信息
1.指导教师空间账号：410000230426@worlduc.com 联系电话：15874179148 2.学生空间账号：640007013562@worlduc.com 学生签名： 魏安斌 指导教师签名：王立军 2014年 12月 25日 2014年11月18日
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内容摘要
航空燃气涡轮发动机是现代制造业高科技的代表，它使我们能够飞得更高，飞得更快，飞得更远，飞得更舒适，飞得更安全。在技术上已经涵盖了机械、热工气动、自动控制、计算机、电子技术、材料科学等广泛的学科领域，成为名副其实的代表国家综合技术水平的复杂系统，它对国家经济发展的战略意义非常重要。随着燃气涡轮发动机的应用范围的不断扩大，不仅从军用歼击机到民用运输机，从过去的大型飞机到现在的许多小型飞机，现代的军用战斗机要求越来越高的机动性能，较高的推重比能赋予战斗机很高的垂直机动能力和优异的水平加速性能。因此，更高的推重比是每一个战斗机飞行员所梦寐以求的。但战斗机的推重比在很大和度上是受发动机所限，而随着新材料的运用飞机的机身结构作的越来越大，起飞重量也就越来越大，对发动机的推力要求也越来越高。在高涵道比大推力的涡扇发动机出现之前，人们只能采用让大型飞机挂更多的发动机的方法来解决发动机的推力不足问题。而涡扇发动机的诞生就是为了顺应人们对航空发动机越来越高的推力要求而诞生的。
关键词：涡扇发动机； 推重比； 涵道比
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第一章、涡轮发动机 1.1涡轮喷气发动机历史
航空发动机的历史可以从1903年美国莱特兄弟实现人类历史上首次有动力飞行算起。从1903年至今，航空发动机的发展可分为两个阶段。第一阶段从1903年到第二次世界大战结束，持续40年左右，为活塞发动机统治时期。在第二次世界大战结束前后，活塞发动机的功质比（功率/质量）已达到1492W/kg(2hp/kg)，飞行高度达15km，飞行速度从16km/h提高到800km/h，接近了螺旋桨飞机的速度极限。由于受到推进原理的限制，采用活塞发动机的飞机速度不能再进一步提高，不可能达到或接近声速，因此随着涡轮喷气发动机的出现和发展，航空发动机进入了它发展的第二段——喷气推进时代。
喷气式发动机是一种直接反作用的推进装置。低速工质（空气和燃料）经过增压、燃烧以后以高速喷出，从而直接产生反作用力。最早的喷气式发动机专利是法国工程师雷因 • 洛兰在1913年获得的。其工作原理是空气进入进气道，经供油系统后在燃烧室内燃烧，然后从推进喷管喷出产生推力。雷因 • 洛兰设计的发动机没有压气机，即空气从进气道进入后，没有部件对空气增压。目前，飞机上带有压气机的空气喷气发动机室英国人佛兰克 • 惠特尔(Frank Whittle)和德国人汉斯 • 冯 • 奥海因在1937——1938年间分别发明的。
20世纪40年代后期，英、美、苏等国，先后研制了第一代实用型涡轮喷气发动机发动机，并发展了多种实用型以涡轮喷气发动机为动力的喷气式战斗机。在50年代初期的抗美援朝战争中，中国人
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民志愿军的空军驾驶米格-15与美国侵略军的F-86喷气式战斗机展开过英勇的空中搏斗，这也是世界上首次出现的作战双发均用喷气式战斗机的空战。从此以后，新研制的战斗机均以涡轮喷气发动机为动力，那些在二战中耀武扬威、不可一世的以活塞式发动机为动力的战斗机纷纷推出了历史舞台。
