集装箱验箱岗位职责
推荐第1篇：集装箱码头中控室岗位职责
集装箱码头中控室岗位职责
一、船舶计划控制员
1.服从中控室的安排。
2.负责向代理索取船舶信息，提供船舶的预、确报，并将具体信息录入电脑系统。3.制定船舶的靠、离、移泊和装卸作业计划。
4.负责联系引航和相关代理，完成船舶的靠、离移泊工作。5.负责下达各项作业指令。
6.指挥、协调单船指导员和中控操作员，监督和控制船舶作业过程。7.详细记录、录入船舶作业动态。
8.负责处理、解决船舶作业过程中出现的各种异常情况。9.整理、汇总各类相关单证和记录表格，并送交单证部门。 10.作好交接班工作和本班次的记录统计工作。
二、堆场计划控制员 1.服从中控室的安排。
2.制定堆场收、发箱计划。3.负责下达堆场作业指令。 4.指挥、协调中控操作员和堆场调度员，解决外拖作业和装卸船作业之间的冲突，监督和控制堆场作业过程。
5.详细记录、录入堆场作业动态。
6.负责处理、解决堆场作业过程中出现的各种异常情况。7.整理、汇总各类相关单证和记录表格，并送交单证部门。 8.作好交接班工作和本班次的记录统计工作。 -
三、闸口领班
1.服从中控室的安排。
2..负责对闸口人员的日常工作进行管理和监督。
3.负责与相关代理、车队的联系和沟通，处理闸口作业过程中出现的各种异常情况。
4.负责对闸口人员的业务知识指导与考核。
5.根据生产作业实际需要，向部门主管提出合理化建议与需求。6.承办上级领导临时交办的各项事务。
四、箱管单证员 1.服从中控室的安排。
2.每天汇总所有的设备交接单，并按代理进行归类、存档。
3.每天向代理发送各类报表（进出场报表、装拆箱报表、箱堆场盘存、装卸船报等），并进行核对。
4.向代理索取每条船舶的所有进出口信患（包括船名、航次、进出口籍量、完整的船图等），并导入电脑程序，进行核对。5.与代理保持紧密联系，根据代理的吊箱指令和用箱要求将收发箱指令下达给计划室，并进行落实跟踪。
6.与代理、外理核对每条船的实际装卸箱量，必须确保准确无误，若有甩柜，应将所甩箱子的具体箱号告知相关代理，并取得对方的确认。7.处理各种作业过程中出现的疑问箱（如卸船时发现的短、溢箱或箱号不符的箱子等），并将处理情况反馈拾计划室。 8.处理各种残损籍惨箱事宜。 9.及时向理货公司索取每条船舶的残损单证，并准确录入电脑，作为原残凭证。 10.汇总和处理各类作业单证和工班记录表，进行归类、存档，并将相关单证移交商务等相关部门。
11.与各个代理的箱管部门联系，处理在港的各种特种箱、冷藏箱、危险品箱的收箱、保管和用箱事宜，以及落实处理备种异常情况。12.作好交接班工作和本班次的记录统计工作。
五、现场指导员
1.服从中控室的安排，听从计划控制员的指挥，及时反馈现场作业动态。2.对船舶装卸作业现场负有安全管理责任，坚决制止和杜绝‘三违’作业。 3.组织召开船前会，布置本工班的安全质量重点和防范措施，说明本工班的作业计划以及重点和特殊作业内容，同时作好船前会记录，井要求每个工人在记录表上签名确认。
4.掌握所管辖班轮的船名、船长、船宽、靠泊方式、靠泊位置以及潮汐变化等相关信息。
5.督促船方按要求放好舷梯、跳板、悬挂好安全网，砖保人员上下船的安全。6.督促检查装卸队、桥吊和门机司机、码头理货、拖车司机等人员的上岗定位情况。
7.执行计划，合理利用和安摊作业机械，提高作业效率。8.督促、检查、平衡、协调各装卸环节，确保计划的完成。 9.密切注视船舶作业动态，汇报作业过程中出现的各种异常情况（如出现短、溢、原残、混票、机械故障等），并根据计划控制员的要求具体处理这些异常情况。 10.计划如有变动时应及时通知到各个作业环节，并做相应的调整。 11.作好交接班工作和本班次的记录统计工作。
12.工班结束后，将相应的记录报表和单证送交于单证部门。
13.发生事故险情立即报告撞船舶计划控制员，保护好事故现场（如有伤员先抢救伤员），并作好现场事故记录，同时取得相关责任人的签字确认。
六、中控操作员
1.服从中控室的安排。
2.执行作业计划，监控整个作业过程，并将执行情况反馈蛤计划控制员。3.指挥、协调单船指导员和堆场调度员完成船舶装卸作业和堆场作业。 4.合理分配作业机械和车辆，监控每部机械的作业动态，确保每个作业指令都能及时、顺利地完成。
5.实时录入、跟踪每一个箱动态信息，确保箱动态信息准确无误。
6.向计划控制员汇报作业过程中出现的各种异常情况（如出现短、溢、原残、混票、机械故障等），并根据计划控制员的要求来指导单船指导员和堆场调度员具体处理这些异常情况。
7.作好交接班工作和本班次的记录统计工作。
七、堆场调度员
1.服从中控室的安排。
2.对集装箱堆场的生产作业现场负有安全管理责任。
3.坚决制止和杜绝“三违”作业，并监控堆场理货员、清洁工及施工人员的动态和安全，严禁闲杂人员进入作业现场。
4.协助单船指导员和中控操作员对堆场作业实施监督，保证堆场作业的顺畅。5.与中控室联系，协调解决外拖问题，特别是外拖与班轮重点作业相冲突时，做好调解、服务、咨询工作，保持堆场道路畅顺。 6.负责堆场的巡查工作。 7.做好交接班工作，掌握上班次堆场作业中的安全质量和作业计划完成情况，督促和检查本班次堆场作业中的安全质量，并落实本班次的工作重点。
8.掌握堆场作业机械（包括RTG、空叉、重叉、集卡等）的出勤动态和司机姓名，注意码头作业情况的变化，听从中控员的指挥。
9.指挥、检查特种柜作业，监控危品柜、冷冻柜的堆码、吊运，并作好相关的记录和交接手续。
10.做好本班次的记录和统计工作。
11.发生事故险情立即报告堆场计划控制员，保护好事故现场（如有伤员先抢救伤员），并作好现场事故记录，同时取得相关责任人的签字确认，并将相关记录送交单证部门。
八、箱检员
1.服从中控室的安排。
2.对检查口现场负安全管理责任。
3.督促外来司机严格遵守《集疏运车辆进入港区作业的规定（暂行）》。
4.按《进出场集装箱检验标准》的要求对进出港区的集装箱进行检验，并作好交接工作。
5.负责录入进出港区集装箱的相关动态信息。
6.整理好每个工班的设备交接单，并进行核对，送交单证部门。7.作好交接班工作和本班次的记录统计工作。
九、司磅员
1.服从中控室的安排。
2.负责对所有过磅货物的重量采集、保存。
3.负责录入所有集装箱和散杂货的相关过磅信息。
4.整理好每个工班的设备交接单和所有散杂货过磅单证，并进行校对，送交单证部门。
5.及时处理地磅周围（尤其是排水沟内）的杂物，维持地磅的洁净，保证地磅排水顺畅，地磅等设备一旦出现故障应及时上报上级领导，并作好相关记录。6.作好交接班工作和本班次的记录统计工作。
推荐第2篇：验货员岗位职责
篇1：验货员的工作职责
验货员的工作职责
1、依据公司收货的程序接受供应商的货物；
2、保证收货真实、正确、清楚；
3、对工作细致，认真、要讲究条理性；
4、遵守生鲜和冷冻商品优先收货的原则；
5、指导供应商按照公司的要求贴条形码、码货、改换包装；
6、查验进出的商品和各种道是否办理放行的手续：
7、整理周转仓库，及时通知相关部门提货；
8、保证卸货区域的畅通；
9、清理验货区域的清洁；
10、协助保安人员管理好供货商和其他人员的进出控管工作；
11、及时清理各种退货，保证周转仓库的充分利用；
12、协助文件审核员进行收货数据的电脑输入。篇2：验货员工作职责
验货员工作职责及要求
（对营运经理负责）
一、商品验收
1、验货室是公司商品进出单据的传递中心，是杜绝有问题商品进入卖场的把关者，使公司规范进货、退货的具体监督者和执行者，认真、仔细、坚持原则、有强烈的责任感和敬业精神是验货员最基本的条件。
2、验货时必须会同相关营采主管或分管该区域的营业员与送货人三方共同查验，营采主管不在场时营业员必须能够确认该批商品确属公司订货，反之，须核实后方可开始验货，验货后三方必须共同签字，对该批商品负责。签字不完整的单据，电脑室不予接收。
3、验货中：a\\ 必须查验商品的品名、数量、单价、货号、色泽、包装等是不是单、货相符；b\\ 查验商品保质期是不是在规定日期内，对保质期已过三分之一的商品不予验收；c\\ 查验商品有无失效、变质、残次、瑕疵、破损、包装陈旧等现象；d\\ 查验商品有无中文标明品名、规格、产地、厂址、生产商、商标、批准文号、安全认证等，查验本批次商品有无掺杂使假、以次充好、以旧充新等现象，杜绝伪劣假冒商品流入卖场；按重量销售的商品必须称重，验货员对该批商品进货时重量负责。
4、验货员对卖场流入有问题商品负全责；不能协调处理的,验货员自行买单。验货员有权拒收有问题商品。
5、核对原始单与电脑单数量、单价等项目是不是相符。若有错验、多验、漏验、重验、空验现象发生，按商品价值的五至十倍罚款，出现三次予以开除。
6、商品查验完毕签字完整后，电脑员录入、打印电脑入库单并签字，有验货员将电脑入库单收回一联附原始凭证交供应商、一联附原始凭证交会计、(一联无原始凭证交出纳)。单据当场编号每日一汇总分别交会计、(出纳)签收，验货员做验货台帐备查。单据误传、错传、漏传、丢失所造成的损失由验货员承担。
7、自编码商品由电脑员打价签并协助、监督营业员（以营业员为主）粘贴及贴防盗签、打防盗扣；若因无价签耽误销售或因无防盗签、扣发生被盗验货员负连带责任。
二、供应商退货：
1、由柜组填写商品退货单，交营采主管签字，营采主管交业务经理审批后验货员方可核对、接收、暂存并通知供应商退货，供应商接受签字后交电脑员录入、出单、签字。
2、有验货员将电脑入库单收回一联附原始凭证交供应商（供应商凭此联交防损和对签字出门，防损不留此联）、一联附原始凭证交会计、（一联无原始凭证交出纳）。单据当场编号每日一汇总分别交会计、出纳签收，验货员做验货台帐备查。单据误传、错传、漏传、丢失所造成的损失由验货员承担。
3、自采退货仿照执行。
三、供应商换货：换出商品打退单，换入商品打进单。
四、不按规定程序验货、退货、换货每次罚款五十元，三次开除。
五、商品管理
1、熟悉周转仓内库存商品结构，应退商品、已验收商品、待验收商品等分类清晰，存放合理，注意商品的安全性和安定性。
2、每日清扫整理仓库，定期盘点。
员工认同签字: 宝德购物广场 2007年2月23日
篇3：验货员岗位职责
岗位职责 验货员
岗位名称：
验货员
直接上级：
店长、资讯部主管
本职工作：
商品的验收及退货管理
直接责任：
1、验货员必须对公司忠诚负责，保障公司利益，要严格公司货源价格、销量等商业机密，不得外泄;
2、验货员在验货时要来把商品质量关、数量关，一定要遵守验货流程验货，不能出现多验、少验、漏验、重验、混验等现象，确保商品优质新鲜，条形码准确，保质期过半拒收等;
3、所有联营商上货和退货都必须经过验货口，对联营商品和自采商品一视同仁，都要正常检验，严禁破损变质等商品进入卖场，影响超市的声誉和形象，联营商退货时，一定要认真检查是否有其它商品被夹带出卖场;
4、在验收商品的同时，尽量确保同一供应商的滞销品、临期商品退出卖场，严格控制库存，严禁积压商品;
5、除上货、退货、调货时间外，严禁验货品随便出入，更不允许任何人从验货口把商品带出卖场;
6、接待供应商要热情主动，坚持原则，拒收供应商的一切形式的行贿行为，不能因为蝇头小得丧失原则，损坏公司利益;
7、对于退货商品要像正常商品一样爱护，点清数量，分好供应商保存好，不能在供应商退货时出现短少现象，若有大批量退货时，一定要通知业务
人员在场;
8、严禁未建档商品进入卖场，验货时先询问供应商有无新品，可否建档，
若无档商品进入卖场，供应商和验货员承担相应责任;
9、要严格遵守公司下发的各项规章制度，对于门店上报的报损商品要认真检验，看其是否符合报损条件，是否能二次销售，不能贪小便宜卖人情不敢说，不敢管，使不该报损的商品而报损，让公司蒙受损失;
10、严格赠品管理，除捆绑赠品入卖场外，其它赠品一律送服务台管理;
11、验收单、退货单、调拨单、报损单等各种单据，必须手续齐全，填写清楚;
12、配合现场工作，坚持把验货工作做好才能下班，单据及时传递资讯室，
不得无故压单，丢失单据责任自负;
13、坚守验货工作岗位，要做到货到人在，不能让供应商到处找验货员，影响正常供货;
14、蔬菜需按实际数量填写单据，按实际去皮，严禁虚增皮重即不按实际去皮;
15、仓库货物发往卖场，验货员在验货时要和店内实物负责人一起接货，清点商品数量，严把商品质量关，发现数量或质量问题，直接与仓库主管联系，核对仓库送货人员更改单据后签字方可有效;
16、各店验货中要服从公司正常的工作调动。篇4：检验员岗位职责
检验员岗位职责
1.检验人员应系统掌握检验方法和检验所依据的标准，了解检验过程。
2.做好检验的一切准备工作（包括仪器，设备，试剂，药品，标本等），并保证达到检验要求。
3.对所领用的精密贵重仪器要加强管理，经常检查，精密贵重仪器要记录档案，明确责任。要熟悉实验室有关仪器，设备的功能，特点和操作方法，要具备维护，保养的知识，并能进行简单维修，因违反操作规程而损坏仪器者，应酌情处理。
4.遵守实验室制度，按时上、下班，工作时要坚守岗位，配合主管加强对实验室的安全管理工作。
5.实验室人员要经常打扫和保持实验室的环境卫生，使用的仪器、药品要经常洗涤、擦拭，做到窗明几净，台面整洁，放置有序，标志分明，使用方便。
6.加强仪器设备和器材的管理，保证帐、卡、物相符，如有损坏、丢失，必须上报主管领导研究处理。对已超过规定使用年限、损坏严重无法修理的仪器、设备和失效药品，实验室统一上报，经批准后进行妥善处理，任何人不得擅自拆改拿用。
7.检验人员要本着节约精神，严格控制实验中各类药品的使用量，不得随意浪费，对损坏的仪器将按个酌情进行处理。
8.一般常用的仪器和药品的领用由检验人员填写领用单，上级主管签字后，在库房领取，精密贵重仪器领用须主管和总经理签字。任何人不得将实验室任何物品转送他人，公司其他部门借用仪器药品，须经主管同意后，并办理借用手续。外单位及个人借用须经总经理批准后方可办理借用手续。 9.加强工作，确保人身安全，防止触电、中毒、爆炸等危险事故发生，下班时要认真检查各实验室门窗、水、电是否关好，发现有不安全因素要及时报告，对废液要倒在统一指定的地方，及时销毁处理。 10.完成上级主管交给的其他任务。 实验室安全管理制度
1.所有药品、标样、溶液都应有标签，绝对不要在容器内装入与标签不相符的药品。
2.禁止使用实验室的器皿盛装食物，也不要用茶杯、食具盛装药品，更不要用烧杯等当茶具使用。 3.浓酸、烧碱具有强烈的腐蚀性，切勿溅到皮肤和衣服上，使用浓硝酸、盐酸、硫酸、高氯酸、氨水时，均应在通风厨或在通风情况下操作，如不小心溅到皮肤或眼内，应立即用水冲洗，然后用5%碳酸氢纳溶液（酸腐蚀时采用）或5%硼酸溶液（碱腐蚀时采用）冲洗，最后用水冲洗。
4.易燃溶剂加热时，必须在水浴或沙浴中进行，避免使用明火。切忌将热电炉放入实验柜中，以免发生火灾。 5.装过强腐蚀性、可燃性、有毒或易爆物品的器皿，应由操作者亲手洗净。空试剂瓶要统一处理，不可乱扔，以免发生意外事故。
6.移动、开启大瓶液体药品时，不能将瓶直接放在水泥地板上，最好用橡皮布或草垫垫好，若为石膏包封的可用水泡软后开启，严禁用锤砸、打，以防破裂。
7.取下正在沸腾的溶液时，应用瓶夹先轻摇动以后取下，以免溅出伤人。
8.将玻璃棒、玻璃管、温度计等插入或拔出胶塞、胶布时应垫有棉布，两手都要靠近塞子或用甘油、甚至水，都可以将玻璃导管很容易插入或拔出塞孔中，切不可强行插入或拔出，
以免折断刺伤人。
9.开启高压气瓶时应缓慢，并不得将出口对人。
10.使用易燃易爆物品的实验，要严禁烟火，不准吸烟或动用明火，易燃易爆物品的储存必须符合安全存放要求。使用酒精喷灯时，应先将气孔调小，再点燃。酒精不能加的太多，用后应及时熄灭酒精灯。
11.严禁用湿手去开启电闸和电器开关，凡漏电仪器不要使用，以免触电。
12.消防器材要放在明显位置，严禁将消防器材移作别用。
13.发生事故，必须按规定及时上报有关部门，重大事故要立即抢救，保护好现场。
14.保持实验室环境整洁，走道畅通，设备器材摆放整齐。实验室用的所有仪器，都应严格遵守操作规程，仪器使用完毕后拔出插头，将仪器各部旋钮恢复到原位。
15.下班时，整理好器材、工具和各种资料，切断电源，关好门窗和水龙头。
实验室管理制度 1.实验人员应严格掌握，认真执行本室相关安全制度、仪器管理、药品管理、玻璃器皿管理制度等相关要求。 2.进入实验室必须穿工作服，进入无菌室换无菌衣、帽、鞋、戴好口罩，非实验室人员不得进入实验室，严格执行安全操作规程。
3.实验室内要经常保持清洁卫生，每天上下班应进行清扫整理，桌柜等表面应每天用消毒液擦拭，保持无尘，杜绝污染。
4.实验室应井然有序，物品摆放整齐、合理，并有固定位置。禁止在实验室吸烟、进餐、会客、喧哗，或作为学习娱乐场所，不得存放实验室外个人用品、仪器等。严禁在冰箱、温箱、烘箱、微波炉内存放和加工私人食品。
5.随时保持实验室卫生，不得乱扔纸屑等杂物，测试用过的废弃物要倒在固定的箱桶内，并及时处理。 6.试剂应定期检查并有明晰标签，仪器定期检查、保养、检修。各种器材应建立请领消耗记录，贵重仪器填写使用记录，破损遗失应填写报告，药品、器材等不经批准不得擅自外借或转让，更不得私自拿出。
7.进行高压、干烤、消毒等工作时，工作人员不得擅离现场，认真观察温度、时间、压力等。
8.严禁用口直接吸取药品和菌液，按无菌操作时，如发生菌液等溅出时， 应立即用有效消毒剂进行彻底消毒，安全处理后方可离开现场。
9.实验完毕，即时清理现场和实验用具，对于有毒、有害、易燃、腐蚀的物品和废弃物应按有关要求执行，两手用清水肥皂洗净，必要时用消毒液泡手，然后用水冲洗，工作服应经常清洗，保持整洁，必要时高压消毒。
10.离开实验室前，尤其节假日应认真检查水、电、气、汽和正在使用的仪器设备，关好门窗方可离去。
11.部门负责人督促本制度严格执行，根据情况给予奖惩，出现问题应立即处理、上报。
仪器使用管理制度 1.实验室仪器安放合理，贵重仪器由专人保管，建立仪器档案，并备有操作方法、保养、维修、说明书及使用登记本。
2.各仪器做到经常维护、保养和检查，精密仪器不得随意移动，若有损坏不得私自拆动，
应及时报告通知相关人员，经总经理同意后送仪器维修部门。
3.实验室所使用的仪器、容器应符合标准要求，保证准确可靠，凡计量器具须经计量部门检定合格方能使用。 4.易被潮湿空气、酸液或碱液等侵蚀而生锈的仪器，用后应及时擦洗干净，放通风干燥处保存。
5.易老化变粘的橡胶制品应防止受热、光照或与有机溶剂接触，用后应洗净置于带盖容器或塑料袋中存放。 6.各种仪器设备（冰箱、温箱除外），使用完毕后要立即切断电源，旋钮复原归位，待仔细检查后方可离开。 7.一切仪器设备未经部门主管同意，不得外借，使用的按登记本内容进行登记。
8.仪器设备应保持清洁，一般应有仪器套罩。
9.使用仪器时，应严格按操作规程进行，对违反操作规程和因保管不善致使仪器、器械损坏，要追究当事人责任。
药品管理制度
1.依据本室检测任务，制定各种药品、试剂采购计划，写清品名、单位、数量、纯度、包装规格等。
2.各药品应建立账目，专人管理，定期做出消耗表，并清点剩余药品。
