汽车电控工程师岗位职责
推荐第1篇：电控设计工程师岗位职责
1.负责设计电气原理图、配合机械设计工程师设计电控柜、操控箱、按钮盘图。2.设计电气走线图、电气元件布置图、电气采购计划单、说明书(电气部分)。3.负责电控设备及外购件的选型。4.负责电控系统方面的信息收集和分析。5.负责电气系统图纸资料的完整性工作。
推荐第2篇：电控电器标准化工程师岗位职责
1.负责空调产品电控部件及电子元器件的优选、通用等标准化工作。
2.负责空调产品电器件的优选、通用等标准化工作。
3.负责电控电器件类物料的图号参数化工作、标准名称词典编制、图纸技术条件、反馈单处理。
4.参与电器、电控部件及电子元器件的规范、标准编制和修订工作。
5.负责电控电器件类物料的新物料申请的合理性稽査和设计规范稽查。
6.负责电控电器设计部启动的图纸等相关pdm流程标准化会签。
推荐第3篇：电控系统总体设计工程师岗位职责
1.组接整体设备电控系统的设计工作。2.独立带领项目成员完成电控系统的设计任务。3.承担大型重要项目的设计工作和项目管理工作。4.独立解决研发过程中的各类技术问题。5.在研发设计过程中建立起相应的技术标准及相关管理制度和流程。
推荐第4篇：汽车变速器工程师岗位职责
1.研究自动变速器在整车上控制逻辑。2.研究自动变速器自身控制逻辑。3.协调与汽车其他控制系统的通讯控制研。4.负责与TCU系统集成供应商的项目集成管理。5.负责整个变速器标定工作的项目管理。6.负责与整车其他系统的集成标定。
推荐第5篇：汽车发动机电控实训室
实训项目
1发动机电控系统总体结构认识
2节气门位置传感器检测
3进气温度传感器检测
4曲轴位置传感器检测
5发动机电子控制系统整体性能测试
6常见车型故障码的调取与清楚
AJR实训台操作注意事项
1操作时应注意与旋转件﹑高温件保持一定距离以免发出事故
2操作时应遵循电控系统要求，严禁运行中拔接插头，测量时务必使用高阻抗电表 3汽油箱油位报警灯亮时，须及时加油以免烧坏汽油泵
4本机熄火前应让发动机进入怠速状态5秒钟后方可熄火
5发动机不工作时点火开关接通不得超过10分钟
6严格按照规定使用符合要求的汽油，润滑油，冷却液
7演示场所禁止吸烟和明火作业
桑塔纳3000试验台操作注意事项
1使用场地应平整结实，接地装置完好
2开机前须检查电源线及插头是否完好，防护罩是否完好，漏电保护装置是否有效 3严禁将电源接反，以免埙坏电脑
4避免摇晃实验台架，以免使固定部件松动掉下
5设备演示完毕后须将电源断开
6本设备采用220V与380V交流电源为外接电源，使用中注意用电安全
丰田5A+实训台操作注意事项
1发动机运转前应察看润滑油，冷却液，蓄电池的液面高度是否满足要求，若不足时应进行补充后再运转发动机
2操作时应注意与旋转件﹑高温件保持一定距离以免发出事故
3操作时应遵循电控系统要求，严禁运行中拔接插头，测量时务必使用高阻抗电表 4汽油箱油位报警灯亮时，须及时加油以免烧坏汽油泵
5本机熄火前应让发动机进入怠速状态5秒钟后方可熄火
6发动机不工作时点火开关接通不得超过10分钟
7严格按照规定使用符合要求的汽油，润滑油，冷却液
8演示场所禁止吸烟和明火作业
推荐第6篇：汽车电控底盘复习资料
第一章电控自动变速器维修
1、电控液力变速器的优缺点：【
（一）优点1.整车具有更好的驾驶性能。2.良好的行驶性能。3.较好的行车安全性。4.降低废气排放
（二）缺点1.结构较复杂。2.传动效率低。在城市路段燃油经济性不好】
2、电控液力自动变速器的组成及其作用：【
（一）液力变矩器，可改变发动机转矩，改变扭矩，实现无级变速。
（二）齿轮变速机构，可形成不同的传动比，组合不同挡位。
（三）液压操纵系统，控制液压油
（四）电子控制系统，控制电子控制单元、各类传感器及执行器，实现自动换挡】
3、液力变矩器的组成：泵轮、涡轮、导轮，【工作原理】：动力机带动输入轴旋转时，液体从离心式泵轮流出，顺次经过涡轮、导轮再返回泵轮，周而复始地循环流动。泵轮将输入轴的机械能传递给液体。高速液体推动涡轮旋转，第一章电控自动变速器维修
1、电控液力变速器的优缺点：【
（一）优点1.整车具有更好的驾驶性能。2.良好的行驶性能。3.较好的行车安全性。4.降低废气排放
（二）缺点1.结构较复杂。2.传动效率低。在城市路段燃油经济性不好】
2、电控液力自动变速器的组成及其作用：【
（一）液力变矩器，可改变发动机转矩，改变扭矩，实现无级变速。
（二）齿轮变速机构，可形成不同的传动比，组合不同挡位。
（三）液压操纵系统，控制液压油
（四）电子控制系统，控制电子控制单元、各类传感器及执行器，实现自动换挡】
3、液力变矩器的组成：泵轮、涡轮、导轮，【工作原理】：动力机带动输入轴旋转时，液体从离心式泵轮流出，顺次经过涡轮、导轮再返回泵轮，周而复始地循环流动。泵轮将输入轴的机械能传递给液体。高速液体推动涡轮旋转，将能量传给输出轴。
4、液力变矩器中锁止离合器的工作过程以及工作条件：【工作工程】在油压作用下，锁止离合器可以在输出轴上左右移动。液力变矩器起变矩作用时，液压油从进油口进入，锁止离合器分离，回油从回油口流出.汽车在高速工况下锁止运行时，液力变矩器液压油从回油口进人，回油从进油口流出，锁止离合器接合，发动机动力直接经过锁止离合器输出给输出轴，不再经过泵轮、涡轮传出去，这时锁止离合器的传动效率为1
【工作条件】1）车速在高速或三档之上（2）制动器非工作状态（3）发动机水温不定于规定值（4）发动机非怠速状态，节气门传感器有最小电压输出
5、齿轮变速机构的变速原理：由于单排行星齿轮机构有两个自由度，因此它没有固定的传动比，不能直接用于变速传动。为了组成具有一定传动比的传动机构，必须将太阳轮、齿圈和行星架这三个基本元件中的一个加以固定（即使其转速为0，也称为制动），或使其运动受到一定的约束（即让该构件以某一固定的转速旋转），或将某两个基本元件互相连接在一起（即两者转速相同），使行星排变为只有一个自由度的机构，获得确定的传动化。
6、换挡执行机构有哪些机构，各自的结构以及工作原理：①多片离合器，【结构】：离合器鼓、离合器活塞、回位弹簧、钢片、摩擦片、花键毂等、【原理】：用液体作为传动介质(液力偶合器)，或是用磁力传动(电磁离合器)来传递转矩，使两者之间可以暂时分离，又可逐渐接合②制动器，【结构】：制动器活塞、回位弹簧、钢片、摩擦片，【工作原理】：压力油进入活塞右腔，克服左腔油压和回位弹簧的作用力推动活塞左移，制动带以固定支座为支点收紧。在制动力矩的作用下，制动鼓停止旋转，行星齿轮机构某元件被锁止。随着油压撤除，活塞逐渐回位，制动解除
7、辛普森行星齿轮系统的结构，以及换挡的动力传递过程：它是三速行星齿轮系统，能提供三个前进挡和一个倒挡。【结构特点】：前后两个行星齿轮机构共用一个太阳轮。各挡传递路线为：1.D位1挡【动力传递路线】是第一轴、前排齿圈、太阳轮、后排齿圈、第二轴。 2.D位2挡动力经第一轴、前排齿圈和行星架输出给第二轴。3.D位3挡前排太阳轮和齿圈均与第一轴相连，将第一轴的动力直接传给第二轴。 4.R位动力竟第一轴、太阳轮、后排行星齿轮和后排齿圈传至第二轴。
8、主油路调压阀的的作用和工作原理：【功用】：根据节气开度和选档杆位置的变化，将油泵油压调节至规定值，形成稳定的工作油压【主油路调压阀原理】：来自油泵的油压作用到阀芯上，给阀芯加一个向下的作用力，节气门阀输出的油压力作用到柱塞上，此液压力作用到阀芯上，使阀芯受到一个向上的作用力，弹簧作用到阀芯上一个向上的弹力，当节气门开度小时，阀芯下移，泄油缝隙增大，系统油压减小
9、辛普森与纳威拉行星齿轮的区别：辛普森式行星齿轮机构的每一个行星排都是单行星轮式行星齿轮机构，而拉维娜式行星齿轮机构是由一个单行星轮式行星排和一个双行星轮式行星排组合而成
10、电控自动变速器性能检查包括：①道路试验②失速试验③油压试验④延时试验⑤手动换挡试验
12、自动变速器常见故障分析：①液压油易变质②换挡冲击③不能升挡④无前进挡⑤无倒档⑥自动变速器打滑⑦跳挡⑧无发动机制动⑨不能强制降档 第2章电控防抱死制动系统
1、ABS的功用及种类，【功用】：强制地减速以至停车且维持行驶的方向稳定性，【种类】：①车轮滑移率、车轮角加速度（参数控制）②机械柱塞、电磁阀（压力调节器）③后轮、四轮（功能布置）
2、理想的制动控制过程：制动开始时，制动压力骤升，使滑移率S达到 即 达最大值的时间最短。当达到 后，即适当降低制动压力，并使S保持在 ， 保持最大值；同时， 也保持较大值。
3、装备ABS的汽车易出现的一些特殊现象：发动机起动时，踏下制动踏板会弹起；而发动机熄火时，制动踏板会下沉；制动时转方向盘，会感到方向盘有轻微的振动； 制动时，会感到制动踏板有轻微下沉，或轻微振动；高速行驶急转弯时，或冰雪路面上行驶时，有时会出现制动警告灯亮起的现象。制动后期，会有车轮被抱死。
4、ABS制动压力调节器种类以及工作原理，【种类】：循环式制动压力调机器，ECU控制调节器电流大小，使ABS处于升压、保压、减压状态，可变容积式压力调机器，控制制动管中容积的增减，控制制动压力变化，制动压力油路和ABS压力油路是相互隔开的。
5、ABS故障的一般检查方法【①车速传感器故障的检查②ECU的检查③压力调节器的检查④ABS控制继电器的检查
6、ASR：汽车驱动防滑控制（Anti Slip Reguliation）系统，防止空转打滑，防止非对称或转弯驱动轮空转，保持汽车行驶稳定性，操纵性，维持最佳驱动力，提高平顺性。
7、防滑转电子控制系统的控制参数是：滑移率Sd，控制方式有：1.发动机输出功率控制2.驱动轮制动控制3.同时控制发动机输出功率和驱动轮制动力4.防滑差速锁控制5.差速锁与发动机输出功率综合控制
8、ASR与ABS的不同主要在于：（1）ABS是防止车轮抱死滑移，提高制动效果，确保制动安全；ASR防止驱动车轮不停的滑转，提高汽车起步、加速及滑溜路面行驶时的牵引力，确保行驶稳定性。（2）ABS对所有车轮起作用，控制其滑移率；而ASR只对驱动车轮起制动控制作用。（3）ABS是在制动时，抱死下起作用，在车速很低时不起作用；而ASR则是在整个行驶过程中都工作，在车轮出现滑转时起作用，当车速很高时不起作用。
9、ASR制动压力调节器结种类有：（1）单独方式正常制动时ASR不起作用，电磁阀不通电，起步或加速时若驱动轮出现滑转需要实施制动时，ASR使电磁阀通电，压力保持过程：此时电磁阀半通电，压力降低过程：此时电磁阀断电（2）组合方式，ASR不起作用时，电磁阀Ⅰ不通电，驱动轮滑转时，ASR控制器使电磁阀Ⅰ通电，需要保持驱动轮制动压力时，ASR控制器使电磁阀Ⅰ半通电，需要减小驱动轮制动压力时，ASR控制器使电磁阀Ⅱ和电磁阀Ⅲ通电。
10、主动防滑差速器：通过电子控制装置来控制发动机转速和汽车制动力；或按照左、右车轮的转速差来控制转矩，并与制动器相结合最优分配驱动轮驱动力。
11、ASR系统与ABS系统比较的异同点：ASR与ABS的区别主要在于：ABS是防止车轮在制动时被抱死而产生侧滑，而ASR则是防止汽车在加速时因驱动轮打滑而产生的侧滑。两者在工作原理方面有许多共同之处，并且ASR是在ABS的基础上的扩充，两者相辅相成，结合使用更能保障您的行车安全。上ABS是在汽车制动时工作，在车轮出现抱死时起作用，当车速很低时，不起作用；而ASR则是在汽车行驶过程中都工作，在车轮出现滑转时起作用，当车速很高时，一般不起作用。 第三章电子稳定程序控制系统ESP
1、ESP功能：防止汽车转向时滑移、不稳定和侧向驶出车道，缩短制动距离，改善汽车操纵性和行驶稳定性。
2、ESP工作原理：只要 ESP识别出驾驶员的输入与车辆的实际运动不一致，它就马上通过干预来稳定车辆。通过方向盘转角传感器及转速传感器识别横摆角速度传感器，识别旋转角度及侧向加速度传感器识别运动方向,ESP判定为出现不足转向，将制动内侧后轮，使车辆转弯方向偏转，从而稳定车辆。ESP判定为出现过度转向，ESP将制动外侧前轮，防止出现甩尾。如果单独制动某个车轮不足以稳定车辆，ESP将通过降低发动机扭矩输出的方式或制动其它车轮来满足需求。 第四章电控悬架系统
1、电控悬架系统的功能①车高调节功能②车速与路面感应控制③车身姿态控制
2、电控悬架的种类：①【按控制目的】车高控制、刚度控制、阻尼控制、综合控制②【刚度阻尼系数可调】主动、被动悬架③【传力介质】电控空气、电控液压④【控制系统有无源】半主动、全主动
3、方向盘转角传感器的工作原理：遮光盘随转向轴转动，使光电耦合器发生通断变化形成脉冲信号，电子控制单元根据信号变化速度，检测传动速度，通过判断遮光器工作状态检测转向轴传动方向。
4、阻尼力调节工作原理步进电动机根据ECU发出的波形数量驱动减振器回转阀动作，改变减振器油孔的通流截面来改变减振器的阻尼力，使悬架系统具有软、中等、硬三种阻尼力模式。
5、电控悬架系统检修中应该注意的事项：①维修时不随意断开蓄电池②移动汽车前关掉高度控制断开蓄电池负极③安放汽车前清理安置处杂物④维修前断开安全气囊⑤开动汽车前将发动机调到正常工况
6、车身高度控制装置（空气压缩机、排气阀、干燥器、进气阀、储气罐、调压阀、电磁阀、高度传感器、气室及控制单元）
第五章电控辅助制动系统
1、电动真空制动力系统，使快怠速与怠速时的制动助力效果相同，控制方式【可控式、可调式】
2、电子制动力分配（EBV），通过取消制动压力或通过增强后轮制动器，使整个制动过程平顺
3、山区上坡起步控制（HCC）、山区下坡控制（HDC）
将能量传给输出轴。
4、液力变矩器中锁止离合器的工作过程以及工作条件：【工作工程】在油压作用下，锁止离合器可以在输出轴上左右移动。液力变矩器起变矩作用时，液压油从进油口进入，锁止离合器分离，回油从回油口流出.汽车在高速工况下锁止运行时，液力变矩器液压油从回油口进人，回油从进油口流出，锁止离合器接合，发动机动力直接经过锁止离合器输出给输出轴，不再经过泵轮、涡轮传出去，这时锁止离合器的传动效率为1
【工作条件】1）车速在高速或三档之上（2）制动器非工作状态（3）发动机水温不定于规定值（4）发动机非怠速状态，节气门传感器有最小电压输出
5、齿轮变速机构的变速原理：由于单排行星齿轮机构有两个自由度，因此它没有固定的传动比，不能直接用于变速传动。为了组成具有一定传动比的传动机构，必须将太阳轮、齿圈和行星架这三个基本元件中的一个加以固定（即使其转速为0，也称为制动），或使其运动受到一定的约束（即让该构件以某一固定的转速旋转），或将某两个基本元件互相连接在一起（即两者转速相同），使行星排变为只有一个自由度的机构，获得确定的传动化。
6、换挡执行机构有哪些机构，各自的结构以及工作原理：①多片离合器，【结构】：离合器鼓、离合器活塞、回位弹簧、钢片、摩擦片、花键毂等、【原理】：用液体作为传动介质(液力偶合器)，或是用磁力传动(电磁离合器)来传递转矩，使两者之间可以暂时分离，又可逐渐接合②制动器，【结构】：制动器活塞、回位弹簧、钢片、摩擦片，【工作原理】：压力油进入活塞右腔，克服左腔油压和回位弹簧的作用力推动活塞左移，制动带以固定支座为支点收紧。在制动力矩的作用下，制动鼓停止旋转，行星齿轮机构某元件被锁止。随着油压撤除，活塞逐渐回位，制动解除
7、辛普森行星齿轮系统的结构，以及换挡的动力传递过程：它是三速行星齿轮系统，能提供三个前进挡和一个倒挡。【结构特点】：前后两个行星齿轮机构共用一个太阳轮。各挡传递路线为：1.D位1挡【动力传递路线】是第一轴、前排齿圈、太阳轮、后排齿圈、第二轴。 2.D位2挡动力经第一轴、前排齿圈和行星架输出给第二轴。3.D位3挡前排太阳轮和齿圈均与第一轴相连，将第一轴的动力直接传给第二轴。 4.R位动力竟第一轴、太阳轮、后排行星齿轮和后排齿圈传至第二轴。
8、主油路调压阀的的作用和工作原理：【功用】：根据节气开度和选档杆位置的变化，将油泵油压调节至规定值，形成稳定的工作油压【主油路调压阀原理】：来自油泵的油压作用到阀芯上，给阀芯加一个向下的作用力，节气门阀输出的油压力作用到柱塞上，此液压力作用到阀芯上，使阀芯受到一个向上的作用力，弹簧作用到阀芯上一个向上的弹力，当节气门开度小时，阀芯下移，泄油缝隙增大，系统油压减小
9、辛普森与纳威拉行星齿轮的区别：辛普森式行星齿轮机构的每一个行星排都是单行星轮式行星齿轮机构，而拉维娜式行星齿轮机构是由一个单行星轮式行星排和一个双行星轮式行星排组合而成
10、电控自动变速器性能检查包括：①道路试验②失速试验③油压试验④延时试验⑤手动换挡试验
12、自动变速器常见故障分析：①液压油易变质②换挡冲击③不能升挡④无前进挡⑤无倒档⑥自动变速器打滑⑦跳挡⑧无发动机制动⑨不能强制降档 第2章电控防抱死制动系统
1、ABS的功用及种类，【功用】：强制地减速以至停车且维持行驶的方向稳定性，【种类】：①车轮滑移率、车轮角加速度（参数控制）②机械柱塞、电磁阀（压力调节器）③后轮、四轮（功能布置）
2、理想的制动控制过程：制动开始时，制动压力骤升，使滑移率S达到 即 达最大值的时间最短。当达到 后，即适当降低制动压力，并使S保持在 ， 保持最大值；同时， 也保持较大值。
3、装备ABS的汽车易出现的一些特殊现象：发动机起动时，踏下制动踏板会弹起；而发动机熄火时，制动踏板会下沉；制动时转方向盘，会感到方向盘有轻微的振动； 制动时，会感到制动踏板有轻微下沉，或轻微振动；高速行驶急转弯时，或冰雪路面上行驶时，有时会出现制动警告灯亮起的现象。制动后期，会有车轮被抱死。
4、ABS制动压力调节器种类以及工作原理，【种类】：循环式制动压力调机器，ECU控制调节器电流大小，使ABS处于升压、保压、减压状态，可变容积式压力调机器，控制制动管中容积的增减，控制制动压力变化，制动压力油路和ABS压力油路是相互隔开的。
5、ABS故障的一般检查方法【①车速传感器故障的检查②ECU的检查③压力调节器的检查④ABS控制继电器的检查
6、ASR：汽车驱动防滑控制（Anti Slip Reguliation）系统，防止空转打滑，防止非对称或转弯驱动轮空转，保持汽车行驶稳定性，操纵性，维持最佳驱动力，提高平顺性。
7、防滑转电子控制系统的控制参数是：滑移率Sd，控制方式有：1.发动机输出功率控制2.驱动轮制动控制3.同时控制发动机输出功率和驱动轮制动力4.防滑差速锁控制5.差速锁与发动机输出功率综合控制
8、ASR与ABS的不同主要在于：（1）ABS是防止车轮抱死滑移，提高制动效果，确保制动安全；ASR防止驱动车轮不停的滑转，提高汽车起步、加速及滑溜路面行驶时的牵引力，确保行驶稳定性。（2）ABS对所有车轮起作用，控制其滑移率；而ASR只对驱动车轮起制动控制作用。（3）ABS是在制动时，抱死下起作用，在车速很低时不起作用；而ASR则是在整个行驶过程中都工作，在车轮出现滑转时起作用，当车速很高时不起作用。
9、ASR制动压力调节器结种类有：（1）单独方式正常制动时ASR不起作用，电磁阀不通电，起步或加速时若驱动轮出现滑转需要实施制动时，ASR使电磁阀通电，压力保持过程：此时电磁阀半通电，压力降低过程：此时电磁阀断电（2）组合方式，ASR不起作用时，电磁阀Ⅰ不通电，驱动轮滑转时，ASR控制器使电磁阀Ⅰ通电，需要保持驱动轮制动压力时，ASR控制器使电磁阀Ⅰ半通电，需要减小驱动轮制动压力时，ASR控制器使电磁阀Ⅱ和电磁阀Ⅲ通电。
10、主动防滑差速器：通过电子控制装置来控制发动机转速和汽车制动力；或按照左、右车轮的转速差来控制转矩，并与制动器相结合最优分配驱动轮驱动力。
11、ASR系统与ABS系统比较的异同点：ASR与ABS的区别主要在于：ABS是防止车轮在制动时被抱死而产生侧滑，而ASR则是防止汽车在加速时因驱动轮打滑而产生的侧滑。两者在工作原理方面有许多共同之处，并且ASR是在ABS的基础上的扩充，两者相辅相成，结合使用更能保障您的行车安全。上ABS是在汽车制动时工作，在车轮出现抱死时起作用，当车速很低时，不起作用；而ASR则是在汽车行驶过程中都工作，在车轮出现滑转时起作用，当车速很高时，一般不起作用。 第三章电子稳定程序控制系统ESP
1、ESP功能：防止汽车转向时滑移、不稳定和侧向驶出车道，缩短制动距离，改善汽车操纵性和行驶稳定性。
2、ESP工作原理：只要 ESP识别出驾驶员的输入与车辆的实际运动不一致，它就马上通过干预来稳定车辆。通过方向盘转角传感器及转速传感器识别横摆角速度传感器，识别旋转角度及侧向加速度传感器识别运动方向,ESP判定为出现不足转向，将制动内侧后轮，使车辆转弯方向偏转，从而稳定车辆。ESP判定为出现过度转向，ESP将制动外侧前轮，防止出现甩尾。如果单独制动某个车轮不足以稳定车辆，ESP将通过降低发动机扭矩输出的方式或制动其它车轮来满足需求。 第四章电控悬架系统
1、电控悬架系统的功能①车高调节功能②车速与路面感应控制③车身姿态控制
2、电控悬架的种类：①【按控制目的】车高控制、刚度控制、阻尼控制、综合控制②【刚度阻尼系数可调】主动、被动悬架③【传力介质】电控空气、电控液压④【控制系统有无源】半主动、全主动
3、方向盘转角传感器的工作原理：遮光盘随转向轴转动，使光电耦合器发生通断变化形成脉冲信号，电子控制单元根据信号变化速度，检测传动速度，通过判断遮光器工作状态检测转向轴传动方向。
4、阻尼力调节工作原理步进电动机根据ECU发出的波形数量驱动减振器回转阀动作，改变减振器油孔的通流截面来改变减振器的阻尼力，使悬架系统具有软、中等、硬三种阻尼力模式。
5、电控悬架系统检修中应该注意的事项：①维修时不随意断开蓄电池②移动汽车前关掉高度控制断开蓄电池负极③安放汽车前清理安置处杂物④维修前断开安全气囊⑤开动汽车前将发动机调到正常工况
6、车身高度控制装置（空气压缩机、排气阀、干燥器、进气阀、储气罐、调压阀、电磁阀、高度传感器、气室及控制单元）
第五章电控辅助制动系统
1、电动真空制动力系统，使快怠速与怠速时的制动助力效果相同，控制方式【可控式、可调式】
2、电子制动力分配（EBV），通过取消制动压力或通过增强后轮制动器，使整个制动过程平顺
3、山区上坡起步控制（HCC）、山区下坡控制（HDC）
推荐第7篇：汽车电控系统学习总结
汽车电控系统检测学习总结
《汽车电控系统检测》是汽车电子技术专业的一门核心技术课程。其目的是要求我们会使用各种常用的仪器仪表，熟练操作检测设备，完成对汽车各系统电器元件及电路的检测，对常见汽车故障进行识别并对简单故障能够诊断。为我们就业后从事汽车检测与维修工作打下基础。
首先我们得了解电控技术对发动机性能的影响：
1、提高发动机的动力性
通过减小进气阻力，提高充气效率，电控系统使得进入气缸的空气得到充分利用。
2、提高发动机燃油经济性
通过电控系统来精确地控制在各种工况下发动机所需的混合气体浓度，使燃烧更充分。
3、降低排放污染
通过电控系统的优化控制，提高燃烧质量，应用排放控制系统，降低排放污染。
4、改善发动机的加速和减速性能。
5、改善发动机的起动性能。
通过本课程的学习，使我们达到了许多能力目标：
1、能根据发动机系统标准参数，正确使用专用设备，独立完成发动机参数测试并分析故障码，完成测试项目报告。
2、能根据汽车发动机辅助控制各系统的标准参数，正确使用发动机测试仪，独立完成系统测试并分析数据，完成测试项目报告。
3、能看懂汽车电路系统，明确汽车电源系统、照明系统检测标准，正确使用万用表等检查布线，能够独立地进行检测及维护，完成测试记录。
4、能根据车载音响、视频及GPS系统的原理，正确使用专用测试仪器，独立完成故障检测。
5、熟悉汽车空调系统原理及各零部件位置，正确使用测试仪器，独立进行系统测试并完成测试项目记录。
6、能根据汽车安全与防盗系统原理，按标准对汽车安全系统、防盗系统进行检查，正确使用相应检测设备进行诊断测试，并完成测试项目。
7、能根据车身舒适系统原理，正确使用专用设备检测电动车窗、后视镜、电动座椅等，独立完成故障检测。
8、会根据汽车CAN总线及控制系统原理，独立完成全车布线系统测试及波形分析，完成测试项目记录。
9、熟悉电控制动系统和助力转向系统的原理，按标准对系统进行检测，独立完成测试。
10、能根据汽车电控悬架系统原理，独立完成悬架系统的测试。
11、能根据电控自动变速器的结构、液压及电控系统原理，按规范对变速器进行检查，正确使用测试仪器进行故障诊断。
12、参观汽车整车检测场，能够说出汽车整车检测项目及内容。
13、能够独立完成对车辆的常规保养。
在实践学习方面，我们采用以实操训练为主。在技术中心环境下开展专业技能训练，本着理论够用为原则，按照岗位能力的要求展开学习，我们在实训中分成几组，由一个实验教师指导。对汽车电控系统的各个系统，从拆装到故障诊断，都能亲自动手，实际操作。将课堂学到的理论知识与实践相结合，参考维修手册，在实验指导教师的指导下，使我们每个人都动手使用检测仪器及设备，对照使用说明书自己熟悉工具的使用方法，预先设置故障，之后通过对故障的检测进行故障排除，使我们有较大的收获。通过项目化教学，不但提高我们对《汽车电控系统检测》课程的学习兴趣，更重要的是我们的实践能力得到了很大提高。这样， 为我们将来走向工作岗位打下了夯实的基础。
推荐第8篇：电控汽车的维修误区
电控汽车的维修误区
前言
由于电控汽车结构的特殊性(其检测,控制机件多且复杂,广泛涉及到电子技术和微处理技术),如果维修人员仍采用传统的维修方法,就势必会感到\"无能为力\".
