动车与高铁的区别调研报告

2020-03-01 16:53:42 来源：范文大全收藏下载本文

关于动车与高铁的区别的姓名:

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专业：电子信息工程

调研报告

一、概念上的区别

二、铁轨区别

三、硬件区别

一 .列车运行控制系统

二 .列车运行监控系统

四、“软件区别”：人员安排上不同

五、结论

一、概念上的区别

•

1、动车是列车车型，高铁是铁路线路类型：

• 动车是我国独有的叫法，用以区别以前的普通列车。普通列车是靠机车牵引的，车

厢本身不具有动力；而动车车厢本身就具有动力，运行时，车厢也会“自己跑”，这样可以把动力分散，进而提高速度。

• 目前在中国，动车有CRH

1、CRH

2、CRH

3、CHR

5、CRH

6、CRH380等不同型号，

每一种型号下又有小的划分，比如CRH1A、CRH1B等。

• 事实上，不管是在“高铁线路”上也好，还是在所谓的“动车线路”上，所跑的车

都是动车车组，区别在于型号不同而已：CRH

1、CRH2（除CRH2C）、CHR5这三个型号都是200公里级别的，设计的营运时速在200KM/H，最高营运时速为250KM/H；CRH2C、CRH

3、CRH380这几种型号是300公里级别的，设计的营运时速在350KM/H左右，最高为380KM/H。

• 也正是由于这个缘故，使得大家容易混淆动车与高铁

• 严格意义上，高铁与动车是两个不同的概念，但是在我国，有时动车、高铁又分别

指代不同的铁路线路类型。根据铁道部目前定义：动车指代时速在200公里级别的铁路线路；高铁指代时速在300公里级别的铁路线路。两者的区别在于时速的不同。 • 目前国内以“D”开头的动车组是200KM/H的，而以“G”开头的高速动车和以“C”

开头的城际高速都是300KM/H级别的。

• 按照2008年世界高速铁路大会的定义，“高速铁路”必须同时具备三个条件：新建

的专用线路、时速250公里动车组列车、专用的列车控制系统。所以，在铁道部目前的定义里，“D”打头的动车不算“高速铁路”，“C”打头的城际高铁和“G”打头的高速动车才算是“高速铁路”。