3.药品试剂应分类陈列整齐，放置有序、避光、防潮、通风干燥，标签完整，剧毒药品加锁存放，易燃、易挥发、腐蚀品种单独贮存。
4.剧毒药品应锁至保险柜，配置的钥匙由两人同时管理，两个人同时开柜才能取出药品。
5.称取药品试剂应按操作规程进行，用后盖好，必要时可封口或黑纸包裹，不得使用过期或变质药品。 6.购买试剂由使用人和部门负责人签字，任何人无权私自出借或馈送药品试剂，本公司或外单位互借时需经部门负责人签字。
实验室卫生制度
1．实验室内要经常保持清洁卫生，每天上下班应进行清扫整理，桌柜等表面应每天用消毒液擦拭，保持无尘，杜绝污染。
2．实验室应井然有序，不得存放实验室外及个人物品、仪器等，实验室用品要摆放合理，并有固定位置。 3．随时保持实验室卫生，不得乱扔纸屑等杂物，测试用过的废弃物要倒在固定的箱筒内，并及时处理。 4．实验室应具有优良的采光条件和照明设备。
5．实验室工作台面应保持水平和无渗漏，墙壁和地面应当光滑和容易清洗。
6．实验室布局要合理，一般实验室应有缓冲间和无菌室，无菌室应有良好的通风条件，如安装空调设备及过滤设备，无菌室内空气测试应基本达到无菌。
7．严禁利用实验室作会议室及其他文娱活动和学习场所。 化验员更衣室规章制度
1、不得在更衣室中休息、抽烟、娱乐，应爱护更衣室设施，不得在室内乱写乱画，张贴等，
如有上述违章行为将予以罚款；
2、更衣室由化验员每天清扫,保持更衣室内清洁卫生；
3、不得将化验药品、仪器等带入更衣室内；
4、衣物、鞋子等所有物品需放入更衣柜内，不得摆放在外；
5、衣柜内请勿摆放贵重物品及大额钱款，遗失责任自负；
6、更衣时不得随意吐痰，乱丢纸屑、杂物及其他物品，保持更衣室的清洁；
7、衣柜破损需于当日上报行政部门，以便修理，修理费用若自然损坏由公司负责，若是使用人自己损坏则自己承担；
8、部门因工作需要有权要求打开更衣柜接受检查，化验员要积极予以配合。
试验室管理制度
一、试验工作按照国家标准及交通部颁布的标准进行。
二、试验人员必须经过培训，并服从试验室负责人的统一安排。
三、爱护仪器、设备，保持器具的完好精确，每日上班对本室的仪
器设备、工具、水、电进行检查，如有异常情况，应立即采取措施。
四、维护试验场地的整洁，试验每告一段落，必须清理场地。
五、定时对贵重的仪器设备进行保养、检查。
六、化验试剂、有毒物品、易燃品、放射性试验仪器应存放在安全
的地方，并由专人负责保管。
七、末经计量部门认可的及超期限的仪器具不得使用。
八、试验人员在操作前应熟悉该试验的操作步骤及注意事项，应避
免一边试验一边查阅操作规程。在试验操作过程中，应集中注意力，不允许吸烟，应禁止无关人员随意靠近机器，以免发生意外。
九、在操作过程中，如发现仪器异常，应立即关机，并查明原因。
十、使用天平称量或进行细料筛分等试验时，应避免吹风，必要时
应关门窗及电风扇，以免造成称量不准或细颗粒损失。
十
一、每天下班前，应做到关紧门窗，关好水、电开关。对需要昼夜运行的机器，应检查 其运行状态及保险装置。特殊情况应留有专人值班。
十
二、试验完毕，应将所有的仪器擦干净，配件放回原处，较精密的仪器应入柜内或套上 防尘罩，试验废料当日清理。 十
三、定期保养仪器，保持室内清洁，应注意计量仪器的检定期限. 十
四、试验人员应实事求是，严禁修改伪造试验数据。
化学分析室工作制度
一、每日上班应对本室的仪器、试剂、水、电等进行检查，如有异常应立即采取措施。
二、试验仪器、试剂放置要合理、有序、试验台面要清洁、整齐。
三、试验人员工作时要穿工作服，试验前后均应洗手，以免沾污仪器试剂或将有害物质带出试验室。
四、试验人员在试验前应熟悉每项试验的操作程序，做到有条不紊。
五、对有毒、易燃、腐蚀性药品应严格保管，小心使用，谢绝无关人员进入本室。
六、凡装过强腐蚀性，易爆或有毒药品的容器，应由操作者及时亲自洗净。
七、操作者应掌握一般的防火、防爆、防毒知识以及必要的自救常识， 篇5：验货员岗位职责说明书
岗位說明書
本人已认真阅读并悉知本岗位职位说明书。现承诺：本人愿遵照执行并有效履行本岗位职责和权限。
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集装箱堆存费、滞箱费减免申请函
XXXX有限公司(船公司全称)：
沧州零陆物流有限公司，提单号：ATL16HHHLXXXX；ATL16HHHLXXXX；ATL16HHHLXXXX；ATL16HHHLXXXX，共XX个箱子，因厂家与收货方没有协调好，产超期堆存费、滞箱费合计共XXXX元整，给贵司带来不便，实在抱歉。我司信赖贵司并保持着稳定的合作关系，我司保证以后不会在出现类似情况，望贵司海涵，予以办理减免等手续，衷心感谢。 为盼！
XXXX物流有限公司 XXXX年XX月XX日星期X
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集装箱安全防护员岗位职责
优质服务。
二、负责正面吊作业班组的作业、人身、设备、机具、消防等方面的安全工作,认真贯彻执行各项规章制度和作业安全卡控方法。
三、做好日常安全生产工作,严以律己,制止班组其他成员的违纪行为,对不听劝阻的报领导处理。
四、加强正面吊的安全防护,清理货场内的闲杂人员,制止违章作业。
五、工作中应按规定着装,穿戴好安全防护背心。严禁超负荷使用正面吊设备,确保安全生产。
六、安全防护员应制止闲杂人员在作业区域内吸烟、逗留。在装卸车作业时,应禁止汽车及非作业人员进入作业区域内。
七、正面吊司机在装卸作业过程中,应协助正面吊司机根据装卸车作业单正确操作正面吊设备。
八、在作业区内码放集装箱时,要注意码放整齐,必须关闭箱门,箱门朝向一致；多层码放时,要角件对齐,不得超过限制堆码层数。
九、敞车装运集装箱时,集装箱必须居中装载,安全防护员必须仔细观察,如距离有偏差时,必须进行调整。
一、严格遵守规章制度,劳动纪律,坚守工作岗位,礼貌待客,
十、协助外勤货运员加强现场监督检查,坚决杜绝匿报和超、偏载,确保集装箱运输安全。
遵义铁路联营联运实业有限公司
二○一○年六月
推荐第6篇：中国港口内贸集装箱码头理箱操作规程(初稿)
中国港口内贸集装箱码头理箱操作
规程（初稿）
拟2011-11-04发布 2012-01-01 实施
中国港口协会集装箱分会 发 布
编写说明
本标准由中国港口协会集装箱分会提出。
本标准起草单位：锦州新时代集装箱码头有限公司 本标准主要起草人：
本标准2011年第1次制定。
中国港口内贸集装箱码头理箱操作规程
1 定义
本标准所指的中国港口内贸集装箱码头理箱是指对经由船舶承运，起运港和到达港均是中国境内（台湾、香港、澳门除外）的集装箱进行铅封完好集装箱的计数、铅封或箱体破损进行箱内货物计数和残损记录和交接。承运的船舶包括内贸航线船和内外贸集装箱同船运输的船。行驶的航线包括国内直达和转运，还包括行驶途中跨国境航线但起运和到达均是国内港口船舶。 2 范围
本标准对内贸集装箱船舶的理箱操作及注意事项提出了具体规定。
本标准适用于中国内贸集装箱船舶和内外贸集装箱同船运输的内贸集装箱的理箱作业。
3 规范性引用文件
引用文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单或修订版均不适用于本标准。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 4 接受理货任务
船方应在船舶靠泊前向港口理货公司提出申请理货事宜，或者船公司与理货公司有理货协议，船方或代理方将船舶到港日期电告理货公司，理货公司根据船公司的理货委托做好相应的理货准备工作。 5 基本要求
5.1 理货员、理货组长应当经过相关的业务知识及安全培训后上岗，持有交通部颁发的理货资格证书。 6 理货前的准备
6.1 理货公司业务人员负责向船代或船公司索取“进口清单”、“集装箱BAY位图”、“出口清单”、“集装箱预配图”等理货资料或接收船代、船公司等单位提供的电子数据即EDI报文。
6.2 理货公司操作人员负责审核“进口清单”、“集装箱BAY位图” “出口清单”、“集装箱预配图”等资料，将船舶理箱电子信息（EDI报文）导入理箱操作系统，并对其进行处理，以便制作出口BAY位图。当发现信息资料不符时，应及时与船代、船公司联系、处理，并记录和落实相关事宜，做好装/卸船理箱准备。
6.3 理货公司操作人员应重点审核船公司或其代理所提供的装/卸船资料时，是否有特种箱或装载有危险货物的集装箱，以及BAY位图资料的箱量与舱单（或清单）是否相符。
6.4 理货公司操作部门根据船方或其代理的船舶预报和港区船舶作业计划，编制“理货船舶动态表”，明确集装箱船舶理箱作业计划及注意事项。
6.5 理货公司根据作业计划和特点合理配备理货人员，一般以船舶为单位，配备一名理货组长及若干名理货人员。
6.6 理货组长接受理箱任务后，备齐理箱资料和设备，带领理货员于船舶作业前抵达现场。
6.7 理货人员进入现场，必须统一着装，佩带好安全帽，并听从港方安保人员的指挥。
6.8 登船后，理货组长向船方大付索取相关理箱补充资料，并了解卸港和航行途中情况，征询船方对卸船理箱工作要求和注意事项，并将卸船理箱资料核对结果、了解的情况和工作要求记录在“理货组长交接班簿”上。 6.9 理货组长根据港方作业计划和所理箱船舶情况分派理货员工作，并提出具体要求和注意事项。 7.0 卸船时理货员工作：
7.1 一条作业线，配备一名理箱人员及一台手持终端机。 7.2 理箱人员应站在船舶甲板或码头前沿安全岗位上，使用手持无线理箱终端设备理货采集相应数据并进行相应的操作。或对照船公司或其代理提供的“进口清单”，“BAY位图”认真核对卸船箱号、箱型，铅封状态，检查箱体外表，分清工残或原残，并将集装箱的作业信息报告理货组长。
7.3 当发现实际卸船箱号与“进口清单”，或“BAY位图”箱号不符时，应在手持终端理货时作好相应的操作，并做好记录，及时通知船方人员，告知理货组长协助解决。
7.4 当发现集装箱箱体残损、铅封断失等情况时，应及时报告理货组长，通知船方验看，同时编制“集装箱残损记录”，交船方签认，并在理货终端机上作相应的操作。对封志断失的集装箱由理货员施加封志，记录封号，同时编制“施封/验封单”或将封号记录在“集装箱残损记录”上。发现工残时，应做好“工残记录”，并通知港方指导员签认。
7.5 当发生出舱翻舱时，理货员应根据“出舱翻舱清单”，在“BAY位图”上做好标记，并在手持终端理货机上进行操作确认，并制作翻舱“集装箱理箱单”；舱内翻舱时，要标记集装箱在舱内移动前和移动后的位置，并在手机终端作相应的操作。
7.6 工班结束后，与港船双方办理双边交接，使用手持终端理货的核销箱号时默认为与港方办理交接。并交清理箱资料、设备及有关事项。
7.7 全船卸船结束时，协助理货组长查看BAY位图或手持终端设备中的航次卸箱信息，检查集装箱有无错卸、漏卸情况。
8． 装船时理货员工作
8.1 一条作业线，配备一名理货员及一台理货终端机。
8.2 理货员应站在船舶甲板或码头前沿安全岗位上，使用手持无线理箱终端设备根据现场理货情况进行理货相应的操作。或对照预配图和出口清单,逐一核对、记录装船集装箱箱号、箱型、铅封状态，检查箱体外观状况，分清残损，标识实际装船积载位置。
8.3 当发现实际装船箱号与“预配图”或“出口清单”箱号不符时，应通知港方暂停装船，报告理货组长联系有关方面解决。
8.4 当发现集装箱箱体残损、封志断失情况时，原则上不允许装船，应及时联系船港双方处理，并报告理货组长。如港方和船方同意装船，应编制“集装箱残损记录”，取得港方签认后方可装船。
8.5 当发生出舱翻舱时，理货员应手持理货终端机上进行确认或在“BAY位图”（配载图）上做好标记，，并制作翻舱“集装箱理箱单”；舱内翻舱时，要标记集装箱在舱内移动前和移动后的位置。
8.6 工班结束后，与港船双方办理交接，使用手持终端理货核销时默认为与港方办理交接，并交清理箱资料、设备及有关事项。
8.7 全船装船结束时，协助理货组长应查看预配图或手持终端设备中的航次装箱信息，检查集装箱有无错装、漏装情况。
9 理货组长工作：
9.1 记录船舶作业的开工和结束时间。
9.2 及时掌握加卸、减卸、加载、减载等变更信息，对清单信息的变更，应得到港方或船方的书面确认，并在“理货组长交接班簿”上登记变更结果。 9.3 检查前一工班理箱工作结果情况，根据理货员上交的理货单证及终端机的理货结果核对所填制的理箱单证或理箱信息处理是否准确，发现问题，及时联系有关方予以解决，并将结果报告驻港理货公司办事处。
9.4 在理箱作业过程中，检查作业情况，指导理货员工作，及时掌握情况，解决有关问题，并做好相应记录。
9.5 根据理货员标识的预配图和“理箱单”，核对终端机上理货员采集的BAY位信息，打印BAY位图。
9.6 根据工班所理箱量制作“理箱日报表”或者电脑生成作业进度EDI报文（船公司需要时），向港船双方及时提供装/卸船进度情况（有需要时）。 9.7 当发生出舱翻舱时，应取得船方书面确认，及时将翻舱清单交下一班理货员进行核对，或将出舱翻舱信息导入理箱操作系统。当发生舱内翻舱时，根据理货员记录的集装箱翻舱移动前、后的位置，在重新调整BAY位图上箱子的实际位置。
9.8 对“进口舱单”没有列明的集装箱，经船公司或其指定代理确认需在本港卸下的集装箱，按溢卸箱处理；对“进口舱单”有列明而在本港卸货时未发现的集装箱，按短卸箱处理。
9.9 在理箱过程中，应保持与船方、港方等方面的联系，协调解决有关业务问题，及时向理货公司驻港区办事处汇报情况。
9.10 工班理货结束时，汇总本工班船舶理箱作业情况，核对理货结果，制作相关单证，交清理货资料和设备等情况，并做好交接班工作。 10 办理交接手续
10.1 全船理箱结束时，理货组长应记录船舶作业的完工时间，与船港双方核对全船进出口箱数、残损、出舱翻舱等情况，检查是否有错装/卸、漏装/卸，发现问题，应及时解决。对于使用手持终端理货的应审核理货员的装船信息、箱量及其BAY位图是否准确和装/卸箱箱量是否准确。
10.2 理货组长根据“现场记录”、“理箱日报表”、“集装箱残损记录”等单证汇总相应数据，制作“集装箱溢短残损单”、“理货组长交接班簿”等理货单证，核对准确无误后，与船方办理签证。
10.3 当船方在理货单证上批注时，如批注与实际情况不符的，应说服船方更改批注内容。若船方坚持，应向现场理货公司办事处汇报，按指示意见办理，并记录在“理货组长交接班簿”上。
10.4 办完签证后，理货组长整理好全船理货单证和理货设备，带领理货员离船。
10.5 理货组长负责将整理好的理货单证和理货设备交给现场理货公司办事处。
10.6 理货公司业务部门工作人员将完船的理货单证资料审核后，审核确认无误后应及时向有关单位发送。
10.7 经核对无误后，对已经导入到理货操作系统的报文进行处理，生成完整的进出口EDI报文（拼图）及时向船公司所指定的船舶代理或下一靠泊港发送EDI报文及其船公司要求的其它报文。 11 本标准的使用
本标准经中国港口协会集装箱分会全体理事大会通过，在中国港口集装箱分会会员单位中推荐使用。
推荐第7篇：集装箱
2、目前集装箱专用泊位的设计长度一般在 （ 350 ） m ，泊位设施主要有 （系缆桩） 和 （橡胶靠垫） 。
3、集装箱码头的特点主要有：码头作业的 （机械） 化和 （高效） 化，生产管理的 （计算机） 化和 （信息） 化，码头设施的 （大型） 化和 （深水） 化。
4、码头前方堆场主要用于堆放 （ 出口待装船） 的重箱和 （进口卸船） 空箱。
5、集装箱货物交接场所有 （ CY ）、（ CFS ）、（ DOOR ） 三处。
6、集装箱码头和各相关方箱货交接点是 ( 检查桥 ) 。
7、集装箱轮胎吊转向时需在转向板上进行，是为了减小 （轮压） 和减少 （轮胎摩擦） , ， 车轮可转 90 度。
8、码头作业生产的指挥部门是 （中控） 室。
9、集装箱货物的交接类型有 （整箱货 FCL ） 和 （拼箱货 LCL ） 两种，交接方式有 （ 9 ） 种，最常见的交接方式是 （ CY—CY ） ，最具优越性和发展前景的交接方式是 （ DOOR----DOOR ） 。
10、最常见的集装箱码头装卸工艺是 （轮胎吊） 装卸工艺。此工艺卸船时，桥吊把箱子先卸到 （拖车） 上。
11、一个集装箱在码头堆场的箱位是： A 0103A 1 ，这是个 （ 20 ） 英尺的箱子，放在 （ 1 ） 层高上。
1、集装箱外形的构思起源于（） ，最早将其用于铁路运输的是 （） 国，最早将其用于海上运输的是（） 国。
2、集装箱运输的发展历程可分为 （）、（）、（）、（）和 （） 五个阶段。
3、我国 2005 年集装箱吞吐总量达到（） TEU ，位居世界第 （） 位，比 2004 年增加（） TEU 。
4、据统计， 2005 年，我国大陆集装箱吞吐量前三名的港口依次是（） 港、（） 港、（） 港。
5、港口吞吐量统计指标主要有（） 和（） 两大类。
6、根据国家标准定义，集装箱是一种（） ，具有 （） ，可长期（） ，且具有（） 及（） 以上的容积。
7、船的宽度超过（） 米的船舶为超巴拿马型船舶。
8、1956 年，第一艘装载集装箱的油船从美国的（） 驶向（） 。
9、集装箱上具有快速装卸和搬运功能的装置是（） 。 10、世界上第一艘全集装箱船是（） 国（） 公司的“ （） ” 号船舶。
1、集装箱外形的构思起源于 （卡车的车斗） ，最早将其用于铁路运输的是 （英） 国，最早将其用于海上运输的是 （美） 国。
2、集装箱运输的发展历程可分为 （萌芽期）、（开创期）、（成长期）、（扩展期）、和 （成熟期） 五个阶段。
3、我国 2005 年集装箱吞吐总量达到 （ 7500 万） TEU ，位居世界第
（一） 位，比 2004 年增加 （ 1320 万） TEU 。
4、据统计， 2005 年，我国大陆集装箱吞吐量前三名的港口依次是 （上海） 港、（深圳） 港、（青岛） 港。
5、港口吞吐量统计指标主要有 （货物吞吐量） 和 （集装箱吞吐量） 两大类。
6、根据国家标准定义，集装箱是一种 （运输设备） ，具有 （足够的强度） ，可长期 （反复使用） ，且具有 （ 1 立方米） 及 （ 1 立方米） 以上的容积。
7、船的宽度超过 （ 32.2 ） 米的船舶为超巴拿马型船舶。
8、1956 年，第一艘装载集装箱的油船从美国的 ( 纽约 ) 驶向 （休斯敦） 。
9、集装箱上具有快速装卸和搬运功能的装置是 （角件） 。
10、世界上第一艘全集装箱船是 （美） 国 （泛大西洋轮船） 公司的“ （盖脱威城）” 号船舶。
1、标准化具有 （ ） 性、（ ） 性、（ ） 性、（ ） 性的特点。
2、各类集装箱的宽度均为 （ ） mm、高度分为 （ ） mm 和 （ ） mm 两种。
3、最常见的集装箱长度有 （ ） mm 和 （ ） mm 两种。
4、1 英尺等于 （ ） 吋， 1 吋等于 （ ） 毫米。
5、国际标准规定， 40\' 集装箱的最大允许总重为 （ ） KG ， 20\' 集装箱的最大允许总重为 （ ） KG 。