尽快适应现代汽车的维修要求,已成为广大汽车维修工作者的迫切愿望.
但由于长期受传统修理方式的影响,以及对电喷发动机或多或少仍有一种神秘感,以致在对其维修时常会出现认识上的误区,迷惘而不知所从.
★汽车蓄电池连接线的拆与不拆
蓄电池是汽车的总电源.
在维修中适时地拆下或装上连接线,是维修人员十分熟练而清楚的基本操作.
但对电控汽车而言,该操作不当或时机不对时,将会给维修工作带来困难,甚至可能引起严重后果.
(1)电控汽车的电控单元(ECU)都具有记忆功能.当电控系统出现故障时,ECU会存储其对应的故障代码.维修人员便可从故障自诊断系统中读取故障代码,进而查找故障原因和故障部位.若在读取故障代码之前冒然拆下蓄电池连接线(或拔掉电源熔丝),由于中断了ECU的电源,存储其内的故障代码便会自动消除.
再想获得故障信息(故障代码),就必须重复(再现)故障发生时的工作状况和环境条件(譬如:特定范围的发动机转速及负荷,发动机的某种水温,某种进气温度以及有关传感器的某种工况等),显然,这是非常麻烦和费时的.
因此,在维修电控汽车之前应按要求先读取并记录故障代码,然后才能进行其他的维修作业,以免不慎丢失故障代码.
(2)当点火开关处于接通(ON)位置时,无论发动机是否正在运转,此时绝不可拆下蓄电池连接线或熔丝.
因为突然断电将会使电路中的线圈产生自感电动势而出现很高的瞬时电压(有时高达近万伏),从而使ECU及相关传感器等微电子器件严重受损.
必须引起注意的是:除蓄电池连接线外,其他凡是与蓄电池电压相同的电气装置的导线,当点火开关处于接通(ON)位置时,也都不能拆除.否则,也同样会使相关的线圈产生自感而烧坏ECU或传感器.
这些电气装置包括:点火系统,怠速控制步进电机,ECU的可编程只读存贮器(PROM),喷油器,空调及其他电磁离合器,还有ECU某些连接线等.
(3)在对电控发动机燃料系统进行检查作业之前,应拆下蓄电池的连接线(或熔丝),以免发生火灾.
即在拆卸油路之前应先关闭点火开关(置\"OFF\"),再拆下蓄电池连接线或熔丝.由于供油系统中残存一定的压力,故还得对燃油系统\"卸压\".
较简单的方法是在拆卸油路的接头处裹上布条或棉纱,并在其下面放一油盆,然后慢慢松动接头将燃油导入盆内,以防飞溅.
当燃油检测装置(如油压表)接入管路后,若需用蓄电池电源对其测试,也必须先关闭点火开关,再接蓄电池连接线,然后打开点火开关.否则,将可能产生电火花而引起火灾.
特别要指出的是:当燃油系统检查完毕后,在拆卸检测装置之前,同样必须先关闭点火开关,然后拆下蓄电池连接线,方可执行燃料系的作业.
(4)发动机维修妥善后,需清除掉ECU中的原故障代码.
对大多数电喷发动机而言,拆下蓄电池连接线或拆下通往ECU的熔丝,保持断电30s即可清除掉ECU中的故障代码.
但是,个别发动机则不适用这种拆卸电源的办法,否则将会使其石英钟和音响等附属设备的内存(包括防盗码)一起被消除掉.
因此,应按该车的维修手册所指示的方法去消除故障代码,切不可随意拆除电源线.★依照故障代码检测故障可靠不可靠
通过解读故障代码,大多能正确差别故障可能发生的原因和部位.
有时也会出现判断失误,造成误导.
实际上,故障代码仅是一个是或否的界定结论,不可能指出故障的具体原因;
若欲判定故障部位,还需根据发动机的故障征候,进一步分析和检查才能做到.
(1)自诊断系统也有显示不出来的传感器故障.ECU在对传感器信号进行检测时,只能接收其内设范围以外的(传感器)超常信号,从而判别传感器有无故障.
一般在解读故障代码后,只要对相应的传感器,导线连接器,导线进行检查,找到并排除断路,短路的故障点,即告成功.
但是,若因某种原因使传感器的灵敏度下降(虽在ECU设定的范围之内,但反应迟钝,输出特性偏移等),则自诊断系统就检测不出来了.
尽管发动机确有故障表现,但自诊断系统却输出了表示无故障的正常代码.这时就应该根据发动机的故障征状进行分析判断,继而对传感器单体进行针对性的检测,以找到并排除传感器故障.
例如,当发动机怠速不稳并伴有行驶中发动机运转失调,系统又无故障代码输出时,首先值得考虑(怀疑)的便是空气流量传感器或者是进气歧管(真空)压力传感器出了故障.因为这两个传感器性能的好坏直接影响到基本燃油喷射量,尽管此时没有显示相应的故障代码,也应该对它们进行检查.
(2)自诊断系统可能显示错误的故障代码.这是由于工况信号失误而引起的.
例如,一辆奥迪V6 2.8 L轿车,故障代码显示的是\"水温传感器短路或断路\"故障;而发动机的故障征候却是:无论冷车或热车都不好起动,并且伴有回火,怠速不稳,发动机的转速始终提不高.显然这些故障与水温传感器的关系并不密切(检查水温传感器,并无故障).后经调查询问才知道该车曾加注过含铅汽油.当将三效催化转化器从车上拆下后,发动机工作恢复正常.剖开三效催化转化器后,发现其内部忆严重堵塞,可断言该车的故障是由此而引起的.
总之,当故障代码出现后,应与发动机的实际故障征状相对比分析,以得到合理的判断;不应把故障代码奉为唯一的依据.
(3)维修不当会引发错误的故障代码.
例如在发动机运转过程中,若随意拔下传感器插头进行试验,则每拔掉一个传感器插头,ECU就会记忆一个相应传感器的故障代码.
另外,若上一次对电喷汽车修理后,由于操作不当而未能完全消除旧的故障代码,那么在本次读码时,那些残存的旧码仍然要重复显示,给维修工作带来混乱及困难.
★应优先排除机械故障
还是电控系统故障
ECU所控制的仅是发动机的电喷部分,而无法兼顾(监测)发动机的全部(尤其是纯机械部分).因此在进行维修时,必须首先正确区别两类故障的发生部位和表现特征,方能准确,迅速地判定和排除故障.
(1)在ECU自诊断系统正常的前提下,若发动机有故障征候而故障警示灯未亮(即无故障代码
出现),这些故障往往与电喷控制系统无关.
此时,应按传统发动机故障的判断步骤进行排查;切记不要盲目检查微机系统的执行器,传感器和电路,否则不仅徒劳无功,稍有不慎反会损坏与ECU相关的某些器件.
例如,当火花塞的高压线有缺陷时,往往会出现怠速不稳,加速断火,排气\"放炮\"等故障现象,而ECU并不能检测到这类故障.
(2)电喷发动机控制系统的工作可靠性很高,使用中出现故障的机率很小.
故在一般的检修中不要随便拆检其器件或无意识地拆除其连接器或导线(尤其是ECU的有关部分).
只有在确认发动机本身及点火系统已排除机械类故障后,才可对其进行检查.
检查时,要根据本车型资料,按规定的程序和要求,一丝不苟地执行.
(3)即便是电喷控制系统本身的故障,往往也是以一般的机械故障形式出现.如接线不良,喷油器或滤清器脏污堵塞,进气道有积碳等.
因此,在对ECU自诊断系统所显示的故障进行检查时,也应首先从简单的机械故障查起.
尤其是显示\"进气系统故障\"时,应特别注意加(机)油口和量(机)油孔是否密封可靠,空气流量计与进气系统相配零件是否松脱,进气歧管压力传感器的真空软管是否破裂或密封不严甚至脱落等.
★维修经验与维修资料孰重孰轻
电控系统的自诊断装置只是存储和显示故障代码.要开展维修工作还必须凭借该车型的有关资料去进行\"解码\"——明确其故障内容和部位等.
由于我国进口和自产的车型繁多,其有关ECU自诊断系统的操作程序和故障代码的涵义等不尽相同.
因此,逐步积累和掌握各种车型的故障自诊断资料及使用方法,就成为汽车维修人员的当务之急.
(1)电喷发动机出现问题后,对于一般的故障可用经验方法对其检验与排除,例如,与电喷控制系统无关的机械性故障等.
(2)在读取电喷发动机的故障代码之前,有必要对发动机进行基本检查,即对发动机基本怠速和基本点火正时进行检测与调整,使发动机处于所要求的行检状态.
不同车型的基本检查步骤,条件和方法也不尽相同.
譬如在检查进程中,对冷却水的温度,附加电气设备的启闭状态,水箱冷却风扇是否运转等都有特定的要求.具体操作时应严格遵循相应的\"维修资料\".
(3)在利用自诊断系统检查故障时,必须有本车型的相关资料作指导.譬如故障代码的读取方式,故障代码的涵义以及各电控元件的基本结构参数和工作性能参数等,都应该有一个较详细的交行和解释.这是维修好车辆的基本条件.
(4)在对电控汽车进行维修时,要时刻谨记电子和微电子器件的特性及禁忌,不可违章操作.例如,由于电控系统对工作(或检测)电压非常敏感,在对其电路进行检测时,稍不注意就可能损坏电子元件或传感器;
又如,某些电喷发动机上装备的可编程只读存贮器(PROM),在其拆,装过程中要求维修人员必须自身接铁(即接通大地,消除静电),否则,维修人员身体上的静电就会操作微机电路等.小结
在对电控汽车进行维修时,必须
熟悉相应的知识
具备有关资料
掌握正确的操作方法与技巧
并且认真仔细,按部就班地工作 只有这样才能避免失误,积累经验.谢 谢 !
推荐第9篇：汽车电控实训报告
汽车电控实训报告
一、实训目的
1．掌握空气流量计的结构及工作原理。 2．掌握空气流量计故障对整个电控系统的影响。 3．掌握空气流量计的检测方法。 实训课题4：节气门位置传感器的检测
一、实训目的
1．掌握节气门位置传感器的结构及工作原理。 2．掌握节气门位置传感器故障对整个电控系统的影响。 3．掌握节气门位置传感器的检测方法及数据分析方法。 汽车故障诊断仪是维修中非常重要的工具 ，一般具有如下几项或全部的功能：
①读取故障码 。②清除故障码 。③读取发动机动态数据流 。④示波功能 。故障诊断仪大都随机带有使用手册 ，按照说明极易操作 。一般来说有以下几步：
1、在车上找到诊断座；选用相应的诊断接口；根据车型 ，进入相应诊断系统；读取故障码；查看数据流；诊断维修之后清除故障码 。
尽管故障诊断仪的使用方法比较简单 ，但是要充分发挥仪器的各项功能 ，快速找准故障 ，维修人员在使用中还有一些需注意的地方 ，下面做一些说明 。
1.故障内容与故障现象相结合进行分析 ，迅速确定故障成因所在 使用故障诊断仪的故障码查询功能 ，可以对故障车辆的电控系统进行扫描 。大部分情况下 ，故障记录并不是故障成因 。但是故障记录的内容 ，给我们提供了确定故障所在的范围 ，结合故障现象和其他辅助检查 ，可以迅速排除故障 ，在此举例说明 。
大多数情况下 ，通过读取故障码功能进行故障查询时 ，会调出多个有关故障记录 ，有时这些故障内容并不是孤立的 ，往往是由一个隐藏的故障造成的 ，或者有一定的因果关系 。通过这个角度分析故障存储的内容 ，再结合其他检测方式和维修经验 ，可以迅速判断故障 。
桑塔纳2000 GSi轿车 ，经常无法起动 ，而起动后则一切正常 。使用故障诊断仪进入发动机电控系统查询 ，发现个4故障码 ，分别“发动机转数、喷油脉宽、空气流量、节气门体没有进行基本设置” ，使用清除故障码功能清除故障记录 ，并对节气门进行基本设定
发动机转数：902~1000r/min 喷油脉宽：11.22ms 空气流量：9.79g/s
实训感受 为期一个月左右的汽车电器实训结束了，在这段说长不长说短不短的时间里，可以说是艰苦与快乐并存。在这个月的实训中，我学到了很多东西，不管是在知识架构上，还是在专业素养上都起着潜移默化的影响。回想起这段日子仍是历历在目。
在这次综合实训中，使我对自己看的更清对自己更为了解了。
在此期间，除了让我明白实际工作中需要能力，素质，知识之外，更重要的是学会了如何去完成一个任务，懂得了享受工作。当遇到问题，冷静，想方法一点一点的排除障碍，到最后获取成功，一种自信心由然而生，我想这就是工作的乐趣。有时候也需要虚心请教，从别人的身上得到自己身上没有的东西，不断的完善自己，每一次的挫折只能使我更接近成功。除此以外，我还学会了如何更好地与别人沟通，如何更好地去陈述自己的观点，如何说服别人认同自己的观点。这次所学知识与实际的应用，理论知识与实际的相结合，让我收益匪浅。这也算是对以前所学知识的一个审核吧！这次实习对于我以后学习、找工作都很有意义，在短短的一个星期中让我初步从理性回到感性的重新认识，也让我初步的认识这个社会，对于以后做人所应把握的方向也有所启发！相信这些宝贵的经验会成为我今后成功的重要的基石。
经过这次实训，使我感受最深的，还有以下几点：
一、实训是对每个人综合能力的检验。要想做好任何事，除了自己平时要有一定的功底外，我们还需要一定的实践动手能力，作能力。
二、此次实训，我深深体会到了积累知识的重要性。
在短暂的实习过程中，让我深深的感觉到自己在实际运用中的专业知识的匮乏，刚开始的一段时间里，对一些实验感到无从下手，这让我感到有点沮丧。在教室里以为自己学的不错，一旦接触到实际当中，才发现自己知道的是多么少，这时才真正领悟到“学无止境”的含义。这也许是我一个人的感觉。不过有一点是明确的，就是我们的理论知识和实践的确是有一段距离的。
对于我们，这次综合实训，它是一个终止，同时也是一个开始！不管自己如今学到的有多少，我都应该再接再力，为美好的明天坚持到底！
汽车1201班
推荐第10篇：汽车发动机电控技术 电子教案
第1章 汽车发动机电控技术概述
1.1 概 述
1.1.1 汽车发动机电控技术发展
汽车发动机电控技术的发展始于20世纪60年代，可分为三个阶段:第一阶段，从20世纪60年代中期到70年代末期，主要是为改善部分性能而对汽车电器产品进行技术改造。第二阶段，从20世纪70年代末期到90年代中期。进入20世纪70年代后，随着汽车数量的日益增多，汽车安全问题和排放污染日益严重，能源危机的影响更加突出。第三阶段，从20世纪90年代中期到现在，主要体现在以“人-车-环境”为主线的系统工程整体的优化上。 1.1.2 电控技术对汽车发动机性能的影响
1.提高发动机的动力性。2.提高发动机的燃油经济性。 3.改善发动机的加速或减速性能。 4.改善发动机的起动性能。 5.降低排放污染。
6.故障发生率大大降低。
1.2 应用在汽车发动机上的电子控制系统
目前应用在汽车发动机上常用的电子控制系统主要有:电控燃油喷射系统、电控点火系统、怠速控制系统、进气控制系统、排放控制系统、增压控制系统、巡航控制系统、警告提示系统、自诊断与报警系统、失效保护系统和应急备用系统。
1.电控燃油喷射系统
主要是根据进气量确定基本的喷油量，再根据其他传感器（如冷却液温度传感器、节气门位置传感器等）信号对喷油量进行修正，使发动机在各种运行工况下均能获得最佳浓度的混合气。
2.电控点火系统 电控点火系统最基本的功能是控制点火提前角。该系统根据各相关传感器信号判断发动机的运行工况和运行条件，选择最理想的点火提前角点燃混合气，改善发动机的燃烧过程。
3.怠速控制系统
根据发动机冷却液温度、空调压缩机是否工作、变速器是否挂入挡位等状况，并通过怠速控制阀对发动机进气量进行控制，使发动机随时以最佳怠速转速运转。 4.进气控制系统 进气控制系统的功能是根据发动机转速和负荷的变化，对发动机的进气进行控制，以提高发动机的充气效率，从而改善发动机的动力性。
5.排放控制系统 排放控制系统的功能主要是对发动机排放控制装置的工作实行电子控制。
6.增压控制系统 增压控制系统的功能是对发动机进气增压装置的工作进行控制。
7.巡航控制系统 巡航控制系统的功用是驾驶员设定巡航控制模式后，ECU根据汽车运行工况和运行环境信息，自动控制发动机工作，使汽车自动维持在一定的车速进行行驶。 8.警告提示系统 由ECU控制各种指示和报警装置，一旦控制系统出现故障，该系统能及时发出信号以警告提示，如氧传感器失效、油箱油温过高等。
9.自诊断与报警系统 在发动机电控系统中，电子控制单元（ECU）都具有自诊断系统，对控制系统各部分的工作情况进行监测。
10.失效保护系统 失效保护系统的功能主要是当传感器或传感器线路发生故障时，控制系统自动按电脑中预先设定的参考信号值工作，以便发动机能继续运转。 11.应急备用系统 应急备用系统的功能是当控制系统电脑发生故障时，自动启用备用系统（备用集成电路），按设定的信号控制发动机转入强制运转状态，以防止车辆停驶在路途中。应急备用系统只能维持发动机运转的基本功能，但不能保证发动机的性能。
1.3 汽车发动机电控系统的基本组成
1.3.1 电控系统的基本组成类型
1.电控系统的基本组成
任何一种电控系统，其主要组成都可分为信号输入装置、电子控制单元（ECU）和执行元件三大部分。信号输入装置是各种传感器。传感器的功用是采集控制系统所需的信号，并将其转换成电信号通过线路传输给ECU。电子控制单元（ECU）是一种综合控制电子装置，其功用是给各传感器提供参考（基准）电压，接收传感器或其他装置输入的信号，并对所接收的信号进行存储、计算和分析处理，根据计算和分析的结果向执行元件发出指令。执行元件是受ECU控制，具体执行某项控制功能的装置。
2.电控系统的类型 电控系统有两种基本类型:即开环控制系统和闭环控制系统。 1.3.2 传感器的类型及功用
汽车发动机集中控制系统所用的传感器主要有: 1.空气流量计（MAFS）
由空气流量计测量发动机的进气量，并将信号输入ECU，作为燃油喷射和点火控制的主控制信号。
2.进气管绝对压力传感器（MAPS）
由进气管绝对压力传感器测量进气管内气体的绝对压力，并将该信号输入ECU，作为燃油和点火控制的主控制信号。 3.节气门位置传感器（TPS） 节气门位置传感器检测节气门的开度及开度变化（如全关（怠速）、全开）以及节气门开闭的速率（单位时间内开闭的角度）信号，此信号输入ECU，用于燃油喷射控制及其他辅助控制（如EGR、开闭环控制等）。 4.凸轮轴位置传感器（CMPS） 凸轮轴位置传感器给ECU提供曲轴转角基准位置信号（G信号），作为供油正时控制和点火正时控制的主控制信号。
5.曲轴位置传感器（CKPS） 曲轴位置传感器有时称为转速传感器，用来检测曲轴转角位移，作为供油正时控制和点火正时控制的主控制信号。
6.进气温度传感器（IATS） 进气温度传感器的功用是给ECU提供进气温度信号，作为燃油喷射控制和点火控制的修正信号。
7.发动机冷却液温度传感器（ECTS） 发动机冷却液温度传感器给ECU提供发动机冷却液温度信号，作为燃油喷射控制和发动机的修正信号。 8.车速传感器（VSS） 车速传感器检测汽车行驶速度，给ECU提供车速信号（SPD信号），用于巡航控制和限速断油控制，也是自动变速器的主控制信号。
9.氧传感器（O2 S） 氧传感器用来检测汽车排气中的氧含量，向ECU输送空燃比的反馈信号，进行喷油量的闭环控制。
10.爆燃传感器（KS） 爆燃传感器用来检测汽油机是否爆燃及爆燃强度，将此信号输入ECU，可作为点火正时控制的修正（反馈）信号。
11.起动开关（STA） 发动机起动时，通过起动开关给ECU提供一个起动信号，作为燃油喷射控制和点火控制的修正信号。
12.空调开关（A/C）又称空调信号 空调信号用来检测空调压缩机是否工作，空调信号与空调压缩机电磁离合器的电源在一起，ECU根据A/C信号控制发动机怠速时点火提前角、怠速转速和断油转速等，作为燃油喷射控制和点火控制的修正信号。
13.挡位开关 自动变速器由P/N（停车或空挡）挡位挂入其他挡位时，发动机负荷将有所增加，挡位开关向ECU输入信号，作为燃油喷射控制和点火控制的修正信号。
14.制动灯开关 在制动时，由制动灯开关向ECU提供制动信号，作为燃油喷射控制和点火控制的修正信号。
15.动力转向开关 采用动力转向装置的汽车，当转向盘由中间位置向左右转动时，由于动力转向油泵工作而使发动机负荷加大，此时动力转向开关向ECU输入信号，作为燃油喷射控制和点火控制的修正信号。
16.巡航（定速）控制开关 当进入巡航控制状态时，由巡航控制开关向ECU输入巡航控制状态信号，由ECU对车速进行自动控制。随着控制系统应用的日益广泛及其功能的扩展，传感器的数量也将不断增加，以满足汽车更高的要求。 1.3.3 电子控制单元的基本功能
发动机控制ECU的功能随车型而异，但都必须有如下基本功能: （1）给传感器提供标准2 V、5 V、9 V或者12 V电压，接收各种传感器和其他装置输入的信息，并将输入的信息转换成微机所能接受的数字信号。（2）储存该车型的特征参数和运算中所需的有关数据信息。（3）确定计算输出指令所需的程序，并根据输入信号和相关程序计算输出指令数值。（4）将输入指令信号和输出指令信号与标准值进行比较，确定并储存故障信息。（5）向执行元件输出指令，或根据指令输出自身已储存的信息（如故障信息等）。（6）自我修正功能（学习功能）。 1.3.4 执行元件的类型