涡轮喷气发动机在战斗机的使用中，不断地得到改进、发展，同时采用了各种先进技术，使性能不断提高，也促使了战斗机的进一步的发展；与此同时，涡轮喷气发动机也用于旅客机上，1952年世界上第一种喷气式旅客机，英国的“彗星”式投入使用，标志着新一代的旅客机的诞生。与以活塞式发动机为动力的旅客机相比，新一代旅客机具有：载客量大、飞行速度大、飞行高度高、航程大并采用增压客舱等特点。
1958年前后，美国的波音70
7、苏联的图-104等大型喷气式旅客机投入使用，标志着大型旅客机进入喷气式的时代。1968年、1969年，巡航速度达到声速二倍的苏联的图-1
44、英法的“协和”式超声速旅客机先后投入试飞，表明了涡轮喷气发动机也能使大型旅客机的飞行速度大大超过声速。
我国国产歼
六、歼
七、歼八等战斗机上，均采用了带加力燃烧室的涡喷发动机
我国自行研制的WP14“昆仑”发动机（于2002年5月定型）即为带加力燃烧室的涡喷发动机，这是我国自行研制成功的第一台涡喷发动机。如图1
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图1—涡喷发动机
1.2涡轮喷气发动机的组成和工作原理
涡轮喷气发动机是由进气道、压气机、燃烧室、涡轮和喷管组成的。发动机工作时，空气经压气机压缩，压力提高，随即进入燃烧室与燃料混合并燃烧，然后形成的燃气流入涡轮，涡轮便在高温、高压燃气的推力下旋转起来，从而带动压气机工作，燃气最后在喷管中膨胀加速，高速向外喷出而产生推力。
为了短时间内提高涡喷发动机的推力，可以再涡轮与尾喷管之间安装加力燃烧室，当需要增加推力时，向燃气发生器后的燃气中补充喷入燃油，进一步燃烧以提高燃气从尾喷口排出的速度，达到增加推力的目的，此时的推力称加力状态的推力，简称加力推力（也称最大推力）。加力状态下，由于排出的燃气温度与速度均大大提高，因而耗油率比不开通加力时成倍增加。在装有加力燃烧室的发动机中，
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尾喷管的出口面积应做成可调节的，以保证在开通加力状态下排出体积更大的燃气，气流稳定向后流动。
如图2为涡喷发动机工作流程与气流走向图。压气机产生高压空气，流向见浅蓝色箭头；燃烧室产生高速膨胀燃气，流向见红色箭头线；加力燃烧室继续加温膨胀气体，其流向见紫色箭头线
10
图2—涡喷发动机气流走向图 长沙航空职业技术学院毕业设计
第二章、轴流式压气机
压气机的功用是提高进入发动机空气的压力，供给燃烧室所需要的压缩空气。
压气机的主要参数和气流通道尺寸是在总的思想指导下，主要由热力计算和气动计算确定的，下面以涡喷6为例。
涡喷6的压气机的进气流量为43.3公斤/秒，增压比为7.14，第一级采用了跨音级，压气机共有九级，如图3所示。气流通道除第
图3—涡喷发动机压气机叶轮
一级外都是等外径的（即各级外径相等）。第一级为了增大其对流的加功量，外机匣入口处较其他各级外径增大10毫米。
下面我就首先就压气机的工作条件和对结构设计提出的要求进行研究，然后在按进气装置、转子、静子几个部分研究它们的设计思
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想。
2.1进气装置
进气装置由整流罩、整流支板和前机匣组成。它的功用是将飞机进气道流入的气流圆滑地转变为环形以较小的损失进入叶轮。
当飞机在空气湿度较大而气温接近0℃或低于0℃的大气层中飞行时，进气装置的前部可能结冰，冰层结厚了会影响进气面积，以致造成压气机喘振，如果冰层因发动机振动而破碎，被吸入压气机就会打坏叶片，因此，进气装置必须防冰。涡喷6发动机采用热空气防冰的方法，这种方法在现代发动机中采用的比较普遍。