6、按制造材料分，集装箱可分为 （ ） 制集装箱、（ ） 制集装箱、（ ） 制集装箱三种。
7、40\' DC 表示的是 （ ） 集装箱， 40\' HC 表示的是 （ ） 集装箱， 20\' GP 表示的是 （ ） 集装箱， 40\' RH 表示的是 （ ） 集装箱 , 40\' OT 表示的是 （ ） 集装箱， 20\' RF 表示的是 （ ） 集装箱， 40\' TK 表示的是 （ ） 集装箱。
8、标准集装箱有 （ ） 个角件， （ ） 根角柱， （ ） 根门锁杆。
9、冷藏箱的四壁和顶、门都是 （ ） 层结构，中间是 （ ） 材料，以便于货物的 （ ） 。 10、箱号由 （ ）、（ ）、（ ） 三部分组成。
11、国际集装箱共分为 （ ） 个系列，各系列集装箱的 （ ） 是相同的。
12、根据标准， 40\' 集装箱的内容积要求不少于 ， 20\' 集装箱的内容积要求不少于 。
13、（ ）、（ ）、（ ） 组成了角结构。
1、标准化具有 （ 经济） 性、（科学） 性、（民主） 性、（法规） 性的特点。
2、各类集装箱的宽度均为 （ 2438 ） mm、高度分为 （ 2591 ） mm 和 （ 2896 ） mm 两种。
3、最常见的集装箱长度有 （ 6058 ） mm 和 （ 12192 ） mm 两种。
4、1 英尺等于 （ 12 ） 吋， 1 吋等于 （ 25.4 ） 毫米。
5、国际标准规定， 40\' 集装箱的最大允许总重为 (30480) KG ， 20\' 集装箱的最大允许总重为 (24000) KG 。
6、按制造材料分，集装箱可分为 ( 钢 ) 制集装箱、( 铝合金 ) 制集装箱、（不锈钢） 制集装箱三种。
7、40\' DC 表示的是 40 英尺干货 集装箱， 40\' HC 表示的是 40 英尺超高 集装箱， 20\' GP 表示的是 20 英尺普通 集装箱， 40\' RH 表示的是 40 英尺冷藏超高 集装箱 , 40\' OT 表示的是 40 英尺开顶 集装箱， 20\' RF 表示的是 20 英尺冷藏 集装箱， 40\' TK 表示的是 40 英尺罐式 集装箱。
8、标准集装箱有 （ 8 ） 个角件， （ 4 ） 根角柱， （ 4 ） 根门锁杆。
9、冷藏箱的四壁和顶、门都是 双 层结构，中间是 保温 材料，以便于货物的 保温 。
10、箱号由 箱主代号、顺序号、核对数 三部分组成。
11、国际集装箱共分为 4 个系列，各系列集装箱的 宽度 是相同的。
12、根据标准， 40\' 集装箱的内容积要求不少于 65.7 立方米 ， 20\' 集装箱的内容积要求不少于 32.1 立方米 。
13、上角件、下角件、角柱 组成了角结构。
1、集装箱底部的两根侧梁是承受集装箱堆码载荷的主要部件。（ N ）
2、各类集装箱的底部都设有叉槽以便移动。（ N ）
3、箱号属于集装箱的必备标记。（ Y ）
4、集装箱上箱号有七处。（ Y ）
5、集装箱的箱号必须有 4 个字母和 7 个数字组成。 ( Y ) 6、箱高超过 2.6 米 的集装箱必须标出标注，该标注属于必备标记。 （ Y ）
7、从事国际运输的集装箱必须带有通行标记。（ Y ）
8、我国出口的冷冻海产品都是用普通干货箱装运的。（ N ）
9、罐式集装箱是专门用于运输液体产品的。（ Y ）
10 开顶集装箱允许所装货物高于 2.9 米 。 （ Y ）
11、集装箱的角件是用铸钢制造的，其四面都有孔是为了装卸和加固时用的。（ N ）
））））））））））））））））））））））） 1、目前集装箱运输船舶均为班轮运输。 （ N ）
2、海关对我国境内所有船舶运输的集装箱都进行监管。（ N ）
3、无船承运人等于货运代理人。（ N ）
4、无船承运人既是托运人又是承运人。（ Y ）
5、从事出口业务的集装箱货运站需经海关批准。（ Y ）
6、连接干线之间的港口叫中转港。（ N ）
7、我国的内河集装箱运输以长江为主要水系。（ Y ）
8、光船租船时船东负责提供船舶和船员。（ N ）
9、集装箱班轮船期表每月公告一次。（ Y ）
10、提单签发后，承运人必须保证集装箱货物数量的准确和货物的完好。（ N ）
11、货物装箱后，出口商即可到承运人处换取提单。（ N ）
12、进口商在开证行交款取回提单的过程我们称之为“付款赎单”。（ Y ）
13、副本提单与正本提单具有同等的效力。（ N ）
14、货箱装船后，承运人有权中途将货箱换船运输，托运人不再追加费用（ Y ）
15、提单背面条款，托运人无权修改。（ Y ）
16、提单是物权凭证，可以抵押或转让。（ Y ）
17、提单丢失后不可以补发。（ N ） 18、对提单产生的争议有异议人所在国法院行使管辖权。（ N ）
19、海关有权对我国境内的未放行进出口集装箱开箱验货。（ Y ）
20、国际贸易货物运输都要使用到提单。（ N ）
1、集装箱码头的泊位有 （顺岸） 式、（突堤） 式、（栈桥） 式，其中最为常见的是 （顺岸） 式。
2、目前集装箱专用泊位的设计长度一般在 （ 350 ） m ，泊位设施主要有 （系缆桩） 和 （橡胶靠垫） 。
3、集装箱码头的特点主要有：码头作业的 （机械） 化和 （高效） 化，生产管理的 （计算机） 化和 （信息） 化，码头设施的 （大型） 化和 （深水） 化。
4、码头前方堆场主要用于堆放 （ 出口待装船） 的重箱和 （进口卸船） 空箱。
5、集装箱货物交接场所有 （ CY ）、（ CFS ）、（ DOOR ） 三处。
6、集装箱码头和各相关方箱货交接点是 ( 检查桥 ) 。
7、集装箱轮胎吊转向时需在转向板上进行，是为了减小 （轮压） 和减少 （轮胎摩擦） , ， 车轮可转 90 度。
8、码头作业生产的指挥部门是 （中控） 室。
9、集装箱货物的交接类型有 （整箱货 FCL ） 和 （拼箱货 LCL ） 两种，交接方式有 （ 9 ） 种，最常见的交接方式是 （ CY—CY ） ，最具优越性和发展前景的交接方式是 （ DOOR----DOOR ） 。
10、最常见的集装箱码头装卸工艺是 （轮胎吊） 装卸工艺。此工艺卸船时，桥吊把箱子先卸到 （拖车） 上。
11、一个集装箱在码头堆场的箱位是： A 0103A 1 ，这是个 （ 20 ） 英尺的箱子，放在 （ 1 ） 层高上。
1、集装箱外形的构思起源于（） ，最早将其用于铁路运输的是 （） 国，最早将其用于海上运输的是（） 国。
2、集装箱运输的发展历程可分为 （）、（）、（）、（）和 （） 五个阶段。
3、我国 2005 年集装箱吞吐总量达到（） TEU ，位居世界第 （） 位，比 2004 年增加（） TEU 。
4、据统计， 2005 年，我国大陆集装箱吞吐量前三名的港口依次是（） 港、（） 港、（） 港。
5、港口吞吐量统计指标主要有（） 和（） 两大类。
6、根据国家标准定义，集装箱是一种（） ，具有 （） ，可长期（） ，且具有（） 及（） 以上的容积。 7、船的宽度超过（
） 米的船舶为超巴拿马型船舶。
8、1956 年，第一艘装载集装箱的油船从美国的（
） 驶向（
） 。
9、集装箱上具有快速装卸和搬运功能的装置是（
） 。
10、世界上第一艘全集装箱船是（
） 国（
） 公司的“ （
） ” 号船舶。
1、集装箱外形的构思起源于 （卡车的车斗） ，最早将其用于铁路运输的是 （英） 国，最早将其用于海上运输的是 （美） 国。
2、集装箱运输的发展历程可分为 （萌芽期）、（开创期）、（成长期）、（扩展期）、和 （成熟期） 五个阶段。
3、我国 2005 年集装箱吞吐总量达到 （ 7500 万） TEU ，位居世界第
（一） 位，比 2004 年增加 （ 1320 万） TEU 。
4、据统计， 2005 年，我国大陆集装箱吞吐量前三名的港口依次是 （上海） 港、（深圳） 港、（青岛） 港。
5、港口吞吐量统计指标主要有 （货物吞吐量） 和 （集装箱吞吐量） 两大类。
6、根据国家标准定义，集装箱是一种 （运输设备） ，具有 （足够的强度） ，可长期 （反复使用） ，且具有 （ 1 立方米） 及 （ 1 立方米） 以上的容积。
7、船的宽度超过 （ 32.2 ） 米的船舶为超巴拿马型船舶。
8、1956 年，第一艘装载集装箱的油船从美国的 ( 纽约 ) 驶向 （休斯敦） 。
9、集装箱上具有快速装卸和搬运功能的装置是 （角件） 。
10、世界上第一艘全集装箱船是 （美） 国 （泛大西洋轮船） 公司的“ （盖脱威城）” 号船舶。
1、标准化具有 （
） 性、（
） 性、（
） 性、（
） 性的特点。
2、各类集装箱的宽度均为 （ ） mm、高度分为 （ ） mm 和 （ ） mm 两种。
3、最常见的集装箱长度有 （
） mm 和 （
） mm 两种。
4、1 英尺等于 （
） 吋， 1 吋等于 （
） 毫米。
5、国际标准规定， 40\' 集装箱的最大允许总重为 （
） KG ， 20\' 集装箱的最大允许总重为 （ ） KG 。
6、按制造材料分，集装箱可分为 （
） 制集装箱、（
） 制集装箱、（
） 制集装箱三种。 7、40\' DC 表示的是 （
） 集装箱， 40\' HC 表示的是 （
） 集装箱， 20\' GP 表示的是 （
） 集装箱， 40\' RH 表示的是 （
） 集装箱 , 40\' OT 表示的是 （
） 集装箱， 20\' RF 表示的是 （
） 集装箱， 40\' TK 表示的是 （
） 集装箱。
8、标准集装箱有 （ ） 个角件， （ ） 根角柱， （ ） 根门锁杆。
9、冷藏箱的四壁和顶、门都是 （ ） 层结构，中间是 （ ） 材料，以便于货物的 （ ） 。
10、箱号由 （ ）、（ ）、（ ） 三部分组成。
11、国际集装箱共分为 （ ） 个系列，各系列集装箱的 （ ） 是相同的。
12、根据标准， 40\' 集装箱的内容积要求不少于 ， 20\' 集装箱的内容积要求不少于 。
13、（ ）、（ ）、（ ） 组成了角结构。
1、标准化具有 （ 经济） 性、（科学） 性、（民主） 性、（法规） 性的特点。
2、各类集装箱的宽度均为 （ 2438 ） mm、高度分为 （ 2591 ） mm 和 （ 2896 ） mm 两种。
3、最常见的集装箱长度有 （ 6058 ） mm 和 （ 12192 ） mm 两种。
4、1 英尺等于 （ 12 ） 吋， 1 吋等于 （ 25.4 ） 毫米。
5、国际标准规定， 40\' 集装箱的最大允许总重为 (30480) KG ， 20\' 集装箱的最大允许总重为 (24000) KG 。
6、按制造材料分，集装箱可分为 ( 钢 ) 制集装箱、( 铝合金 ) 制集装箱、（不锈钢） 制集装箱三种。
7、40\' DC 表示的是 40 英尺干货 集装箱， 40\' HC 表示的是 40 英尺超高 集装箱， 20\' GP 表示的是 20 英尺普通 集装箱， 40\' RH 表示的是 40 英尺冷藏超高 集装箱 , 40\' OT 表示的是 40 英尺开顶 集装箱， 20\' RF 表示的是 20 英尺冷藏 集装箱， 40\' TK 表示的是 40 英尺罐式 集装箱。
8、标准集装箱有 （ 8 ） 个角件， （ 4 ） 根角柱， （ 4 ） 根门锁杆。
9、冷藏箱的四壁和顶、门都是 双 层结构，中间是 保温 材料，以便于货物的 保温 。
10、箱号由 箱主代号、顺序号、核对数 三部分组成。
11、国际集装箱共分为 4 个系列，各系列集装箱的 宽度 是相同的。
12、根据标准， 40\' 集装箱的内容积要求不少于 65.7 立方米 ， 20\' 集装箱的内容积要求不少于 32.1 立方米 。
13、上角件、下角件、角柱 组成了角结构。 1、集装箱底部的两根侧梁是承受集装箱堆码载荷的主要部件。 （ N ）
2、各类集装箱的底部都设有叉槽以便移动。（ N ）
3、箱号属于集装箱的必备标记。（ Y ）
4、集装箱上箱号有七处。（ Y ）
5、集装箱的箱号必须有 4 个字母和 7 个数字组成。 ( Y )
6、箱高超过 2.6 米 的集装箱必须标出标注，该标注属于必备标记。 （ Y ）
7、从事国际运输的集装箱必须带有通行标记。（ Y ）
8、我国出口的冷冻海产品都是用普通干货箱装运的。（ N ）
9、罐式集装箱是专门用于运输液体产品的。（ Y ）
10 开顶集装箱允许所装货物高于 2.9 米 。 （ Y ）
11、集装箱的角件是用铸钢制造的，其四面都有孔是为了装卸和加固时用的。（ N ）
））））））））））））））））））））））） 1、目前集装箱运输船舶均为班轮运输。 （ N ）
2、海关对我国境内所有船舶运输的集装箱都进行监管。（ N ）
3、无船承运人等于货运代理人。（ N ）
4、无船承运人既是托运人又是承运人。（ Y ）
5、从事出口业务的集装箱货运站需经海关批准。（ Y ）
6、连接干线之间的港口叫中转港。（ N ）
7、我国的内河集装箱运输以长江为主要水系。（ Y ）
8、光船租船时船东负责提供船舶和船员。（ N ）
9、集装箱班轮船期表每月公告一次。（ Y ）
10、提单签发后，承运人必须保证集装箱货物数量的准确和货物的完好。（ N ）
11、货物装箱后，出口商即可到承运人处换取提单。（ N ）
12、进口商在开证行交款取回提单的过程我们称之为“付款赎单”。（ Y ） 13、副本提单与正本提单具有同等的效力。（ N ）
14、货箱装船后，承运人有权中途将货箱换船运输，托运人不再追加费用（ Y ）
15、提单背面条款，托运人无权修改。（ Y ）
16、提单是物权凭证，可以抵押或转让。（ Y ）
17、提单丢失后不可以补发。（ N ）
18、对提单产生的争议有异议人所在国法院行使管辖权。（ N ）
19、海关有权对我国境内的未放行进出口集装箱开箱验货。（ Y ）
20、国际贸易货物运输都要使用到提单。（ N ）
、集装箱外形的构思起源于（） ，最早将其用于铁路运输的是 （） 国，最早将其用于海上运输的是（） 国。
2、集装箱运输的发展历程可分为 （）、（）、（）、（）和 （） 五个阶段。
3、我国 2005 年集装箱吞吐总量达到（） TEU ，位居世界第 （） 位，比 2004 年增加（） TEU 。
4、据统计， 2005 年，我国大陆集装箱吞吐量前三名的港口依次是（） 港、（） 港、（） 港。
5、港口吞吐量统计指标主要有（） 和（） 两大类。
6、根据国家标准定义，集装箱是一种（） ，具有 （） ，可长期（） ，且具有（） 及（） 以上的容积。
7、船的宽度超过（） 米的船舶为超巴拿马型船舶。
8、1956 年，第一艘装载集装箱的油船从美国的（） 驶向（） 。
9、集装箱上具有快速装卸和搬运功能的装置是（） 。
10、世界上第一艘全集装箱船是（） 国（） 公司的“ （） ” 号船舶。
1、集装箱外形的构思起源于 （卡车的车斗） ，最早将其用于铁路运输的是 （英） 国，最早将其用于海上运输的是 （美） 国。
2、集装箱运输的发展历程可分为 （萌芽期）、（开创期）、（成长期）、（扩展期）、和 （成熟期） 五个阶段。 3、我国 2005 年集装箱吞吐总量达到 （ 7500 万） TEU ，位居世界第
（一） 位，比 2004 年增加 （ 1320 万） TEU 。
4、据统计， 2005 年，我国大陆集装箱吞吐量前三名的港口依次是 （上海） 港、（深圳） 港、（青岛） 港。
5、港口吞吐量统计指标主要有 （货物吞吐量） 和 （集装箱吞吐量） 两大类。
6、根据国家标准定义，集装箱是一种 （运输设备） ，具有 （足够的强度） ，可长期 （反复使用） ，且具有 （ 1 立方米） 及 （ 1 立方米） 以上的容积。
7、船的宽度超过 （ 32.2 ） 米的船舶为超巴拿马型船舶。
8、1956 年，第一艘装载集装箱的油船从美国的 ( 纽约 ) 驶向 （休斯敦） 。
9、集装箱上具有快速装卸和搬运功能的装置是 （角件） 。
10、世界上第一艘全集装箱船是 （美） 国 （泛大西洋轮船） 公司的“ （盖脱威城）” 号船舶
推荐第8篇：海运公司集装箱船队经理、副经理岗位职责
海运公司集装箱船队经理、副经理岗位职责
(1) 集装箱船队经理岗位
a.岗位名称: 集装箱船队经理
b.岗位职责: 1) 在海运公司总经理或常务副总经理的直接领导下工作，负责集装箱船的市场开发和货运操作；
2) 广泛关注市场信息认真研究市场，正确判断市场走势，多方收集租家、货主、运力情况，掌握运力供需关系变化；
3) 全面掌握、了解所属船队的船舶规范、性能特点，及时跟踪船队动态，了解竞争对手情况和行业变化；
4) 根据船舶动态和市场走势，确定出最优操作方式和方向，向主管经理提出市场建议； 5) 进行租船合同主要条款的洽谈，并制作航次预算，或者期租预算； 6) 进行客户开拓工作，建立完善的客户档案；
7) 负责集装箱船队的操作业务，管理货运档案，并制作航次结算，期租结算； 8) 负责指导业务员执行货运合同，并负责运费、租金的收取工作，对集装箱船的租金、运费和其他款项的催收到帐负有最终责任，包括滞期、速遣、停租的结算、催收和给付； 9) 完成公司上级领导交给的临时任务； 10) 按时完成周报、月报和年报。 c.岗位权利: 1) 有权计划、实施和处理集装箱船队经营和管理工作； 2) 有权处理海运公司总经理布置和授权的工作。 d.岗位适任条件: 1) 海运专业院校毕业，三年以上相关工作经验； 2) 爱岗敬业，具有高度的工作责任心和事业心；
3) 中级以上英语水平，具有较熟练的听说读写能力； 4) 应具有船舶管理和机关管理经验，熟悉海商法知识； 5) 应具有较强的租船能力及市场经验； 6) 会进行个人成本预算。 e.岗位替代: 集装箱船队经理-集装箱船队副经理 f.岗位考评: 1) 公司领导及最高管理层进行定期检查或不定期抽查； 2) 公司联合检查组进行定期检查或不定期抽查；
3) 按公司规定的考核办法进行考核，接受主管经理考核。 g.联络方法: TEL: ---；FAX: ---；MP: ---；E-MAIL:--- h.其他
(2) 集装箱船队副经理岗位
集装箱船队经理副手，协助经理工作。
推荐第9篇：隐形眼镜验配员岗位职责
1.遵守基本礼仪要求，时刻注意仪容仪表。2.坚持良好的个人卫生习惯，特别注意剪短指甲，保持手部清洁。3.严格执行门诊部日清和周清计划，保持隐形眼镜验配区的整洁。4.热情接待每一位顾客，努力达成每笔交易。5.严格执行隐形眼镜标准验配程序。6.注意阅读各类隐形眼镜的产品说明，了解产品特性和参数。7.注意阅读各类护理产品的使用说明，了解产品特性和使用注意事项。8.注意阅读各类药品的使用说明，了解产品特性和使用注意事项。9.注意阅读各类训练仪器的使用说明，了解产品特性和使用注意事项。10.做好顾客回访工作，及时了解顾客的配戴感受，积极反馈市场信息和产品质量情况。11.严格管理柜台物品，及时汇报物品短缺或积压情况，及时清理即将到期物品，至公司兑换或及时出售。12.保持镜片箱、试镜架、瞳距仪、检眼镜等设备的正常使用以及外观清洁，并及时清点。13.努力学习与隐形眼镜验配相关的专业知识,包括眼生理解剖、视光学、隐形眼镜知识等。