在发动机集中控制系统中，执行元件主要有:喷油器、点火器、怠速控制阀、巡航控制电磁阀、节气门控制电动机、EGR阀、进气控制阀、二次空气喷射阀、活性炭罐排泄电磁阀、油泵继电器、风扇继电器、空调压缩机继电器、自诊断显示与报警装置、仪表显示器等。
第2章 汽油机电控燃油喷射系统
2.1 电控燃油喷射系统概述
2.1.1 燃油喷射系统的基本概念
燃油喷射式是根据直接或间接测量空气的进气量，确定燃烧所需的汽油量并通过控制喷油量开启时间来进行精确配制，使一定量的汽油以一定的压力通过喷油器喷射到发动机的进气道或汽缸内与相应空气形成可燃混合气。
2.1.2 燃油喷射系统的分类 1.按控制装置的控制方式分类
按控制装置的控制方式的不同可分为机械控制式燃油喷射系统（K型）、机电混合控制式燃油喷射系统（K -E型）和电控燃油喷射系统（EFI）三类。 2.按燃油喷射位置分类
按燃油喷射位置不同可分为缸内喷射和缸外喷射。
3.按喷油器安装部位分类
缸外喷射按喷油器安装部位又可分为单点喷射（SPI）和多点喷射（MPI）。
（1）单点喷射是指在进气总管中的节流阀体内设置一只（或两只）喷油器，对各缸实行集中喷射如图2-4（a）所示。（2）多点喷射多点喷射是在每缸进气门前分别设置一喷油器，实行各缸分别供油。多点喷射因其控制精度高而被广泛使用，如图2-4（b）所示。
图2-4 单点喷射和多点喷射示意图
1—燃料;2—空气;3—节气门;4—进气歧管;5—喷油器;6—发动机
4.按燃油喷射方式分类 按燃油喷射方式不同可分为连续喷射和间歇喷射。（1）连续喷射是指在发动机运转期间汽油被连续不断地喷射，其喷油量的大小取决于燃油系统压力的高低。（2）间歇喷射间歇喷射又称脉冲喷射，是指在发动机运转期间汽油被间断地喷射。如图2-5所示。
图2-5 喷油器喷射时序
5.按空气量的计量方式分类 电控燃油喷射系统按对空气量的计量方式不同可分为进气歧管压力计量式（D型）和空气流量计量式（L型）。如图2-6所示为桑塔纳2000GSi型轿车AJR发动机所用的L型电控燃油喷射系统。
图2-6 桑塔纳2000GSi型轿车AJR发动机所用的L型电控燃油喷射系统
1—热线式空气流量计;2—电子控制单元（ECU）;3—电动燃油泵;4—节气门控制器;5—怠速电机（与节气门控制单元一体）;6—进气温度传感器;7—油压调节器;8—喷油器;9—爆燃传感器;10—汽油滤清器;11—点火线圈;12—氧传感器;13—冷却液温度传感器;14—转速传感器
2.1.3 电控燃油喷射系统的组成及工作原理
电控燃油喷射系统一般由空气供给系统、燃油供给系统和电子控制系统三大部分组成。如图2-7所示为常见电控燃油喷射系统在汽车上的安装情况及零件分配图，如图2-8所示为电控燃油喷射系统的操作原理图。
图2-7 电控燃油喷射系统在汽车上的安装情况及零件分配图
1—喷油器;2—燃油压力调节器;3—辅助空气阀;4—汽油滤清器;5—温度时间开关;6—水温传感器;7—冷起动喷油器;8—空气流量计;9—节气门;10—进气温度传感器;11—节气门位置传感器;12—电控单元;13—降压电阻;14—电动汽油泵;15—汽油缓冲器
图2-8 电控燃油喷射系统的操作原理图
1—油箱;2—汽油滤清器;3—电动汽油泵;4—辅助空气阀;5—汽油缓冲器;6—燃油压力调节器;7—冷起动喷油器;8—水温传感器;9—喷油器;10—温度时间开关;11—节气门位置传感器;12—怠速控制阀;13—空气流量计;14—进气温度传感器;15—旁通空气道调整螺钉;16—空气滤清器;17—电子控制单元;18—点火线圈;19—点火开关;20—EFI继电器;21—电动汽油泵继电器
1.空气供给系统
空气供给系统的功用是根据发动机的工况提供适量的空气，并根据电控单元的指令完成空气量的调节。空气供给系统主要由空气流量计或进气歧管绝对压力传感器、进气温度传感器、节气门位置传感器、进气歧管、辅助空气阀及空气滤清器等组成。 2.燃油供给系统
燃油供给系统是根据电控单元的驱动信号，以恒定的压差将一定数量的汽油喷入进气管。燃油供给系统主要由油箱、电动汽油泵、汽油滤清器、燃油压力调节器、燃油分配管、喷油器等组成。
3.电子控制系统
电子控制系统由电控单元（ECU）、传感器、执行器等组成，它的主要功能是采集发动机的工况信号，计算确定最佳的喷油量、喷油时刻以及点火时刻，还具有故障诊断功能，可保存故障代码，并通过故障指示灯输出故障代码。其基本原理如图2-9所示。
图2-9 电子控制系统基本原理图
2.2 进气系统主要元件的构造与检修
2.2.1 进气系统的组成与类型
根据测量空气流量的方式不同，进气系统可分为质量流量式进气系统（用于L型EFI系统）、速度密度式进气系统（用于D型EFI系统）和节流速度式进气系统三种。 1.质量流量式进气系统
如图2-10所示为质量流量式进气系统结构图，该进气系统利用空气流量计直接测量吸入的空气量，通常用测得的空气流量与发动机转速的比值作为计算喷油量的标准。
图2-10 质量流量式进气系统结构图
1—空气滤清器;2—空气流量计;3—节气门体;4—节气门; 5—进气总管（稳压箱）;6—喷油器;7—进气歧管;8—辅助空气阀
节气门装在节气门体上，控制进入各缸的空气量，在该总成上还装有空气阀。当温度低时空气阀打开，部分附加空气进入进气总管，以提高怠速转速，加快暖机过程（亦称快怠速）。在装有怠速控制阀（ISCV）的发动机上，由ISCV来完成空气阀的作用。 2.速度密度式进气系统
速度密度式进气系统是利用进气歧管绝对压力传感器测得进气歧管中的绝对压力，然后根据绝对压力值和发动机转速来推算出每一循环发动机吸入的空气量。速度密度式进气系统组成如图2-11所示，它与质量流量式进气系统的主要差别是用进气歧管绝对压力传感器代替了空气流量计。
图2-11 速度密度式进气系统组成
1—进气歧管绝对压力传感器;2—发动机;3—稳压箱;4—节流阀体;5—空气滤清器;6—空气阀;7—喷油器
3.节流速度式进气系统 节流速度式进气系统是利用节气门开度和发动机转速来间接计算进气质量的。
2.2.2 进气系统主要零部件的结构
1.空气滤清器 电控燃油喷射发动机的空气滤清器与一般发动机的空气滤清器相同，在此不再作详细介绍。
2.空气流量计 空气流量计安装在空气滤清器和节气门之间，用来测量进入汽缸内空气量的多少，然后，将进气量信号转换成电气信号输入电控单元，由电控单元计算出喷油量，控制喷油器向节气门室（进气管）喷入与进气量成最佳比例的燃油。
图2-12 叶片式空气流量计的结构图
1—电位计;2—电动汽油泵触点（可动）;3—进气温度传感器;4—电动汽油泵固定触点;5—测量板（叶片）;6—怠速调整螺钉
（1）叶片式空气流量计
如图2-12所示是叶片式空气流量计的结构图，如图2-13所示是叶片式空气流量计的空气通道，如图2-14所示是叶片式空气流量计的电位计部分结构图。叶片式空气流量计由测量板（叶片）、缓冲板、阻尼室、旁通空气道、怠速调整螺钉、回位弹簧等组成，此外内部还设有电动汽油开关及进气温度传感器等。
图2-13 叶片式空气流量计的空气通道
1—旁通空气道;2—进气温度传感器;3—阀门;4—阻尼室; 5—缓冲板;6—主空气通道;7—测量板（叶片）
图2-14 叶片式空气流量计的电位计部分结构图
1—空气进口;2—电动汽油泵触点;3—平衡块; 4—回位弹簧;5—电位计部分;6—空气出口
叶片式空气流量计的电位计是以电位变化来检测空气量的装置，它与空气流量计测量板同轴安装，能把因测量板开度而产生的滑动电阻变化转换为电压信号，并送给电子控制单元，如图2-15（a）、图2-15（b）所示是电位计与测量板的安装关系及叶片式空气流量计的工作原理图。
图2-15 电位计与测量板的安装关系及叶片式空气流量计的工作原理
1—电位计;2—自空气滤清器来的空气;3—到发动机的空气;4—测量板;5—电位计滑动触头;6—旁通空气道
叶片式空气流量计的电位计内部电路如图2-16所示，电位计检测空气量有电压比与电压值两种方式。
图2-16 电位计内部电路 1—电动汽油泵开关;2—电位计
叶片式空气流量计的电压输出形式有两种，一种是电压值 US 随进气量的增加而降低;另一种则是电压值 US 随进气量的增加而升高，如图2-17所示。
图2-17 叶片式空气流量计的电压输出形式
（2）卡门旋涡式空气流量计
卡门旋涡式空气流量计按照检测方式不同，可以分为反光镜检测方式的卡门旋涡式空气流量计和超声波检测方式的卡门旋涡式空气流量计两种。
如图2-18所示为反光镜检测方式的卡门旋涡式空气流量计结构图及输出脉冲信号波形，这种卡门旋涡式空气流量计是把卡门旋涡发生器两侧的压力变化，通过导压孔引向由薄金属制成的反光镜表面，使反光镜产生振动，反光镜一边振动，一边将发光二极管射来的光反射给光电晶体管，这样旋涡的频率在压力作用下转换成镜面的振动频率，镜面的振动频率通过光电耦合器转换成脉冲信号。
图2-18 反光镜检测方式的卡门旋涡式空气流量计结构图及输出脉冲信号波形
1—反光镜;2—发光二极管;3—钢板弹簧;4—空气流;5—卡门旋涡;6—旋涡发生体 7—压力导向孔;8—光电晶体管;9—进气管路;10—支承板
图2-19 超声波检测方式的卡门旋涡式空气流量计结构图
1—整流栅;2—旋涡发生体;3—旋涡稳定板;4—信号发生器（超声波发射头）;5—超声波发生器;6—通往发动机;7—卡门旋涡;8—超声波接收器;9—与旋涡数对应的疏密声波;10—整形放大电路; 11—旁通空气道;12—通往计算机;13—整形成矩形波（脉冲）
如图2-19所示为超声波检测方式的卡门旋涡式空气流量计结构图，这种空气流量计是利用卡门旋涡引起的空气疏密度变化进行测量的，用接收器接收连续发射的超声波信号，因接收到的信号随空气疏密度的变化而变化，由此即可测得旋涡频率，从而测得空气流量。 （3）热线式空气流量计（热膜式空气流量计）
热线式空气流量计有三种形式:一种是把热线和进气温度传感器都放在进气主通路的取样管内，称为主流测量式，其结构如图2-20（a）所示;另一种是把热线缠在绕线管上并把它和进气温度传感器都放在旁通空气道内，称为旁通测量式，其结构如图2-20（b）所示。第三种热线式空气流量计的发热体不是热线而是热膜，其结构如图2-20（c）所示。。 （4）真空度 -转速式（压感式）空气流量计（进气歧管压力传感器）
真空度 -转速式（压感式）空气流量计，从某种角度上讲，它并不是空气流量计，仅是一只进气歧管压力传感器，但由于其功用仍是测量进入发动机汽缸的进气量。
图2-20 热线式空气流量计
1—防回火网;2—取样管;3—白金热线;4—上游温度传感器;5—控制回路;6—插接器;7—热金属线和冷金属线;8—陶瓷螺线管;9—接控制回路;10—进气温度传感器（冷金属线）;11—旁通空气道;12—主通气路;13—通往发动机;14—热膜;15—金属网 式和半导体式两种。
如图2-21所示为真空膜盒式进气歧管压力传感器的结构图，该传感器由真空膜盒（两个）、随着膜盒膨胀和收缩可左右移动的铁心、与铁心联动的差动变压器以及在大气压力差作用下可在膜盒工作区间进行功率挡与经济挡转换的膜片构成，传感器被膜片分为左右两个气室。
图2-21 真空膜盒式进气歧管压力传感器的结构图
1—大气压力侧;2—歧管负压侧;3—印刷线路板;4—回位弹簧;5—差动变压器;6—铁心;7—中空膜盒;8—膜片;9—膜盒支点
如图2-22所示为半导体式进气歧管压力传感器的结构图，它由半导体压力转换元件（硅片）与过滤器组成。该传感器的主要元件是一片很薄的硅片，硅片底面粘接了一块硼硅酸玻璃片，使硅膜片中部形成一个真空窗以传感压力，如图2-23（a）所示。硅片中的四个电阻连接成惠斯通电桥形式，如图2-23（b）所示。
图2-22 半导体式进气歧管压力传感器的结构图 1—真空室;2—硅片;3—输出端子;4—过滤器
图2-23 半导体式压力传感器硅膜片的结构及电路
1—硅片;2—硅;3—真空管;4—硼硅酸玻璃片;5—二氧化硅膜;6—应变电阻;7—金属块;8—稳压电源;9—差动放大器 3.节气门体
（1）多点式（MPI）节气门体
节气门体位于空气流量计和发动机之间的进气管上，与驾驶员的加速踏板联动，是使进气通道变化，从而控制发动机运转工况的装置，如图2-24所示为节气门体的外观和结构原理图。节气门体包括控制进气量的节气门通道和怠速运行的旁通空气道，节气门位置传感器也装在节气门轴上，用来检测节气门开度。
图2-24 节气门体的外观和结构原理图
1—怠速调整螺钉;2—旁通通道;3—节气门;4—节气门轴;5—稳压箱（缓冲室）;6—加速踏板;7—加速踏板金属丝;8—操纵臂;9—回位弹簧;10—节气门位置传感器;11—辅助空气阀;12—通冷却水管路;13—缓冲器
（2）单点式（SPI）节气门体
SPI式节气门体较MPI式节气门体结构复杂，主要是在SPI式节气门体内还装有集中供油用的主喷油器、压力调节器和节气门位置传感器。主喷油器只有一个，它装在节气门壳体的上部，所喷出的燃油供给发动机各缸使用，如图2-25所示是SPI式节气门体结构图。
图2-25 SPI式节气门体结构图
1—空气阀;2—压力调节器;3—节气门;4—通往油箱;5—自空气滤清器来的空气;6—喷油器;7—来自电动汽油泵;8—调节螺钉;9—通往发动机
4.空气阀
发动机冷起动时，温度低，摩擦阻力大，暖机时间长。空气阀的作用是在发动机低温起动时，可通过空气阀为发动机提供额外的空气（此部分空气也由空气流量计计量），保持发动机怠速稳定运转，使发动机起动后迅速暖车，从而缩短暖车时间。 （1）双金属片调节式空气阀
双金属片调节式空气阀的结构及工作原理如图2-27所示，它由双金属元件、加热线圈和空气阀等组成，旁通空气空道截面积的大小由双金属片控制回转控制阀门来决定。
图2-26 由空气阀构成的空气通道
1—通往发动机的空气;2—进气歧管;3—空气阀; 4—怠速螺钉;5—自空气滤清器来的空气; 6—节气阀;7—缓冲罐（稳压箱）
图2-27 双金属片调节式空气阀的结构及工作原理
1—加热线圈;2—接空气进气歧管;3—阀门; 4—接空气滤清器;5—销;6—双金属片
如图2-28所示是双金属片调节式空气阀的空气量调节范围曲线，当环境温度为 20℃时，发动机起动后3 min～ 6 min，空气阀即可受双金属片推动而关闭。
图2-28 双金属片调节式空气阀的空气量调节范围曲线（环境温度为20℃时）
（2）石蜡调节式空气阀
石蜡调节式空气阀，根据发动机冷却液温度，控制空气通路面积。如图2-29（a）所示是这种一体化结构的总体构成。当发动机处于低温状态时，冷却液温度低，石蜡体积收缩，阀门在外弹簧作用下打开，如图2-29（b）所示，空气流经阀门从旁通空气道进入进气管。发动机暖车后，冷却液温度升高，石蜡体积膨胀变大，推动空气阀克服内弹簧的弹力向左移动，将空气阀关闭，截断空气通道，如图2-29（c）所示。
图2-29 石蜡调节式空气阀的结构与工作原理
1—怠速调整螺钉;2—自空气滤清器来的空气;3—节气门;4—至进气总管;5—感温器;6—阀门;7—冷却水流;8—弹簧;9—空气阀柱塞
5.怠速控制阀
怠速控制阀不仅集中了节气门和由怠速调整螺钉控制的旁通通道的功能，而且还能在ECU控制下，根据发动机实际工况来改变怠速时流入发动机的空气量。 6.真空调节器
真空调节器结构如图2-30（a）所示，当汽车急减速（发动机制动）时，进气管真空度突然增加，真空调节器内的A腔真空度上升，吸起膜片向上抬，将真空调节器控制阀打开，把一部分空气送入进气压力缓冲器内，从而可以抑制进气管真空度剧增，防止发动机瞬时熄火。如图2-30（b）所示是真空调节器的效果曲线图，使用真空调节器后，可以在汽车急减速时，保证进气管真空度曲线平滑过渡，减少进气管真空度的波动幅度，维持发动机转速平
稳。
图2-30 真空调节器的结构与效果曲线图
1—通往进气缓冲器;2—膜片;3—通进气管;4—阀门;5—进气阀;6—A腔; 7—装真空调节器时的进气管真空度曲线;8—无真空调节器时的曲线;9—急减速状态
2.3 燃油供给系统主要元件的构造与检修
燃油系统的框图及系统构成如图2-31所示，它主要由油箱、电动汽油泵、燃油压力调节器、汽油滤清器、喷油器、冷起动喷油器和温度时间开关等构成。
图2-31 燃油系统的框图及系统构成
1—油箱;2—电动汽油泵;3—燃油滤清器;4—喷油总管;5—喷油器;6—冷起动喷油器; 7—接进气歧管;8—燃油压力调节器;9—回油管;10—各缸进气歧管;11—吸入空气
2.3.1 燃油滤清器
燃油滤清器是把含在汽油中的氧化铁、粉尘等固体夹杂物质除去，防止燃油系统堵塞，减小机械磨损，确保发动机稳定运转，提高可靠性。其结构如图2-32（a）所示。滤芯元件一般采用菊花形和盘簧形两种结构，如图2-32（b）所示。盘簧形结构具有单位体积过滤面积大的特点。
图2-32 燃油滤清器
2.3.2 电动汽油泵 电动汽油泵有两种安装方式:一种是在油箱外，安装在输送管路中的外装串联式;另一种是安装在油箱中的内装式。从结构形式分，电动汽油泵有滚柱式、旋涡式和次摆线式三种，其分类情况如下: EFI用电动汽油泵外装串联式——滚柱式内装式滚柱式旋涡式次摆线式目前电动汽油泵一般都安装在汽车的油箱内，如图2-33所示。
图2-33 油箱内安装的电动汽油泵
1—进油滤网;2—电动汽油泵;3—隔振橡胶;4—支架;5—汽油出油管;6—小油箱;7—油箱;8—
回油管
1.外装串联式电动汽油泵
这种电动汽油泵安装在油箱外，它主要由油泵驱动电机和滚柱式油泵组成，如图2-34所示。
图2-34 外装串联式电动汽油泵
1—阻尼稳压器;2—单向阀;3—泵室;4—吸入口;5—安全阀;6—油泵驱动电动机;7—排出
口;8—膜片;9—转子;10—泵套;11—滚柱
2.内装式电动汽油泵
内装式电动汽油泵因其安装在油箱内，所以噪音小，同串联式电动汽油泵相比，它不易
产生气阻和燃油漏泄。
图2 -35 内装旋涡式电动汽油泵
1—出油阀;2—安全阀;3—电刷;4—电枢;5—磁极;6—叶轮; 7—滤网;8—泵盖;9—泵壳;10
—叶片沟槽;11—蜗轮
内装式电动汽油泵具有泵油量大，泵油压力较高（可达 600 kPa以上）、供油压力稳定、运转噪声小、使用寿命长等优点，所以，应用最为广泛。
3.电动汽油泵控制电路
电动汽油泵的控制包括油泵开关控制和油泵转速控制。如图2-36（a）所示为采用内部装有电动汽油泵开关触点的空气流量计电动汽油泵控制电路图。无论是采用卡门旋涡式还是采用热线式空气流量计，都是用如图 2-36（b）所示的ECU的晶体管来控制电动汽油泵的供电情况。
图2-36 电动汽油泵控制电路
（一）
1—蓄电池;2—点火线圈开关;3—主继电器;4—断路继电器;5—空气流量计; 6—电动汽油泵;7—输入回路;8—后备集成电路;9—分电器
控制电路如图2-37（a）所示，ECU根据发动机转速和负荷控制油泵继电器工作，当发动机中小负荷低转速运转时，触点B闭合，油泵电路中串入电阻器5使油泵转速降低;当大负荷高转速时，ECU发出信号切断油泵继电器，A点闭合，使油泵转速升高。
图2-37 电动汽油泵控制电路
（二）
1—点火开关;2—主继电器;3—断路继电器;
4、11—油泵继电器;5—电阻器;6—油泵开关;7—电动汽油泵;8—蓄电池;9—机油压力开关;10—发电机开关
如图2-37（b）所示为带有自动保护功能的电动汽油泵控制电路，该电路能在点火开关处于“断开”位置时，发动机的机油压力为零，或发电机不转动时，电动汽油泵不工作，从而防止汽油喷出而引起火灾。
2.3.3 燃油压力调节器
燃油压力调节器的作用是控制喷油器的喷油压力保持为255 kPa的恒定值，使发动机在各种负荷和转速下，都能精确地进行喷油控制。
图2-38 燃油压力调节器的结构
1—弹簧室;2—弹簧;3—膜片;4—燃油室;5—回油阀;6—壳体;7—真空管接头