为了整流和防冰，将整流支柱分成两部分。前部分用铝板焊成空心的，里面还有隔板，以通入及引导热空气，叫做整流支板组合件。整流支板靠螺栓固定在前机匣上，整流罩也用铝板制成夹层的以使热空气贴着罩的内壁流动加强防冰效果。防冰的热空气从压气机第九级用管子引来，从下方的支柱进入环形空腔内，然后分成两路：一路由环形空腔流到其它三个整流板的夹层内，加热整流支板，然后从支板内壁上的孔排入大气。另一路经通气管流到整流罩的夹层内，加热整流罩，加热后的空气一部分从整流罩内壁上的孔进入支板内腔后排入大气；另一部分从整流罩头的小孔流出，沿整流罩头部的小孔流出，沿整流罩外表面进入压气机。
前机匣内、外环和四根沿圆周均布的空心径向支柱所组成，与整流支板组合后就形成一个带有四根流线型支柱的通道，通道为收敛的，
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这样可以使气流加速，使气流不乱。转子的前之点装在前机匣的内环里，支点承受的径向力要通过四根支柱传到外环上去，故支柱很结实。利用内环的空间还装有滑油回油泵和离心通风器等。而附件的中央传动装置也装在此处，附件传动机匣固定在前机匣外环上面。前机匣上支柱内插有传动轴，左、右支柱内通有各种导管。下支柱则用来漏滑油。
2.2转子
转子是个高速旋转对空气作功的组件。由九个盘、锥形前后轴颈及394片工作叶片所组成。
一、工作叶片及其固定
叶片分为叶身和榫头两部分。叶身用来对空气做功，它的形状 尺寸、安装角主要满足气动性能的要求，同时还要能承受的气动力和离心力载荷，以及在主要工作状态下不产生共振；榫头主要保证叶身能牢牢地固定在轮盘上，将叶片上所受的力传到轮盘上，并和锁紧件一起保证叶片在指定的位置上工作
叶片型面复杂，强度要求高，表面精确度及光洁度也要求高，一台中叶片数量又多，又要求重量尽可能轻，以减轻转子的重量，因此对选材、工艺都提出较高要求。
二、盘与轴
各级轮盘都是模锻后机械加工而成。第一级轮盘因工作叶片式钢 的，叶片作用的离心力较大，用合金钢30CrMnSiA制造；第二至第五级盘轮用铝合金LD7制造，以减轻重量；第六级至第九级轮盘因工作
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温度较高，叶片是钢的，也用合金钢30CrMnSiA制造；前后轴均用合金钢40CrNiMoA制造。
为了防止各级轮盘及轴在使用中因腐蚀而损坏，采取了表面保护措施。铝合金制成的轮盘经过阳极化处理。第
一、
六、七级轮盘表面镀锌以后再经过钝化处理。第
八、九两级轮盘因工作温度较高，表面镀铜。第九级轮盘在铜层上再喷涂W61—25高温磁漆。前轴颈镀铬。后轴颈镀铜后再喷W61—25高温磁漆。
除第五级外，每级轮盘都带有轮缘及鼓环。轮缘的外部有固定工作叶片用的“燕尾”型斜槽，轮盘一端有内圆柱面定心段，用来和相邻轮盘的鼓环定位，另一端则开有安装止动环的环形槽（第
八、九级除外）。在鼓环的环形表面上车有三道环形封严篦齿，与静子内环的内表面上的滑石粉层相配合，形成级间密封装置，减少气流通道的轴向漏气损失。鼓环末端有圆柱外圆定位面。第五级轮盘不带鼓环，利用两边轮盘缘的内圆柱面与前、后级轮盘定位。
三、转子的装配及平衡
因为各级盘及盘轴间都用紧度配合，所以采用加温装配。 为使轮盘沿圆周应力比较均匀，一个轮盘上的叶片质量差别不能 太大，相邻叶片重量差别更应小些。重量差如下：第一级不大于8g；第二道四级个不大于2g；第五级到九级不大于3g。相邻叶片的重量差如下：第一级不大于0.5g；二到七级各不大于0.3g；
八、九级各不大于0.2g。将挑好的叶片打上重量，然后将重量相近的一对分别装在180°的槽内，以保证转子起始不平衡度小。暂时不打锁片。
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将组合好的转子放到动平衡机床上去平衡。用串换叶片、在第一级盘前轮缘处加小配种和在第九级盘后轮缘处磨削材料的办法保证转子不平衡度不大于5g-厘米，即相当于119公斤重的转子其重心偏离旋转轴线不大于0.42微米。
2.3静子