推荐第10篇：验布QC 组长岗位职责
验布QC 组长
岗位职责：
1、熟悉纺织面料，熟练使用常规测量器具；
2、清楚4分制查验标准，以及单布/模杯/贴合部的质量要求；
3、负责布料产品的日常检验，并对检验后的产品出QC报告进行状态标识；
4、参考标准颜色检验对色，填写相应的检验克重记录表，裁剪洗挂留样板；
5、每天及时完成计划部的任务和工作量，根据需求安排加班；
6、每日合理安排布置组员的工作，独立处理每日的工作质量问题，
7、对检验中发生的问题进行分析处理并且及时汇报/跟踪，
8、统计登记每日色板/QC报告.和对新组员的工作培训；
9、具备一定的沟通协调、分析解决能力。
第11篇：验布QC 组长岗位职责
验布QC 组长
岗位职责：
1、熟悉纺织面料，熟练使用常规测量器具；
2、清楚4分制查验标准，以及单布/模杯/贴合部的质量要求；
3、负责布料产品的日常检验，并对检验后的产品出QC报告进行状态标识；
4、参考标准颜色检验对色，填写相应的检验克重记录表，裁剪洗挂留样板；
5、每天及时完成计划部的任务和工作量，根据需求安排加班；
6、每日合理安排布置组员的工作，独立处理每日的工作质量问题，
7、对检验中发生的问题进行分析处理并且及时汇报/跟踪，
8、统计登记每日色板/QC报告.和对新组员的工作培训；
9、具备一定的沟通协调、分析解决能力。
第12篇：关于集装箱拼箱货进口查验的实习报告
关于集装箱拼箱货进口查验的实习报告
经过了在吴淞海关监管一科的长达一个月的实习，我对海关的工作有了一些具体的认识，海关人员的高尚品德和敬业精神让我体验到成为一个海关人的骄傲与自豪。但是，这篇报告我将暂时隐藏自己对于前辈们的敬仰之情，主要谈一下自己对于海关查验工作的一些认识与想法。
一、基本概念
海关查验：海关查验是指海关在接受报关单位的申报后，依法为确定进出境货物的性质、原产地、货物状况、数量和价值是否与货物申报单上已填报的详细内容相符，对货物进行实际检查的行政执法行为。
拼箱货：拼箱货（le than container load，LCL）是整箱货的相对用语，指装不满一整箱的小票货物。该种货物，通常是由承运人分别揽货并在集装箱货运站或内陆货运站集中，而后将两票以上的货物拼装在一个集装箱内，同样要在目的地的集装箱货运站或内陆站拆箱分别交货。对于这种货物，承运人要负担装箱与拆箱作业，装拆箱费用仍向货方收取。承运人对拼箱货的责任，基本上与传统杂货运输相同。
分拨：海关进口术语，海运进口的是按照整个集装箱作为单位的，当散货拼一个整箱进来的时候，到达进口的目的地之后就要分拨出来，然后方可提货。
二、海关查验的方式、与一般查验流程
方式：海关查验分彻底查验、抽查、外形查验三种方式。 海关查验操作流程：
（1) 海关确定查验后，由现场接单关员打印《查验通知单》，必要时制作查验关封交报关员；
（2) 安排查验计划。由现场海关查验受理岗位安排查验的具体时间，一般当天安排第二天的查验计划；
（3) 海关查验货物时，进口货物的收货人、出口货物的发货人或其授权报关员应当到场，并负责协助搬移货物，开拆和重封货物的包装。海关认为必要时，可以径行开验、复验或者提取货样；
（4) 查验结束后，由陪同人员在《查验记录单》上签名、确认。
三、查验单据
海关货物查验记录单（如图1所示）：海关查验进出口货物以后，要填写一份查验记录。记录由海关执行查验任务的关员填写，查验记录的内容一般包括查验时间，地点、进出口货物的收发货人或其代理人的名称以及申报货物的情况，查验了的货物的运输包装的情况、货物的名称、规格、型号、原产国别、自然属性（品质、新旧程度、数（重）量、进出口时状态（原材料、半成品、整机、全套组装件、全套散件等）、提取货样情况以及查验结论等。查验关员和陪同查验的报关员应在查验记录上签具全名。查验记录是进出口货物现场查验的真实反映，是海关和进出口货物收发货人或其代理人共同认可的正式记录和书证。能为海关征税、统计、和后续管理提供可靠依据，也是海关查处违规案件、处理纳税争议的有力证据。
图1 海关货物查验记录单
①海关查验通知单（如图2所示）：海关接受申报后，以书面形式通知进出口货物收发货人或其代理人准备接受海关查验的纸质单据。海关查验通知单一式两联，第一联报关单位留存，第二联海关留存。
① 海关货物查验记录单一方面反映了所需查验货物的具体情况，另一方面反映了海关的查验要求，海关要求的查验项目共有15项，需要查验人员重点关注的项目会用下划线标明。
图2 海关查验通知单
②进出口货物报关单（如图3所示）：进出口货物报关单是指进出口货物收发货人或其代理人，按照海关规定的格式对进出口货物的实际情况做出书面申明，以此要求海关对其货物按适用的海关制度办理通关手续的法律文书。
图3 进出口货物报关单
货物清单：能够完全反映货物具体情况的纸质单据，内容包括货物的品名、数量、规格、原产地、重量、价格、包装等。
其他单据：反映货物属性及成交方式、价格的其他单据。包括进出境修理物品申 ② 海关查验通知单一式两联，第一联报关单位留存，第二联海关留存。 请书、成交合同、提单、进口分拨提货单（如图4所示）等。
图4 进口分拨提货单
四、海关查验要求
1、货物的收发货人或其代理人必须到场，并按海关的要求负责办理货物的搬移、拆装箱和重封货物的包装等工作；
2、海关认为必要时，可以径行开验、复验或提取货样，货物管理人员应当到场作为见证人。
3、申请人应提供往返交通工具和住宿，并支付有关费用，同时按海关规定交纳规费；
4、我国海关法规定，海关在查验进出境货物品时，损坏被查验的货物，应当赔偿实际损失。此时，由海关关员如实填写《查验货物、物品损坏报告书》并签字，一式两份，查验关员和当事人各留一份。双方共同商定货物的受损程度或修理费用，以海关审定的完税价格为基数，确定赔偿金额。赔款一律用人民币支付。海关货物放行的前提条件根据我国海关法的规定，除海关特准的货物以外，进出口货物在收发货人缴清税款或者提供担保后，可由海关签章放行；
5、海关对进出口货物的报关，经过审核 报关单 据，查验实际货物，并依法办理了征收税费手续或减免税手续后，在有关单据上签盖放行章，货物的所有人或其代理人才能提取或装运货物。
五、进口分拨货的海关风险
廉政风险：海关查验是海关人员与进出口货物以及从事进出口贸易的相关人员直接接触的环节，因而在此环节中存在较为严重的廉政风险。对海关人员的监督在海关查验环节中尤为重要。
诚信风险：海关查验中，由于时间、地点、海关查验人员的知识结构等各方面的因素影响，海关查验可能得到不同的结果。在海关查验中，在货物品名、用途、材质无法确定的情况下，海关查验人员一般会进行布控，对货物进行进一步查验。而当下，为了提高通关效率，海关查验人员有时倾向于跳过货物，主要根据货物的标签、说明书来进行判断。可是，货物的标签、说明书是及容易造假的，这对报关单位的诚信要求是极高的。
安全风险：在海关查验中，经常接触到一些有毒化学品、易燃易爆品，在查验中身边又有许多搬运机械，货物有时堆放不牢，这些都有可能对查验相关人员的身体健康造成损害。另一方面，海关查验也有可能对货物造成损害。
图5 监管仓库中堆放的化学品 图6 监管仓库的消防用品
六、关于查验仓库的选址
上海吴淞海关集装箱拼箱货和散货的查验业务正面临着一个尴尬，上海吴淞海关主要依托于上海港，由于上海政府要求改变上海的经济结构，完成由粗放型经济向集约型经济的转型，集装箱拼箱货和散货越来越多地由洋山港以及舟山港接受，而与此同时，分拨货的查验资格却没有进行重新分配，目前，国内共有7个海关监管仓库具有分拨货查验资格，其中六个处于吴淞海关下属，所以经常会产生这样的情况：国外的进口拼箱货物由浙江杭州的舟山港进入中国大陆，指运地同样是杭州，但是由于查验的问题，必须将这些集装箱运往上海，
第13篇：CTPAT验厂标准中对集装箱安全的规定
C-TPAT验厂标准中对集装箱安全的规定
编辑：中国验厂网来源：本站原创日期: 2011-6-8 9:53:09导读：集装箱的检查：工厂必须制定完整的空柜检验程序，以确保货柜的完整性；确保使用 的集装箱或拖车的结构密实并且状态良好；检测过程需包括以下几方面如柜头、左面、右 面、顶部、底部、内/外门的外底盘；检验人员应在集装箱的检验单上签名确认。
超网验厂咨询师介绍C-TPAT验厂标准中对工厂集装箱的要求：
1、总则：工厂必须有完整的集装箱使用管理程序；所有运载往美国的集装箱必须有保安 功能较好的封条并符合现有的PAS,ISO,17712高度安全的封条标准；集装箱内不允许装载未经授权的物料；非授权人员不可进入集装箱内。
2、集装箱的封条：工厂须制定封条监管和使用的程序含不正确使用和遗失处理；管理部 门须指派专人负责贡封条的监管工作；封条号码应准确无误地记录在运输单上。
3、集装箱的储存：集装箱必须储存在安全区域防止未经授权和非法操作；工厂须知道有 效的报告和制止未经授权进入的程序文件。
4、集装箱的检查：工厂必须制定完整的空柜检验程序，以确保货柜的完整性；确保使用 的集装箱或拖车的结构密实并且状态良好；检测过程需包括以下几方面如柜头、左面、右 面、顶部、底部、内/外门的外底盘；检验人员应在集装箱的检验单上签名确认。
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反恐（C-TPAT）验厂的安全控制程
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美国集装箱安全倡议（CSI & C-TP
反恐政策及执行要点
C-TPAT 安全建议有甚么内容？
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第14篇：进境集装箱重箱检验检疫工作程序试行深圳出入境检验检疫局
进境集装箱重箱检验检疫工作程序（试行）
1 目的
为加强进境集装箱重箱的检验检疫工作，规范进境集装箱重箱检验检疫管理，确保进境集装箱重箱检验检疫的工作质量，严防疫情和有毒有害物质的传入，制定本工作程序。 2 适用范围
本程序规定了进境集装箱重箱的报检、检疫查验、检疫处理与放行、以及监督管理的工作，适用于海运进境集装箱重箱的检验检疫。 3 检验检疫依据
3.1《中华人民共和国国境卫生检疫法》及其《实施细则》 3.2《中华人民共和国进出境动植物检疫法》及其《实施条例》 3.3《中华人民共和国进出口商品检验法》及其《实施条例》 3.4《进出境集装箱检验检疫管理办法》（国家质检总局2000年第17号局长令） 4 受理报检
在集装箱运抵口岸前，承运人、货主或其代理人（以下简称报检人）填写《出/入境集装箱报检单》或《入境货物报检单》（装载法定检验检疫货物集装箱）向检验检疫机关报检，也可以通过电子数据交换方式报检。
接到入境集装箱报检后，检验检疫人员应审核报检人递交的《出/入境集装箱报检单》或《入境货物报检单》及随附资料、电子报检信息，审核集装箱装卸口岸的情况、集装箱是否来自疫区、装载货物的数量、种类、包装材料情况、入境前是否采取过卫生处理措施等。 报检人提交的报检材料齐全，符合要求的，接受报检的检验检疫人员应受理报检。 5 确定抽查箱数和箱号
对报检的集装箱重箱，由检验检疫机构确定抽查集装箱数和箱号，开箱检疫查验数量应不低于检验检疫批箱量的5%。若入境集装箱有下列情况之一的，应当加大查验数量： a.可能被病原微生物污染或有传染性嫌疑的； b.来自疫区的； c.可能匿有医学媒介的。
检验检疫机构确定需要抽查的箱数和箱号后，通知报检人将集装箱调至指定检验检疫场地，并及时联系检验检疫机构人员实施检验检疫。 6 集装箱卫生除害处理
进境集装箱有下列情况之一的，应当做卫生除害处理： a.来自检疫传染病疫区的；
b.被传染病污染或可能传播检疫传染病的； c.途径检疫传染病疫区时启封装卸过货物的； d.装载废旧物品或腐败变质有碍公共卫生物品的； e.国家法律法规、行政法规或国际条约规定必须作卫生除害处理的。
f.国家质检总局行政规章明确要求作卫生除害处理的。 7 检疫查验 对报检的集装箱装载的货物实施检验检疫时，如集装箱未经检验检疫，应在货物检验检疫同时实施集装箱检疫查验。 7.1查验准备
根据集装箱所装载的货物性质、是否来自疫区等情况，在实施现场检验检疫前应准备必要的器械、防护用品。 7.2开箱前检疫查验
开箱前，以目视方法核查集装箱箱号、封识号与报检单据是否一致，查看集装箱箱体是否完整、检查集装箱外表包括角件、叉车孔、地板下部等处是否带有软体动物（非洲大蜗牛）、种子、杂草籽、土壤等。 7.3箱内检疫查验
7.3.1对实施过熏蒸处理的集装箱进行查验时，应先对箱内熏蒸气体浓度进行检测，发现熏蒸剂残留超过安全标准（5PPm ）的，应立即关闭集装箱并移至安全地点进行通风散毒后，方可实施检疫，防止意外事故发生。
7.3.2开箱后，检查箱体、货物、包装、铺垫物、填充物等有无啮齿类动物、鼠咬痕、鼠粪、鼠迹等；检查货物空隙、货物表面有无飞行或附着的蚊、蝇、游离蚤、蜱、螨、蜚蠊等；箱内有无积水及可能滋生的蚊幼虫。如有，应及时采样，进行鉴定。
7.3.3开箱后应检查集装箱内是否夹带旧服装、旧麻袋、旧塑料器具等废旧物品，是否夹带工业、生活垃圾等。7.3.4对现场开箱查验的集装箱应同时检疫检查有无动植物危险性病、虫、杂草、土壤、动物尸体、动植物残留物等，若发现上述疫情应及时采样，进行分类鉴定。 7.3.5对于可能被致病微生物污染的集装箱，应进行微生物检测。
7.3.6对于装载放射源、可能超过放射性豁免水平的矿产品以及其他法律法规、国际条约、贸易合同规定必须进行放射性检测货物的集装箱，应实施放射性检测。
7.3.7对于装载有毒有害化学物品或可能被有毒有害化学物品污染的集装箱，应进行化学污染检查。7.4指运地结关（转关）集装箱检疫查验
指运地结关进境集装箱（国家有关法律法规规定必须在进境口岸查验的集装箱除外），由指运地检验检疫机构实施检验检疫。口岸检验检疫机构实施口岸登记后，根据集装箱外表可能传带的有害生物种类实施检验检疫。 8 结果评定和处置 8.1判定
对于按照上述7.2至7.3项检疫查验符合要求的，判定为合格，对集装箱放行。否则，判定为不合格，填写记录并按规定及时上报。 8.2处置
8.2.1扩大抽检比例
查验不合格的，对该批集装箱应扩大抽检比例继续查验，直至整批集装箱全部开箱查验。 8.2.2卫生除害处理
查验发现有下列情况之一的，需实施卫生除害处理： a.携带土壤的；
b.携带有医学媒介生物和其它医学生物的； c.检疫发现有国家公布的
一、二类动物传染病、寄生虫病名录及植物危险性病、虫杂草名录中所列有害生物和对农、林、牧、渔业有严重危险的其他有害生物的；d.发现超过规定标准的一般性病虫害的； e.携带动物尸体、动植物残留物的； f.载有腐败变质货物、食品的； g.被传染病污染的； 8.2.3其它无害化处理
查验发现被有害化学物质污染的集装箱必须采取冲洗、擦拭、酸碱中和、稀释等有效清洁措施；
查验发现一般放射性超标的集装箱，在条件许可的情况下，可以采取放置衰变法、表面去污法、净化处理法等进行防辐射处理。
8.2.4退运、销毁等处理
查验发现以下情况之一的视情节销毁货物或将集装箱连同货物整体退运：
a.夹带有旧服装、旧麻袋、旧塑料器具等物品的； b.严重超过放射性标准的且无法实施防辐射处理的货物的（不包括专用放射源）； c.特殊物品包装泄漏或被污染的；
d.国家法律、行政法规针对具体情况有明确规定的。 9 签发证书、归档 9.1检疫查验合格的，按照规定签发检验检疫证明或合格证书，并将有关材料归档。
9.2经过卫生除害处理、其它无害化处理后符合检验检疫要求的集装箱，按照规定签发处理证书、合格证明，并将有关材料归档。
9.3必须作销毁或退运处理的，签发相应的检验检疫证书，按照规定移交海关、环保部门处理或直接监督销毁，并将有关材料归档。
9.4对在检验检疫中发心的疫情及有毒有害物质按规定及时上报主管部门。
9.5对进境集装箱重箱检验检疫要按规定做好质量分析工作。10相关文件
10.1《进出境集装箱检验检疫管理办法》（质检总局令第17号）
10.2《关于有关问题的通知》（国检检[2000]234号）
10.3出入境集装箱检验检疫操作规程
SN/T1102-2002 10.4入出境集装箱卫生检疫查验规程
SN/T1235-2003 10.5入出境特殊物品卫生检疫查验规程
SN/T 1335-2003 10.6入出境特殊物品处理规程
SN/T 1279-2003 11 相关记录
《进境集装箱重箱检验检疫原始记录》
第15篇：20英尺集装箱
20英尺集装箱
20英尺集装箱：
20GP 外尺寸为 5.89M×2.35M×2.39M 20ft×8ft×8ft6in 内容积为
5.69M×2.15M×2.19M 这种集装箱一般配装重货配货毛重一般不允许超过21吨能容纳货物体积约为28立方米 40英尺集装箱:40GP 外尺寸为 12.09M×2.35M×2.39M 40ft×8ft×8ft6in 内容积为11.89M×2.15M×2.19M 这种集装箱一般配装轻泡货配货毛重一般不允许超过24.5吨能容纳货物体积约为58立方米 40英尺加高集装箱:40HC 外尺寸为 12.09M×2.35M×2.69M 40ft×8ft×9ft6in 内容积为 11.89M×2.15M×2.49M 这种集装箱也配装轻泡货配货毛重同样不允许超过22吨能容纳货物体积约为68立方米 45尺高柜 45HC 内容积 13.58米X2.34米X2.70米配货毛重一般为29吨体积为86立方米 开集装箱Open Top Container 这种集装箱的特点是箱可以方便地取下和装上常见箱为帆布制成用特制绳索捆扎在集装箱部这种集装箱适用于装载大型货物和重货如钢铁、木材机械特别是像玻璃板等易碎的重货利用吊机从部将货物吊入箱内不易损坏货物而且也便于在箱内固定 20尺开柜内容积 5.89米X2.32米X2.31米配货毛重20吨体积31.5立方米.40尺开柜内容积 12.01米X2.33米X2.15米配货毛重30.4吨体积65立方米.框架式集装箱 Flat Rack Container 这种集装箱的特点是没有箱和侧壁甚至连端壁也去掉而只有底板和四个角柱的集装箱这种集装箱可以从前后、左右及上方进行装卸作业适合装载长大件和重件如重型机械、钢材、木材、钢锭等台架式的集装箱不防水怕水湿的货物不能装运如一定要装运只有用帆布遮盖、密封好 20尺框架柜内容积 5.65米X2.20米X2.23米配货毛重31吨体积27.9立方米.40尺框架柜内容积 11.78米X2.23米X1.96米配货毛重28.1吨体积51方米.平台式集装箱Plat-form Container 这种集装箱只保留了底板主要用于装卸长、重大件货物如重型机械设备、钢材等不防水怕水湿的货物不能装运如一定要装运只有用帆布遮盖、密封好平台的长度与宽度与国际标准集装箱的箱底尺寸相同可使用与其他集装箱相同的紧固件和起吊装置 20尺平底货柜内容积5.85米X2.23米X2.15米配货毛重23吨体积28立方米.40尺平底货柜内容积12.05米X2.12米X1.96米配货毛重36吨体积50立方米.