燃油压力调节器的结构如图2-38所示，它由金属壳体构成，其内部由膜片分成弹簧室和燃油室两部分，来自输油管路的高压油由入口进入并充满燃油室，推动膜片，打开阀门，在设定压力下和弹簧力平衡，部分燃油经回油管流回油箱，输油管内压力的大小取决于弹簧的压力。
图2-39 燃油压力脉动减振器结构
1—阀门;2—弹簧;3—膜片;4—来自电动汽油泵;5—输送管道
2.3.4 燃油压力脉动减振器
当喷油器喷射燃油时，在输送管道内会产生燃油压力脉动，燃油压力脉动减振器能够使燃油压力脉动衰减，以减弱燃油输送管道中的压力脉动传递，降低噪声。如图2-39所示为燃油压力脉动减振器结构。
2.3.5 喷油器
EFI系统中使用的喷油器是电磁式的，喷油器通过绝缘垫圈安装在进气歧管或进气通道附近的缸盖上，并用输油管将其位置固定，根据ECU提供的喷射信号进行燃油喷射。
1.对喷油器的要求
（1）具有良好的雾化能力和适当的喷雾形状;（2）具有良好的流量特性;（3）具有良好的防积炭功能;（4）使用寿命长;（5）结构简单。
2.喷油器的种类
根据燃油喷射类型不同，喷油器可分为SPI用喷油器（图2-40）和MPI用喷油器（图2-41）;按结构形式不同，喷油器可分为从喷油器下部供油方式（图2-40）和从喷油器上部供油方式（图2-41）两种;以喷油器喷口形式来区分，可分为针阀型和孔型两种（图2-41）。
图2-40 喷油器下部供油方式
1—燃油出口;2—燃油入口
图2-41 喷油器上部供油方式
3.喷油器的结构与工作原理
如图2-42所示是喷油器的结构图，在筒状外壳内装有电磁线圈、柱塞、回位弹簧和针阀等。柱塞和针阀装成一体，在回位弹簧压力作用下，针阀紧贴阀座，将喷孔封闭。另外，为防止油中所含杂质影响针阀动作，设有滤清器，为适应不同应用场合，设有调整针阀行程的调整垫片。
图2-42 喷油器的结构图
1—燃油接头;2—电插头;3—电磁线圈;4—衔铁;5—行程;6—阀体;7—壳体;8—针阀;9—凸缘部;10—调整垫片;11—弹簧;12—滤清器
图2-43 喷油器附加电阻
1—喷油器附加电阻;2—喷油器线圈4.喷油器附加电阻
如图2-43所示，在控制喷油器的电磁线圈电路中串联一只附加电阻后，流过电磁线圈的电流受到限制而减少，从而可以提高喷油器电磁线圈的响应特性。附加电阻有如下两种串联方式。如图2-44（a）、图2 -44（b）所示是多缸发动机每缸喷油器都分别串联一只附加电阻。
图2-44 喷油器附加电阻
1—附加电阻;2—喷油器;3—喷射信号
如图2-44（c）、图2 -44（d）所示是共用式附加电阻，对于偶数多缸发动机，首先把汽缸分为两组，然后每一组汽缸喷油器共用一只附加电阻。
5.喷油器的喷雾特性
喷油器所喷燃油的雾化情况和油束形状对发动机工作影响很大，如果油束形状合理，雾化效果好，那么发动机就会获得冷起动性好、怠速平稳、排污少的效果。对于SPI系统，由于喷油器安装在节气门附近，燃油喷出后，在进气管中有较长时间的雾化过程，故所需燃油压力较低;而对于MPI系统，喷油器一般安装在进气管或汽缸盖上，因为是朝向进气门喷射燃油，雾化时间短，为保证良好的雾化，应使油压相应提高。
图2-45 双孔式喷油器的结构图（2TZ-FE型发动机）
1—针阀;2—电线插座;3—电磁线圈
2.3.6 冷起动喷油器
冷起动喷油器是一种装在进气总管中央部位进行燃油辅助喷射的电磁阀式喷油阀，冷起动喷油器的结构如图2-46所示，冷起动喷油器由燃料入口插接器、电线接头、电磁线圈、可动磁芯、旋涡喷油嘴等组成。为了提高向各汽缸分配燃油的均匀性，有的冷起动喷油器上设有两个旋涡式喷油嘴，其结构如图2-48所示，其安装如图2-47（b）所示。
图2-46 冷起动喷油器的结构图
1—旋涡喷油嘴;2—喷射管道;3—阀;4—电磁线圈;5—电线接头;6—燃油入口插接器;7—旋涡喷油嘴构造;8—阀座;9—可动磁芯;10—弹簧
图2-47 冷起动喷油器的安装图
1—冷起动喷油器;2—进气;3—进气总管;4—进气歧管
图2-48 两个旋涡喷油嘴的冷起动喷油器结构图 1—弹簧;2—电磁线圈;3—电线插座;4—柱塞
1.温度时间开关控制
温度时间开关的结构如图2-49（a）所示，它主要由双金属片、加热线圈及搭铁触点等构成。由于其工作工况是由发动机温度和起动电流共同决定的，因此它应装在能反映发动机温度的位置上。当发动机温度较低时，温度时间开关的触点闭合，当点火开关处于“STA”位置时，电流按图2-49（b）中箭头方向流动，使冷起动喷油器喷油。发动机起动后，点火开关转至“ON”位置时，冷起动喷油器停止喷油。在起动过程中，若起动机运转时间过长，有可能使火花塞被淹湿。但由于电流流过加热线圈，使双金属片受热弯曲，触点断开（图2-49（c）），电流不再流经冷起动喷油器，因而可防止火花塞被淹湿。同时，加热线圈②进一步加热双金属片，以免触点再次闭合。。
图2-49 温度时间开关结构图及与冷起动喷油器的工作原理
1—电线接头;2—钉形壳体;3—双金属片;4—加热线圈;5—搭铁触点; 6—蓄电池;7—点火开关;8—线圈①;9—线圈②;10—温度时间开关
2.ECU控制
ECU控制冷起动喷油器的电路如图2-50所示，为了改善发动机冷起动性能，在使用温度时间开关控制的同时，ECU还可以根据冷却液温度对冷起动喷油器的喷油时间进行控制。
图2-50 ECU控制冷起动喷油器的电路图
1—温度时间开关;2—冷起动喷油器;3—水温传感器
2.4 电控系统主要元件的构造与检修
电控系统的功用是接收来自表示发动机工作状态的各个传感器输送来的信号，根据ECU内预存的程序加以比较和修正，决定喷油量和点火提前角。如图2-51所示是与电控燃油喷射控制有关的主要控制系统部件的构成图。
图2-51 与电控燃油喷射控制有关的主要控制系统部件的构成图
1—断路继电器;2—主继电器;3—起动装置;4—电动汽油泵;5—油箱;6—汽油滤清器;7—蓄电池;8—曲轴位置传感器（分电器）;9—点火开关;10—点火线圈;11—大气压力传感器;12—空气滤清器;13—进气温度传感器;14—空气流量计;15—冷起动喷油器;16—空气阀;17—节气门位置传感器;18—燃油压力调节器;19—氧传感器;20—温度时间开关;21—冷却液温度传感器
2.4.1 传感器 1.水温传感器
水温传感器安装在发动机节温器出水口附近，它的功用是检测发动机冷却液温度。发动机在运转过程中，混合气浓度需根据发动机温度的高低进行修正，并采用水温传感器向ECU输送温度信号。水温传感器的结构如图2-52（a）所示，它由封闭在金属盒内的对温度变化非常敏感的负温度系数热敏电阻（NTC电阻）构成，利用电阻值的变化来检测冷却液的温度。热敏电阻的特性如图2-52（b）所示，冷却液温度越低电阻值越大，冷却液温度越高电阻值越小。将该传感器的信号输入到ECU，就可以根据冷却液温度进行喷油量的控制。冷却液温度传感器与ECU的连接电路如图2-52（c）所示。
图2-52 水温传感器结构、热敏电阻特性及与ECU的连接电路
1—NTC电阻;2—外壳;3—电线接头;4—水温传感器;5—接蓄电池端;6—电控单元（ECU）;7—水温信号
2.进气温度传感器
进气温度传感器的功能是检测发动机吸入（进入空气流量计）的空气温度，并将空气温度信号转变成ECU能识别的电信号传送给ECU，它根据进气温度的高低，做不同程度的额外喷油。图2-53（a）所示是进气温度传感器的剖面图，图2-53（b）所示是进气温度传感器与ECU的连接电路图。
图2-53 进气温度传感器剖面图及与ECU的连接电路 1—导线;2—空气流量计壳体;3—热敏电阻;4—进气温度传感器
3.曲轴位置传感器和发动机转速传感器
检测发动机转速及曲轴转角位置，需要采用发动机转速传感器和曲轴位置传感器。具有这种功能的传感器形式很多，其中使用最多的是电磁式传感器、光电式传感器和霍尔效应式传感器。
（1）电磁式传感器
这种传感器可用于测定曲轴、凸轮轴和分电器驱动轴的转动位置，用来控制点火和燃油喷射时间或测量发动机转速。如图2-54所示的复合转子和耦合线圈构成。下面以四缸四行程发动机为例，就检测特定汽缸曲轴转角基准位置（如压缩上止点）进行说明。
图2-54 G、N耦合线圈安装图
1—转子G;2—耦合线圈G1;3—耦合线圈G 2;4—转子N;
5、9—耦合线圈N;6—转子G、Ne;7—耦合线圈G
1、G 2;8—分电器
安装在分电器轴（分电器转1圈曲轴转2圈）上的具有一个凸起部分的转子G与分电器轴一起转动时，由于转子和耦合线圈G
1、G 2之间的磁隙不断发生变化，在各个耦合线圈上，相对分电器每转1圈，就会产生一个电压脉冲。通过合理设计，使转子G的凸起部分在一缸及四缸压缩上止点时，最靠近耦合线圈G 1、G 2。这样，通过检测G
1、G 2耦合线圈的电压变化，就可以知道一缸、四缸的压缩上止点位置。图2-55（a）为G
1、G 2产生的电压信号实例。图2-55（b）所示，利用信号G和信号N的组合，就可以检测特定汽缸的曲轴转角位置，把G、N信号输入ECU，即可决定满足发动机多种运转条件的喷油量及喷油时刻。
图2-55 曲轴转角信号
（2）光电式传感器
图2-56（a）所示是光电式曲轴转角传感器的工作原理图，位于光敏二极管对面的是作为光源的发光二极管，在它们之间有一个能断续遮光的转盘。
图2-56 光电式曲轴转角传感器的工作原理与结构图 1—输出信号;2—光敏二极管;3—发光二极管;4—电源;5—转盘;6—转子头盖;7—密封盖;8—波形电路;9—第一缸120°信号缝隙;10—1°信号缝隙;11—120°信号缝隙
图2-56（b）、图2 -56（c）所示为六缸发动机用分电器内的光电式曲轴转角传感器的结构，它由发光二极管和光敏二极管组合来检测带缝隙的转盘的旋转位置，安装在分电器内（或凸轮轴前部）。它决定分组喷射控制及电子点火控制曲轴每转两转的供油正时和点火正时。 （3）霍尔效应式传感器
如图2-57所示，磁场中有一个霍尔半导体片，恒定电流 I从A到B通过该片。在洛仑兹力的作用下，I的电子流在通过霍尔半导体时向一侧偏移，使该片在CD方向上产生电位差，这就是所谓的霍尔电压。如图2-57所示的方法是用一个转动的叶轮作为控制磁通量的开关，当叶轮叶片处于磁铁和霍尔集成电路之间的气隙中时，磁场偏离集成片，霍尔电压消失。这样，霍尔集成电路的输出电压的变化，就能表示出叶轮驱动轴的某一位置，利用这一工作原理，可将霍尔集成电路片用做点火正时传感器。
图2-57 霍尔效应式传感器
1—霍尔半导体元件;2—永久磁铁;3—挡隔磁力线的叶片
4.车速传感器
车速传感器主要有舌簧开关型和光电耦合型两种形式，下面主要以舌簧开关型为例讲述其原理。舌簧开关型车速传感器可用于检测汽车速度（装在组合仪表内），如图2-59（a）所示，也可用于指示曲轴位置（装在分电器内），如图2-59（b）所示。
图2-59 舌簧开关型车速传感器
1—磁铁;2—至转速表软轴;3—舌簧开关;4—分电器轴
舌簧开关传感器工作原理如图2 -61（a）、图2 -61（b）所示，触点的磁性与磁铁近侧极性相反，从而使舌簧开关触点靠本身磁性吸引，使开关导通。磁铁随转速表软轴转动后，当只有一端靠近舌簧开关时，触点则不受磁力线影响，触点分开。这样，两个舌簧开关在转速表软轴上的磁铁作用下，相互以180°的夹角进行通、断变换，把汽车行驶速度信息输入ECU，舌簧开关与ECU的连接电路如图2-61（c）所示。
图2-61 舌簧开关传感器的工作原理及ECU的连接电路图 1—数字式仪表;2—舌簧开关;3—磁铁;4—ECU;5—至其他计数装置 5.节气门开度传感器
节气门开度传感器的作用是测量节气门在全闭还是在全开的位置，将节气门的开闭状态信号输送给ECU，可以满足节气门不同开度状态的喷射量控制。节气门开度传感器通常有三种形式，分别是:线性式节气门开度传感器，开关式节气门开度传感器，编码式节气门开度传感器。
（1）线性式节气门开度传感器
如图2-62（a）所示为线性式节气门开度传感器的结构图，传感器有两个同节气门联动的可动电刷触点，一个触点可在位于基板上的电阻体上滑动，利用电阻值的变化，测量与节气门开度相对应的线性输出电压，根据输出的电压值，可知道节气门的开度。 （2）开关式节气门开度传感器
如图2-63（a）所示是开关式节气门开度传感器的结构图，该传感器由安装在节气门体上并与节气门轴联动的凸轮、可检测出怠速位置的怠速触点、可检测出全开位置的全开触点（也叫功率触点）以及沿导向凸轮沟槽移动的可动触点等构成。图2-63（b）为开关式节气门开度传感器的结构简图。图2-63（c）所示是开关式节气门开度传感器的输出特性。
图2-62 线性式节气门开度传感器
1—电阻体;2—检测节气门开度用的电刷;3—检测节气门全关闭的电刷;Vcc —电源端子;VTA —节气门开度输出端子;IDL—怠速触点;E1 —地线;4—怠速触点开关;5—滑动触头;6—节气门开度传感器
图2-63 开关式节气门开度传感器
1—导向凸轮;2—节气门轴;3—控制杆;4—可动触点;5—怠速触点;6—全开触点（功率触点）;7—导线插头;8—导向凸轮槽;9—全开触点信号;10—怠速触点信号;11—节气门开度传感器 如图2-63（c）所示，节气门全关时，可动触点和怠速触点接触，可以检测出节气门的全关闭状态，即输出高电平（5 V或12 V），否则输出0 V。若节气门的开度较大（如50°以上），可动触点和全开触点（功率触点）接触，可以检测节气门的大开度状态，即可输出高电平，否则输出0 V。
图2-64 编码式节气门开度传感器
（3）编码式节气门开度传感器
编码式节气门开度传感器的结构如图2-64所示，它是通过印制电路板上的编码图形与外部驱动轴运动并在图形上滑动的触点，来检测出节气门回转角的。如图2-65（a）所示为怠速回转时节气门开度传感器状态，此时，如IDL触点处于闭合，即可检测出怠速状态。如图2-65（b）所示为加速回转时节气门开度传感器状态，此时，加速触点与印制电路板的加速线路Acc1与Acc2 交替处于闭合、打开状态。对于在一定时间内的急加速，与信号检出的同时，ECU进行非同步喷射控制，以提高加速容量。如图2-65（c）所示为高负荷回转时节气门开度传感器状态，在节气门打开一定程度时，功率触点（PSW）处于闭合状态，即可检测出高负荷状态。如图2-65（d）所示为减速回转时节气门开度传感器状态，此时加减速检测触点处于打开状态，ECU不进行非同步喷射控制。 6.爆燃传感器（在第3章介绍）
7.氧传感器（在第4章介绍）
8.大气压力传感器
检测大气压力需采用大气压力传感器，同第二节中所述的测定进气管压力的半导体式进气歧管压力传感器一样，测定大气压力大多采用根据压电效应制成的半导体式压力传感器。
图2-65 各运转状态下节气门开度传感器的状态
1—加减速检测触点ON;2—加减速检测触点OFF
图2-66 主继电器的结构
1—线圈;2—滑阀（可动铁心）;3—调整块;4—触点
2.4.2 继电器 1.主继电器
主继电器的作用是使包括ECU在内的电控燃油喷射系统的各部件不受电源干扰和电压脉冲的影响。主继电器一般多采用滑阀型，图2-66所示是主继电器的结构图，图2-67（a）所示为不装步进电动机式怠速控制阀的主继电器电源电路。图2-67（b）所示是装有步进电动机式怠速控制阀的主继电器电源电路，主继电器由ECU控制。采用双回路点火开关的汽车，使用单触点式主继电器，具体接线如图2-68（a）所示。采用单回路点火开关的汽车，使用双触点式主继电器，其具体接线如图2-68（b）所示，这些电路图对检修电路极有参考价值。
图2-67 主继电器的电源电路
1—点火开关;2—主继电器;3—ECU
图2-68 主继电器接线图
1—点火开关;2—一般电器设备;3—接ECU和电动汽油泵;4—单触点式主继电器;5—接喷油
器和火花塞
2.断路继电器
断路继电器是控制电动汽油泵的继电器，该继电器的作用是使电动汽油泵只有在发动机运转时才工作，即当点火开关接通，但发动机不运转时，油泵停止泵油。如图2-69所示为断路继电器的结构和电路图。
图2-69 断路继电器的结构和电路图 1—可动片;2—线圈;3—触点K 2.4.3 发动机控制单元（ECU）
发动机控制单元根据各种传感器送来的信号，确定满足发动机运转状态所需的燃油喷射量，并根据该喷射量去控制喷油器的喷射时间。图2-70是ECU的构成框图。
图2-70 ECU的构成框图
1—传感器;2—模拟信号;3—输入回路;4—A/D转换器;5—输出回路;6—执行元件;7—微机;8—数字信号;9—ROM-RAM记忆装置
2.5 电控系统喷油器与供油正时控制
燃油喷射式发动机所需燃油靠喷油器供给。各种类型汽车执行元件喷油器的控制电路大同小异，如图2-71所示为桑塔纳2000系列轿车喷油器的控制电路。
图2-71 桑塔纳2000系列轿车喷油器的控制电路（括号内代号为桑塔纳2000GSi型轿车ECU
插座端子代号）
2.5.1 供油正时的控制
供油正时就是指喷油器何时开始喷油。根据燃油喷射时序的不同，多点燃油喷射系统又可分为同时喷射的控制、分组喷射的控制和顺序喷射的控制三种喷射方式。 1.同时喷射的控制
多点燃油同时喷射就是各缸喷油器同时喷油，其控制电路如图2-72（a）所示，各缸喷油器并联在一起，电磁线圈中的电流由一只功率三极管VT驱动控制。喷油器控制信号波形如图2-72（b）所示。由于各缸同时喷油，因此供油正时与发动机进气—压缩—做功—排气工作循环无关，如图2-72（c）所示。
图2-72 多点燃油同时喷射控制电路与正时关系
2.分组喷射的控制
多点燃油分组喷射就是将喷油器喷油分组进行控制，一般将四缸发动机分成两组，六缸发动机分成三组，八缸发动机分成四组。四缸发动机分组喷射的控制电路如图2-73（a）所示。供油正时关系如图2-73（b）所示。 3.顺序喷射的控制
多点燃油顺序喷射控制就是各缸喷油器按照一定的顺序喷油。由于各缸喷油器独立喷油，因此也叫独立喷射，控制电路如图2-74（a）所示。
图2-73 多点燃油分组喷射控制电路与正时关系
在顺序喷射的控制中，发动机工作一个循环（曲轴转2圈720°），各缸喷油器按照特定的顺序依次喷油一次，供油正时关系如图2-74（d）所示。
图2-74 多点燃油顺序喷射控制电路与正时关系
2.5.2 喷油量的控制
喷油量的控制大致可分为起动控制、基本喷油量控制、加减速控制、怠速控制和空燃比反馈控制等。
1.发动机起动时喷油量的控制
发动机起动时，起动机驱动发动机运转，其转速很低（50 r/min左右）且波动较大，导致反映进气量的空气流量信号或进气压力信号误差较大。因此，在发动机冷起动时，ECU不是以空气流量传感器信号或进气压力信号作为计算喷油量的依据的，而是按照可编程只读存储器中预先编制的起动程序和预定空燃比控制喷油。起动控制采用开环控制， ECU首先根据点火开关、曲轴位置传感器和节气门位置传感器提供的信号，判定发动机是否处于起动状态，以便决定是否按起动程序控制喷油，然后根据冷却液温度传感器信号确定基本喷油量。 2.发动机起动后喷油量的控制
在发动机运转过程中，喷油器的总喷油量由基本喷油量、喷油修正量和喷油增量三部分组成，如图2-76所示。基本喷油量由进气量传感器（空气流量传感器或歧管压力传感器）和曲轴位置传感器（发动机转速传感器）信号计算确定;喷油修正量由与进气量有关的进气温度、大气压力、氧传感器等传感器信号和蓄电池电压信号计算确定;喷油增量由反映发动机工况的点火开关信号、冷却液温度和节气门位置等传感器信号计算确定。
图2-76 喷油量控制示意图
（1）基本喷油量的控制
基本喷油量（或基本喷油时间）是在标准大气状态（温度为20℃，压力为101 kPa）下，根据发动机每个工作循环的进气量、发动机转速和设定的空燃比来确定的。 （2）喷油修正量的控制
①ECU根据空气温度和大气压力等信号，对喷油量（喷油时间）进行修正，使发动机在各种运行条件下，都能获得最佳的喷油量。②空燃比的修正为了提高发动机动力性、经济性和降低废气的排放，在工况不同时，其空燃比也不相同。③空燃比反馈修正电控发动机都配装了三元催化转换器和氧传感器，借助于安装在排气管上的氧传感器反馈的空燃比信号，对喷油脉冲宽度进行反馈优化控制。④蓄电池电压修正喷油器的电磁线圈为感性负载，其电流按指数规律变化，因此当喷油脉冲到来时，喷油器阀门开启和关闭都将滞后一定时间，为此必须进行修正。