•综上，在现在的中国，动车和高铁指代两种铁路运行类型，动车的时速在200公里

级别，高铁的时速在300公里级别。目前，动车有1000多个车次，高铁动车有500多个车次，城际高铁有100多个车次。

•

二、铁轨区别

 轨道的区别是一个是有砟轨道，一个是无砟轨道。一般而言，动车在有砟铁路上，

高铁在无砟铁路上。

 动车轨道的类型：



1、对既有线路实行电气化的改造：



2、新建的电气化线路

因为中国的动车都是电力动车，需要从外部电源和牵引供电系统获得电能，

因此要通过铺设额外的供电轨道或者高架电缆的方式来供电，这就是所谓的“电气化改造”。一般供电轨道用于城市轨道交通，铁道上很少采用。

 无论是对既有线路的改造还是新建的轨道都是有砟轨道。

 2007年，铁道部开始的第六次铁路大提速，一共对257对“D”字头的动车，涉及

京哈、京沪、京广等18条线路。这些动车所行驶的线路都是通过对既有线路实行“电气化改造”来得来的。

 而“7.23动车特大事故”发生的甬台温线是2009年才通车的新修线路，设计时速为

200KM/H，是动车事故而不是高铁事故。

 高铁的线路类型：

 高铁的线路一般采用新建的无砟轨道。一般来说，列车时速达到250公里以后，在

车尾部会形成强烈的气旋风，如果是“有砟轨道”，那些碎石子会被掀起来，给列车运行造成极大危险。从这个方面来说，“无砟轨道”适用于时速超过250公里的高速铁路。

 无砟轨道的一个缺点是对控制沉降的要求比一般轨道要高得多。

 京津城铁被称为中国首条真正意义上的高铁，所谓真正意义，是指京津城际铁路采

用了大量国际领先的建设技术，包括大面积无砟轨道技术、500米钢轨工地焊接工艺等。武广高铁、京沪高铁、郑西客专等高铁线路也基本都采用的无砟轨道。

 在高铁线路上混跑着“D”字头的动车：

在京津城际铁路、武广高铁、京沪高铁这些线路上，都有动车和高铁的混跑。

比如在京沪高铁上，G1和D35次同样是从北京南到上海虹桥的车次，但是速度不一样，前者比后者快了四个多小时。

可是，问题在于，混跑之后列车的速度不同，对调度和运控的要求相当高。这

样将会带来很大的安全隐患，“7.23”动车事故就是由于信号系统一起的。



三、硬件区别

• 速度更高的车，安全要求和措施上更高，列车控制设备和监控设备也都因而不同。 •前文已经指出，动车和高铁在车型的选择上是不同的，就算同样在京沪高铁上跑，

D字头和G字头的车，车型一定不同。一般而言，高铁使用的车型时速更高，所以安全要求更高，比如对转向架和挡风玻璃的性能要求也都更高。

一.列车运行控制系统

列车运行控制系统也被称为列车的中枢神经，负责列车的通信信号和调度，也就是说，要避免发生追尾，它非常重要。

中国列车上装的都是CTCS系统（中国列车运行控制系统），参照的是欧洲的ETCS标准。不同的是，时速200公里级别的线路上用的是CTCS-2级别，而时速300公里级别的线路用的是CTCS-3级别，也就是动车上用的是CTCS-2级别，而高铁上用的是CTCS-3级别。

CTCS-2 & CTCS-3

•1.传送信号的方式不同。CTCS-2用的是轨道电路和应答器，而CTCS-3用的是更

为先进的GSM-R无线通信系统。

•2.信息搜集范围不同。CTCS-2只能控制8公里，而CTCS-3可以达到32公里。

二 .列车运行监控系统

•一般而言，在监控上，高铁线路相对于动车线路来说的监控方式、监控点都

更多。比如武广高铁，全线每隔一段距离就有一座数据接收塔，像移动通讯一样，监测全线有无人、牲畜等进入，这是无线监控。轨道上还设有有线监控。铁轨上几毫米的变形和下沉，都看得十分清楚，实行的是“双重监控”。

•

四、“软件区别”：人员安排上不同

1.司机配班不同，不过都是单司机执乘

长距离的高铁上一般采用双司机配班，去程一个司机主要负责，回程又换班。

动车上基本都只有一名司机，不是双司机配班，不过在一些长的线路上，一名司机开一段，到车站后换上另一名司机再开。

2.检修、防患方式存在差别

武广、京沪高铁每天早上正式列车开行前，双向对开确认列车，也就是不载人的空列车对线路进行安全确认；每10天左右即开行安全检测车，对线路进行全面“体检”；每天夜晚利用列车停驶的时间，对线路、接触网等固定设备进行不少于4个小时的检查保养。

而在动车上，每晚检修的制度也存在，但是并非覆盖了全部动车。

五.结论 D字头的动车、G字头的高速动车……这些都是时速超过200KM/H的飞奔在中国铁路上的列车。

高铁就是动车组，只不过在中国将时速300以上的动车组跑的线路叫高铁, 是指通过改造原有线路。高铁，即高速铁路，是对铁道线路而言的，目前高速动车有运行在普通客货运线路的，因此速度不会超过200公里，有运行在客运专线铁路的，速度不会超过300公里，而武广线是按照国际通用标准建立高速铁路，设计时速就是350公里，为了提高我国高速铁路的知名度，因此才叫高铁。实际上，时速达到200公里以上的，都应该算是高铁。

动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆；但在近现代的动力集中动车组中，动车更接近传统列车中的机车的角色，这类动车一般不承载运营载荷。按照国际惯例，时速超过200公里的都称为高速列车，在我国，最早装备高速列车的是广深线，时速为200公里，其后，有哈大线、京津线、胶济线等。而如何实现高速？只有采用动车组（不是传统的车头拉车厢），使至少50%的车厢带动力，这是动车组的概念。因此，无论是10年前的广深高速、还是现在的CRH1/CRH

2、CRH3/CRH5型列车都是高速动车组，这当然包括运行在武广线上的CHR2和CRH3动车组。因此，动车组是对铁路运行的车辆而言的。

严格上来说动车和高铁有什么区别不是简单的几句就能说明白的，比如在细节方面、人员安排方面、检修、防患方式的差别都是不同的，另外，不管检修的频率如何，有一个问题不可忽视，就是检修人员的技术水平、责任心究竟如何。