第16篇：集装箱复习资料
名词解释：
空箱调运：空箱调运是指航运公司向海关进行申报从而进行箱体转移的一种操作，其根本原因在于货运需求与运力供给之间的不平衡。
近洋航线与远洋航线：近洋航线是指本国各港口至邻近国家港口间的海上运输航线的统称；远洋航线是指航程距离较远，船舶航行跨越大洋的运输航线。
公路运输生产率：是指所产出的运输产品数量与生产过程中所耗费的资源的数量之比。
铁路集装箱货运单证：铁路货物运单是铁路与托运人之间为完成货物运输而填制的具有运输合同性质的一种运送单据。
规模效益：所谓规模经济效益是指一定的生产规模与平均收益之间的关系。
简答题：
一、铁路集装箱节点站的主要功能和作用？
答：铁路集装箱节点站具有以下功能：
1、具有编发、接解成列集装箱的能力：
2、对周边地区集装箱运输具有较强的辐射作用，是区域内集装箱的集散中心；
3、具有很强的集装箱装卸储备能力和空箱调配能力；
4、设有功能齐全的集装箱检修、清洗设施；
5、具有办理国际集装箱运输的相关功能。铁路集装箱节点站具有以下作用：
1、是面向客户、受理集装箱托运交付作业的重要窗口之一。
2、是办理门到门运输中，铁路与公路集装箱运输的衔接点。
3、担当集装箱班列编组、解体功能，是集装箱车流的集结、产生、消失地；是集装箱运输相关信息发送、接收、交换处理中心；集装箱、车辆在此进出、停留，其位置、状态等信息应能及时、正确地得到反映。
4、是集装箱统计数据的来源地。
5、是集装箱维修场所。
6、是集装箱装卸作业的指挥、实施场所。
7、为客户及线路内其他环节提供集装箱信息。
二、影响集装箱船舶规模经济效益的因素？
答：
1、装箱运输的适箱货源
2、港口条件
3、航路条件
4、航程因素
5、装卸效率
三、国际多式联运应具备的条件？
答：
1、建立国际多式联运线路与集装箱货运站
2、建立国内外联运网点
3、制定多式联运单一费率
4、制定国际多式联运单据
5、建立科学的组织管理制度
四、国际集装箱多式联运的计费方式？
答：
1、按单一运费制计算运费。单一运费制是指集装箱从托运到交付，所有运输段均按照一个相同的运费率计算运费。
2、按分段运费制计算运费。分段运费制是指按照组成多式联运的各运辖区段，分别计算海运、陆运（铁路、汽车）、空运及港站等各项费用，然后合计为多式联运的全程运费，由多式联运经营人向货主一次计收。
五、多式联运单据的内容？
答：
1、货物名称、种类、件数、重量、尺寸、外表状况、包装形式；
2、集装箱箱号、箱型、数量、封志号；
3、危险货物、冷冻货物等特种货物应载明其特性、注意事项；
4、多式联运经营人名称和主营业所；
5、托运人名称；
6、多式联运单据表明的收货人；
7、接收货物的日期、地点；
8、交付货物的地点和约定的日期；
9、多式联运经营人或其授权人的签字及单据的签发日期、地点；
10、交接方式、运费的支付、约定的运达期限、货物中转地点；
11、在不违背我国有关法律、法规的前提下，双方同意列入的其他事项。
第17篇：集装箱论文
集装箱运输组织系统
Container transportation organization system
专业：物流工程 姓名：王猛 教师：郭迪
摘要：集装箱运输是一种先进的现代化运输方式，是件杂货运输的发展方向，它几乎已经遍及了世界上所有的国家。集装箱运输已经成为国际贸易通用的最优运输方式，国际集装箱多式联运网络也正在形成。
集装箱运输是以集装箱为运输单位进行货物运输的一种现代化的先进的运输方式.与传统的杂货散运方式相比,它具有运输效率高,经济效益好及服务质量优的特点.因此,集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展,已成为国际贸易的最优运输方式.经过几十年的发展,随着集装箱运输软硬件成套技术臻于成熟,到1980年代集装箱运输已进入国际多式联运时代. 国际多式联运（Multimodal Transportation）是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式.它通常是以集装箱为运输单元,将不同的运输方式有机地组合在一起,构成连续的,综合性的一体化货物运输.通过一次托运,一次计费,一份单证,一次保险,由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输,即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排.它是一种以方便托运人和货主为目的的先进的货物运输组织形式.
关键词：水路运输 铁路集装箱运输 成组运输 装卸 作业方法
1.铁路运输
集装箱运输组织作，可以分为发送作业、中转作业和交付作业宣部分，以铁路集装箱运输组织工作为例：
1.发送作业
是指在发站装运之前各项货运作业，包括集装箱承运前的组织工作和承运后至装运前的作业。具体包括货主要明确使用集装箱运输的条件及有关规定，如必须在指定的集装箱办理站，按：站内规定承运日期办理：办理站受理、审核、装箱等。
2、中转作业 集装箱运输除了由发站至到站的形式外，还有一部分集装箱还要经过中转才能至到站。中转站的任务是负责将到达中转站的集装箱迅速按去向、到站重新配装继续发往到站。
3、交付作业
是指装运集装箱的货车到货场后需要办理的卸车和向货主办理交付手续等工作，具体包括卸车作业，交付作业，铁路货运员根据车站的卸车计划及时安排货位、核对运单、货票、装载清单与集装箱箱号、印封号是否一致、需要逐箱检查，卸车；完毕后填写到达记录/最后，由货运室通知发货人。门到门的集装箱由铁路货运员与收货人代理共同核对箱号，检查箱体封印，确认无误后，填发门到门运输作业单，并在作业单上签收。
2.水路运输
水路运输把货物装在集装箱内用船舶运送的一种现代化的水路运输方式。
产生和发展
杂货的种类繁多、包装不一，每件货的重量、尺码也各不相同,采用传统的货船运输形式,装卸效率低，船舶在港时间长。为改变这一状况，首先出现了成组运输，即用货板（又称托盘）将不同尺码、不同包装的杂货组成规格统一的货组，以便利装卸、搬运和运输。为适应外贸运输发展的要求,又改用集装箱,便产生了水路集装箱运输。
1955年4月，美国泛大西洋轮船公司在一艘T-2型油船的甲板上装载了58个集装箱，从新泽西州的纽瓦克驶往得克萨斯州的休斯敦，这是水路集装箱运输的开端。1957年10月，这个公司又将一艘 C-2型货船改建成第一艘全集装箱船。此后，在美国和欧洲一些国家开展了大规模的水路集装箱运输。发展中国家为了适应国际贸易的需要，也逐渐开展集装箱运输。到1980年1月1日，全世界主要的国际航线上均实现了件杂货集装箱化，组成了一个集装箱国际运输网，共有全集装箱船542艘,1160万载重吨，装载集装箱的能力为62万个标准箱。1980年有52个国家有集装箱专用码头,135个港口开办了集装箱运输，已建成的集装箱专用泊位有582个。
国际集装箱运输的发展，自1968年起分三个时期：①1968～1973年，以北美、欧洲、澳大利亚和日本为中心，建立了以全集装箱船为主的运输网，称为东西航线集装箱化阶段；②1974～1977年，红海、波斯湾和南非等地区相继实现件杂货集装箱化，在发达国家和这些地区的发展中国家之间开辟了许多新的集装箱运输航线，称为南北航线集装箱化阶段；③1978～1980年，在国际集装箱运输航线的主要港口和发展中国家港口间发展了支线运输。
中国的海上集装箱运输始于1969年10月，台湾省的第一艘集装箱船“东方神星”号，开辟了台湾到美国西海岸的集装箱运输航线。1972年9月，上海-大连航线开展了水路集装箱运输。次年9月，在中国-日本航线上开展了国际海上集装箱运输。计先后开辟的国际海上集装箱航线有：中国-美国东海岸、西海岸，中国-欧洲，中国-澳大利亚、新西兰，中国-红海、地中海,中国-西非，中国-波斯湾，中国-日本,中国-东南亚等航线。国内水路集装箱运输主要分三个航区：①北方航区,有上海-东北地区（水陆联运）和上海-大连两条航线;②长江航区，有武汉-沙市、武汉-宜昌和武汉-上海3条航线；③华南航区，有广州-海口、广州-汕头、湛江-海口和湛江-北海 4条航线。此外还有香港至上海、天津、新港、青岛、黄埔、大连等航线。
中国于1975年在天津新港兴建集装箱码头，1981年投产使用。目前上海、天津、黄埔、大连、青岛等港和台湾省的高雄、基隆、台中等港都建有集装箱码头。
优越性
集装箱运输的货物是装在密闭的、尺寸和强度都很大的集装箱内，因此在运输过程中，集装箱具有高强度的外包装作用。此外，集装箱运输还具有下述优点：①提高装卸效率，减轻劳动强度；②有利于实行多式联运，避免货物捣载，防止货损货差；③加速车船周转，加快货物送达；④节省包装费用，简化理货手续；⑤减少营运费用，降低运输成本。所以采用集装箱运输，对货主、船公司和港口都会带来相应的经济效益。
开展条件
①要有稳定而集中的货流，理想的货种是高价货、高运费率货、易碎货及日用百杂货等；②在整个运输过程的各个环节上更新装卸设备和运输设备，以适应集装箱的装卸、搬运和运输；③要有健全的管理机构和严密的管理制度，以保证有条不紊地进行运输生产；④要有完整的内陆运输网，保证港口的集装箱能及时集散；⑤集装箱的规格和货物的包装要标准化，以提高货物装箱和装卸效率。
货流特点和组织形式
集装箱运输的典型货流程序是预先将分散的小批量货流集中到内陆地区的内地仓库或货运站（集装箱运输的第一枢纽站），组成大批量货物装入集装箱后，用专用列车送达起运港的集装箱码头（第二枢纽站），再用集装箱船运至到达港的集装箱码头（第三枢纽站），从此用专用列车运到内地仓库或货运站（第四枢纽站），最后用集装箱专用拖车送交收货人。
集装箱货流根据具体航线上的经济地理条件，可有四种不同的组织形式：①发货量大，收货量大，在发货地组织整箱货，运到收货地后以整箱货送交收货人；②发货量大，收货量小，在发货地组织整箱货，运到收货地内地仓库作为拼箱货拆箱，再分送各收货人；③发货量小,收货量大，在发货地内地仓库组织拼箱货装箱,运到收货地整箱送交收货人；④发货量小，收货量小，在发货地内地仓库组织拼箱货装箱，运到收货地内地仓库再拆箱分送各收货人。四种形式中以第一种最有利于组织门到门运输。
3.公路运输
特点: (1)集装箱运输是一种“门—门”运输，要实现“门—门”运输，就离不开集装箱卡车运输这种“末端运输”方式；[1] (2)集装箱卡车运输在集装箱的各种运输方式之间起衔接、辅助性的作用； (3)表现出公路运输共有的缺点。
货运形式: 由于公路集装箱运输在多式联运中所具有的特点和作用，因此，有必要予以确定公路集装箱运输的货运形式及其业务范围。在这里，我们所能讨论的也仅限于多式联运(国内段)的公路运输的货运形式和业务范围。 货运形式主要有以下几种： 1．整箱港到门直达运输。 2．整箱港到站或堆场运输。 3．整箱门到港直达运输。 4．整箱门到场或站运输。 5．空箱场到门或站到门运输。 6．空箱站到场或场到站运输。 7．空箱站到站或场到场运输。
4.航空运输
1.货物运输快速便捷
专用飞机的出现，最大限度地缩短了运输的时间和距离，它不受江河山川等地形条件的影响，能跨越国界、地界飞行，这对需要急运货物的货主来说，是一种最快捷便利的运输方式。 2.安全性能高
随着高科技在航空运输中应用和不断对飞机进行技术革新，要求地面服务、航行管制、设施保证、仪表系统、状态监控等技术都要得到提高，从而保证了飞机飞行的安全性，而且采用的是集装箱装载，因此，航奎集装箱运输的安全性是比较高的。 3.货物运输的价值性与经济性
一般来说，价值越高的货物越是采用安全性能高、运输时间短的运输方式，航空集装箱化运输的出现，正是适应了这种高价值的物品，诸如金银财宝、贵重物品、快递急件等的运输要求，同时，它能够节省费用与时间，可以创造出更高的经济价值。 4.航空货运市场也就是集装箱货运市场
集装箱运输技术虽在全世界被广泛采用，然而无论是水路承运人、公路承运人或铁路承运人，在他们所承揽的货物中，有适合集装箱运输的货物，也有不适合集装箱运输的货物。但是对于航空承运人所承揽的货物中，一般均为适箱货物。也就是说，航空承运人的货运市场，就是集装箱货运市场。 5.货物的价值是判定其是否适于空运的主要条件
适于空运的特定货物的价值越高，其采用空运的可能性就越大。因为：
(1)空运运费比水路、公路、铁路的运费都要高，而货物价值越高，则越容易承担较高的运费。(2)货物价值越高时，采用空运给货主带来的好处也更大，这种好处包括能保证货运质量、能使商品即时投放市场、能减少货物的库存量等。
可见，货物的高价值无疑是促使货物采用航空运输的一个重要特征。随着全球经济一体化的不断加强和世界贸易的高速扩展，具有快速、可靠、灵活以及高附加值的航空集装箱运输在整个货运领域中所占的位置越来越突出。 6.货物的运送时间要求是判定其是否采用空运的重要因素
有些货物的价值虽然并不很高，但其运送的时间要求却很高，这类货物如特定的普通件货或急件货物，在航空货运量中占有相当大的比重。这是由于区域经济的分工与协作以及不同的自然地理条件使产品产生差异，因而促使不同地区之间的货物要进行流通。例如荷兰种植的郁金香花，由于它的独特品种，就需要空运销往世界各地，以满足人们生活上的需求。
参考文献：集装箱运输与多式联运 北京交通大学出版社 主编：朱晓宁
供应量一体化运营管理 东软电子出版社 主编：吴赜书 刘猛
第18篇：集装箱翻译
班轮运输的船队规划和网络设计
摘要：班轮承运人面临的一个普遍的问题就是其服务网络设计。对于给定的待运输的货物需求及港口，承运人要利用已有资源，尽可能高效的为其船舶设计运输路线。而且，运输路线的利润，取决于运输货物所选择的路线。本论文构建一个整合模型，即混合整数线性规划模型来同时解决船队规划和路径选择问题。这个模型合并了相关约束（比如营运航线的周频率约束）和可能的中转情况（比如两个或两个以上运输路线上的货物中转）。为了解决这个混合整数规划，本文提出一些算法来探索问题的分离性。具体说有贪婪算法、遗传算法和两阶段Benders（班德尔）分解算法，考虑解决问题的效果，各算法的计算效率和计算时间也被考虑在内。提出了一种有效的迭代探索算法来计算船舶规划，并在20多个港口、100多艘船舶中随机生成距离进行计算机仿真试验，最终结果有较高的船舶利用率和有效地中转。
关键词：海上运输；班轮运输；Benders（班德尔）分解算法
前言
海运货物，即船舶运输的货物，它包括除了邮件、人及随身行李等一切经由海运的货物。国际海运承运人，可以是一个人，一个企业或一个能在全球范围内通过海运提供运输服务的组织。货主可以是人，也可以是一个企业，他们是待运货物的提供者或者所有人。在各种运输方式中，海运拥有运费低（十分之一的航空运输费用）、事故少、污染小的优势，因此也被认为是一种经济、安全、环保的运输方式。逐渐发展的全球化和各经济体间相互依赖促进了航运业的蓬勃发展，并使许多国家的国际国内贸易都依赖于此种运输方式。美国是世界上最大的进出口贸易国家，其贸易量占世界贸易量的接近20%，根
据美国港务局协会2006年统计，国际货物运输的99%是由海运完成。美国港口和水路每年完成超过25亿吨的贸易货量，且这一数据在未来十五年内能翻一番。
世界海运贸易的发展，带动了世界船队的发展。联合国贸发会2006的数据显示，2005年，世界海运贸易装载量增长到71.1亿吨，并以每年3.8%的速度增长，而同时，世界船队增长到9.6亿载重吨，并以每年7.2%的速度增长。尽管船队类型和规模已随着时间改变，但是船舶的高效利用仍是承运人利润的主要决定因素。一艘船舶需要巨大的资本投资，一般都是几百万美元，而且其日常营运成本也有几万美元，因此，最优决策支持系统的发展对于船队有效管理非常必要。
海运业已经有很大改变并正在形成新的格局。一个最显著的改变就是集装箱的大量使用。集装箱货物是指，把货物空间上和经济上储存在集装箱里。货物集装箱化减少了港口人力和设备的装卸作业，是航运业的一次改革。集装箱也已经标准化，术语TEU表示20英尺长的集装箱。根据德鲁克航运2001年报告，在十九世纪九十年代初，只有20%的杂货是由集装箱运输的。在2001年这年，这一数据就增加到60%。IBM业务咨询白皮书（作者Naresh Hingorani、Derek Moore、Keld Tornqvist 2005年）显示，集装箱航运市场仍以每年8%-10%的速度增长。趋势详见图1.