（3）喷油增量的控制
增量是在一些特殊工况下（如暖机、加速等），为加浓混合气而增加的喷油量。。加浓的程度可表示为:①起动后增量②暖机增量③加速增量。 2.5.3 断油控制
断油控制是电脑在一些特殊工况下，暂时中断燃油喷射，以满足发动机运转中的特殊要求。它包括以下几种断油控制方式: 1.超速断油控制
超速断油是在发动机转速超过允许的最高转速时，由电脑自动中断喷油，以防止发动机超速运转，造成机件损坏，也有利于减小燃油消耗量，减少有害物排放。 2.减速断油控制
减速断油控制过程是由电脑根据节气门位置、发动机转速、水温等运转参数，作出的综合判断。在满足一定条件时，电脑执行减速断油控制。
3.溢油消除
起动时燃油喷射系统向发动机提供很浓的混合气。若多次转动起动马达后发动机仍未起动，淤集在汽缸内的浓混合气可能会浸湿火花塞，使之不能跳火。这种情况称为溢油或淹缸。此时驾驶员可将油门踏板踩到底，并转动点火开关，起动发动机。电脑在这种情况下会自动中断燃油喷射，以排除汽缸中多余的燃油，使火花塞干燥。 4.减扭矩断油控制
装有电子控制自动变速器的汽车在行驶中自动升挡时，控制变速器的电脑会向燃油喷射系统的电脑发出减扭矩信号。燃油喷射系统的电脑在收到这一减扭矩信号时，会暂时中断个别汽缸（如
2、3缸）的喷油，以降低发动机转速，从而减轻换挡冲击。
第3章 汽油机电控点火系统
3.1 电控点火系统的功能
3.1.1 点火提前角的控制
1.点火提前角对发动机性能的影响
图3-1 点火提前角对发动机性能的影响
A—不点火;B—点火过早;C—点火适当;D—点火过迟
点火时刻对发动机的影响很大。如图3 -1所示。若点火过早，则活塞还在向上止点移动过程中，气体压力已达到很大数值。这时气体压力作用的方向与活塞运动的方向相反，此时有效功减小，发动机功率也将减小。因此，应当在活塞到达上止点之前点火，使气体压力在活塞位置相当于曲轴转到上止点后10°～15°时达到最高值。点火时曲轴的曲拐位置与压缩行程结束活塞在上止点时曲拐位置之间的夹角，称为点火提前角。通常把发动机发出功率最大和油耗率最小的点火提前角称为最佳点火提前角。最佳点火提前角除了保证发动机的动力性和燃料的经济性外，还必须保证排放污染最小。发动机工况不同，需要的最佳点火提前角也不相同。
图3-2 点火提前角的计算
2.点火提前角的计算
微机控制的点火提前角由初始点火提前角、基本点火提前角和修正点火提前角组成，如图3-2所示。
（1）初始点火提前角
初始点火提前角又称为固定点火提前角，其值的大小取决于发动机的形式，并由曲轴位置传感器的初始位置决定，一般为上止点前6°～12°。 （2）基本点火提前角
基本点火提前角是发动机最主要的点火提前角，是设计微机控制点火系统时确定的点火提前角。
（3）修正点火提前角
为使实际点火提前角适应发动机的运转状况，以便得到良好的动力性、经济性和排放性能，必须根据相关因素（如冷却液温度、进气温度、开关信号等）适当增大或减小点火提前角，即对点火提前角进行必要的修正。修正点火提前角的项目有多有少，主要有暖机修正、怠速稳定性修正、空燃比反馈修正和过热修正。 3.点火提前角的控制
为了说明微机控制的点火系统的工作过程，下面以四缸发动机点火时刻为例说明。设该发动机判缸信号在上止点前BTDC105°时产生、曲轴转速2000 r/min时 最佳点火提前角为上止点前BTDC30°，如图3-9所示。
图3 -9 点火提前角的控制过程
3.1.2 通电时间的控制
通电时间是指大功率管的导通时间，即点火线圈初级绕组的通电时间。如图3-10所示为蓄电池电压与通电时间的修正曲线。
图3 -10 蓄电池电压与通电时间的修正曲线
在实际控制中，ECU是将导通时间转换成曲轴转角进行控制的，因此通电时间控制又称为闭合角控制。
3.2 电控点火系统的组成与工作原理
3.2.1 电控汽油机点火系统的类型
按点火系统结构和发展过程可分为:传统点火系统和计算机控制的点火系统。在传统点火系统中有: （1）触点式点火系统。（2）晶体管辅助点火系统。（3）无触点式电子点火系统。无触点式电子点火系统按点火触发信号产生的方式不同又可分为:①磁感应式。②光电式。③霍尔效应式。
3.2.2 电控点火系统基本组成与工作原理
电控点火系统主要由电源、传感器、电控单元ECU、点火控制器、点火线圈、分电器（有分电器电控系统）、各种控制开关以及火花塞等组成。
1.电源
电源一般由蓄电池和发电机共同组成，主要是给点火系统提供电能。 2.传感器
传感器主要用来检测与点火有关的发动机的工况信息，并将检测结果输入ECU，作为计算和控制点火时刻的依据。虽然各型汽车采用的传感器的类型、数量、结构及安装位置不尽相同，但是其作用都大同小异，而且这些传感器大多与燃油喷射系统、怠速控制系统等电子控制系统共用。传感器主要由凸轮轴位置（上止点位置）传感器、曲轴位置（曲轴转速与转角）传感器、空气流量传感器、节气门位置（负荷）传感器、冷却液温度传感器、进气温度传感器、车速传感器、爆燃传感器、各种控制开关、点火控制器以及火花塞等组成，如图3-11所示。
图3 -11 微机控制点火系统的组成
（1）凸轮轴位置（上止点位置）传感器是确定曲轴基准位置和点火基准的传感器。该传感器在曲轴旋转至某一特定的位置（如1缸上止点点火在上止点前某一确定的角度）时，输出一个脉冲信号，ECU将这一脉冲信号作为计算曲轴位置的基准信号，再利用曲轴转角信号计算出曲轴任一时刻所处的具体位置。凸轮轴位置和曲轴位置信号是保证ECU控制电子点火系统正常工作的最基本的信号。
（2）空气流量传感器是确定进气量大小的传感器。空气流量信号输入ECU后，除了用于计算基本喷油时间之外，还用做负荷信号来计算和读取基本点火提前角。 （3）进气温度传感器信号反映发动机吸入空气的温度。 （4）节气门位置传感器将节气门开启角度转化为电信号输入ECU，ECU利用该信号和车速传感器信号来综合判断发动机所处的工况（怠速、中等负荷、大负荷、减速），并对点火提前角进行修正。
（5）爆燃传感器用于点火提前角闭环控制系统。ECU根据爆燃传感器输出的信号来判断发动机是否发生爆燃，从而对点火提前角进行修正。 3.电控单元（ECU）
电控单元（ECU）既是燃油喷射控制系统的控制中心，也是点火控制系统的控制中心。在ECU的只读存储器（ROM）中，除存储有监控和自检等程序之外，还存储有由台架试验测定的该型发动机在各种工况下的最佳点火提前角。 4.点火控制器
点火控制器又称点火电子组件、点火器或功率放大器，是微机控制点火系统的功率输出级，它接收ECU输出的点火控制信号并进行功率放大，以便驱动点火线圈工作。 3.2.3 有分电器电控点火系统
微机控制点火系统按点火线圈高压电分配方式可分为机械配电方式和电子配电方式。机械配电方式是指分火头将高压电分配至分电器盖旁电极，再通过高压线输送到各缸火花塞的传统配电方式。采用机械配电方式分配高压电的点火系统称为有分电器点火系统。 3.2.4 无分电器电控点火系统
电子配电方式是指在点火控制器控制下，点火线圈的高压电按照一定的点火顺序，直接加在火花塞上的直接点火方式。采用电子配电方式分配高压电的点火系统称为无分电器电控点火系统DIS（Distributorle Ignition System），无分电器电控点火系统主要有以下两种类型。
1.同时点火方式
同时点火是指点火线圈每产生一次高压电，都使两个汽缸的火花塞同时跳火，即双缸同时点火。次级绕组产生的高压电将直接加在四缸发动机的
1、4缸或
2、3缸（六缸发动机的
1、6缸、
2、5缸或
3、4缸），火花塞电极上跳火。双缸同时点火时，一个汽缸处于压缩行程末期，是有效点火;另一个处于排气行程末期，缸内温度较高而压力很低，火花塞电极间隙的击穿电压很低，对有效点火汽缸火花塞的击穿电压和火花放电能量影响很小，是无效点火。曲轴旋转一转后，两缸所处行程恰好相反。双缸同时点火时，高压电的分配有二极管分配和点火线圈分配两种形式。 2.单独点火的控制
点火系统采用单独点火方式时，每一个汽缸都配有一个点火线圈，且直接安装在火花塞上方，其基本组成和工作原理和同时点火方式相同。单独点火的优点是省去了高压线，点火能量损耗进一步减少，此外，所有高压部件都可安装在发动机汽缸盖的金属屏蔽罩内，点火系统对无线电的干扰可大幅降低。 3.2.5 爆燃控制系统 1.爆燃控制系统组成
图3-15 爆燃控制系统组成
利用点火提前角闭环控制系统能够有效地控制点火提前角，从而使发动机工作在爆燃的临界状态。带有爆燃控制的点火提前角闭环控制系统如图3-15所示，由传感器、带通滤波电路、信号放大电路、整形滤波电路、比较基准电压形成电路、积分电路、点火提前角控制电路和点火控制器等组成。 2.爆燃的判别
常用的方法是，将发动机无爆燃时的传感器输出电压与产生爆燃时的输出电压进行比较，从而得出结论。
（1）基准电压的确定
最简单的方法如图3-16所示，首先对传感器输出信号进行滤波和半波整流，利用平均电路求得信号电压的平均值，然后再乘以常数倍即可形成基准电压UB ，平均值的倍数由设计制造时的试验确定。
图3-16 基准电压的确定方法
（2）爆燃强度的判别
确定爆燃强度常用的方法如图3-17所示，首先利用基准电压值对传感器输出信号进行整形处理，然后对整形后的波形进行积分，求得积分值 Ui。当积分值Ui超过基准电压UB时，ECU将判定发动机发生爆燃。
图3-17 爆燃强度的判别
3.爆燃的控制
爆燃控制系统是一个闭环控制系统，发动机工作时，ECU根据爆燃传感器信号，从存储器中查寻相应的点火提前角控制点火时刻，控制结果由爆燃传感器反馈到ECU输入端，再由ECU对点火提前角进行修正，控制过程如图3-15所示。
3.3 电控点火系统主要元件的构造和维修3
3.3.1 汽车电子点火控制器的组成
汽车电子点火控制器又称为汽车无触点电子点火控制器（简称无触点电子点火器或无触点电子点火组件）。汽车电子点火控制器用来将传感器输入的交变信号脉冲进行整形、放大，转变为点火控制信号，经开关型功率晶体三极管放大后控制点火线圈初级绕组的通断和点火系统的工作。点火控制器内部主要由汽缸判别、闭合角控制、恒流控制、安全信号控制等电路组成。如图3-18所示。在有分电器的电控点火系统中，点火线圈一般都与分电器组装在一起，称之为整体式点火组件，如图3-19所示。
图3 -18 点火控制器内部电路组成
图3 -19 整体式点火组件
1—垫片;2—电容器;3—导线夹;4—分电器盖;5—点火器;6—分电器壳体;7—点火线圈防尘罩;8—分电器电缆;9—分火头;10—点火线圈
在无分电器电控点火系统中，点火线圈一般单独安装在点火控制器附近，如图3-20所示。
图3 -20 无分电器电控点火系统点火控制器位置
1—点火控制器;2—点火线圈
电子点火控制器的检查方法有以下几种控制: （1）外观检查法（2）测量输入电阻法（3）用干电池检查法 （4）用试灯检查法 3.3.2 点火线圈
点火线圈实际上就是一种升压变压器，其作用就是将蓄电池或发电机输出的低压升高到15 kV～20 kV，供火花塞产生高压电火花。 1.点火线圈的类型
根据点火线圈铁心的形状和磁路的不同，常将点火线圈分为开磁路点火线圈和闭磁路点火线圈两类。
（1）开磁路点火线圈
开磁路点火线圈由矩形硅钢片叠成的铁心、初级绕组、次级绕组等组成，其结构及其磁路图如图3-24所示。
图3-24 开磁路点火线圈结构及其磁路图 （2）闭磁路点火线圈
闭磁路点火线圈与开磁路点火线圈在结构上的明显差异是铁心。闭磁路点火线圈采用了“口”字形或“日”字形铁心而不是条形铁心，其显著特点是初、次级绕组在磁路上耦合紧密，即耦合系数大，可达0.95～0.98。图3-25是闭磁路点火线圈结构及其磁路图。
图3-25 闭磁路点火线圈结构及其磁路图
2.点火线圈的检测方法
（1）外观检查查看点火线圈外表面，如发现其胶木盖裂损、接线柱松动、滑丝、外壳变形、工作时温度过高、填充物外溢或高压插座接触不良等现象时，说明其质量不良，应更换新件。（2）点火线圈绝缘性能检查用万用表 R×10 kΩ挡检查，将两表笔分别接点火线圈初级绕组接线线柱和外壳，正常情况其绝缘电阻应为∞，否则应更换新件。（3）点火线圈初级绕组的检查用万用表 R×1Ω挡，测量点火线圈两低压接线柱间的电阻。（4）点火线圈次级绕组的检查用万用表 R×1Ω挡，测量点火线圈正极和高压端之间的电阻，其阻值一般在5 kΩ～15 kΩ之间。
3.3.3 爆燃传感器
爆燃传感器是点火时刻闭环控制必不可少的重要部件，其功用是将发动机爆燃信号转换为电信号传递给ECU，ECU根据爆燃信号对点火提前角进行修正，从而使点火提前角保持最佳。按检测发动机缸体振动频率的检测方式不同，爆燃传感器可分为共振型和非共振型两种。汽车用爆燃传感器按结构不同可分为电感式和压电式两种。 1.电感式爆燃传感器
（1）电感式爆燃传感器结构特点
电感式爆燃传感器为共振型爆燃传感器，主要由感应线圈、伸缩杆、永久磁铁和壳体组成。
（2）电感式爆燃传感器工作原理
当发动机产生振动时，传感器的伸缩杆就会随之产生振动，感应线圈中的磁通量就会发生变化。由电磁感应原理可知，线圈中就会感应交变电动势，即传感器就有信号电压输出，输出电压高低取决于发动机的振动强度和振动频率。如图3-27所示为电感式爆燃传感器输出波形。
图3 -27 电感式爆燃传感器输出波形
2.压电式爆燃传感器
（1）压电式非共振型爆燃传感器 非共振型压电式爆燃传感器的结构如图3-28所示，主要由套筒、压电元件、惯性配重、塑料壳体和接线插座等组成。
图3 -28 压电式非共振型爆燃传感器的结构图
1—套筒底座;2—绝缘垫圈;3—压电元件;4—惯性配重;5—塑料壳体;6—固定螺栓;7—接线插座;8—电极
压电元件的信号输出端就会输出与振动频率和振动强度有关的交变电压信号，如图3-29所示。
图3-29 转速不同时压电式非共振型爆燃传感器输出波形
图3-30 压电式火花塞座金属垫圈型爆燃传感器结构图
1—火花塞;2—垫圈;3—爆燃传感器;4—汽缸垫
3.检测
（1）桑塔纳2000GLi型轿车爆燃传感器的检测 当爆燃传感器发生故障时，发动机ECU能检测到有关信息，并使发动机进入故障应急状态下运行。利用专用的V.A.G1551或V.A.G1552故障阅读仪，通过诊断插座可以读取此故障的有关信息。检修爆燃传感器时，可用万用表电阻OHM×100 kΩ或 R×10 kΩ挡检测传感器电阻。检测时，断开点火开关，拔下传感器线束插头，检测结果应当符合表3-1规定。 （2）桑塔纳2000GSi，捷达AT、GTX型轿车爆燃传感器的检测
桑塔纳2000GSi，捷达AT、GTX型轿车爆燃传感器电路连接及插头和插座上端子位置如图3-31所示，检修时用万用表电阻OHM×100 kΩ或 R×10 kΩ挡检测传感器电阻。检测时，断开点火开关，拔下传感器线束插头，检测结果应当符合表3-2规定。
图3-31 爆燃传感器电路连接及插头和插座上端子位置结构图
3.3.4 点火控制电路
1.桑塔纳2000GLi型轿车点火电路
桑塔纳2000GLi型轿车无触点晶体管点火系统主要由内装霍尔传感器的分电器、点火控制器、点火线圈、火花塞等组成，如图3-32所示。点火过程大致可分为下面三个阶段:
图3-32 桑塔纳2000GLi型轿车无触点晶体管点火电路
（1）当霍尔传感器输出接通信号时，点火控制器接通点火线圈初级绕组，蓄电池提供低压电路电流。
（2）当霍尔传感器输出断路信号时，点火控制便切断点火线圈初级绕组，低压电流及其产生的磁场立即消失。
（3）高压电流经过分电器送到各缸火花塞时，高压电经火花塞的中心电极，击穿中心电极与旁电极之间的火花塞间隙，进入旁电极。在击穿火花塞间隙时，点燃火花塞附近的可燃混合气，完成强制点火功能。 2.丰田花冠轿车电子点火电路
丰田花冠（Corolla）轿车采用的是分电器电控点火系统，它主要由点火开关、分电器、电子点火控制器、点火线圈以及火花塞组成。 3.丰田皇冠轿车电子点火电路
丰田皇冠轿车采用的是无分电器电控点火系统，如图3-34所示。
图3 -34 丰田皇冠轿车电子点火电路
其基本的工作原理如下: （1）来自曲轴位置传感器的信号曲轴位置传感器由G
1、G2及 Ne三个线圈组成，其功能是判别汽缸、检测曲轴的转角以及决定点火时刻的原始设定位置。
（2）ECU输出信号ECU通过曲轴位置传感器接收到G1、G2、Ne 信号，向点火控制器输出IGf、IGdA、IGdB 三个信号。
（3）点火控制器点火控制器内有汽缸判别、闭合角控制、恒流控制、安全信号等电路，其主要功能是接收IGf、IGdA、IGdB 信号，并依次驱动各个点火线圈工作。另外，它还向ECU输入安全信号（IGf ）。
（4）安全信号IGf 安全信号是将点火控制器断续点火线圈的初级电流的信号反馈给ECU的信号，使点火控制器具有安全功能。
第4章 汽车机辅助控制系统
4.1 怠速控制系统
4.1.1 怠速控制系统概述 1.怠速控制系统的功能
怠速是指节气门关闭，油门踏板完全松开，且发动机对外无功率输出并保持最低转速稳定运转的工况。怠速控制系统的功能是根据发动机工作温度和负载，由ECU自动控制怠速工况下的空气供给量，维持发动机以稳定怠速运转。
图4 -1 怠速控制系统的组成
1—冷却液温度信号;2—A/C开关信号;3—空挡位置开关信号;4—转速信号;5—节气门位置信
号;6—车速信号;7—执行元件
2.怠速控制系统的组成
怠速控制系统主要由传感器、ECU和执行元件三部分组成，如图4-1所示。 3.怠速控制的方法
怠速控制的实质就是对怠速工况下的进气量进行控制。在发动机集中控制系统中，控制怠速进气量的方法可分为两种基本类型:节气门直动式和旁通空气式。如图4-2所示，节气门直动式通过执行元件改变节气门的最小开度来控制怠速进气量，而在旁通空气式怠速控制系统中，设有旁通节气门的怠速空气道，由执行元件控制流经怠速空气道的空气量。
图4 -2 怠速进气量控制方式
1—节气门;2—进气管;3—节气门操纵臂;4—执行元件;5—怠速空气道
4.1.2 节气门直动式怠速控制器
节气门直动式怠速控制器的外形及结构图如图4-3所示，主要由直流电动机、减速齿轮机构、丝杠机构和传动轴等组成。直流电动机可正转可反转，当直流电动机通电转动时，经减速齿轮机构减速增扭后，再由丝杠机构将其旋转运动转换为传动轴的直线运动。
图4 -3 节气门直动式怠速控制器的外形图及结构图
1—节气阀操纵臂;2—怠速控制器;3—节气门体;4—喷油器;5—燃油压力调节器;6—节气门;7—防转六角孔;8—弹簧;9—直流电动机;
10、
11、13—齿轮;12—传动轴;14—丝杠
4.1.3 步进电动机型怠速控制阀
1.控制阀的结构与工作原理
步进电动机型怠速控制阀的结构如图4-4所示。步进电动机由转子和定子构成，丝杠机构将步进电动机的旋转运动变为阀杆的直线运动，控制阀与阀杆制成一体。步进电动机的结构如图4-
5、图4-6所示，主要由用永久磁铁制成的有16个（8对磁极沿圆周均匀分布）磁极的转子和两个定子铁心组成。
图4 -4 步进电动机型怠速控制阀的结构图
1—控制阀;2—前轴爪;3—后轴承;4—密封圈;5—丝杠机构;6—线束插接器;7—定子;8—转子
图4 -5 步进电动机的结构
1、2—线圈;3—爪极;4—定子B;5—转子;6—定子A
图4 -6 定子结构示意图
步进电动机的工作原理如图4-7所示。当ECU控制步进电动机的线圈按1-2-3-4的顺序依次搭铁时，定子磁场顺时针转动（图4-7（b）向右），由于与转子磁场间的相互作用（同性相斥，异性相吸），使转子随定子磁场同步转动。同理，步进电动机的线圈按相反的顺序通电时，转子则随定子磁场同步反转。转子每转一步便与定子错开一个爪极的位置，由于定子有32个爪极（上、下两个铁心各16个），所以步进电动机每转一步为1/32圈（约11°转角），步进电动机的工作范围为0～125个步进级。
图4 -7 步进电动机的工作原理
图4 -8 步进电动机型怠速控制阀电路
2.控制阀的检修
（1）在检修步进电动机型怠速控制阀时的注意事项①不要用手推或拉控制阀，以免损坏丝杆机构的螺纹。②不要将控制阀浸泡在任何清洗液中，以免步进电动机损坏。③安装时，检查密封圈不应有任何损伤，并在密封圈上涂少量润滑油。