压气机静子由机匣和整流器等组成。机匣作为气流通道外壁、与转子共同形成气流通道。机匣还要支撑转子，传递转子的各种载荷。整流器则是用来将气流的动能转变为位能，并引导气流以一定的方向进入工作叶片。静子是不转的，它的工作环境不转子好的多。结构设计中需解决的矛盾也比较容易处理。
一、压气机机匣（中机匣）
压气机机匣是承力件。发动机的主安装节装在此处机匣上。发动机前后各机匣的轴向力和部分横向力要传到压气机机匣上；压气机机匣内部气体，整流器上受到的轴向力、周向力要传到机匣上；转子的各种载荷通过轴承座也要传到机匣上；因此机匣上所受的力是比较大的。机匣内部包容着高速旋转的转子，若叶片发生断裂打穿机匣则往往引起很大的事故，因此机匣应具有较好的包容性。以上两方面都要求机匣有好的强度。
机匣的内表面与转子配合，构成气流通道，为了要使叶尖间隙在尽可能小的情况下工作以提高压气机效率，除转子刚性高以外，机匣也要求刚性高，而且最好是沿圆周各方向刚性均匀以保持机匣内表面
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为圆形。此外，还应要求机匣与转子有高的同心度。
机匣所受气体压力和温度由前往后逐渐增高，为防止高温、高压下变形和漏气，安装边处联接螺栓之间距离由前往后逐渐减小，如压气机机匣与前机匣结合面用24个螺栓联接，其中有6个精密螺栓，而压气机机匣与后机匣之间则用52个螺栓相关联接，其中有44个精密螺栓。
二、整流器
安装在压气机机匣内的八级整流叶片共398片，其中第一级装 18片，第二级22片第三级26片，第四级60片，
五、
六、
七、八级各为68片。
第一级整流叶片长而工作条件恶劣故采用30CrMnSiA钢制成；二到五级叶片采用LY2铝合金制成，表面喷7011漆；
六、
七、八级则用精铸毛坯，
六、七级用Cr17Ni2，八级用30CrMnSiA合金制造。为了增加结构的强度和刚性，二到五级中也有分布钢叶片，钢叶片又有一部分是带有卡环的，它们一般位于机匣及内环的纵向分开面的两侧，帮助内环定心，并使内环保持圆形。
三、后机匣
后机匣组合件包括扩压器内壁20、外壁
5、燃烧室外壳体
6、隔 热屏9及涡轮轴机匣7等。压气机第九级整流叶片3也装在其中。
第九级整流叶片共68片，上部带有螺纹轴颈插入扩压器外壁前部的孔中，用螺帽固定。叶片下部带有矩形安装及凸耳，凸耳上有孔，借螺栓固定到内壳前安装边上，这级整流叶片式发动机承力的一部分。
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用末级整流叶片传力，省去了传力支柱，是结构简化，重量减轻。由于叶片两端固死，该处气体温度又较高，为了减小热应力，所以采用了线膨胀系数小而强度较高的不锈钢4Cr14Ni4W2Mo作为叶片材料。
封严圈19靠经向销钉固定在内壳前安装边上，与轴颈上的封严篦齿组成封严装置，以减少高压空气流入后卸荷腔。
2.4单转子轴流式压气机主要优缺点
单转子发动机的优点是：
单转子的结构最为简单，整个发动机只有一根轴，风扇、压气机、涡轮全都在这一根轴上。结构简单的好处容易维修和维护而且省钱。
单转子发动机的缺点是: (1)压缩效率有限
（2）单转子在低换算速度（如T*1=常熟，n减小）时，前几级流量系数减小，冲角增大，扭速增大，使得前几级消耗的功相对增加。后几级流量系数增大，冲角减小为负值，易于发生堵塞，使后几级消耗的功相对减少。这就相当于在减低转速时前几级负荷“加重”，后几级负荷“减轻”。 （3）耗油率高。
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第三章、压气机改进方案
3.1设计方案一：在涡喷压气机前加一级风扇
设计：在涡轮喷气发动机单转子轴流式压气机前加一级风扇，把压气机设计成低压压气机、高压压气机；把涡轮设计成低压涡轮、高压涡轮，转子不变。