伴随集装箱化运输的另一个重大改变是集装箱空箱调配。在运输航线上贸易量巨大的不平衡性，承运人需要调配空箱，这也是一笔很大的成本。ROI研究所2002年报告显示，在设备和调配上减少10%的成本，利润就可以增加30%-50%。
海运业的发展见证了中转港数量的增多、规模的增大。中转港是指货物从一艘船上，在某港口转运到另一艘船上。通过一系列岸桥的移动，货物从一艘船上直接换装到另一艘船上，或者卸到港口暂时储存再装载到出港船舶上继续运输。集装箱的使用，使得这种中转非常方便并且成本效率高。中转服务为承运人提供了额外的路线选择，减少了中转次数并担当了国际贸易促进者的角色。比如，巴哈马弗理波特（Freeport）的和黄（Hutchinson）集装箱码头已经成为美东海岸、墨西哥湾、加勒比海、南美到欧洲、地中海沿岸、远东和澳大利亚地区的贸易通道。其他重要的国际中转港包括新加坡、马来西亚巴生港和香港。2003年，将近30%的集装箱都需要进行中转，而且这个数字
还在增加。美国消费者服务2003年数据表明，在新加坡装卸的所有集装箱的80%都是中转箱。新加坡是世界第二大集装箱码头，按照船舶吨位计算，新加坡则是世界上最繁忙的港口。
海上承运人之间的合作也并非新见。早在1875年，承运人就采用协商的方式来抑制竞争控制运费。最近常见的是，承运人形成战略联盟来实现规模经济，通过为客户提供高频率的航班和高速度的中转，扩大其客户基础和增加设备利用率（Song and Panayides 2002）。从1990年海陆联运和马士基率先联盟，并开始在大西洋和太平洋上共享船舶以来，战略联盟变得更为普遍。现在，更小的联盟合作成为更大的联盟，比如伟大联盟和新世界联盟2006年签下合作协议。联合船队和运输路线的趋势需要更好的决策支持系统来控制一定数量的船舶，来解决大规模规划和最优化问题。
Christiansen, Fagerholt, and Ronen（2004）详细的将全球航运业划分为三种不同的营运模式，大宗工业物资运输、不定期船运输和班轮运输。在大宗工业物资运输中，货主拥有船舶并追求运输总成本最低。在不定期船运输方式中，承运人与货主签订运输合同，在一定时间内在特定港口见运输干散货。如果市场上还有其他货物，允许根据船队能力加载货物以追求收益最大。在班轮运输方式中，承运人决定一定的航线，向货主提供船期，并按此营运。通俗而言，大宗工业物资运输就好比家有小汽车，不定期运输好比出租车，班轮运输好比有着固定班次和公共路线的公共汽车。
本论文讨论的是班轮运输。班轮运输是指在固定航线上有规律的
进行集装箱运输。班轮运输有较高的固定的运价和管理费用，比如说不定期船运输。不定期船运输在船舶满载离开港口之前通常需要等待，然而班轮运输则不管船舶是否满载，都需要在预先设定的班期时间离开港口。既定航线上的船舶数量主要是由该航线上所需要的发班频率、船舶运输的距离和船舶航行速度决定的。例如，纽约和汉堡间的周班服务需要四条船舶来确保必要的发班频率。
正如Christiansen, Fagerholt and Ronen（2004）所观察的那样，随着全球集装箱货物的增加，班轮运输也高速发展。2003年，由运输网络、集装箱、集装箱码头和信息系统组成的班轮运输完成了全部海运贸易的60%。根据Barry Rogliano Aales AlphaLiner2002年的报告，2000年2月到2006年2月，全球班轮贸易的集装箱能力从515万标箱增加到913.5万标箱，增加了77.4%。
班轮运输涉及了战略、战术和运营计划层面的决策。表2给出了在不同层面上所需要制定的决策。
在战略决策层面，需要决定船队最优船舶数量和船舶类型。考虑到拥有一艘船舶需要巨大的资本投入（通常是几百万美元）和持有一艘200TEU的船舶的闲置成本是每天2——2.5万美元，战略层面的决定是极为重要的。
在战术计划层面，需要进行航线设计以构建运输网络，也就是说，要考虑既定船队挂靠的码头和这些航线的船舶分配。船舶在整个计划范围内从一个港口到另一个港口循环运输。为了维护客户，为客户提供固定船期，大部分船舶一周至少挂靠一次其运输航线上的每个港口（e.g.a cycle）。这就需要在该循环上营运的船舶数量至少等于完成这个循环所需要的周数。有些循环，比如说连接亚洲和北美的航线可能需要八周才完成，这就意味着承运人需要至少八艘船舶来在这条航线上开辟新业务。承认人设计服务网络的问题可以归结为船队规划问题。
在营运计划层面，承运人需要决定接受或拒绝哪票货物、选择哪条航线运输承运的货物。这就是所说的货物路径选择问题。承运人可能选择不运输某些货物，或者因为它利润低或者因为别的港口有其他货物，而这票货更有利可赚。货物运输的开始是从内陆运输到装货港，从内陆由卡车、铁路或者水运运送到装货港的运输网络，被称为支线运输网络。然后货物从装货港运送到卸货港，中途也可能挂靠几个中间港。随后又利用支线运输网络，运送到内陆目的地。货物从装货港运送到卸货港中间挂靠的一些中间港有时候是进行水水换装的中转港。
一个层面上的决策也会影响另一个层面上的决策。战略层面的决策为战术和操作层面的决策提供政策和指导。同样，战术层面的决策为运营层面的决策提供能力限制和网络结构。反过来，有了这些决策的系统产生的成本收益的信息又为更高层次的决策提供了必要的反馈。
过去的几年里，航运业在采用新的决策系统方面一直是保守的。长期以来，都是有经验的决策者手工计划，而且，一般来说，船队规划涉及很多各种各样的问题。因此，对于有具体约束和目标的具体问题来说，大部分量身定制的模型是可用的。而且，大部分可用的文献也随着行业和不定期船运输的发展而发展（Christiansen, Fagerholt, and Ronen 2004）。由于模型和问题结构本身的不同，现存文献中也很难有比较性。
接下来，我们简单的回顾一下有关集装箱和班轮运输的一系列有代表性的文献。为了综合系统的回顾船队规划和路径选择方面的文献，我们推荐Romen1983年完成的论文、Ronen1982~1992年研究于1993年完成的论文和Christiansen, Fagerholt, and Ronen2004年完成的对于近十年研究的论文。
Rana and Vickson（1991）通过为每一艘集装箱船选择最优的挂靠港顺序、为每艘船舶在每组港口中转提供了最优的货物单元数量，提出了非线性整数规划的方法，来解决总利润最大化。他们允许船舶多次的收发货物（pickups and deliveries）。然而，考虑了一个具体的网络结构，即在终港货物的装卸量是有限制的。而且，模型没有
考虑中转，即不允许船舶载运的货物不经由装货港或卸货港。这个模型解决三艘船舶20多个港口的船舶规划情况所需要的时间不超过一小时。
Fagerholt(1999)将班轮运输问题放在一个特定网络中考虑，这个网络是将一个所有货物从一组出发港口汇聚到一个港口。这个问题通过首先把所有可能的单船航线汇聚到一起，然后再划分的方法解决。但是同样这个模型在转运问题上面具有不可操作性。尽管该模型在运营航线中增加了周频率这样一个约束条件，可行航线最大的航行周期时间也只有一个星期。因此，在任何一个可行航线上单船可以满足每周的频率。文中展示了模型几分钟内解决19条船舶，40个港口的规划问题的实例。
最后，Perakis(2002)提供了一个线性回归和整数规划模型，这个模型只考虑了一支拥有不同船型，路线固定，服务频率固定的班轮船队的部署问题，模型目标在于最大程度降低运营成本。
如前面所提到的,在一个规划阶段的决策将影响在其他规划阶段的水平。给定一个船队的规模和结构下,服务网络由基于一定运营规划水平的货运航线决策决定。货物决定运营决策，路线决定生成的成本和收入，由此给出服务网络可以产生的盈利能力。这两个问题高度关联，因此，给出他们的整合框架是十分重要的。
本文的贡献是双重的。首先,提出了一种新的混合型整数规划(MIP)模型解决船舶综合调度和货物运输集装箱路径问题。由图2所示,我们把这个问题看做船舶和货物同时调度的路径问题。其次,由于该
整数规划太大,无法解决经济上的通用混合整數规划代码,我们开发的更高效算法解决。
我们的模型处理了很多以前的文章中没有提到的约束条件和新的趋势，例如,客户期望承运人保持他们所在航次的至少每周发班的频率。就我们目前所掌握的知识,一般文章中这个约束条件还不能完全形成。但我们成功地给出了基于承运人角度在港每周频率的约束。在通常的集装箱运输问题中,我们允许多个小车和货物抵达船舶。也就是说,我们允许一个集装箱抵达一个或多个目的港。此外,一支船队由具有不同的特征不同 ,并可能随时间改变。我们认为一支船队的船只具有不同大小、成本结构和速度。在文献中,虽然有文献例如,Fagerholt (1999)模型考虑到非统一化的舰队,但大多数模型考虑用相同的服务速度。空箱调运问题是在班轮运输的一个重大的问题。我们的模型经过改进，具有处理空箱调运问题的功能。Shen和Khoong(1995)以及Cheung和Chen(1998)都对空箱调运问题进行了一定研究,然而,这些研究只考虑了在一个特定的网络下的空箱调运。我们模型中的货运航线是多个航次的组合而不仅仅是一个循环性的周期（一些简化假设成本的转运），从而为承运人提供更多的机会。在模型中，集装箱转运的中途港是未知的，这些特性使用我们的模型在设置上具有多样化。
到目前为止,最通用的解决船队规划问题的方法如下：Fagerholt(1999)找到了包含非线性、复杂的约束条件的一系列可行的时间表,然后用一套分割问题解决。本文目标在于建立对于船队规
划和货物路径选择同时解决的模型并解决大型实际问题。因此，我们设计的算法不再局限于一个最初的航线或详尽地列出所有船只的路线,而是利用问题的分离性构建对船舶和有效路径需求的周期模型。更确切地说, 我们通过贪婪算法、列生成算法和基于Benders分解的两阶段算法，考虑解决问题的效果，各算法的计算效率和计算时间也被考虑在内。提出了一种有效的迭代探索算法来计算船舶规划。
计算结果是最优的，并且一些算法在大型问题处理上具有可行性。合并海运其他行业的结果是船队规模扩大，本文通过多达100船只和20个港口的规划问题进行实例验证。
文章整体结构如下。下一节介绍了我们的符号,数学公式,以及关于这个问题的复杂性。§2讨论了三种不同的算法, 贪婪算法、列生成算法和基于Benders分解的两阶段算法。 第三节提供了各种算法和实现细节。第4节给出了计算和实例验证。最后一节讨论了结论和对今后工作的展望。
1.问题描述
我们首先介绍符号含义和空间网络，然后向大家展示数学理论公式。
表示港口构成的集合，我们要把需求做为一组商品供应的一个积极的起源港和积极的目的地港口需求。每件货物的起始港为O,目的港为d，时间为i,在港可供应时间O,在港最大需求d（单位TEU），D（O,d,i）; 每TEU需求的满意收入R（o,d,i）,我们用（o,d,i）来
表示一个具体的需求，表示其构成的集合。
在一支船队中通常有几种不同的船型，每一船舶类型通常有不同的能力和速度。我们用船舶类型，
来表示船舶种类的集合，a表示其中的一种表示船型a的装载能力（TEU）；对于港口表示一艘船型为a的船舶从港口p航行到港口q所花费的时间（天），
考虑到时间方面的问题很重要,我们把船舶调度和货运路径问题看做一个带有空间网络约束的MCF问题。此外,我们把空间网络以天为单位，因为一般远洋航线在给定天无法到达一个港口。定义为一个带有变量集合V和边缘点集E的直接空间网络。对于，港口(v)表示一个港口，时间(v)表示一周中的星期。也就是说，对于每个港口
，我们在V中制造了7个顶点。为了标记表示在给定的船队中船型为a的船舶数量。
方便起见，我们把顶点表示为：当
时，G来表示
，这取决于表达方式。
。我们用网络G=(V,E).包含3种类型的边缘。第一种是地面边缘(ground edges)。对于每一个船型
，我们连接这两个v点并且
,同样的连接
。对于一个船舶来说，这些边缘展示了一个在港的滞期；对于货物来说，这些边缘展示了货物在港滞期或者滞留在未出港的船上。其次，对于船型
和港口，我
们构造航行边缘(voyage edges) ,使
,对于
，去余数(7)。这种航行边缘表示了在一定速度下船舶和货物从一港至另一港的运动。最后，我们创造了一系列虚拟边缘（fictitious edges），有的需求三元向量
,
,一个边缘
对于所仅允许货物流量(o,d,i)通过并且使我们掌握货物(o,d,i)在网络中的循环成为可能。我们用Eg表示地面边缘构成的集合，船型a地面边缘构成的集合为构成集合
，航次边缘Ev,船型a的航次边缘，所有虚拟边缘Ef。也就是说，
，
。我们同样使用以下符号：inedges(v)表示在变量v下incoming edges 构成的集合，outedges 同理；对于一个边缘e=（u,v）
，tail(e)表示终止点u,head(e)表示起始点v。图表3表示了一个带有四个港口个、和两个航线的空间网络，C1和C2。港口C作为货物从港口A到港口D的中转港。
航次边缘的长度港口v到港口u所需要的天数。当
等于船型a的船舶从时，le=1；当
时，le=0.一个线路可以承受的能力用TEU表示出来。一个港口的地面线路可能有有限的或者无限的能力，这取决于我们是否愿意给一个港口的货物数量加一个（操作量或存贮量）限制条件。航行线路上的能力取决于该航线上船舶的数量（和他们的能力）。
在船舶调度和货物路径上面需要注意到可变成本和固定成本的问题。其中的一些费用是由船舶引起的，其他是由货物引起的。对于
与港口相关的费用，我们用用，
表示船型为a的船舶在v港的一次性费表示每TEU货物一天在v港的总费用。港口访问成本在不同港
，
体现了船型a的船口费用不同。类似的，当在航行时舶在路径e上的运营成本，当停泊时港停泊一昼夜的费用。对于货物来说，当e上每TEU货物在线路e上的船舶成本，当
，体现了船型a的船舶在
时，时，
表示在线路表示表示每TEU货物在始发港(e)的仓储费用。虚拟线路相当于0费用。
我们要确保港口访问成本在每个港口只发生一次,即使这艘船进行了一夜停泊在港口的行为。为了正确考虑在访问时间扩大的网络下港口费用问题,我们在路面线路e产生的船舶费用
上减去船型a的港口访问费用。因此,如果一艘船一整夜呆在一个港口,那么尽管港口访问成本是由于节点增加成了两次费用,但是已经在路面线路的费用中扣除了。船舶在港空载的代价是过夜也同样会收停泊费。货物由于在非目的港滞留而增加其费用。在本文中,我们把星期中的每天作为时间离散化水平；因此,我们假设如果在港个不同航线的船舶同一天出现在港口,转运就可以发生在两个方向(例如,货物可从其中一船舶转移到另一船舶)。通过考虑更精细的离散化的时候,可以采取占较小的时间窗的一个港口,船只在见面并确定转运吧可能只在一个方向(不承担因此持续的费用)。
考虑到空间网络的离散化水平是以天为单位,一种商品在第i天到港o可以被描绘成一个供应网络上的顶点
， 我们假定供应在每一周的那一固定天出现在在顶点o(目的地d)。由于我们是在考虑一
个合理的模型，所以我们给出的供应在给定的某一天出现是合理的。由于承运人的需求是不变的,每周的服务水平也不会发生变化。为此,我们假设给定任何航次,每周频率、使用船型等都保持不变。我们描述港口船期表上的一个航线C,在该周期性循环的航线上访问的港口和时间是固定的,船型也是固定的,航次C每周运营需要的船队数量也是固定的。由于船舶的不可分割性，Lc定义取整。当满足预定规则的船只数量、周期频率以及访问港口时，我们认为这是一个周期。我们把这一系列基于船型a的可行的航线集合定义为对于一个cycle 点来代表一个cycle C；对于并且1.1数学模型
对于船队规划和货物路径选择问题，我们提出了一个整数规划的理论公式。 这个公式有两套变量。首先,对于任意可行cycle C我们定义其为Xc。当cycle C 能够保持每周的循环频率，Xc = 1；否则Xc=0.变量Xc是一个二进制,这是因为在同一个星期相同类型的两艘船从一个港口沿着相同的港口调用几乎是不可能的。
接下来，我们定义将线路的流量定义为一个负连续变量，对于每个线路
和每个triplet
,我们定义在。从数学上来说，,必要时我们用一组
中C的航线费用由COSTc表示，
线路e上的(o,d,i)集合为。对于一个虚拟线路e=
,对于货物(o,d,i)一个单向流变量定义为，因为在此条线路上的其他货物流动是不允许的。需要注意
的是我们让流程变量是连续的，因为一个非整数的容器不影响我们模型的最优解。
在建立模型之前，我们附加了以下假设条件，假设1-3是为了更清晰的展示模型以及保证我们模型的可用性；假设4是最为重要的。
假设1：假定ground edges的能力是无线的，也就是说，我们可以在一个港口处理/储存无限的货物。
假设2：我们假设所有的货物费用都可以通过线路费用建模；也就是说，我们使
假设3：我们假定所有货物可以再相同的1-TEU集装箱中，因此，表示一单从港口d出发并在一周的第i天，到达港口o的货物需要的集装箱数量 。
假设4：最后，我们不考虑从一条船转移到另一条船的成本。正如前文所述，货物在任何港口过夜都涉及持有成本。为了正确衡量转运成本，我们需要识别网络中同一边构成的不同航线的容量。如果在所有可变的航线上将边复制，图形将迅速变大。转运成本将难以衡量。如果网络位置，也就说将要运营的航线未被选择。由于我们以同时考虑网络设计和货运线路规划问题为目标，将形成可行航线作为子问题，我们暂时忽略转运成本。
在4.4节，我们将以案例研究方式讨论货运航线决策中转运成本的影响，货物运输的船队是给定的。
同时的船舶调度和货运航线规划问题可用以下混合整数规划定义：
约束条件为：
现在我们来解释上述公式。目标函数（1）是使得收益减去运营成本后的净利润最大化。目标函数的第一项表示不同起始港、目的港形成的组合转运货物产生的总收益。第二项包括了设计货物在起始港到目的港的费用。第三项表示在已选航线上运营船舶的总费用。
约束（2）是在空间与时间构成的网络上各点的流量平衡限制。它确保了流入点v每种货物（o,d,i）∈θ等于同种货物流出的总量。约束（3）和（4）是边的容量限制。约束（3）在航线上某条边的总流量必须小于服务于该边的运营船舶的容量之和。约束（4）表示一种给定的货物，从起始港到目的港的总流量必须小于目的港的需求量。注意，由于假设1，我们没有地面周转的容量限制。约束（5）要求每支船队的类型，我们使用的船舶都不会闲置。注意如果航线C∈ψn被选择，就表明Xc’=1，则使用Lc型船舶来维持一个周班航行。
最后，（6）表明Xc是二进制变量，（7）表示fe(o,d,i)是非负连续变量。
1.2问题的复杂性
同时调度船舶和设计货运航线问题从决策上讲，是NP难题。即给定一组运营航线和航线上的货运流，可以由总收入是否超出给定常数K的多项式来判断。我们将利用著名的NP完全问题，0-1背包问题，将一个同时调度船舶和货运线路的问题转化为把一个NP完全问题。
0-1背包问题定义如下：给定集合：N={1,2,…n}，K, Ci, Wi为整数，对i∈N，总有N子集S满足：
。
定理1：同时调度船舶和货运航线属于NP完全问题。
证明：假设W条同样的船舶，载重均为TTEUs。构建如下的海运网络，对i∈{1,2,…,n}，假设有2个港口，其需求分别为di和CiTEUs，起始港为Oi。让船队中的船舶承担从Oi港到di港Wi/2周期的运输。假设港口之间距离相同，对γ1≤i≠j≤n，Oi与dj的距离无穷大。这样，wi的船舶必须维持CI的周班航行即Ci=oi-di-oi，1≤i≤n，所有其他航线均不可行。另T=maxi∈N Ci，满足任何o-d组的单位需求收益为1。假设不包括运营成本。
结果：所有可行的航线都是非连接的。航线Ci需要Wi条船舶维持周班，形成Ci单位收益。
如果集合SСN，用于运营，成。
当给定一组既定S航线K单位或更多利润，0-1背包问题就有一个
，的总收益被形
可行解。这样，0-1背包问题能用SSSCR问题求解。
2.解决方法
（1）至（7）的线性规划甚至是中等规模的问题中都包含了大量的变量。模型的规模是可行航信的指数结果。而且，每种需求增加成MIP模型的一组可变的变量。但是，一个有趣的实验，如果我们决定各类船型的航线集合，即给定非负值
满足船队可用性约束（5）。模型（1）到（7）简化为如下的MCF模型，每个模型量被认为一种不同的货物。
注意（8）至（12）是只包括了可变变量fe(o,d,i)，是无整数约束的线性规划。令π={πv(o,d,i): πv(o,d,i)无限制，γv∈V，γ(o,d,i）∈Θ},λ=λe,λe ≥o, γ(o,d,i)∈Θ)的变量集合分别满