（2）检修步进电动机型怠速控制阀的方法①拆开怠速控制阀线束插接器，将点火开关转至“ON”但不起动发动机，在线束侧分别测量B1 和 B2 端子（参照图4-8）与搭铁之间的电压，均应为蓄电池电压（9 V～14 V），否则说明怠速控制阀电源电路有故障。②发动机起动后再熄火时，2 s～3 s内在怠速控制阀附近应能听到内部发出的“嗡嗡”声，否则应进一步检查怠速控制阀、控制电路及ECU。③拆开怠速控制阀线束插接器，在控制阀侧分别测量端子（参照图4-8）B1 与S1 和S3、B2 与S2 和S4 之间的电阻，阻值均应为10Ω～30Ω，否则应更换怠速控制阀。④如图4-9所示，拆下怠速控制阀后，将蓄电池正极接至B1 和 B2 端子，负极按顺序依次接通S1 -S2-S3 - S4 端子时，随步进电动机的旋转，控制阀应向外伸出;蓄电池负极按相反顺序依次接通S4 -S3-S2 -S1 时，则控制阀应向内缩回。 3.控制阀的控制内容
（1）起动初始位置的设定为了改善发动机的再起动性，在发动机点火开关关断后，ECU的M -REL端子（图4-8）向主继电器线圈供电一段时间（2 s）。在这段时间内，蓄电池继续给ECU和步进电动机供电（2 s），ECU使怠速控制阀回到起动初始（全开）位置。待步进电动机回到起动初始位置后，主继电器线圈断电，蓄电池停止给ECU和步进电动机供电，怠速控制阀保持全开（125步）不变，为下次起动做好准备。
图4 -9 步进电动机型怠速控制阀工作情况检查
（2）起动控制发动机起动时，由于怠速控制阀预先设定在全开位置，在起动期间经怠速空气道可供给最大的空气量，发动机容易起动。
（3）暖机控制暖机控制又称快怠速控制，在暖机过程中，ECU根据冷却液温度信号按内存的控制特性控制步进电机的运动步数，从而控制怠速控制阀开度，随着温度的上升，怠速控制阀开始逐渐关闭。当冷却液温度达到70℃时，暖机控制过程结束。
（4）怠速稳定控制在怠速运转时，ECU将接收到的实际转速信号与存储器中的目标转速进行比较，其差值超过一定值（一般为20 r/min）时，ECU将通过步进电动机控制怠速控制阀，调节怠速空气供给量，使发动机的实际转速与目标转速相同。
（5）怠速预测控制发动机在怠速运转时，空挡起动开关、空调开关的接通或断开都将使发动机的负荷立即发生变化。
（6）电器负载增多时的怠速控制在怠速运转时，如使用的电器负载增大到一定程度时，蓄电池电压就会降低。
（7）学习控制在发动机使用过程中，由于磨损等原因会导致怠速控制阀的性能发生改变，虽然怠速控制阀的位置相同，但实际的怠速转速会与初设的目标转速略有不同。
4.1.4 旋转电磁阀型怠速控制阀 1.控制阀的结构与工作原理
旋转电磁阀型怠速控制阀的结构如图4-10所示。控制阀安装在阀轴的中部，阀轴的一端装有圆柱形永久磁铁，永久磁铁对应的圆周位置上装有位置相对的两个线圈。由ECU控制两个线圈的通电或断电，改变两个线圈产生的磁场强度，即可改变控制阀的位置，从而调节怠速空气口的开度，以实现怠速空气量的控制。
图4 -10 旋转电磁阀型怠速控制阀
1—控制阀;2—双金属片;3—冷却液腔;4—阀体;
5、7—线圈;6—永久磁铁;8—阀轴;9—怠速空气口;10—固定销;11—挡块;12—阀轴限位杆
ECU控制旋转电磁阀型怠速控制阀工作时，控制阀的开度是通过控制两个线圈的平均通电时间（占空比）来实现的。
2.控制阀的控制内容
旋转电磁阀型怠速控制阀（旁通空气式怠速控制系统）的控制内容主要包括起动控制、暖机控制、怠速稳定控制、怠速预测控制和学习控制，具体内容与步进电动机控制旁通空气式怠速控制系统基本相同。
3.控制阀的检修
旋转电磁阀型怠速控制阀电路（日本丰田PREVIA轿车）如图4-12所示，在维修时，应进行如下检查:
图4 -12 旋转电磁阀型怠速控制阀电路
（1）拆开怠速控制阀线束插接器，将点火开关转至“ON”的位置，但不起动发动机，在线束插接器侧测量电源端子（+B）与搭铁之间的电压，应为蓄电池电压（9 V～14 V），否则说明怠速控制阀电源电路有故障。
（2）在发动机达到正常工作温度、变速器处于空挡位置时，使发动机维持怠速运转，用专用短接线短接故障诊断座上的TE1 与E1 端子，发动机转速应保持在1000 r/min～ 1200 r/min，5 s后转速下降约200 r/min。
（3）拆开怠速控制阀上的三端子线束插接器，在控制阀侧分别测量中间端子（+B）与两侧端子（ISC1 和ISC2 ）之间的电阻，正常应为18.8Ω～22.8Ω，否则应更换怠速控制阀。
图4 -13 占空比控制电磁阀型怠速控制阀结构
1、5—回位弹簧;2—电磁线圈;3—阀杆;4—控制阀
4.1.5 占空比控制电磁阀型怠速控制阀
1.控制阀的结构与工作原理
占空比控制电磁阀型怠速控制阀结构如图 4-13所示，主要由控制阀、阀杆、电磁线圈和回位弹簧、进气口、出气口等组成。控制阀的工作原理:控制阀与阀杆制成一体，当电磁线圈通电时，电磁线圈就会产生电磁吸力，当它超过回位弹簧的弹力时，阀杆将被吸起，使阀杆离开阀座，将旁通空气道打开;当电磁线圈断电时，阀杆在回位弹簧的作用下回位，旁通空气道关闭。
图4 -14 快怠速控制阀的结构
1—冷却液腔;2—石蜡感温器;3—控制阀;
4、5—弹簧 2.控制阀的控制内容
占空比控制电磁阀型怠速控制系统的控制内容包括起动控制、暖机控制、反馈控制、怠速预测控制和学习控制。但由于占空比控制电磁阀型怠速控制阀控制的旁通空气量少，在采用此种控制阀的怠速控制系统中，仍需要快怠速控制阀辅助控制发动机暖机过程的空气供给量。快怠速控制阀的结构如图4-14所示，主要由石蜡感温器、控制阀和弹簧等组成。
4.1.6 开关型怠速控制阀
图4 -16 开关型怠速控制阀的结构
1—线圈;2—控制阀
1.控制阀的结构与工作原理
开关型怠速控制阀的结构，如图4-16所示，主要由线圈和控制阀组成。其工作原理与占空比控制电磁阀型怠速控制阀类似。不同的是开关型怠速控制阀工作时，ECU只对阀内线圈通电或断电两种状态进行控制，电磁线圈通电时，控制阀开启，线圈断电时，则控制阀关闭。开关型怠速控制阀也只有开或关两个位置。
2.控制阀的控制内容
当发动机工作时，ECU根据发动机的工作状况对控制阀线圈只进行通、断电控制，其控制条件见表4-1。在满足以下条件之一时，控制阀开或关。
4.2进气控制系统
在发动机电控系统中，进气控制系统主要包括动力阀控制系统、谐波增压控制系统、可变配气相位控制系统。
4.2.1 动力阀控制系统 1.动力阀控制系统的功能
动力阀控制系统的功能是控制发动机进气道的空气流通截面大小，以适应发动机不同转速和负荷时对进气量的要求，从而改善发动机的动力性。
2.动力阀控制系统的结构原理
ECU控制的动力阀控制系统如图4-17所示。动力阀控制系统主要由真空罐、真空电磁阀、ECU、膜片真空气室、动力阀等组成。
图4 -17 动力阀控制系统
1—真空罐;2—真空电磁阀;3—ECU;4—膜片真空气室;5—动力阀
控制进气道空气流通截面大小的动力阀安装在进气管上，动力阀的开闭由膜片真空气室控制，ECU根据各传感器信号通过真空电磁阀（VSV阀）控制真空罐与膜片真空气室的真空通道。发动机小负荷运转时，进气量较少，ECU断开真空电磁阀搭铁回路，真空罐中的真空度不能进入膜片真空气室，动力阀处于关闭位置，进气通道变小。当发动机大负荷运转时，进气量较多，ECU接通真空电磁阀搭铁回路，真空罐中的真空度经真空电磁阀进入膜片真空气室，动力阀开启，进气通道变大。动力阀控制系统的主要控制信号有发动机转速、温度、空气流量等。
4.2.2 谐波增压控制系统
谐波进气增压控制系统工作原理如图 4-18所示。当发动机转速较低时，同一汽缸的进气门关闭与开启间隔的时间较长，此时进气控制阀关闭，使进气管内压力波的传递距离为进气门到空气滤清器的距离;当发动机处于高速区域运转时，此时进气控制阀开启，由于大容量进气室的参与，在进气道控制阀处形成气帘，使进气压力脉动波只能在空气室出口和进气门之间传播，缩短了压力波的传播距离，使发动机在高速时得到较好的进气增压效果。谐波进气增压控制系统控制原理如图4-19所示。ECU根据发动机转速信号控制电磁真空阀的开闭，低速时，电磁真空阀由于不通电而关闭，真空罐无法与真空马达的管路相通，真空马达不动作，进气增压控制阀处于关闭状态，此时进气压力波传播距离较长;高速时，ECU接通电磁真空阀的电路，电磁真空阀开启，真空罐与真空马达的管路相通，真空马达动作，将进气增压控制阀开启，缩短了进气压力波的传播距离。
图4 -18 谐波进气增压控制系统工作原理图
1—喷油器;2—进气道;3—空气滤清器;4—进气室; 5—涡流控制阀;6—进气控制阀;7—节气阀;8—真空驱动器
图4 -19 谐波进气增压控制系统原理图
4.2.3 可变配气相位控制系统
目前，汽车发动机一般都是根据性能的要求，通过试验来确定某一常用转速下较合适的配气相位，在装配时，对正配气正时标记，即可保证已确定的配气相位，且在发动机使用中，已确定的配气相位是不能改变的。自然发动机性能只能在某一常用转速下最好，而在其他转速下工作时，发动机的性能相对较差。为解决上述问题，在有些汽车发动机上采用了可变配气相位控制机构。例如日本本田公司生产的汽车发动机上，配备了更先进的VTEC（Variable Valve Life Timing & Valve Electronic Control）、可变配气正时（相位）及气门升程电子控制系统。
1.VTEC机构的组成
VTEC机构的组成如图4-20所示。同一缸的两个进气门有主、次之分，即主进气门和次进气门。每个进气门通过单独的摇臂驱动，驱动主进气门的摇臂称为主摇臂，驱动次进气门的摇臂称为次摇臂，在主、次摇臂之间装有一个中间摇臂，中间摇臂不与任何气门直接接触，三个摇臂并列在一起组成进气摇臂总成。进气摇臂总成如图4-21所示，在三个摇臂靠近气门的一端均设有油缸孔，油缸孔中装有靠液压控制的正时活塞、同步活塞、阻挡活塞及弹簧。正时活塞一端的油缸孔与发动机的润滑油道相通，ECU通过电磁阀控制油道的通或断。
图4 -20 VTEC机构的组成
1—正时片;2—中间摇臂;3—次摇臂;4—同步活塞B;5—同步活塞A;6—正时活塞;7—进气门;8—主摇臂;9—凸轮轴
图4 -21 进气摇臂总成
1—同步活塞B;2—同步活塞A;3—弹簧;4—正时活塞;5—主摇臂;6—中间摇臂;7—次摇臂
2.VTEC机构的工作原理
发动机低速运转时，电磁阀不通电使油道关闭，机油压力不能作用在正时活塞上，在次摇臂油缸孔内的弹簧和阻挡活塞的作用下，正时活塞和同步活塞A回到主摇臂油缸孔内，与中间摇臂等宽的同步活塞B停留在中间摇臂的油缸孔内，三个摇臂彼此分离，如图4-22所示，此时，主凸轮通过主摇臂驱动主进气门，中间凸轮驱动中间摇臂空摆（不起作用）;次凸轮的升程非常小，通过次摇臂驱动次进气门微量开闭，其目的是防止次进气门附近积聚燃油。当发动机高速运转，且发动机转速、负荷、冷却液温度及车速达到设定值时，电脑向VTEC电磁阀供电，使电磁阀开启，来自润滑油的机油压力作用在正时活塞一侧，由正时活塞推动两同步活塞和阻挡活塞移动，两同步活塞分别将主摇臂与中间摇臂、次摇臂与中间摇臂插接成一体，成为一个同步工作的组合摇臂，如图4-23所示。
图4 -22 VTEC机构低速工作状态
1—主凸轮;2—次凸轮;3—次摇臂;4—阻挡活塞;5—同步活塞A;6—正时活塞;7—主摇臂;8—同步活塞B
图4 -23 VTEC机构高速工作状态
1—中间凸轮;2—中间摇臂
3.VTEC控制系统电路
VTEC控制系统电路如图4-24所示。发动机控制ECU根据发动机转速、负荷、冷却液温度和车速信号控制VTEC电磁阀。电磁阀通电后，通过压力开关给电脑提供一个反馈信号，以便监控系统工作。
图4 -24 VTEC控制系统电路图
4.VTEC系统的检修
在维修时，拆下VTEC电磁阀总成后，检查电磁阀滤清器，若滤清器有堵塞现象，应更换滤清器和发动机润滑油。电磁阀密封垫一经拆下，必须更换新件。拆开VTEC电磁阀，用手指检查阀的运动是否自如，若有发卡现象，应更换电磁阀。发动机不工作时，拆下气门室罩盖，转动曲轴分别使各缸处于压缩上止点位置，用手按压中间摇臂，应能与主摇臂和次摇臂分离单独运动。
4.3 增压控制系统
增压控制系统的功能是根据发动机进气压力的大小，控制增压装置的工作，控制进气压力、提高发动机的动力性和经济性。根据增压装置使用的动力源不同，增压装置可分为废气蜗轮增压和动力增压两种类型。废气蜗轮增压是利用发动机排出的废气能量驱动增压装置工作，动力增压则是利用发动机输出动力或电源驱动增压装置工作。图4-25所示为废气蜗轮增压控制系统。
图4 -25 废气蜗轮增压控制系统
1—切换阀;2—驱动气室;3—空气冷却器;4—空气滤清器;5—ECU;6—释压电磁阀
4.4 排放控制系统
在现代汽车尤其是轿车上装用了多种排放控制系统，主要包括:曲轴箱强制通风（PCV）控制系统、废气再循环（EGR）控制系统、三元催化转换器（TWC）控制系统、二次空气供给系统和热空气供给系统、燃油蒸气排放（EVAP）控制系统等，其中EGR控制系统、TWC控制系统、二次空气供给系统、EVAP控制系统采用了ECU控制。 4.4.1 废气再循环控制系统
废气再循环简称EGR，是指在发动机工作时，将一部分废气重新引入汽缸参加燃烧的过程。EGR是目前降低NOx 的一种有效的方法。废气再循环的程度用EGR率来表示，它是指发动机进行废气再循环时，废气再循环量在进入缸内的气体中所占的比率，即
EGR率=［EGR量/（进气量+EGR量）］×100%
图4 -27 开环控制EGR系统
1—EGR电磁阀;2—节气门;3—EGR阀;4—水温传感器
1.开环控制EGR系统
开环控制EGR系统（日本公爵3.0E轿车）如图4-27所示，主要由EGR阀和EGR电磁阀等组成。EGR阀安装在废气再循环通道中，用以控制废气再循环量。EGR电磁阀安装在通向EGR阀的真空通道中，ECU根据发动机冷却液温度、节气门开度、转速和起动等信号来控制电磁阀的通电或断电。ECU不给EGR电磁阀通电时，控制EGR阀的真空通道接通，EGR阀开启，进行废气再循环;ECU给EGR电磁阀通电时，控制EGR阀的真空通道被切断，EGR阀关闭，停止废气再循环，这种控制系统属于普通电子控制的EGR系统。在开环控制EGR系统中，EGR率只能预先设定，发动机在各种工况下的实际EGR率则不能检测。
2.闭环控制EGR系统
在闭环控制EGR系统中，以实际检测的EGR率或EGR阀的开度作为反馈控制信号，控制精度更高。用EGR阀开度作为反馈信号的闭环控制EGR系统如图4-28所示。与采用普通电子控制的EGR系统相比，只是在EGR阀上增设了一个EGR阀开度传感器（电位计式）。闭环控制EGR系统工作时，EGR阀开度传感器可将EGR阀开启高度的信号转换为相应的电压信号，并反馈给ECU，ECU根据反馈信号控制真空电磁阀的动作，调节EGR阀的真空度，从而改变EGR率。
图4 -28 用EGR阀开度作为反馈信号的闭环控制EGR系统
3.EGR控制系统的检查
（1）一般检查在冷起动后，立即拆下EGR阀上的真空软管，发动机转速应无变化，用手触试真空软管口应无真空吸力;发动机温度达到正常温度后，怠速时按上述方法检查，其结果应与冷起动时相同;发动机在正常工作温度下，若将转速提高到2500 r/min左右，折弯真空软管后并从EGR阀上拆下软管，发动机转速应有明显提高（因中断废气再循环）。若不符合上述要求，说明EGR系统工作不正常，应查明故障原因，予以排除。
（2）EGR电磁阀的检查在冷态下测量电磁阀电阻，一般应为33Ω～39Ω;如图4-30所示，EGR电磁阀不通电时，从通往进气管侧接头处吹入空气应畅通，从通往大气的滤网处吹入空气应不通。
（3）EGR阀的检查如图4-31所示，用手动真空泵给EGR阀膜片上方施加约15 kPa的真空度时，EGR阀应能开启;不施加真空度时，EGR阀应能完全关闭。若不符合上述要求，应更换EGR阀。
图4 -30 EGR电磁阀的检查
1—通往大气的滤网;2—通往进气管侧软管接头;3—EGR阀侧软管接头
图4 -31 EGR阀的检查
4.4.2 三元催化转换器（TWC）与空燃比反馈控制系统 1.三元催化转换器
三元催化转换器是利用转换器中的三元催化剂，将发动机排出废气中的有害气体转变为无害气体。它安装在排气管中部。
图4 -33 TWC的转换效率与混合气浓度的关系
发动机排出的废气流经TWC时，三元催化剂不仅可使废气中的HC和CO有害气体进一步氧化，生成无害气体CO2 和H2 O，并能促使废气中的NOx 与CO反应生成无害的CO2 和N2 。TWC将有害气体转变成无害气体的效率受很多因素的影响，其中影响最大的是混合气浓度和排气温度。TWC的转换效率与混合气浓度的关系如图4-33所示。只有在标准的理论空燃比14.7附近，对废气中三种有害气体（碳氢化物、一氧化碳、氮氧化物）的转换效率均比较高。
图4 -34 电控燃油喷射系统的闭环控制原理图
2.氧传感器
（1）氧传感器可分为氧化锆（ZrO2 ）式和氧化钛（TiO2 ）式两种类型①氧化锆式氧传感器氧化锆式氧传感器结构及其输出特性如图4-35所示，该传感器的基本元件是氧化锆管，氧化锆管固定在带有安装螺纹的固定套内，在氧化锆管内、外表面均覆盖着一薄层铂作
第11篇：《汽车电控技术》实训总结
通过本次34课时的实训，本学期汽车电控的实训三个班共130名学生对电控维修有了新的认识。在实训过程中，发现学生的理论知识基础比较薄弱，但是，他们的学习积极性较高，渴望学到专业知识的欲望也强，肯于动脑思考、勤于动手操作。多数同学在实训过程总是不停的翻书，不懂的地方及时请教老师，有的甚至一而再，再而三的提问同样的问题，直到搞懂为止，实训室内有一种比、学、赶、帮的学习氛围。
实习当中感触最深的便是实践联系理论的重要性，当遇到实际问题时，只要认真思考，用所学的知识，再一步步探索，是完全可以解决遇到的问题。本学期的内容汽车底盘电控系统的认识了解、ABS系统的检修、电子转向系统的检修、EBD系统的检修、安全气囊的检修和各防盗系统的检修检测等。本学期实习的目的主要是使我们对汽车电控系统有一定的感性和理性认识；对电控故障等方面的专业知识做进一步的理解；培养和锻炼我们的实际动手能力，使我们的理论知识与实践充分地结合，作到不仅具有专业知识，而且还具有较强的实践动手能力，能分析问题和解决问题的素质人才，为以后的顺利就业作好准备。
在实验室实习，主要是对汽车几个系统进行检测和故障排除。
故障诊断与排除方法根据故障排除从易到难的一般原则，首先应检查保险丝和继电器是否损坏，然后再做进一步的检查。排除是开关回路还是控制回路故障时，可以根据是否有继电器吸合的响声来判断。排除线路的断路故障，可用万用表或试灯逐段检查排除。
本学期实习是学生实践中的重要环节。在以前学的都是一些理论知识，就是有几个实习我们也大都注重观察的方面，比较注重理论性，而较少注重我们的动手锻炼。而本学期的实习，没有多少东西要去想，更多的是要去做，好多东西看起来十分简单，但没有亲自去做它，就不会懂理论与实践是有很大区别的，看一个东西简单，但它在实际操作中就是有许多要注意的地方，有些东西也与想象不一样，实验就是要跨过这道实际和理论之间的鸿沟。
第12篇：《汽车电控技术》实训总结
《汽车电控技术》实训总结
本学期汽车电控的实训有三个班共114名学生，在实训过程中，发现学生的理论知识基础比较薄弱，但是，他们的学习积极性较高，渴望学到专业知识的欲望也强，肯于动脑思考、勤于动手操作。多数同学在实训过程总是不停的翻书，不懂的地方及时请教老师，有的甚至一而再，再而三的提问同样的问题，直到搞懂为止，实训室内有一种比、学、赶、帮的学习氛围。