设计后出现的问题：
一、单转子的结构限制使其风扇、低压压气机、高压压气机、低压涡轮、高压涡轮必须都安装在同一根主轴之上，这样在工作时他们就必须要保持相同的转速。问题也就相对而出，当单转子的发动机在工作时其转数突然下降时（比如猛收小油门），压气机的高压部分就会因为得不到足够的转数而效率严重下降，在高压部分的效率下降的同时，压气机低压部分的载荷就会急剧上升，当低压压气机部分超载运行时就会引起发动机的振喘，而在正常的飞行当中，发动机的振喘是决对不被允许的，因为在正常的飞行中发动机一但发生振喘飞机十有八九就会掉下来。为了解决低压部分在工作中的过载只好在压气机前加装导流叶片和在压气机的中间级上进行放气，即空放掉一部分以经被增压的空气来减少压气机低压部分的载荷。但这样以来发动机的效率就会大打折扣，而且这种放掉增压气的作法在高增压比的压气机上的作用也不是十分的明显。
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二、在涡喷压气机的前加一级风扇后由 B=MaⅡ／MaⅠ
B——涵道比
MaⅡ——外涵道空气流量（Kg/s） MaⅠ——内涵道空气流量（Kg/s）
得压气机的涵道比增加，由于风扇必须和压气机同步，受压气机的高转数所限单转子涡扇发动机的转子转速提不上去。
3.2设计方案二：将涡喷发动机单转子改成双转子
设计：将压气机分成了两部分，即低压压气机和高压压气机；同时，把涡轮也分成了两部分：即高压涡轮和低压涡轮。高压涡轮和高压压气机用一根空心轴连起来，低压涡轮和低压压气机用一根细点儿的轴连在一起，穿在空心轴里面，形成双转子。但压气机前没有改变
设计后出现的问题: 压气机压缩空气所需要的功率，是由涡轮提供的。但是改进后涡轮发出的功率大于压气机压缩空气的功率，“供”大于“需”，涡轮还有剩余的功率，转子转速增大。
改进后进气道大小没变涵道比自然也上不去,而涵道比越高的发动机越省油。
3.3设计方案三：在涡喷压气机前加
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一级风扇并将单转子改成双转子
在涡轮喷气发动机单转子轴流式压气机前加一级风扇，将压气机分成了两部分，即低压压气机（包括风扇）和高压压气机；同时，把涡轮也分成了两部分：即高压涡轮和低压涡轮。高压涡轮和高压压气机用一根空心轴连起来，低压涡轮和低压压气机（包括风扇）用一根细点儿的轴连在一起，穿在空心轴里面
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第四章、改进后的双转子轴流式风扇压气机
4.1改进后组成与工作原理
由（图4）可以看出，由压气机、燃烧室和高压涡轮组成的核心机和由低压涡轮及其所带动的风扇共同组成的发动机称为涡轮风扇发动机。涡轮风扇发动机中，空气在风扇中增压后，由风扇出口流出时分为两股向后流：一股流入核心机和带动风扇的低压涡轮，最后由尾喷管流出，这股气流称为内涵气流；另一股则由围绕核心机机匣与外涵机匣间的环形通道中流过，称为外涵气流。由于涡轮风扇发动机中有内、外两个涵道，所以，涡轮风扇发动机有时又称为内、外涵发动机。
图4
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4.2改进后的轴流式压气机
轴流式压气机因其中主流的方向与压气机轴平行而得名,它是靠推动气流进入相邻叶片之间的扩压通道来实现气流增压的。轴流式压气机具有体积小、流量大、效率高的优点,虽然轴流式压气机单级压缩比不大(约1.3~1.5),但是可以将很多级压气机叶片串联起来,一级一级增压,其乘积就是总增压比改进后发动机的外涵推力完全来自于风扇所产生的推力
4.3改进后的双转子风扇压气机的优、缺、难点