足约束（9）（10）（11）。
下面，我们提出三个遗传算法，阐明上述SSSCR问题。首先，我们提供一个简单的贪婪算法，挨个选择满足的航线，再将货物分配给航线。然后，我们列出一组基于遗传算法的数形成满意的航线，从中选择最优航线和网络中的运输线路。最后，我们介绍了包括Benders 分解算法。图4描述了三种算法的流程。 2.1贪婪算法
令S代表运营航线的集合，即分配船舶维持航线周班。航线C的价值取决于雇佣船舶在C上的货物流动、船舶数量和运营航线C的可变成本。航线C的边际价值也却绝育集合S中的航线。因此，航线的贪婪算法必须被考虑到现存的运营航线和需求γ(o,d,i)∈Θ。
令Aa,γa∈а，代表船型a当前可用的船舶数量。贪婪算法以一
组空集开始。为了找到合适的航线，网络Gn=（Vn,En）被创建以便使用MCF问题的解法分担边际成本。Gn用于每条船型a以保证Vn=V, En=EvaUEna 。利用步骤FindCycle（Gn）每条边e∈Ea承担Ce=Cesia+λe,每个点，v∈Va承担成本Ce=Cesia。对每种船型，算法寻求附加网络中最小成本的航线。步骤的细节在第3节介绍。最后，如果可行，最小成本的航线和船舶数量的满意值将被选择以维持周班的频率。步骤会重复到船舶被分配完成。 2.2基于列生产的算法
尽管贪婪算法简单，能快速提供可行解，但并不是有效解。它是可行航线的小范围解集，一旦可行航线形成，它将在最终解中出现，不再考虑。接下来，我们引入基于列生成算法，为解决线性规划的可行航线集合。
列生成算法是一种解决线性规划的有效方法。比起列举所有显示的列，它从解一个用一组可选的列来解决有约束的问题。子问题用形成一系列有效的列来求解，它们随后被增加到子问题中。生产列方法已经成功运用到许多大型优化问题中，请看（Barnhart 1944）求解航线人员分配任务的问题。
为解决SSSCR的LP松弛问题，在生产列中的主要问题被生成，通过对于每个需求变量的来限制航线选择变量。在生产列的步骤中，通过寻求每个决策变量的最优值用来解决此主要问题。定价问题在生产列中等同于在辅助网络中为每艘船型确定负成本周期。辅助网络Ga=(Va,Ea)作为每条船型a使得Va=V,Ea=Eav U Eag。主要问题的双变
量值被用来分担辅助网络中边和点得成本。每条边e∈Ea,分担成本Ce=Cesia+Taλe+(le/7)，每个点v∈Va分担成本Cv=Cvsia，负成本周期在Ga中对应主要问题的正降低成本。注意由于SSSCR是最大化问题，盈利列代表有效降低成本。FindCycle（Gn）步骤（第3节）被用来确认辅助网络中负的成本航线，相应的列被增加到主要问题中。步骤一直持续到发现新循环。最后，整数约束被添加到航线选择变量，分支-树形框架用来获取SSSCR问题整数解。在分支-树形阶段，新列不再形成。不同的分支方法有不同的优点，可以调整求得整数解。例如，在最大的克星航线上，分支使得许多其他二进制变量也能满足整形约束。但是，我们尽可能用影响求解质量的变量作为分支变量，给上一级分支（Xc=1）优先权。因为这种策略在我们的实验中最优。 2.3 双向Benders分解算法
港口、船舶和需求的增加导致列生成中的模型（1）至（7）难以求解。约束限制的数量和变量随着港口、船舶和需求的变量增加而增加。因此，问题规模的增加作用分为主要问题和子问题。进一步地，这种分解被用来有效求解LP松弛问题。这种解法用于分支-树形方法中获取一个整数解。
Benders分解是一种求解带有连接性约束混合整数规划编程问题的常用方法，这种方法用于主要问题有所有整形变量并且难以作为子问题时。这种解法的流程在整形主要问题和子问题。主要问题传递到子问题的整数变量的值，子问题形成可行和优化的部分重新传递到主要问题上。然而，这种方法已经证实适合许多问题，它有整形主要问
题不得不在在每个整数阶段被解决。McDaniel和Devine（1977）引入了这种方法的证明，这种方法的解法有一系列整数规划变成一系列线性规划和若干整数规划。
在整数控制问题和子问题（群）之间的求解迭代过程。控制问题将整数价值变量传递给子问题（群）。然后子问题（群）进行筛检（可行性和最优性）然后传递回给控制问题。虽然已经证明这些方法适合于许多问题，但是整数控制问题的每一此迭代都在返回参数时都需要解决，McDaniel和Devine（1997）对这些方法的模型做了改进，即以一系列线性问题和几个整数的序列问题代替整数问题的序列问题。
McDaniel和Devine（1997）以及他们的模型已经成功地用来解决许多疑难问题。Florian et al.（1976）运用这个技术解决了工程调度问题，而且Vander Wiel and Sahinidis（1996）也运用其解决了时间旅行推销员问题。近来，这些技术也成功的解决了机车指派、航空路线以及船员调度问题。对于上述这些问题，在整数控制问题中首次成功运用了松弛完整性约束，并且大量的时间缩减以及路径质量上也有很大的进步。在松弛性解决了可接受时间或最优准则之后，完整性约束也被再次引入到控制问题。我们现在也运用Bender分解技术方法来解决SSSC问题。
2.3.1 Benders 分解技术
作为早被定义为非负价值系数满足船队约束（5），松弛线性规划模型（1）—（7）减到MCF，因为MCF是一个没有完整性约束的问题，而且MCF问题的最优解等于其对偶最优解。MCF问题的对偶问题可
以表达为：
（DP）：因此
(14)
(15) (13) 无约束，v ∈ V，（o,d,i）∈ (16)
(17)
(18) 让D为对偶问题的可行域，而PD和QD分别为D极点和边界极线， D在不独立，而且由于偶子问题的可行解是
， ，而且因为
，
，对于对，
，通过强对偶，无论MCF是否可行或者有边界。明显，对于MCF零矢0是一个可行解。这就意味着MCF和DP的原始—对偶是可行和右边界的。所以，MCF 和DP的最优解可以仅仅作为DP问题的极点；也就是设PD，可以写成
引进一个剩余变量Z，公式（1）—（7）能重新表示为下面的BMP
（Benders master problem）问题，这个问题有整数变量XC和一个自由连续变量Z：（BMP）： max Z （19）
约束
表示由于对偶问题有界，所以在Benders控制问题中无可行解。最优性约束（20）保证了Z小于等于约束（20）的右侧，即各种对偶问题的极值点。总的来说，上面的模型包含了比松弛线性约束模型（1）—（7）更多的约束，但是大多数约束在最优化时并不活跃。因此，必要时要通过减少或生成更多约束（20）来形成解决约束（19）—（23）的自然方法。我们现在提出基本的Benders 算法来解决SSSCR问题的线性松弛问题和最优性问题。然后，完整性约束被引入到解决原始SSSCR问题。我们将BMP （邦德尔控制问题）的线性松弛表示为LPBMP（线性邦德尔控制问题），将包含减少约束（20）的LPBMP问题的松弛性表示为RLPBMP。
2.3.2 算法概述
基本邦德尔分解算法是用来解决SSSCR迭代选择好的循环线性规划松弛性，它是通过解决解决船队调度问题的RLPBMP问题，以及为有
效解决货物路线问题而解决的MCF问题。MCF问题利用RLPBMP的解来在解决流问题之前给航线分配船舶运力。反过来，在每次迭代过程中，MCF问题的对偶问题的解提供了一个RLPBMP问题最优切割。用t表示迭代次数，PDt表示在第t次迭代式可行域D的极值点的限制。在RLPBMP问题的第t次迭代中，包含了LPBMP问题中以PDt替换约束（20）中的PD。RLPBMP问题在第t次迭代中的解提供了原始LPBMP问题的上界（因为RLPBMP问题比LPBMP问题的约束更少），并用Z’表示。.算法1，基本邦德尔分解算法：
带有整数约束的原始BMP（或者SSSCR）问题分两个阶段启发式解决。第一阶段，去掉所有的整数约束，并运用基本邦德尔分解算法解出LPBMP的最优解。因为可行性周期的集合可能是指数，RLPBMP在本阶段中列生成设定中解决的。对于阶段1，算法1的解涉及到这个列生
成。
在第一阶段中保留所有的最优解切割和周期性生成，第二阶段将整数约束放回控制问题。重新开始算法1，然而，在这一阶段RLPBMP问题的第一步被混合整数规划BMP代替，与此同时切割和周期在第一阶段生成。由于对偶问题的多胞性不受被整数约束影响，所有在第一阶段生成的最优性切割都可以被用于第二阶段中的混合整数规划生成反馈切割。额外的最优性切割在每次迭代中都会产生。然而，在第二阶段，算法1中的第一步在每一代中都解决了整数问题。因此，在第二阶段中不会有新的循环产生，而且此解仅仅适用于松弛邦德尔控制问题的分支定界法。利用邦德尔分解算法来解决整数规划问题的两阶段法是由McDaniel and Devine在1997年创立的。其背后的直觉是希望控制问题中的许多必要约束可能在解决线性规划问题是生成更多，而这是为了代替解决计算量大的整数规划问题。
在第二阶段中的分支定界数是由通过给上分支确定优先级的深度优先搜索来搜索的，在2.2节中，选择对结果影响最大的变量作为分支变量，记住在BMP中解决混合整数规划问题是计算量非常庞大的步奏，因为任何一个可行整数解都可能被用于生成一个最有切割，混合整数规划BMP问题不需要在在每一次迭代时都解决最优化问题。但是，如果利用启发式方法解决BMP问题，则它在邦德尔迭代中提供的上界可能比真实的上界要小得多，这样可能导致算法的提前结束。
最差的情况下，上界可能比下界还小。为了避免算法的提前结束，分支定界搜索只有在获得一个可接受的最优差距的解质量时才允许
终止（这个差距在最优整数目标和最有节点剩余目标之间）。利用较小最优差距来搜索分支定界树的解好像是花费了大量计算时间，但是它也貌似在每次邦德尔迭代中提供更好的边界，因而提供了更好的解质量。因此必须选择一个合适的最优差距来避免算法的提前结束，并保持计算的效率性。
2.3.3 解决RLPBMP的列生成
邦德尔分解算法的控制（即算法1中的RLPBMP问题）可由列生成设定解决。在列生成中的定价子问题降低识别辅助网络中的负面成本周期，Ga=（Va ,Ea）,对于各种船型a，就像前面，Ga是由Va =V和Ea=EDq∪Egq，我们接着表示我们将如何在网络Ga的节点和边上计算成本。
让∏（λ，ω）和σa分别表示对应约束（20）和（21）的对偶变量，
循环C所节省的成本
公式如下：
上式中第二个求和为C循环的边缘航次。由于通过加入松弛条件，陆地边界的能力很大。因此，陆地边界可以算入上述公式中的求和。LP理论中，我们知道如果每个且每个船队类型迭代至对于某些
的节省成本
并
，那么我们就获得了最优解。也就是说，列生成存在一个循环
使得
对于我网络每个
，我们假设：
，对于每个边界
。当我们用替果对于中的
时，我们假设成本为
。考虑到
成本为
代，如来说成本的最有定价都大于0，那么我们需要检查是否存在。如果存在，那我们就建立了一个盈利的循环，如果不存在，或者没有更盈利的循环，或者可盈利的循环只有非常低的负成本（>-1）以至于可以忽略。我们使用程序负成本循环。
来定义在
种的3 算法问题
在这部分我们将讨论有关于改进我们的算法是之更有效、可靠的几个问题。
3.1 解决定价子问题
定价子问题对于列生成以及Benders分解算法都适用，降低了辅助网络中可盈利网络的识别。相似的，在贪婪算法中也需要寻找
中的最小成本循辅助网络中的可盈利网络。这试图直接解决网络环问题。然而，将由循环问题的求解结果得到的循环分解转化成简单
的循环，并不是实用的。比如，我们最初循环问题的计算结果表明这种方式下大部分的循环，太长，需要大量船舶才能保证班轮的频率。因此，首先我们讨论班轮公司的实际原则，以确定循环是可行的。接着，迭代算法，程序Find Cycle（G）用来求得负的成本循环的有效性，保证在一个给定网络既定的可行性条件。
3.1.1 定义可行航线
为了解决定价子问题的最优化，必须要将所有的港口序列看做是可能盈利的航线。然而，在无约束方式下负面成本航线的搜索，它通过生产能够产生不良影响的航线，例如大的整数差距，而不仅仅是使算法更低效率，而且它产生的航线在实际中永远都不可能实现。因此我们设定一个约束，那就是一条航线必须满足可行性。
全球承运人分布在不同地区，例如，东方海外货柜航运公司主要经营北美、欧洲和亚洲市场，以及迎合不同市场的需求，例如跨大西洋、跨太平洋、亚洲内部，和亚欧贸易航线。图表5显示了OOCL公司的一条亚欧航线。对于一个承运人来说，同时开发跨区间间和区域内市场很重要，然而有些跨区间间市场，例如，跨太平洋航线就是最有利可图的航线。有些内部区域市场，例如，环亚洲市场，形成了国际海运的骨干。
我们把OOCL和APL在2005年公布出来的跨太平洋和环亚洲贸易航线当做是定义分布在两个区域可行航线的指南，记为ri和rj 1 航线上所挂靠的港口的数量不能太多。当前在跨太平洋航线上大部分挂靠10到15个港口，而在环亚洲航线上挂靠7到10个港口。用R
（ri，rj）表示区域ri和rj之间允许挂靠港口数量的最大值。
2 航线的周期长度必须是一个恰当的数值；也就是说一个具体航线里的船舶数量是有限制的。大多数的环太平洋航线周期长达15个周，大多数的亚洲航线周期长达6个周。设L ri rj是围绕ri和rj航区内航行所需的最长时间。
3 在多个地区航行的航线，每个航区只能进出一次；也就是说，在地区之间的循环是不允许的。然而，1-2个内部的循环是可以的。
4 每个航线在起始港和目的港之间直接有货物需求。没有货物需求的航线是完全不建议采纳的。
3.1.2 寻找负成本航线
导致航线的可行性转化为循环问题的约束条件合并即简化为NP-hard问题。此外，按照上述规则计算的航线数目退化为大量的航线数目。对于分布在两个地区的港口来说，对于有30个货物需求，10个港口分布的地区，有多达10000条航线；对于有50个货物需求问题，15个港口的地区，有多达10万条航线；对于有80个货物需求，20个港口的地区，有多达100万条航线。
我们描述用于寻找放弃好的计算结果的不好的航线的迭代算法。本质上，这个算法利用了Lemma (1)，通过忽略路径中的正的成本来修理搜索树。这种整理有助于算法保持时间和空间上的有效性。 Ahuja, Orlin, and Sharma通过使用Lemma (1)来开发一个简单的算法来检测分散的不好的航线。
我们现在为分布在r1和r2区域里的港口提出一个循环算法。请注意，这些观点可以被容易的用于有港口分布的两个以上的地区。在介绍算法之前，我们先定义一些符号。对于每个直航的航线P，由以下条件约束：head p和tail p分别代表航线p的最后一个节点和第一个节点。Cost p代表p航线的成本。NRr1 p和NRr2 p 分别代表从r1区域到r2区域的港口数目，ER p代表地区内线路的数量，1p代表路径p的长度。航线网络的每个边界是相同区域的两个节点之间或者是不同区域的两个节点之间，集合 NRr1 p NRr2 p ER p 完全代表路径P到达的地区。对于路径p，我们令集合head p tail p ER p 为D Set p.如果D Set p = D Set q 并且 Cost p
通过连接一个路径的终点我们可以获得一个循环。Lemma (1)表明发现消极成本循环已足够考虑路径的消极成本。进一步来说，上述定义表明在具有相同D Set航线之间只有最低成本的航线需要进一步探索。如果航线p具有消极成本并且该航线可以扩展为可行的循环，那么这个航线可行。Pk代表不具有统治地位的集合，有k个节点的可行的路径。
对于每个船型a来说，算法（2）来检测辅助网络中由各种成本构成的负成本航线。算法（2）通过构造从Pk到 Pk+1的集合来实现。对于每一个包含于Pk的路径p来说，如果增加一个线路构成路径p‘，那么p‘也是可行的。根据3.1.1中的要求，程序if_feasible_path (p) 通过检测路径p所到达的地区，以及对于一个船型a来说所有航行的周期都不会超过Na周，来确定路径p的可行性。通过使用程序if _dominated(p’, Pk+1)来检测路径的优势，并且如果是不具有优势的路径就被添加到Pk+1。对于航线C来说，使用程序if_feible_cycle 来检测航线C是否可行。
对于一个路径p来说，时间范围限定在O（1）中。例如，对于EP（p’），我们假设所有地区内的线路为0以及地区之间的线路为1.因此当属于PK的路径p增加一个线路变为属于PK+1的路径时，EP（p’）可以通过在EP（p）中增加新增线路的值获得。因为我们保有所有路径所访问地区的信息，所以路径和航线的可行性检测可以再一个常量时间内完成。为了检测属于PK的路径p的优势，我们首先应该检查一下是否存在属于PK的路径q使得D Set(p)=D Set(q)。我们使用散列技术标准来有效地检测具有相同D Set的路径。一旦发现这样的路径，O(1)时间限制的优势就凸显出来了。注意到，在所给的任意时间内，集合PK就只有一个具有特殊D Set值得路径，即没有统治航线。算法（2）通过预先确定最佳航线的数目来修定，而不是保存最消极的航线C*。
3.2 选定份额的初始集
尽管Benders分解算法（1）的初始集可能取极限值空集，初始集的选择会影响它的收敛。我们的实验中，增加几个份额会提高算法（1）的可靠性。
是可行的，但是不是DP的极端解决点。可用来获得固定份额
上述公式等同于增加了约束条件，最优解一定会减少或者等于所有需求-所有航次费用所获得的收益。
相类似
是DP 的可行解。
算法（2） 一个检测消极航线的有约束的迭代算法： 寻找航线的程序（Ga）
3.3 列生成效率
当生成列队时，对于纯列队生成的算法—SSSCR和用于解决RLPBMP的Benders分解算法，我们在每次迭代时增加多于一个有利列。在算法的迭代循环中，我们在基本没有额外费用的情况下保有一个5-10收益最佳航线的集合，而不是保有最消极的航线。这有利的减少了算法中列生成的迭代次数而不增加每次迭代的时间。
在一个典型的列队生成中，由于主要问题的列一直增加而导致问题一直增多。为保持列队数量的控制，我们经常的删除那些成本降低很消极的非基本的列。这些明显的减少了每个算法的时间，尽管在一些情况下这样稍微增加了算法的数量。另一种方式是加快列队生成进程，如果在一个船型的算法里没有删除新的航次，那么这个船型的列队就要运行2-5个算法。
4计算试验
在这个部分，我们将展示我们计算的生成试验的模型的结果。首先我们在贪婪启发式算法和列队启发式算法的基础上建立了Benders分解算法。接着我们深入分析了该算法。最后，我们讨论了通过我们的算法所获得的解决方法中的有趣的趋势，结果显示符合近来在海运货物运输行业的趋势。我们所有的算法都是在Unix环境下使用C++实现的，并且我们广泛使用了CPLEX9.0。所有的计算实验都是在Sun280R工作站用UltraSparc-III处理器完成。所用的报告时间以分钟计。 4.1数据生成
我们在港口分布的两个地区的网络上模拟我们的计算机实验。区域内的港口任意的以相等的概率分布在任意一个地区中，并且在港口间的航行距离代表着亚洲和北美两地分布的港口之间的距离。我们以OOCL（2005）和APL（2005）的服务航线可知亚洲到北美俩个航区内的航行时间大约为2-30天，而航区之间的航行时间大约为14到42天。
起始港-目的港，港口对可以自由的从港口群中进行选择。在起始港的货源的生成日假定为每个星期的同一天，自由的从一个星期7天中进行选择。需求大小可以是可用最大船舶容量的0.1到1.0倍之间的任何一个数。Fagerholt（1999）使用了相似的比例，用这个比例代表班轮船公司的需求大小。为满足需求而产生的收入, 通过一个给定的需求三维模型（0,d,i）与港口o和港口d之间的距离成正比；也就是说，为满足亚洲港口对北美港口的需求而获得的收入与为满足北美地区两个港口之间所产生的需求而获得的收入相比更多。比例系数
通常在[100,200]之间选择。
因为承运人的船队通常是由不同船型的船舶构成，我们假设我们的船队由三种不同船型构成。这三种船型载箱量分别为2,000TEU，4,000TEU和8,000TEU。Bendall 和 Stent (1999) 以及Imai 等 (2006) 建议当前使用载箱量为2,000TEU和4,000TEU的船舶。根据OOCL（2005），OOCL拥有载箱量从2,500TEU到9,063TEU的各种船型的船舶。近来年，关于更大船型的可能性研究越来越多，这些著作指出大型船舶的使用在增长，Bendall 和 Stent (1999)提出大于8,000TEU载箱量的船舶正在设计中。