实习当中感触最深的便是实践联系理论的重要性，当遇到实际问题时，只要认真思考，用所学的知识，再一步步探索，是完全可以解决遇到的问题。本学期的内容包括电控发动机的结构认识、进气系统的检修、燃油供给系统的检修、电子点火系统的检修、电控发动机故障排除和各传感器的检测等。本学期实习的目的主要是使我们对汽车电控系统有一定的感性和理性认识；对电控故障等方面的专业知识做进一步的理解；培养和锻炼我们的实际动手能力，使我们的理论知识与实践充分地结合，作到不仅具有专业知识，而且还具有较强的实践动手能力，能分析问题和解决问题的素质人才，为以后的顺利就业作好准备。
在实验室实习，主要是对汽车几个系统进行检测和故障排除。
故障诊断与排除方法根据故障排除从易到难的一般原则，首先应检查保险丝和继电器是否损坏，然后再做进一步的检查。排除是开关回路还是控制回路故障时，可以根据是否有继电器吸合的响声来判断。排除线路的断路故障，可用万用表或试灯逐段检查排除。
本学期实习是学生实践中的重要环节。在以前学的都是一些理论知识，就是有几个实习我们也大都注重观察的方面，比较注重理论性，而较少注重我们的动手锻炼。而本学期的实习，没有多少东西要去想，更多的是要去做，好多东西看起来十分简单，但没有亲自去做它，就不会懂理论与实践是有很大区别的，看一个东西简单，但它在实际操作中就是有许多要注意的地方，有些东西也与想象不一样，实验就是要跨过这道实际和理论之间的鸿沟。
第13篇：汽车塑件产品开发工程师岗位职责
1.负责新产品开发的具体工作，参加APQP小组，负责完成APQP程序中规定的任务，如开展工艺FMEA工作,调整工序质量控制点，编制技术文件等。2.评审工程设计标准和客户规范要求。3.确认关键特性。4.负责OTS样品送样工作。5.负责对分管产品组建一个跨部门的小组以建立和更新PFMEA表。6.建立、维护和发放准确的物料清单(BOM)。7.负责对新产品开发中的模具开发工作。8.负责顾客特殊要求得到满足。9.制定新产品作业指导书及新产品工时定额的预定。10.负责新产品报价投标技术支持。11.确定新产品工艺方案、工艺流程的制定。
第14篇：汽车岗位职责
Sdhzcb
服务内勤
一． 配件到货管理：
1.到货后，库管员组织人员卸货。卸货过程中，严格确认货物单
件标签，进行货物数量清点并确认货物外包装无损害。
2.货物进库后，立刻根据发货清单清点货物，并上架摆放，并及
时在系统中完成配件入库工作。入库过程中，根据清单数据，核查价格变动的配件，并根据库存情况。落实出库价格，并将变动情况进行登记后，并对配件经理进行汇报。
3.配件入库后，应做到物、系统、随货清单、三者相符。并及时
上缴财务相关票据，并对入库单、随货清单、发票复印件进行归档，便于查询。
二.配件在库管理：
1.库管员应做好仓库的卫生、安全、防潮、防漏、防火等工
作。
2.库管员对配件的定制管理负全部责任，对于暂时落地摆放
的配件，库管员应及时、合理的进行清理。
3.为保障先进先出的出库原则，库管员对货架上配件的摆放
应做好及时调整。
4.每日对当日出库配件进行盘点，并将盘点结果汇报至配件
经理，对所发生的误差进行原因分析，确因工作失误造成的库管员应付相应责任。
5.库管员应协助计划员做好配件索赔工作，并对索赔配件往
来作详细地记录。
Sdhzcb
三.配件出库管理：
1.根据领料和销售情况，办理发料手续，一人一单，全程服
务，库管员对所处理得发料业务，负全部责任。
2.根据配件经理的安排，库管员设立并维护清晰、完整、准
确的台帐，接受财物的监督和检查。
3.月终按时从系统导出月底库存情况。并进行库存盘点工
作。
1.熟练掌握轿车质量担保政策及业务知识，认真执行保修政
策，维护轿车和本销售服务中心的利益和形象；
2.认真检查索赔车辆，做出质量鉴定，负责故障原因分析，
结合质量担保政策，判定是否符合作陪要求；
3.按照轿车索赔条例办理索赔申请及相应索赔事物，如索赔、
保养单据的填报，索赔旧件管理等；
4.积极向顾客宣传轿车索赔条例，现场解决用户关于索赔的
各种问题；
5.主动收集反馈有关车辆质量方面的信息；
6.定期整理和妥善保存所有的索赔档案；
9.负责顾客服务档案的建立和管理；
行政部经理
具体岗位职责如下：
1.协助总经理确保公司管理制度和流程的标准化；
2.制定公司人力资源计划，负责人力资源开发，满足公司各部门、岗位人力需求；
3.制定公司各项规章制度，定期组织各部门学习，并检查规章制度执行情况；
4.负责制定公司整体培训计划及人员发展计划；
5.人力资源的储备，组织人才的甄选与考核，实施公司绩效考核工作；
6.考核员工的工作业绩，核定员工薪酬和其它奖励措施；
7.负责解决顾客抱怨与投诉；
8.负责外出走访、外出救援及顾客抱怨与投诉处理等工作的实施与管理；
9.负责组织开展服务营销活动；
10.制定年度销售计划，报批落实全年任务的合理分解；
11.根据市场销售的不同情况，及时、合理、准确的调整销售及奖励政策，保证公司的经营业绩；
售后服务顾问
具体职责如下：
1.负责客户购车后的跟踪维系；
2.客户来店车辆保养得接待、出单服务、协调好售后前台和车间的工作调配；
3.负责服务部各项工作和流程有序开展和落实；
4.协助公司制定服务部内部制度、流程；
5.负责提升服务能力、服务质量，提升顾客满意度；
6.负责完成公司所布置的各项工作和任务；
7.全面掌握产品知识，负责向客户解释车辆使用、保养、索赔等知识；
8.保持接待台的干净整洁，不堆放文件
9.及时转接电话，并礼貌问候和报出公司名称（电话铃响3声内）
10.记录来电客户信息，每日做来店/来电汇总表
11.全面掌握及控制维修车辆的结算工作；
销售内勤
具体工作职责如下：
1.协助销售部经理制定销售计划和库存计划；
2.负责日/月/年销售、库存状况的统计，汇总及分析，并将信息及时上报销售部经理；
3.汇总、上传顾客各项信息，并进行整理、统计和分析；
4.保管原始销售资料集凭证，建立月销售管理档案；
5.负责及时录入DMS系统。
6.负责对公司固定资产、办公设备的购置、登记、维护等工作；
7.负责公司各种印刷品、办公室用品的采纳与保管等工作；
8.负责公务车的管理；
9、记好车辆库存明细，报备销售部和销售经理
10、做好信息上报工作，确保交车客户资料的完整性
11.严格执行库存现金现额，超过部分必须及时送存银行，不坐支现金，不以白条抵押现金；
12.建立健全现金出纳各种账目，严格审核现金收付凭证；
汽车销售顾问
1.负责车辆和装饰的销售，完成主管下达的销售任务；
2.负责开发新客户，并对客户进行有效管理；
3.负责对成交顾客的跟踪回访，提高顾客满意度；
4.负责按照策划专员的要求执行外展等促销活动；
5.负责协助顾客办理新车上牌、保险、装饰、分期付款等相关手续；
6.确保完成自己月度销售目标。
7.每天填写和妥善保存客户信息。
8.准确及时填写所有销售文件。
9.确保展车在任何时候都一尘不染和光亮如新。
10.熟练掌握车辆的特点和性能：系列、规格、价格、车色、可选配件和装饰附件。
11.了解竞争对手的产品知识。
12.交车前，确保待售车辆状态完好，且配置和合同规定的一致。
13.为车主介绍质量担保和维修保养条款。
销售部销售经理岗位职责
1、负责每日展厅的展车5S管理
2、负责每日展厅销售顾问的站位排班
3、负责每日巡展的排班
4、督促销售顾问按照接待客户的工作流程接待客户
5、协助销售交车、取款工作
6、汇总每天销售顾问的三表卡，并报于销售经理
7、确保展厅的销售任务、销售毛利以及附加产值的完成
8、检查、监督和授权所有的交易和订单，以确保完成目标；
9、为销售部和每一位销售顾问制定短期的销售目标；
10、监督、落实销售流程和销售管理的标准化；
第15篇：工程师岗位职责
高级驻地监理工程师 （项目总监）岗位职责
1、负责本监理合同段的全面监理工作，向总公司及业主负责。
2、主持编制本监理合同段的《监理规划》，制定详细工作计划。
3、组织审核施工图纸，组织监理人员熟悉合同文件和设计文件。
4、主持第一次工地会议及每月的工作例会、现场协调会议。
5、审查并批准承包商的分项工程开工报告，审查其施工组织设计、总施工计划。
6、审查承包商的材料来源、施工人员、装备进场情况，对其施工技术水平进行评估。
7、审查变更设计方案，提出审查意见后报业主。
8、明确质量标准，确定质量公差，经常巡视工地，解决施工中的重大技术问题，处理影响工程质量的问题，确定试验路段、试验项目，审查承包商提出的特殊工艺与技术措施，向承包商发出质量控制的指示。
9、签发《中间交工证书》及《中间计量表》，组织合同管理。
10、主持编报监理月报及其它监理文件。
11完成合同规定的或总公司及业主交办的其它工作。
测 量 工 程 师 岗 位 职 责
1、负责本监理合同段的测量工作，对高级驻地监理工程师（项目总 监）负责。
2、审查承包人对基准控制点的复测及加密控制点的布设、测量结果，
并主持监理复测工作；督促承包人定期对控制点进行复测。
3、主持对承包人恢复定线及重大构造物或控制工程施工放样的抽检测量工作；指导驻地监理人员对承包人一般性工程施工放样的抽检测量工作。
4、按时检定测量仪器，对承包人测量仪器的精度，测量人员的工作能力进行控制。
5、审查承包人对原地形、地貌的复测结果，组织监理复测工作，检查认定原地面线、路基填前地面线、路基填挖分界线和挖方工程中土石分界线。
6、组织检测承包人工程施工的位置、中线、高程、宽度、坡度和几
何尺寸，审查承包人检测记录。
7、配合合同工程师复核因工程变更引起工程数量变动所需进行的测量工作。
8、组织对承包人中间交工工程验收中的测量工作，配合计量工程师做好交工工程的计量工作，检查认定承包人实际完成的变更工程的数量。
9、承担工程交工验收中的测量工作，审查承包人交工测量报告，组织复核测量。
10、做好测量有关资料的归档工作。
11、完成高级驻地监理工程师（项目总监）布置的其它工作。
合 同 工 程 师 岗 位 职 责
1、全面熟悉所有合同文件，负责本监理合同合段的管理工作，对高级驻地监理工程师（项目总监）负责。
2、根据合同条款，制定工程分包、工程变更及索赔等事项的管理程序，使合同管理工作科学化、规范化。
3、审查承包人进驻工地的主要人员的数量、构成、资质及主权要机械、设备的数量、规格、型号是否与投标承诺相符，是否满足工程需要，并向高级驻地监理工程师（项目总监）提交审查建议。
4、当承包人提出工程变更申请时，会同结构、路基、计量等专业工程师审查其变更理由是否充分，变更方案是否合理，审查变更费用构成是否符合合同条款规定，是否符合实际情况，单价及金额计算是否准确、合理，提出审查意见报高级驻地监理工程师（项目总监）审签。
5、当承包人提出工期或费用索赔时，会同驻地监理工程师（监理组长）审查其申述的理由是否充分，根据合同条款对延长的工期或索赔的款项、金额提出审查意见，报高级驻地监理工程师（项目总监）审签。
6、当承包人提出分包申请时，审查分包人的资格及分包工程的类型、数量是否符合合同要求，提出审查意见报高级驻地监理工程师（项目总监）审签。
7、按照合同条款规定，对价格调整、罚金、违约处理等其它合同管理事项，提出建议供高级驻地监理工程师（项目总监）审查。
8、建立合同管理文件档案，作好有关资料的归档工作。
9、完成高级驻地监理工程师（项目总监）交办的其它工作。
计量支付工程师
岗位职责
1、全面熟悉合同条款、工程量清单及工程清单说明的内容，了解合同规范、设计图纸，负责本监理合同段计量、支付的审核工作，对高级驻地监理工程师（项目总监）负责。
2、根据合同条款，制定工程计量与支付程序，使计量支付工作科学化、规范化。
3、组织对工程量清单项目和数量的核实工作及由于工程变更等原因引起的工程量清单的修订工作。
4、审查并核对监理工程师（监理组长）签认上报的中间计量表，确保所报项目符合工程量清单的要求，所报数量为实际完成的合格工程量。
5、审查支付报表，确保数量及费用计算准确，支付项目符合合同文件要求，原始凭证齐全，审查无误后报高级驻地监理工程师（项目总监）审签。
6、分标段建立计量及支付台帐，并作好计量、支付有关资料的归档工作。
7、参加工程最终的结算工作，审查终期支付报表，确认无误后报高级驻地监理工程师（项目总监）审签。
8、完成高级驻地监理工程师（项目总监）交办的其它工作。
监 理 员 岗 位 职 责
1、在驻地工程师的领导下工作，以工地现场为工作岗位，对重点工序和重要部位实施全方位、全环节、全过程旁站，监督承包商按施工规范和施工程序施工。
2、协助驻地工程师和监理工程师检查验收施工放线，检查各项实体工程的几何尺寸和强度指标。
3、协助驻地工程师和专业监理工程师对施工项目进行检查签认。
4、监督材料的取样、试验和使用情况。
5、监督承包商执行监理工作指令情况，并及时向上级汇报。
6、认真收集各类原始资料、工程照片和各种报告单、通知单、报表
等文件资料。
7、认真记好《监理日志》，掌握最真实可靠的施工资料。
试验检测人员 岗位职责
1、由试验工程师及其领导下的高级驻地试验室负责试验检测工作，对高级驻地监理工程师及其助理负责。
2、负责监督检查承包商的工地试验室和流动试验室的设备、人员、操作情况。
3、负责按合同规定对承包商进场材料的监督检查。
4、负责对各个工程项目的原材料、半成品、结构物实体及土壤等项目进行试验检测，实施有效控制。
5、负责对承包商的试验结果进行鉴定，并对其试验过程进行现场监督。
6、认真填写各种试验资料，所有资料完整齐全。
7、管理好高驻办试验室的所有仪器设备，做好定期检查和日常维修工作。
8、完成高级驻地监理工程师交办的其它工作。
山西省交通建设工程监理总公司“十不准”
1、不准在工作时间内酗酒或借酒闹事；
2、不准让施工单位或用公款到营业性的歌厅、桑拿、保龄球馆等高消费娱乐场所活动；
3、不准观看黄色录像，利用各种形式赌博或参加色情活动；
4、不准和所监理的施工单位发生任何不正当的经济往来；更
不准利用职权吃拿卡要，刁难施工单位或与施工单位串通一气坑害业主的利益；
5、不准在所监理的施工单位推销建筑材料，介绍施工队和兼职；
6、不准利用采购、维修车辆、仪器和设备等收取回扣，弄虚作
假，多报冒领或以次充好，损害企业利益；
7、不准无驾驶证私自开车或未经领导批准的非专职司机开车；
8、不准在监理工作中弄虚作假，擅自脱离岗位，不负责任，马
虎了事；
9、不准在工作中闹不团结，团团伙伙，说三道四，犯自由主义；
10、不准利用职权或企业的车辆、设备、姿质、技术资料搞第二职业，损公肥私。
专业工程师 岗位职责
1、负责本监理合同段专业项目的监理工作，对高级驻地监理工
程师及其助理负责。
2、负责编制本专业项目的《监理实施细则》，制定工序检验流程及质量控制程序。
3、解决专业项目的技术问题，及时处理工程质量问题。
4、审查承包商自检合格文件，签署审查意见报高级驻地工程师。
5、审查承包商的施工方案，施工计划，资金流向，审查分包、延期、索赔等情况，签署审查意见报高级驻地工程师。
6、每月向高级驻地监理工程师提交本专业的监理工作报告。
7、完成高级驻地监理工程师交办的其它工作。
第16篇：工程师岗位职责
研究员级工程师及高级工程师职责
1、高级工程师为本专业学科带头人，在科主任领导下负责本专业的各项管理工作及科研、教学工作、不断总结并定期向科主任汇报。
2、全面掌握国内外医疗器械发展动态和前沿技术，协助科主任制定学科发展规划，承担并实施规划的具体工作。
3、配合科主任承担大型医用设备的调研和技术论证工作，为引进设备技术把关。
4、负责大型医用设备的安装、调试及验收工作，包括提出环境设计要求，监督施工进程与质量：组织有关专家会同临床科室对新设备进行性能测试与验收，并填写验收报告，签章存档。
5、协助使用部门制定大型医用设备操作规程，知道临床正确使用并不断开发功能。
6、制定大型医用设备保养计划，包括设备内部清洁、润滑、更换滤网、电器安全测试、技术指标及性能测试及必要的参数调整：组织并知道有关技术人员实施，做到定期检查，定期提出工作报告。
7、全面掌握专业技术，解决本专业复杂疑难故障问题；协调组织科内会诊或有关公司联系。
8、负责指导下级工程技术人员业务学习，对下级工程技术人员的理论水平、业务能力、工作实绩提出评定意见。
9、负责安排本专业进修、实习人员的带教工作及技术考核评定工作。
10、负责大型医用设备的报废技术鉴定和审核工作。
工程师及助理工程师职责
1、在科主任和高级工程师领导下，负责完成本科室一定范围内的管理、教学、科研任务。
2、掌握国内外医疗器械发展动态和先进技术，承担常规医疗器械或大型医用设备调研和技术论证工作，为引进设备技术把关。
3、负责医疗设备安装、调试、验收工作，包括提出环境设计要求，监督施工进程与质量，开箱清点等工作；在高级工程师带领下会同临床科室对新设备进行性能测试与验收，填写验收报告并签章存档。
4、协助使用部门制定常规医疗器械或大型医用设备操作规程，配合临床正确使用新设备。
5、负责完成本专业医疗器械保养工作，包括设备内部清洁、润滑，更换滤网，电气安全测试等；在高级工程师指导下完成技术指标性能测试及必要的参数调整工作。填写工作报告交上级审核。
6、熟练掌握本专业各项技术，具有一定的对复杂疑难故障的分析和处理能力；负责医疗器械维修后技术参数的复原和性能测试工作。填写工作报告，交上级审核。
7、完成高级工程师布置的教学任务，负责进修、实习人员的日常管理和具体的业务培训。
8、负责常规医疗器械报废技术鉴定，交高级工程师审核。
第17篇：工程师岗位职责
工程师岗位职责
核心职责：从我做起，尽所能提高产品质量与效率
具体职责
1．全面负责公司技术工作计划和任务，组织实施公司技术管理和技术工艺标准。并在车间内部贯彻落实；
2.负责车间工艺纪律执行情况的日常检查和整改落实；
3.参与制定、修订并在车间内部指导实施有关技术、工艺、安全操作等方面的规程和文件；
4.负责公司新技术引进和产品开发、改进等技术工作。并在车间内部组织实施，促进公司产品的技术创新；
5.严格按照公司质量管理体系要求做好技术文件的收发、归档工作；
6.积极参与有关产品的设计评审、工艺评审活动
7.具体指导、处理、协调和解决车间生产中出现的技术问题、为车间各项工作提供技术支持；
8.做好车间技术有关信息的搜集、记录和反馈工作,
9.参与不合格品和质量事故的评审、参与产品的技术整改工作；
10.负责指导实施轻微和一般不合格产品的返工、返修工作，配合车间做好严重不合格品的技术分析和技术处理；
11.抓好车间技术队伍建设，做好操作人员的技术培训和指导工作；
12.对外协件进行质量抽检，控制好外协配件的质量；
13.积极配合相关部门工作，并提供相关部门所需的资料。
南天工贸有限公司
执行日期：2012-3-1
第18篇：工程师岗位职责
工程师（助理）岗位职责
1、配合公司进行每月一次新产品、新方案的技术培训，每次不少于90分钟的培训，负责项目的用户培训并制订培训文档，做好培训记录；
2、制定投标书中的技术方案；
3、根据项目的要求负责制定施工方案，施工计划、提供施工资料，确保施工工艺流程，采取措施，保证施工过程中的人生和财产安全；施工中有效的 降低成本，控制费用的发生，编制项目验收的技术文档，施工结束后一周内及时归档；
4、响应公司对外承诺的售后服务，本着降低成本的原则，提前与用户沟通；确定问题的原因，提供切实可行的解决方案后，口头汇报至部门经理，依次解决，并填写有用户签章的售后服务记录交由文员；
5、配合仓管验收采购的产品质量（技术指标、工艺）；
6、鼓励、控制生产过程的成本，节余的经费，公司按相应比例奖励；
7、生产部门的工程师负责成套产品的生产、调试，确认合格后，加盖合格章，填写出库单交由成品库；
8、对于工程或是项目中用户特殊需要的产品或工件，提供加工图纸和材料要求于采购部门负责外协加工；
9、助理工程师的考核作为辅助以上工作同比例纳入考核，每月自考一次。
以上内容熟读尽知
年
月
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第19篇：国内外新能源汽车电控系统供应商【汇总】
内容来源网络，由“深圳机械展（11万㎡，1100多家展商，超10万观众）”收集整理！ 更多cnc加工中心、车铣磨钻床、线切割、数控刀具工具、工业机器人、非标自动化、数字化无人工厂、精密测量、数控系统、3D打印、激光切割、钣金冲压折弯、精密零件加工等展示，就在深圳机械展.