优点：（1）涡轮风扇发动机里在燃烧室前边有很多级压气风扇叶片，可以提高进气量和压力，从而提高发动机燃烧效率提高推 力、节省燃油。而且造价相对便宜工作寿命也长。
（2）低压压气机与低压涡轮联动形成了低压转子，高压压气机与高压涡轮联动形成了高压转子。高压压气机和低压压气机可以用不同的转速旋转，低压转子的转速可以相对低一些。因为压缩作用在压气机内的空气温度升高，而音速是随着空气温度的升高而升高的，所以而高压转子的转速可以设计的相对高一些。即然转速提高了，高压转子的直径就可以作的小一些，这样在双转子的喷气发动机上就形成了一个“蜂腰”，而发动机的一些附属设备比如燃油调节器、起动装置等等就可以很便的装在这个“蜂腰”的位置上，以减少发动机的迎
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风面积降低飞行阻力。双转子发动机的好处不光这些，由于一般来说双转子发动机的的高压转子的重量比较轻，起动惯性小，所以人们在设计双转子发动机的时候都只把高压转子设计成用启动机来驱动，这样和单转子发动机相比双转子的启动也比较容易，启动的能量也要求较小，启动设备的重量也就相对降低。
（3）双转子防喘。
缺点：由于风扇要和低压压气机联动，风扇和低压压气机就必须要互相将就一下对方。风扇为将就压气机而必需提高转数，这样直径相对比较大的风扇所承受的离心力和叶尖速度也就要大，巨大的离心力就要求风扇的重量不能太大，在风扇的重量不能太大的情况下风扇的叶片长度也就不能太长，风扇的直径小下来了，函道比自然也上不去，而实践证明函道比越高的发动机推力也就越大，而且也相对省油。而低压压气机为了将就风扇也不得不降低转数，降低了压气机的转数压气机的工作效率自然也就上不去，单级增压比降低的后果是不得不增加压气机风扇的级数来保持一定的总增压比。这样压气机的重量就很难得以下降。
难点：压气机的主要设计难点在于要综合保证效率、增压比和喘振裕度这三大主要性能参数满足发动机的要求。压气机效率是衡量压气机性能好坏的重要指标,它反映了气流增压过程中产生能量损失的大小,如果效率太低,能量损失过大,压气机岂不是出力不讨好。增压比是指压气机出口气压与进口气压之比,这个参数决定了压气机给后面的燃烧室提供的\"服务质量\"好坏以及整个发动机的热力循环效率。
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第五章、结语
根据综上所述的设计改进，我们可以看出，双转子轴流式风扇压气机发动机在航空动力中有着不可替代的地位。其更低的燃油消耗率，更大的推重比，使得飞机的设计师们更钟情于使用涡扇发动机作为飞机的动力来源，涡扇发动机将逐渐代替涡轮发动机。随着技术的进一步发展，涡扇发动机的技术也越来越成熟，也更加经济，风扇也越做越大，无论是民用运输机还是军用作战飞机都将会采用涡扇发动机。
以上内容只是本人一些比较肤浅的，围绕涡扇发动机结构及前人留下的资料的分析，若有不对之处，敬请老师及读者指正。本论文是在王立军老师的悉心指导下完成的，倾注了王老师大量的心血。王老师渊博的专业知识，严谨的治学态度，精益求精的工作作风对我影响深远。在此，谨向老师表示崇高的敬意和衷心的感谢！
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第六章、参考文献
（1） 方昌德.《航空发动机的发展历程》.航空工业出版社，2007年，第4章
（2） 熊纯.《航空发动机结构讲义》 （3） 刘大响.《航空发动机—飞机的心脏》 （4） 周海清《飞机发动机修理》
（5） 邓明.《航空燃气涡轮发动机原理与构造》北京：国防工业出版社，2008年
（6） 刘长福.《航空发动机结构分析》.西北工业大学出版社
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