社长致辞
2020-03-03 12:22:00 来源：范文大全收藏下载本文
工藤社长新年致辞
大家新年快乐！相信大家都度过了一个愉快的假期。崭新的一年已经拉开序幕，值此机会，我想谈几点对于新的一年集团业务开展的想法。
回顾过去，2008年秋季的金融危机引发了日益严重的世界经济衰退。在接下来的这一整年中，世界各国纷纷忙于实施对策。今年下半年，一些国家实行的大规模经济刺激和财政稳定措施颇见成效，经济复苏的迹象开始在欧洲、美国乃至日本出现。然而我们也可以预见，经济的全面复苏仍需要一段时间。
在这种情况下，全球货运业的境况如何呢？与上一年相比，亚洲与欧美之间的集装箱货物运输量下降了15％左右，而航空货物运输量也出现了15个百分点的下跌。虽然业界已普遍预料到这一下降趋势，但日本的出口新车几乎减少至上年的一半，这已经远远超出了人们预想到的下跌范围。
与此同时，在欧洲和美国缓慢的经济复苏影响下，中国也度过了一段艰难时期。本年度从中国出口的货柜与前一年相比减少了20％左右。不过，中国已迅速实施了大规模措施以刺激国内需求。中国的铁矿石进口对世界干散货海运市场影响重大，从去年2月开始，中国的铁矿石月进口量已经恢复先前的增长态势，并超过了上年的平均水平。与事先的预测完全相反，干散货海运市场态势整体良好，这一结果是鼓舞人心的。
相信大家都已经知道，我们的Yosoro项目已经完全实现了船舶运营、调度等固定费用（如燃料成本、港口收费等）的减少。其中主要的措施是退租、分拆闲置的集装箱船、汽车运输船、飞机、仓库和卡车；有个别无法退租或拆分的船只，即保持其闲置状态。同时，我们还充分地实行了集装箱和汽车运输船的减速航行。
现在，我们的船队不仅在谨遵经济航速航行，其规模也有所缩减。从去年1月，也就是Yosoro项目进行伊始，到今年1月，集装箱船数量从115艘共41万TUE减至90多艘共36万TEU，汽车运输船从130艘减至约90艘。我们的10架飞机中有2架保持闲置状态。集团过剩的仓库从85万平方米减至76万平方米，过剩卡车从1500辆缩减为1100辆，其中以欧洲的削减为最甚。在本财年的下半年度，我们要继续不遗余力地缩减过剩，恢复利润。
然而到目前为止上述削减过剩的措施仍不足以恢复盈利，尤其在班轮运输和航空货物运输这两个部门。所以，我们不得不将之前大幅下降的运费恢复、提高到适当的水平。为此，客户的理解对于我们来说是必不可少的。幸运的是，从去年夏天开始我们的这一措施已经初见成效，这与客户的理解是分不开的。
货运从去年夏天已开始反弹，这使得我们能够减少一部分赤字，但即便如此，这一赤字仍是巨大的。长此以往，我们的班轮运输和航空货物运输业务将很难再维持下去。
因此就目前而言，我们不仅要继续努力进一步减少过剩、减低成本，获得客户对提高运费的理解，还必须立刻将班轮运输及航空货物运输业务转为“可持续发展”的经营模式。这是Yosoro项目下半年最重要的任务之一。这项任务的具体实施步骤有待进一步研究和制定，初步的方向已在我们去年10月对中期经营战略的修改中提出。
我们要重建起一个“两手抓两手都要硬”的业务模式——一方面通过我们的固有资产即集装箱船舶和飞机等开展运输业务；另一方面通过海洋、航空的货运代理提供运输服务。这两方面，我们称之为“资产”和“非资产”业务。
班轮和航空货物运输的主要对象是成品以及其制造、维修所用的零部件。由于这其中大部分是消费品，运输部门与客户之间不签订任何像能源运输那样的长期的、约定运价水平和运输量的合约。因此，一旦供不应求，运费便直线上升，而一旦供大于求，运费便直线下降。所以说，班轮运输和航空货物运输的行业特点就是高度的波动性。 班轮运输和航空货物运输的业务规模是根据世界人口增长以及相应市场需求的增长而扩大的。然而，这种业务规模的扩大因其本身的高度波动性，具有极大的危险性，我们去年正是经历了这样的危险。因此，我认为在努力增加班轮运输和航空货物运输业务的过程中，我们应该暂时把重点放在“非资产”业务的运营上。
但这并不是说我们就应该放弃拥有集装箱船和飞机。正是拥有了这样的 “硬资产”，使我们得以最大程度地发挥创新力和创造力，使之成为我们区别于其他竞争对手的强项所在；同时，也使我们能够为顾客提供其需要的灵活、迅速的服务。让我举一个例子：近阶段航空货物运输部门的复苏一直伴随着客户咨询与包机合同数量的急剧上升，如果缺乏足够的硬件，我们就无法满足这一需求。
此外，从中长期角度看海洋运输仍是一个增长型行业，如果运营商们能从最近的惨痛经历中吸取经验教训，将减速航行作为应对燃料价格上涨和环境问题的常规做法，业内市场的供需关系可能在不远的将来调节至一个适当的平衡点。在这样的情况下，拥有“硬资产”是不会让我们失去预期利润的。