电控系统被称为新能源汽车的大脑，作为三大核心技术之一，其主要还涵盖了电机控制系统和电池管理系统。电控系统，一般是由主机厂来参与研发。由此可见，新能源汽车市场的竞争，意味着电控系统技术对市场竞争有很大的影响。
目前国内外新能源汽车电控市场呈如下特点：
新能源汽车电控销售持续爆发，大幅超出市场预期，预计全年将有望实现翻倍以上增长。今年下半年以来新能源汽车的产销数据持续超预期，最新工信部公布2015年1-9月份产量15.6万辆，同比增长近3倍。第四季度是新能源汽车产销旺季，预计新能车产量还会一路上升。受益于新能源汽车市场规模的迅速扩展，新能源汽车电控的产销量也将随之增长。
就国内而言，目前已于主机厂配套的新能源汽车电控研发的厂家为数不多，多以合资研发为主。整车厂中，比亚迪新能源汽车电控自主配套。在国内，自主与合资的知名厂家有华域汽车电动，上海联合电子，北汽大洋电机，浙江智慧电装，上海大郡，上海电驱动（2015年6月被大洋电机收购）等。
在国外，很多电控系统为内部配套，像特斯拉、宝马、本田、日产等的电控系统均为体系内供应商直接供货，另外还有一种情况是整车厂和零部件供应商共同参与，福特和麦格纳联合开发电机控制系统。电控比较知名的厂商有电装、西门子、日立、大陆等。
从全球范围来看，新能源汽车被公认为是未来汽车行业的主流，很多国家都在积极发展和引导新能源汽车。随着新能源汽车的发展，这也为电控的发展带来了契机。国内市场，随着国家的政策的帮扶，一些实力较强企业，正从电机控制系统或是电池管理系统向新能源汽车电控方向发展。电控方面，呈现出百花齐放的态势。
以下是国内外以及合资中比较知名的新能源汽车电控供应商： 西门子（SIEMENS）-德国
简介：西门子股份公司是全球领先的技术企业，创立于1847年，业务遍及全球200多个国家，专注于电气化、自动化和数字化领域。是世界最大的高效能源和资源节约型技术供应商之一。2014财年，西门子在中国的总营收达到64.4亿欧元，实现稳健增长。西门子已在中国建立了77家运营企业，拥有超过32000名员工，是中国最大的外商投资企业之一。
日立汽车系统（Hitachi Automotive Systems）-日本
简介：成立于2009年，产品有发动机管理系统、电子传动系统、行驶控制系统等。全球建有56家关联公司，其中中国就有16家，2013年集团销售额达8921亿日元，营业利润率仅为5%。为了改善经营，该公司2013财年大幅增加设备和研发投资，
电脑产品、半导体、产业机械等产品，是日本最大的综合电机生产商。在日本制造业中是仅次于丰田自动车公司的第二大制造业公司，在日本全行业中也仅排在丰田、日本邮政、日本电信之后为日本第四大公司。美国《财富》杂志2012年评选的全球最大500家公司的排行榜中排名第38位。 大陆集团（Continental AG）-德国
简介：创始于1871年，总部设在德国汉诺威，是全球第5大和欧洲第2大汽车零部件供应商。集团由五大业务部门组成：底盘与安全系统，动力总成系统部，车身电子系统部，轮胎分部和康迪泰克分部，其中混合动力及电动车隶属于动力总成系统部。大陆集团的电机产品有电励磁同步电机，永磁同步电机（PMSM）和感应电机（IM）等。位于下萨克森州吉夫霍恩的工厂年产能60000台电机。吉夫霍恩工厂生产的电机输出功率峰值为60kW或75kW，可提供极大的扭矩。大陆集团的电驱动及混合动力技术的一个重要全球研发中心设在柏林默阿比特（Moabit）区，大约280名专家在此工作。
上海电驱动（Shanghai Edrive）-中国
简介：公司研究方向覆盖了节能与新能源车用电驱动系统领域的各个方面。公司多次承担国家863计划电动汽车重大项目、上海市重大科技及产业化项目，为国内外整车企业配套开发电驱动系统200多项，并取得车用电驱动领域多项核心专利。同时公司还主持并参与了多项国家和行业标准的制修订工作。公司产品在一汽集团、奇瑞、东风、长安、华晨、吉利、广汽、长城、上汽、上海、大众、德国大众、本田、宝马、GM、台湾中华、依维柯、五菱、宇通、中通、广客、恒通、金龙、百路佳、扬子江、北汽集团、重庆渝安、江铃等国内外知名整车企业中得到广泛应用。公司作为上海汽
拥有系列节能与新能源车用驱动电机系统研发和测试平台，研发能力覆盖各类车用电驱动系统。2013年公司电动汽车电机及电驱动系统销量1万台，市场份额59%，是新能源汽车电机及电驱动系统地龙头企业。目前，公司已拥有两条柔性生产线，年产能力3万台套。2015年6月，大洋电机拟以35亿元收购上海电驱动100%股份。 北京大洋电机-中国
简介：北汽大洋电机科技有限公司（以下简称公司）是由中山大洋电机股份有限公司与北京汽车新能源汽车有限公司合资创建的专业电机制造企业。公司于2010年12月挂牌成立（2011年7月份完成注册），坐落于北京市大兴区采育经济开发区，注册资金6000万元人民币，目标是借助北京汽车工业集团的新能源汽车技术研发、资源集约、产业整合的项目管理平台，结合大洋电机国内领先的专业化电机研发制造能力，打造电动汽车驱动系统和整车控制系统研发及生产制造的领军企业。
公司目前已经建立起了新能源汽车驱动电机开发、生产体系和完善的实验验证体系，并依托北汽新能源汽车公司完善的整车验证体系和中山大洋电机的国家发改委授予的国家工程试验中心的试验验证能力。2012年已达到单班20000台套新能源汽车驱动电机的生产能力。目前已经实现对北汽新能源、北汽福田、北京现代和长安汽车的批量供货。
上海大郡动力（Shanghai Dajun Technologies）-中国
简介：公司于2005年11月11日成立，主要从事新能源汽车电机驱动系统的研发、生产和销售，目前已覆盖乘用车、轻型商务车、公交车以及工程机械等各类下游需求。上海大郡拥有上汽、东风、长安、北汽、广汽等乘用车客户，以及金龙、申沃、五洲
2014年10月，正海磁材斥资4亿元收购其八成股份，此前正海磁材已持有上海大郡7.14%的股权，若交易完成后，正海磁材将持有上海大郡88.68%的股权。 电装（DENSO)-日本
简介：世界500强排名242位，零部件百强排名第2位，主要产品有动力传动系统部件、空调系统部件、车身相关产品、驾驶安全相关产品、信息通信产品等。在超过35个国家有33家子公司，185家合资公司，14万员工。1994年开始在中国建厂，至今在中国关联公司有28家，涉及空调产品的有8家。天津电装，天津富奥电装，烟台首钢电装，扬州杰信电装，广州电装等。 上海安乃达驱动-中国
简介：上海安乃达驱动技术有限公司是由中国电子科技集团公司第二十一研究所、上海燃料电池动力系统有限公司和上海科技开发实业有限公司等单位多元投资组建而成，专门从事电机及其驱动控制系统研究开发、营销服务、采购供应及生产制造的科技先导型企业。2003年被评为上海市高新技术企业，是国际电气与电子工程师协会（IEEE)工业应用分会（IAS)的挂靠单位，同时也是国家“十一五”863计划节能与新能源汽车重大专项总体专家组成员单位。 德尔福-美国
简介：电子与安全事业部由两个业务部组成：电子控制产品业务部；娱乐与驾驶信息产品业务部。德尔福电子与安全事业部与全球客户结为合作伙伴，为他们提供先进汽车电子系统的创新解决方案。德尔福电子与安全事业部设计与制造安全电子、混合动力与电动车用动力电子、车身安全产品以及那些为驾驶者提供信息、娱乐、互通环境的产品。
-中国
简介：上海中科深江电动车辆有限公司是由上海联和投资有限公司、中国科学院深圳先进技术研究院、深圳祥辇科技有限公司共同投资成立的一家从事电动车辆及其零部件（电机、控制器、变速箱、电池管理系统、整车控制系统）研发以及技术开发、技术转让、技术服务、技术咨询，汽车零部件生产、销售的有限责任公司（国内合资），公司注册地在上海市嘉定工业区叶城路1631号。本公司是中科院关于电动车研发成果的产业化实施载体，在有效整合科学院的科研成果和资源的基础上，具体着手纯电动汽车的研发、制造等产业化推广工作。公司将坚持基础研究和应用研究相结合的研究战略，努力研发高性价比和高安全的电动车辆，积极以科技创新引领新能源汽车的产业化。
华域汽车电动-中国
简介：华域汽车电动系统有限公司系上汽集团下属华域汽车系统股份有限公司、航天科工集团下属航天科工海鹰集团有限公司及贵州航天工业有限责任公司共同出资，致力于新能源汽车驱动电机的研发和生产。公司注册资本1.75亿元，主营业务为研发、生产、销售各类车用电机及其控制系统。华域电动自主研发了包括永磁同步电机PMSM、电力电子箱PEB及助力转向电机EPS在内的多款新能源汽车核心零部件，这些产品可按照不同车型平台的技术要求进行定制，并安装在纯电动、混合动力等多种新能源汽车上。
上海联合汽车电子-中德合资
简介：联合汽车电子有限公司（简称UAES）成立于1995年，是中联汽车电子有限公司和德国罗伯特•博世有限公司在中国的合资企业。公司主要从事汽油发动机管理系统、变速箱控制系统、车身电子、混合动力和电力驱动控制系统的开发、生产和销
2014年，公司实现销售收入135亿元，员工人数约7355人。公司总部位于上海市浦东新区，在上海、无锡、西安、芜湖和柳州设有生产基地，并在上海、重庆和芜湖设有技术中心。公司有效整合本地优势和全球领先的技术为国内各汽车厂商提供优质产品和服务，并为满足日益严格的法规要求提供技术支持。
凭借扎实的本地研发和生产能力，联合汽车电子有限公司致力于为客户提供先进的、完整的汽车动力总成和车身控制系统解决方案。 浙江智慧电装-中国
简介：浙江智慧电装有限公司是吉利控股集团旗下专业从事汽车电子核心技术及相关零部件研发和产品制造的高科技企业。公司注册资金3800万元人民币。位于浙江省台州路桥吉利汽车工业园内。占地50亩，总部大楼建筑面积1万5千平米。公司的产品包括了车身控制系统，底盘控制与安全系统，动力传动控制系统，信息及娱乐系统等。混合动力控制器，动力传动控制器，车身控制器等已经在吉利和华普的新型轿车上装车。2011年，电动助力转向系统、爆胎检测与控制系统、仪表、GPS等产品在满足吉利汽车的基础上将批量供货给国内主流自主品牌汽车企业。公司还将会在杭州集团总部的吉乔大厦建立新的研发及生产中心，以满足产品快速增长的需求。2009年至2010年，公司先后获得了省高新技术企业、市级高新技术研究开发中心等荣誉称号。公司的核心技术团队是由汽车、电子、控制等领域的海外留学归国人员和国内技术专家组成。 比亚迪-中国
简介：比亚迪设立中央研究院、汽车工程研究院以及电力科学研究院，负责高科技 产品和技术的研发，以及产业和市场的研究等；拥有可以从硬件、软件以及测试等方面提供产品设计和项目管理的专业队伍，拥有多种产品的完全自主开发经验与数据积累，
强大的研发实力是比亚迪迅速发展的根本。作为电动车领域的领跑者和全球充电电池产业的领先者，比亚迪迅速掌握了关系电动汽车成败的关键一环——动力电池核心技术，并已经拥有实现大规模商业化的技术和条件，能够开发更为节能、环保的电动汽车产品，实现性能的提升和普及应用。
巨一自动化装备-中国
简介：巨一自动化装备有限公司成立于2005年1月18日，是国家火炬计划重点高新技术企业、国家创新型试点企业，是国内领先的机器人自动化装备和新能源汽车电驱动系统数字化解决方案专家。公司在德国和中国上海分别建有分公司。我们的解决方案涵盖汽车及其关键组成部件智能制造成套装备和新能源汽车电驱动系统等，为汽车白车身、发动机与变速器的装配和测试以及军工、工程机械、家电等一般行业用户提供完善的自动化系统交钥匙解决方案。 珠海英博尔-中国
简介：珠海英搏尔电气有限公司（以下简称英搏尔或公司）是一家专业从事电动车及清洁能源车电气系统的研发、生产和销售于一体的高新技术企业，主营电动汽车动力系统、电气产品、电子元器件及产品。由西安交通大学电力电子与新能源研究中心PEREC提供最前沿技术支持，依托CPES中心李哲元教授、PEREC王兆安教授领衔的两大高学术水平团队，拥有数十位电力电子博士、教授鼎立相助。公司与中山大学宗志坚教授等合作成立了电动汽车研发基地，承担“广东省电动汽车创新平台”建设; 公司在充电机、电池管理系统以及整车ECU系统等电动汽车相关方面也进行了多年的研发，近三年申请发明专利3项，已获得授权实用新型专利16项，获得授权外观
1项，现有主流产品13个之多，且获得ISO9001：2008质量管理体系认证，产品拥有CE认证，正在通过UL认证。成为行业內唯一一家拥有自主知识产权，能够为电动汽车厂家提供整体电气系统的企业。
近年来，公司与国内多家大型知名汽车及电动车企业达成技术合作协议并建立了良好的战略合作伙伴关系，成为多家车企的新车型开发指定配合企业。并通过提供稳定的，高效的电动汽车动力集成系统，赢得了业内的高度肯定，为公司拓展市场规模奠定了良好基础。 均胜电子-中国
简介：宁波均胜电子股份有限公司（下称：均胜电子）是上海证券交易所首家具备国际品牌的跨国汽车电子公司（600699.SH），主要致力于智能驾驶控制系统、新能源汽车动力管理系统、工业自动化及机器人、高端汽车功能件总成等的研发与制造。成立于2004年的均胜电子前身是一家以汽车功能件为主业的零部件企业。2011年至今，公司先后收购了德国老牌汽车电子公司PREH、德国软件公司INNOVENTIS、德国机器人公司IMA和德国优秀汽车零部件企业QUIN。通过企业创新升级和多次实施海外并购，公司提前实现全球化和转型升级的战略目标，增强了各个业务领域的实力。
中瑞蓝科电动-中国
简介：中瑞蓝科电动汽车技术有限公司位于北京市北京经济技术开发区中和街9号院，该开发区是经国务院批准建设的北京市唯一的开发区，是北京市现代制造业的核心基地。 中瑞蓝科是以纯电动汽车开发技术、集成技术、模块化柔性制造技术为依托，研发、制造和销售纯电动汽车电源总成系统、电驱动总成系统、整车控制总成系统及其关键零部件，其产品、技术和服务覆盖大客车、专用车和乘用车。是北京中关村高
中瑞蓝科旨在成为一家优秀的纯电动汽车电源总成系统、电驱动总成系统、整车控制总成系统的开发商、制造商和服务商，成为能够提供可持续发展的城市交通领域解决方案的践行者。
南车时代（CSR TIMES ELECTIRC）-中国
简介：湖南南车时代电动汽车股份有限公司（简称：南车时代电动）是南车株洲电力机车研究所有限公司控股、中国第一家获得新能源汽车制造资质的企业，依托母公司在轨道交通领域所掌握的变流技术、电传动及控制技术等核心技术的强大支持，公司已快速成长为最具创新能力的节能与新能源汽车新锐民族品牌。
自2002年起，公司通过承担20多项国家863计划节能与新能源汽车重大项目，成为节能与新能源汽车汽车“三纵三横”国家研发布局中的重要成员。公司致力于持续提升新能源汽车能源转化效率，累计投入近4亿元用于新能源汽车高效动力驱动系统（T-Drive）研究，建成了先进的新能源汽车综合工程试验室，形成了基于混合动力、纯电动、插电式、在线充电等动力系统平台的节能与新能源汽车核心技术解决方案。公司先后获得：国家高技术成果转化产业基地、国家火炬计划成果转化基地、湖南省电动汽车电传动系统工程中心、湖南省重点实验室、湖南省企业技术中心等资质，作为央企电动车产业技术联盟的发起人之一，与一汽、二汽、长安等整车企业紧密合作，牵头或合作承担十余项电动汽车电机共性技术的研究。
万向电动汽车-中国
简介：万向电动汽车有限公司成立于2002年，是万向集团全资子公司，公司致力于掌握清洁能源技术，发展节能环保汽车。按照“电池－电机－电控－电动汽车”的发
统、整车电子控制系统、汽车工程集成技术以及试验试制平台等方面取得了显著的成果。
按照“电池－电机－电控－电动汽车”的发展思路，在大功率、高能量聚合物锂离子动力电池、一体化电机及其驱动控制系统、整车电子控制系统、汽车工程集成技术以及试验试制平台等方面取得了显著的成果，具备了动力电池产业化能力，汽车底盘系统设计/CAE分析能力，概念设计/造型/车身结构设计能力，概念样车的设计开发和试制试验能力，电传动的动力系统总成设计与小批量产业化能力，是目前国内唯一同时具备电池、电机、电控等电动汽车关键零部件和动力总成系统产业能力的单位，奠定了在行业内的领先地位。 浙江尤奈特-中国
简介：作为一家国内起步较早的电动车动力总成专业制造商，尤奈特已积累了十几年的电动车电机、减速器和控制器的研发和生产经验。公司不仅拥有一支国家级专家领衔的专业科技精英力量，而且积极与多家国内外著名院校和科研单位开展科技合作。正是依靠科技的长期自主创新，多年来，公司一直是多个电动车电机细分市场的开拓者和领跑者
并同时具备电动车电机减速器、差速器和控制器的研发和生产能力，现已有数十个系列的减速器、差速器和控制器产品投入批量生产，通过与电机配套销往国内外市场。公司于2003年首次通过ISO9001：2000质量管理体系认证（现已换版为ISO9001：2008），2011年8月份通过TS16949认证，数十个产品通过CE和3C认证。产品荣获“浙江名牌”、“浙江省著名商标”等称号，电动汽车动力总成系统被认定为浙江
省装备制造业重点领域首台（套），产业化项目被列入了国家火炬计划 。公司拥有包括发明专利在内的三十多项自主知识产权。 纯电动汽车驱动系统是公司潜心研究了四五年打造的，拥有完全自主知识产权的新一代高科技产品，多套系统已通过国家检测中心的检测和三年多的装车路试，现已与多家国内车企建立了紧密的合作关系，２０１０年就已实现小批量产，已具备产业化的条件。
内容来源网络，由“深圳机械展（11万㎡，1100多家展商，超10万观众）”收集整理！ 更多cnc加工中心、车铣磨钻床、线切割、数控刀具工具、工业机器人、非标自动化、数字化无人工厂、精密测量、数控系统、3D打印、激光切割、钣金冲压折弯、精密零件加工等展示，就在深圳机械展.
第20篇：汽车运用工程师
汽车运用工程师
1 职业定义：
培养掌握汽车运用技术专业必备的理论知识和技能，从事汽车维修、检测和汽车运输等工作的高级技术应用性专门人才。从事的主要工作包括：汽车保养、检测与维修能力。 2 职业概况：
机械基础、汽车发动机结构与维修、汽车电器设备与维修、汽车底盘构造与维修、汽车使用性能与检测、汽车使用与技术管理、自动变速器结构与维修、汽车及配件营销、汽车保险、汽车维修技术及实训、金工实习、汽车电器实训、汽车拆装实习、驾驶实习、汽车故障诊断与排除实训等。设置的专业方向，包括：汽车机修、车身修复、汽车服务与贸易、汽车保险与理财。就业领域，是：在汽车维修企业、汽车运输公司、各国内外大型汽车公司，从事汽车检修和保养工作，汽车及配件销售工作，汽车保险理赔和租赁工作。
3 职业资格：
该职业资格共分三级：助理汽车运用工程师、汽车运用工程师、高级汽车运用工程师。 4 申报条件：
（具备下列条件之一）
4.1 助理汽车运用工程师
1、本科以上或同等学力学生；
2、大专以上或同等学力应届毕业生并有相关实践经验者；
4.2 汽车运用工程师
1、已通过助理汽车运用工程师资格认证者；
2、研究生以上或同等学力应届毕业生；
3、本科以上或同等学力并从事相关工作一年以上者；
4、大专以上或同等学力并从事相关工作两年以上者。
高级汽车运用工程师
1、已通过汽车运用工程师资格认证者；
2、研究生以上或同等学力并从事相关工作一年以上者；
3、本科以上或同等学力并从事相关工作两年以上者；
4、大专以上或同等学力并从事相关工作三年以上者。
5 发证机构：
经职业技能鉴定、认证考试合格者，颁发加盖全国职业资格认证中心（JYPC）职业技能鉴定专用章钢印的《注册职业资格证书》。权威证书，全国通用。政府认可，企业欢迎。网上查询，就业首选。
6 考试时间：
每年统考四次，时间为4月、6月、10月和12月。具体考试日期、地点、方式，由考生所在地的考试机构或培训机构另行通知。
7 收费标准：
助理汽车运用工程师：报名费10元、认证费130元、考试费200元。
汽车运用工程师：报名费10元、认证费160元、考试费240元、论文评审费200元。高级汽车运用工程师师：报名费10元、认证费260元、考试费400元、论文指导与答辩费700元。
