高铁出口

2020-03-02 13:49:54 来源：范文大全收藏下载本文

我们在国内确实是成本低，但是拿到国外去，跟别的公司竞标，成本上却一点优势也没有。以我国在沙特阿拉伯建造高铁为例。

2009年2月，时任国家主席胡锦涛与沙特国王阿卜杜拉签署轻轨项目的正式建设协议。项目采用EPC+O/M模式，即设计、采购、施工+运营管理(三年)的模式，中铁建是项目的总承包商，工期仅有22个月，要求在2010年10月前开通运营。

该条轻轨的通车时间是在当年11月，中铁建因此亏损人民币41.53亿元。这一项目的建设成本达到每公里8.3亿人民币，远远高于国内的高铁造价。

1.地形、气候的恶劣，给施工带来难度同时也加大了成本。另外，当地的材料物价比国内高出了很多，因此大部分的路段都是从国内直接浇筑好用货轮运到沙特，然后再拼起来，成本可想而知。

2.人力成本，建筑工人是沙特的业主指定的印度、巴基斯坦人，纪律和技术不足，都是大麻烦，最后不得不由中铁建从国内再找了一队工人，才解决这一问题。

更重要的是两国调试方式差异，参与联调联试的铁科院工作组表示这项工作的繁难。短短18公里的项目，联调联试工作两个阶段前后用了大半年时间。在国内做联调联试只需要半年时间。

3.对于铁科院的工作组而言，协调各个承包商之间的关系，是最大的难题。虽然中铁建是项目的总承包方，但业主沙特方面仍然指定了大量的公司参与这一项目。比如英国阿特金斯集团、英国劳氏船级社等著名公司为该项目提供设计、安全评估等方面的咨询工作；西门子公司、美国西屋电气公司、法国泰雷兹集团、中国北车长春轨道客车股份有限公司等国内外大型企业承担该项目电力、屏蔽门、通信信号、车辆等相关子系统的设备制造、现场安装和调试工作。

铁科院的工作组在调试的时候必须要有沙特方面指定的咨询公司作为见证，而一旦发现问题，却要先报给中铁建，然后由中铁建向承包的单位沟通，要求对方对问题进行修正，大量的沟通工作占据了绝大部分的时间。

4.高铁专利隐忧

很多人对CRH380系列列车不认可，他们质疑这并不是中国的专利技术。后来南车专门请了美国的一家机构，作为第三方，对南车CRH380A列车的知识产权做出了一个全面的评估。这个机构的工作人员工作了整整7个月，检索了世界上很多法律和文件，最终将评估的结果提报到了美国法律机构，得到美国知识产权机构的认可，可以说，CRH380A完全是中国的自主知识产权。

2011年，英国宣布将修建伦敦到苏格兰的高铁，中国、日本、德国、法国等地企业参加招投标，最后中国企业胜出。但随着日本企业发起知识产权‘宣传战’，英国不久即单方面宣布放弃采用中国高铁技术，转而将价值45亿英镑的高铁订单交给‘日立制作’牵头组建的日本财团。

最大的风险是中国高铁企业在海外专利布局不够。以中国高铁企业PCT（国际《专利合作条约》）申请为例，大部分专利撰写质量不高, 未涉及高速列车的核心技术，专利价值有限，这些技术即使在国外获得授权，市场应用前景也有限，很难形成核心竞争力。面对海量的高铁专利布局，中国高铁一旦遭遇知识产权纠纷诉讼，反制筹码很少，不得不交高昂的专利许可费。我们以往看到很多类似的合同，外方往往要求分享背景知识产权，共有或独占过程中知识产权和前景知识产权，这对我们非常不利。过程中知识产权和前景知识产权，如果外方在合同文本中约定归属双方共有或者外方所有，在出口时就会面临诸多麻烦和限制，甚至会产生知识产权纠纷。

我们的政府部门也好，央企也好，他们海外签合同的时候，往往造成一种状况，海外把一些技术卖给你，然后在这个过程中产生了很多成果，最后按照合同都又得让给人家了，最后结果就是，我的是我的，你的还是我的。

委内瑞拉北部铁路工程、沙特阿拉伯南北铁路工程、土耳其安卡拉至伊斯坦布尔铁路二期工程等都以动辄10亿美元的合同额受到极大的关注。项目的竞标早在2005年就开始了，当时有30多家包括来自土耳其当地、日韩和德国的公司组成了八大联合体参与竞标，而中土木则是和负责筹款的中国机械进出口（集团）公司，以及两家土耳其公司组成了一个联合体，最终以12.7亿美元的价格中标。

中方得以中标的最重要原因是提供了7.2亿元美元的贷款。这种情况在国外铁路项目竞标中很常见，作为中国企业的主要市场在发展中国家，但这些国家并没有像中国那样高速度的要求，通常都是普速的项目，而且往往要求中方提供贷款，甚至有些项目提出的条件几乎等于是援建。