海运货物的成本包括固定成本和可变成本。在Christiansen 和 Nygreen （1998）中，我们不考虑每天营运成本，包括资本成本，船员费用，保险等。因为这些费用是计划期内的固定成本。然而，我们认为各种各样的操作费用影响承运人的关于挂靠那个港口以及运营什么航线的决策。对于每个船型来说
，对于所有的港口来说，
，我们假设船型a的船舶在港口v作业就会产生港口使费。在港口p, 港口使费按照船舶吨位的比例征收；也就是说，一个载重量为8,000TEU的船舶要比载重量为2,000TEU的船舶港口使费更高。
在每一个港口，
， 我们假定每天每单位货物的存储费用。这个费用的产生是因为单位货物在港口停留一天所导致的，并且假定对于所有类型的货物取相同的值。在一个港口，货物每单元的存储费用与船舶到港使费相比小很多。对于每个船型，
，和每对港口来说，{u,v}, 我们假定船舶从港口u到港口v的操作费用。这个费用的
确定依据航行的船型和港口之间的距离的比例来确定。
利用上述模型，我们通过定义不同距离的等级来确定算法的鲁棒性。等级通过确定港口（p）的数量，船舶数量(s), 和货物需求（D）来规定。以6个港口，30艘船和18个货物需求为例，将这描述为P6S30D18。我们在网络上用6,10,15和20个被服务港口来检测我们的算法。在每个检测级别中，20%到30%的港口对被认为是成对的起始和目的港。计划使得船队规模达到100艘船。Grand Alliance世界上最大的联盟，拥有船数达到100艘船的船队。APL（2005）拥有超过80条集装箱船的船队。对于每个测试的等级，这部分所得到的结果可以通过随机生成5个例子然后取平均值来获得。
我们使用以下缩写并以表格的形式展示我们计算所得的结果： G：代表贪婪算法
C: 代表基于算法所产生的纯序列
B： 双向Benders分解算法，在这里生成列被用于解决I的主要问题。
F：循环生成算法是基于循环问题的流量分解的 I：循环生成算法的基础是迭代搜索算法
上述这些的结合被用来作为整个算法的测试。例如，循环生成的两阶段基于Bender分解算法和迭代搜索算法用BI来表示。 4.2 算法的有效性
我们将基于Benders分解的算法与所提出的其他算法进行比较。当用纯列生成算法解决问题时，LP松弛变量首先达到最、最优，同时
也通过分支定界法求得整数解。然而，当用两阶段的基于Benders分解的算法时，在第一阶段，当由Benders松弛主问题提供的上界与子问题提供的下界之间的差异小于1%或者第一阶段benders的迭代次数小于200时，才会产生分支。当其中一个准则实现时第一阶段就会终止。由纯列生成算法得到的线性规划的解被用来作为上界来估计最终的整数解的质量。
表1显示了贪婪算法、纯列生成算法、Benders分解算法之间的比较。它也对基于流量分解的循环生成算法以及迭代搜索算法在循环生成方面进行了比较。表1的第2和第三列表示了所生成的周期的数和采用迭代搜索算法的贪婪算法进行计算所花费的CPU的时间。第四和第五列表示的是迭代循环生成的纯列生成算法的统计信息。接下来的四列分别表示了Bender分解算法以及F算法和I算法的相应的统计特征。最后三列分别表示了GI和BI算法，CI和BI算法，BF和BI算法所得到的值的相对偏差之间的差距。3.2节中所的描述的最初的分支被用在了Benders分解算法中。同时，成本降低少于1000000的列在每10次迭代后被删除，在算法C的列生成阶段以及算法B的第一阶段求解主问题时。正如2.3.2小节末所讨论的，我们必须关注Benders分解算法的第二阶段的混整数规划问题的终止条件的设定。在我们的计算试验中，当在小样本情况下达到1%的最优差距以及在大样本情况下达到3%-5% 的差距并在计算时间和计算质量之间实现一种很好的平衡时停止MIP。这些参数是在最初的计算实验结束后进行设定的。具体的，在6个港口的情况下，当最优差距从1%降低到0.1%时，方案的质量仅仅提
高了0.04%，但是计算时间却增加了55%。因此我们相信，如果最优差距选择的适当，过早的终止Benders算法对于启发式的解决MIPs并没有明显的影响。同时，在我们的计算中，当采用上述的最优差距作为结束准则时，由MIP得到的上界永远不小于Benders的下界。对于CI、BF和BI算法，循环的列上的数字表示了证书规划中的循环的次数。值得注意的是，在列生成的过程中产生了大量的循环，当解决线性规划问题时，但是如果他们对于降低成本有极大地负面影响则他们会被删除。
我们测验的结果显示贪婪算法与其他两个算法所得到的方案的质量有非常明显的差异。尽管贪婪算法的速度很快，它适用于非常小的周期集并且他挑选他所产生的周期不需要任何进一步的考虑。纯列生成算法所产生的方案的质量与Benders分解算法所产生的方案的质量差不多。然而，它花费了比较长的计算时间，而且随着问题规模的增加这种差异也会增加。尽管传递到纯列算法中的整数规划中的循环的数量不是很高，与BI算法的第一阶段结束时的循环的数量相比，但是计算的时间非常大。这可以归结于随着问题的规模的增大，列生成算法的变量的数量和约束条件的数量也增加。然而，在Benders分解
算法中，问题规模增大的影响被分布在主问题和子问题。
尽管BI算法要优于BF算法，但是这些算法所得到的方案质量之间的差异小于6%，然而，BF算法所花费的时间要比BI算法所花费的时间多4至5倍。这可以归结于在BF算法中，在解决循环问题时产生了许多不可行的问题并且在Benders分解算法的第一阶段中分解了它的流量。对于一个6-10个港口的问题，BF算法的第一阶段产生了65%的不可行的循环。尽管在第一阶段结束的时候产生了更多的循环，分支定界所花费的时间远少于CI算法中分支定界所花费的时间，因为BF算法所产生的大部分循环对于整数规划来讲是不可行的，并且在分支定界的一开始就被删除了。此外，在CI算法中，大部分的时间被花费在解决线性规划的松弛问题通过列生成。
表1给出了多达10个港口存在的情况下的测试结果因为纯列生成算法以及易于流量分解的循环生成算法的计算非常昂贵，使得CI和BF变得无效。同时，贪婪算法的方案质量更加降低，与Benders分解算法相比。表1 建立了方案的优越性，从CPU时间以及所产生的收益，又两阶段的Benders分解算法与迭代循环算法所得到的。因此我们用这种算法来完成所有的接下来的实验。 4.3 基于Benders分解的算法的分析
接下来所进行的实验对于基于Benders分解的算法进行了深度的分析。结果如表2所示。在这些试验中，我们应用来最初的分支并且在Benders分解算法的第一阶段每进行10次迭代我们即将那些对于降低成本具有显著负作用的列移除。表2中的第二列代表了Benders算法
的第一阶段所进行的迭代的次数。第
3、
4、5列代表的是在解决LPBMP过程中的不同结算所花费的时间。第6列表示的是为了得到整数解而花费的额外时间。最后一列表示的是由CI算法所得到的上界与BI算法所得到的整数方案值的相对偏差之间的差距。为了使计算时间在控制之内，在第二阶段只进行了2~3次迭代。
表2显示，随着需求数量的增加所需要的计算时间也增加，这主要是因为每一个需求线代表是一个不同的商品；因此，随着需求三重线数量的增加，多商品流量问题或者子问题的复杂性会明显增加。值得注意的是，需求数量的增加会导致解决主问题所需要的时间的增加。这主要是因为增加了所产生的循环的可能性。随着港口数量或者船舶数量或者需求的增加总的计算时间也增加。
对于相同数量的港口，随着船舶数量的增加，差距显著减少，这表明，在第一阶段所产生的循环的次数的设定对于第二阶段是有益
的，而且给定足够数量的船舶，差距可以进一步减少。对于6个港口的小规模的测试，我们发现通过我们的算法得到的整数解与许多案例中的最优解很接近，并且基于线性规划的所得出的上界不是很紧。很容易发现，完整性差距非常大。考虑一种两个港口一条船的情况，船舶在两个港口之间的航行时间为一周。一种线性规划的方案是每一边分配半条船，但是整数解就会出现 零利润，就会产生100%的完整性差距。然而，给定足够数量的船舶则上述极端的情况就很难会出现。
接下来我们所设定的实验研究了使用3.2和3.3节中所描述的改进的影响。使用两阶段方法我们解决每一个实例，首先不考虑初始的分支，也不移除迭代时所产生的列，最后通过合并最初的分支并且移除迭代过程中产生的列，只保留一个子集。选择参数以使方案的质量不受这些refinements的影响。然而，计算时间明显减少了。表3表示了循环的产生、迭代的进行一级每一个案例所花费的时间。同时也显示了找到一个整数解所需要的总的CPU时间。
表3显示了多达10个港口的网络的结果，因为在Benders算法中的两个阶段所花费的时间变得非常的高当网络的港口数量大于10个时，
如果我们删除最初的分支或者不移除对降低成本所产生明显负作用的列。值得注意的是移除那些对于降低成本少于1000000的列对六个港口的情况来说并不会显著减少循环的次数，因为对于这样一个小的网络来讲，不是许多循环都对降低成本具有负作用。然而，相同的改进减少了10个港口情况下约一半的循环的次数，这表明这种改进必须根据问题的规模进行调整以适当地控制线性规划中的列的数量。
表3中显示了在Benders分解算法中的第一阶段的CPU时间和迭代的次数通过引入最初的分支而减少。然而，时间上的更显著的减少是通过移除那些对于降低成本具有明显负作用的列而实现的。移除对降低成本有明显负作用的列对于第一阶段所花费的时间的减少并没有显著的影响，但是第二阶段整数规划所使用的列明显减少了，因此第二阶段所使用的时间明显减少了。
最后，我们研究了在一个船队中只有一个船型时对方案质量的影响。表4显示了一个具有特定船舶的船队，船舶的大小为4000TEU。对于每一个要测试的类别，我， 给出了Benders算法第一阶段和第二阶段所使用的时间，以及所产生的循环的总数，和最有差距。在这个案例中，算法的第二阶段也进行了2至3次迭代。
表4显示在所有的测试中如果所有的船只都是相同的,最优的差距进一步减少。因为所以的船只都是相同的，在第二阶段使用船舶服务航线类似保持每周一次的频率变得更容易操作。表2对比表4显示花费的时间也减少了。花费在每一代循环过程的时间减少的非常明显，因为现在只需要解决一种类型的船舶循环在每次迭代的时候。因此，
用在主要问题上的时间减少了。而且产生了更少的循环。因而花费在第二阶段的时间明显降低了。结果就是，整体时间减少了。 4.4 分析解决问题
在本节中,我们仔细研究解决Benders decomposition-based算法和它的含意。同时,我们进行初步实验来探讨影响货物运送的成本。
表5中的第二列报告周期或服务路线的编号，在挑选最终的解决方案。服务路线的数量随著船只和港口的数量增加。接下来的两列在表5报告平均百分比的能力，在网络的边缘利用和转运货物的百分比。这些是我们不考虑转运成本的情况，也就是说,当成本的转运是0，边缘上的产能利用率计算是，边缘的总流量除以总容量的边缘。记录那些定义为边缘船舶的数量或容量。通过我们的这些问题，我们的算法不断地指出高达平均比例(70% - -90%)容量利用率。也指出服务路线的数量越多，可能的货物路线的数量就越多。因此,转运货物的百分比随着问题规模增长而增长。这种趋势通过我们的计算研究观察到的，转运货物数量增对于6个港口问题的19% 增加到对于10个港口问题的30%.接下来,我们执行初步的实验研究转运成本对货物路线的影响。根据所选择的服务路线，我们构建了一个新的网络。在新的网络，每一个港口，其中两个或两个以上的周期达到一个新的节点构造每一个周期。新节点通过边缘连接到原来的港口节点。这些充当加载/卸载的边缘，并有相应的与之相关的成本。例如，在图3为代表的网络，由图6给出了新的网络。在港口p，cpu和cpi分别代表装载和卸载的成
本，运送成本就是cpu+cpi。因此，转运发生在中间的港口货物卸载和再装载。在图6中，货物通过c港的转运从b港口运送到d港口。他使用了卸载边缘从周期c1到港口c，和装载边缘从c港到周期c2.为了进行试验，，我们构建新的网络选择在年底的第二阶段的基于Benders分解算法的周期。货物运送的问题是为新的和旧的网络共同解决的。货物转运成本对货物路线决策的影响是通过观察满足在原有网络的需求（在转运成本的情况下）和新的网络需求（在场的转运费用）之间的百分比差异。我们还计算的总发运的货物中转运货物的百分比。这两个统计在表5表示为三个不同的场景：转运成本=20个单位，每单位的货物；转运成本=100单位每单位货物和转运成本=1 000个单位每单位货物。回想一下在港口的持有成本，选择从随机
我们的计算产生的是在当转运的成本是在一个港口的持有成本，或满足需求所产生的收入比较低，在这两个网络的路线决策是类似的。然而，随着转运成本增加，路线决策也改变。具体来说，随着转运成本从20个单元增加到1000单元，满足需求的量也从0％增加到36％。我们注意到，随着转运变得越来越昂贵，货物转运的百分比下
降。发生异常的比例在第一行的最后一栏表5转运货物从12.84％提高到15.17％时的转运成本从100个单位增加到1000个单位。这是因为随着转运成本的增加，不仅转运减少，在许多情况下，满足的需求也减少因为路线的选择被限制。因此，最后一列的分子以及分母减小。P6S186在类的实例，分母减小速度比分子快，因为这一类的实例我们很少与需求对，一般很小选择周期。
5结束语和未来的研究
在本文中,我们提出了一种新的数学模型来研究在班轮运输中船舶调度以及集装箱货运船运输路径问题。该模型抓住了运输公司面临的每周频率约束的重要性和给出了转运货物的好处。这模型结构容易分解，因此这个模型有高效率的算法。船的有效航线船选择了一篇专栏文章中设置一个迭代搜索算法（iterative search algorithm）。最后, 通过各种测试提出了解决方法。考虑到初步试验结果，我们相信,这个解决方法可以帮助规划者为一支舰队的100的船只开发出更好的路线。设计者们加入他们的预定服务航线的模型，就好像设置一组初始周期。通过解决过程中的一部分获得解决方法。这是一个用户的,而不是一个计算机给出的解决方案。在最后的解决方案中我们的结果显示船容量的高比率的利用率和转运中大量有效的数据。
我们的目标是本文提出一个船舶调度和货运航线一个基本框架。所提出的模型和求解策略的方法可以从不同的方式提高。
其次,提出了今后的研究方向。该模型提出货物的转运是从一艘
船到另一个艘船。最后在4.4我们提出了货物航线中的转运成本。然而,该模型不需要考虑转运费用同时设计路线。需要进一步的研究来扩展或者修改模型包括转运成本。这方面的将增加模型的复杂性解决程序明显需要提高。
在本文中,我们只研究一个船舶类型来维持服务的航线上的每周频率。这样提供了在每周里节点上船舶的相同容量，当承运人每周面临同样的需求这样做有用的。然而，这样是不可能的，因为需求结构在每周都是不一样的。进一步的研究必须允许在服务航线上有多种船型。需求每一周到每一周变化的合并将会扩大这个计划的边界。然后，在模型中多船类型的循环需要改变。
从解决的方法来看in the pure column generation algorithm and the Benders decomposition-based algorithm（算法）,没有新的阶来解决整数规划。New columns可以由编程求解整数规划分支和价格（branch-and-price）的框架。Branch-and-price的结构框架有可以改进解决方案程序的质量。 然而,有很多重要的富有挑战性的课题必须解决，而发展一个成功的branch-and-price算法是必要的。 具体地说, 一个好的branch规则需要被设计。标准分支周期或者创造一个沿着分支（branch）的变量被设定为零.x C=0意味着c周期将要被排除。然而,它是可能的,下次解决定价问题是有利可图的，当然在这个分支周期,最理想的方案正是周期C。因此第二个最好的循环被考虑是必要的。此外,在深度或者是在ranchand-price树可能需要构建最好的周期。注意,一个成功的branch-andprice算法问题,需要定价
问题被非常有效的解决。就好像这个问题经常被提到一样。明确排除特定周期的定价问题中计算量大的缺陷。因为商业软件如CPLEX數学所做不到处理branch-and-price框架问题、给管理搜索树有效实施带来了许多挑战,如决定哪一个节点分支上,搜索技术(例如,第一次宽度搜索,深度优先搜索等等)。
第19篇：集装箱资料
关于尺寸：
一，20尺的平柜，长度：5.90*2.34*2.38米。这是柜子的内部尺寸。如果箱子是新的，误差为1CM以内。
二，40尺的平柜，长度：11.95*2.34*2.38米。这是柜子的内部尺寸。如果箱子是新的，误差为1CM以内。
三，40尺的高柜，长度：11.95*2.34*2.68米。这是柜子的内部尺寸。如果箱子是新的，误差为1CM以内。
关于装柜的立方数：
一，20尺的平柜，装柜立方数为28-29立方。
二，40尺的平柜，装柜立方数为57-59立方。
三，40尺的高柜，装柜立方数为66-68立方。
关于装柜的重量（关于重量，有时候可以联系货代，有的公司会不一样）
一，20尺的平柜，装柜重量为17.5吨。
二，40尺的平柜，装柜重量为22.0吨。
三，40尺的高柜，装柜重量为22.0吨。
在这里，我可以肯定地告诉大家，柜子的宽度和高度是一定准确的，长度我保留了一些，可能有的朋友也会问了，为什么我去量的尺寸40尺平柜的长度有12米呢，那么，请您看一下集装箱的那个门，我们是不是要为它留下一点点关门的空隙呢，您总不会想让关门的时候，让门把您的产品挤坏了吧？这样就得不偿失了。还有一点，集装箱的前面上方角上有两个凸出来的角，会占了一些些的体积，所以长度这一块，我们计算的时候，要尽量给自己留一些余地。
还有一点，外箱的尺寸会造成不同的装箱立方数。所以，如果尺寸只有一个，那么我建议各位，还是先在纸上计算一下装箱数，也就是假想装柜一次，这样才是最保险的做法。而不是，直接就纸箱长宽高一算立方数就算出来。
举一个小小的例子：40*40*40CM的纸箱，装在20尺的柜子，按照装柜立方数表来，应该是28-29/0.4/0.4/0.4=437-453箱。但是，实际上，如果一个20尺的柜子来装这个产品，我会告诉大家，这个柜子只能装350箱！那这样的话，就只装下了22个立方数。
为什么会有这种情况产生呢，那么，我们来看一下柜子的尺寸，2.34米，2.38米，我们可以看出来，不管怎么装，柜子的宽，和高都会有34-38CM的空隙，所以就造成了很大的浪费。那么这个柜子就没有得到最大的利用了，相应单个产品的运费就会增加了。所以，一个外箱设计的时候，还得考虑到装柜。关于外箱的设计，有空的时候，我再给大家介绍。
第20篇：集装箱检查程序
集装箱完整性检查程序
1．目的
加强对货物运输的安全控制，避免装货、运输货物中丢失、调包或被不法分子，恐怖组
织利用，特制定程序。
2．适用范围
适用于所有从事运输的货仓人员和司机以及其它相关工作人员。
3．职责
由货仓主管安排货场仓工作货物运输,具体运输工作由司机人员负责。
4．程序
4．1所有车辆由货仓统一管理.货车必须分区停泊，对货车停车区域实施监控.货仓内
所有的物料的储存环境必须由同一门口进出的途径。
4．2有成品个运时，货仓人员必须检验司机的运输通知并与船务部发出的指令，如
《出货通知单》《托运单》柜纸等，核实后方能装载货物。
4．3所有出口货物需在安全经理或指定的安全代表监控下装车。在此过程中必须严密
监视,经反恐负责人准许的人员或物料方可接近货车，并对整个过程进行拍照保存。
4．4所有货车集装箱在装载货物前后必须接受例行的车箱检查并清洁干净。如发现应
向货仓负责人提出拒绝给该车箱装载货物。
4．5对出货到美国的货柜,装好货柜后必须使用高保封条来封柜，所有高保封条必须
能满足或超越现时PAS ISO17712标准的要求。
4．6装柜前应有检查货柜结构完整性的程序，包括检查门锁机械装置的可靠性，要求
对所有货柜执行7点检查：
●前面
●左侧面
●右侧面
●货柜地面
●顶内外面
●门内外面
●外面/外底架
4．7装卸完毕，经安全经理或安全代表进一步检查确认后，对货物进行拍照，照片中
应体现货箱的日子印，即对运外引内联车进行铅封，对货柜车集装箱上锁。
4．8封条封锁完毕即对运货车进行高清晰度多方位的拍照，照片中必须清晰显示车牌
和车体、封号和贴及拍照时间。
4．9运输途中，由公司人员负责跟车报关，经报关员检查封条完整，再用剪钳剪断封
条交给海关，加强对货物运输的跟踪。
4．10每次出货，仓库或外贸部均要做记录（指：集装箱完整检查登记表），保存好这
些记录,录像资料及拍摄照片。