可一旦拥有过剩的长期固定资产，问题就出现了。我们必须时刻注意尽量减少所拥有的长期固定资产，通过短期租约等方式弥补固定资产的不足，保持随时可以缩小规模的灵活性。我们的集装箱船队是我们拥有的长期固定资产中的一部分，到2015年，它的船只数量将缩减一半，总舱位量也将下降到目前的三分之二。
现在，让我们把注意力转移到如何最好地扩大我们的货运代理部门。日本邮船集团旗下拥有两个物流公司——负责日本邮船物流业务的“日邮物流”以及“邮船航空服务株式会社”。
日邮物流的主营业务是“第三方物流”业务，如仓储，货物集配的内陆运输，清关和拆拼箱。海运货代业务的扩展势必需要航空货物量的增加，只有这样才能带给客户需要的便利。
另一方面，邮船航空服务株式会社主要从事航空货运代理业务，而对海运货代业务以及第三方物流并不十分擅长。随着近期不断增多的客户咨询其海运货代及第三方物流业务，邮船航空在这两方面的不足越来越明显。
而在客户看来，这两个物流公司同属日本邮船集团，其销售活动虽然有所不同——日邮物流主营第三方物流，而邮船航空主营航空货运代理，但他们的业务范围仍有很大一部分交集——即海运货代。无疑目前的业务划分并没有站在客户的立场为他们考虑。
这两家公司的合并不仅能避免业务上的重叠，还生成了一个完整的物流业务架构，能够满足客户多种物流需求的——航海、航空货运代理以及第三方物流。
以上就是我们决定探讨两公司合并可能性的原因所在。然而，两家公司的合并不代表所有的问题都将迎刃而解，只有培养出精通航海、航空货运代理以及第三方物流的专业人士，进而提高企业“想客户所想、及客户所需”的能力，我们的合并才是真正有效的。
当然，合并后的新机构也将面对决定性的考验，我们绝对不能掉以轻心，虎头蛇尾。为此我们从去年夏天就启动了一系列班轮运输部门、日邮物流以及邮船航空服务株式会社之间颇具规模的人员交流项目。
Yosoro项目的另一个主要支柱是扩大或为扩大作好准备。在这方面，我们也早从去年就开始抓紧进行。截至今年1月1日，我们的订造船数达190艘，其中约140艘，或者说其中的大多数都是散货船和能源运输船。根据这些在造散货船的运力，我们正扩大与诸如中国、印度大型钢厂和巴西矿业公司这些海外巨头之间的长期运输合作。今后，我们将在长期合约的基础上，继续投资钢铁、电力和能源相关产业的资源运输。我们的在造船舶还包括一艘去年签约订造的钻探船。除此以外，我们也正积极涉足深海石油钻井领域。
然而，在全球金融风暴中，如果我们要在那些保持增长的区域继续进行积极投资，一个坚实稳健的财务结构是我们必须确保的。我们在去年年底的增资也是我们未来扩张和增长的一个重要保障。 我们过去的成功经验足以使得对Yosoro项目的成功充满信心，该项目于去年1月启动后不断取得稳步的进展。在这个项目收尾的今年中，我们必须“加强我们的业务能力”，并在此基础上思考我们公司未来的业务组合，同时扩大我们的业务，寻找合适的投资项目，以确保在今后取得理想的回报。这意味着“把增长作为下一个中长期经营战略” 这是极其重要而又异常艰巨的挑战，特别是目前同时进行Yosoro项目的时刻。但是，我们必将通过“诚信，创意，坚毅”这一日邮集团共同的企业价值观来克服困难、实现目标。
以上我已花了不少篇幅讨论了业务部门的活动。不过，正如我在去年公司124周年纪念仪式上指出的，Yosoro项目的另一个重要任务是加强我们企业管理部门的竞争力。迄今为止你们关于降低成本的努力已经取得了顺利进展，正如我刚才提到，公司的财务结构也得到了巩固和加强。
今年，我想呼吁进一步深入研究并验证最佳方案，把企业管理部门架构成一个实体，以便为我们的内部客户，即公司的业务部门，提供高效的管理服务。
架构调整后一些管理部门的专才将被调整到业务部门或其他部门发挥积极作用，通过这个举措，我们一定能进一步激活公司整个组织架构。这种将合适的人才安排到合适的岗位的动态调整不应只局限于管理部门，它同样适用于其他业务部门。
航行安全仍然是我们公司的第一要务，在拓展能源运输业务和深海石油钻井业务时，确保航行安全已成为不可或缺的要求，这也是我们区别于竞争对手的强项所在。通过充分展示我们安全航行的能力，我们将推动并进一步扩大其他海洋领域的业务。
此外，对应日益高涨的燃料价格和遏制全球变暖的解决之道，也对我们公司至关重要。通过我们的努力已经在硬件和软件方面取得了稳步的进展，并成为我们区别于竞争对手的强项所在，这要归功于充分体现了“诚信，创意，坚毅”企业价值观的我们的技术总部。
以上我已经表述了我对公司各部门今年工作的目标和期望，不言而喻，只有所有日本邮船集团的成员都加强了 “个人综合能力”，才能成功地完成这些任务。在此，我想呼吁每一个日邮成员通过实践集团的企业价值观“诚信，创意，坚毅”来共同渡过目前暂时的困难。
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