港口工作计划
推荐第1篇：港口
港口的定义是指具有相应设施，提供船舶靠泊，旅客上下船，货物装卸、储存、驳运以及相关服务，并按照一定程序划定、由具有明确界线的水域和陆域构成的经济活动场所。
货物吞吐量指一年间经由水运输出、输入港区并经过装卸作业的货物总量或集装箱数量。货物吞吐量是衡量一个港口能力的最重要标志。
港口腹地是指那些有物资或旅客，经过港口运输的地区，或者港口货物运来或运去的地区。
港口物流的定义；港口物流就是以港口的运输和中转为主要功能，实现货物运输、仓储、配送、加工、包装、通关、商检和信息交换等商品全程供应链服务。
港口物流的地位和作用（1）现代港口物流是综合物流中心现代港口作为物流分拨配送中心，不但负责储存、分拣、理货、分放、倒装、分装、装卸搬运、加工送货等职能，它还负责整个供应链的情报工作。（2）现代港口成为海陆间国际物流通道的枢纽和节点 港口是水陆运输的枢纽，是水运货物的集散地、远洋运输的起点和终点。综合物流不仅在海上形成了枢纽港的分离，而且在陆上形成以港口端点，以内陆的物流中心为集散点，以不同运输方式的多式联运为运输通道的内陆网络体系，因此，港口也是最大货物的集结点。（3）现代港口物流为增值服务在现代物流不断发展的进程中，港口不但可提供货物中转、装卸和仓储等现代物流服务，港口还可利用其信息与通讯以及EDI网络，为用户提供所需市场与决策信息。港口也是一个人员服务中心，提供贸易谈判条件、人才供应和海员服务等，并提供舒适的生活娱乐空间，强化港城一体化关系。
港口物流的功能1.运输中转功能2.装卸搬运功能3.仓储功能4.堆场功能5.配送功能6.加工、包装、分拣功能7.信息处理功能8.保税功能9.其他服务功能
我国港口管理模式的发展沿革（1）中央交通主管部门管理时期（2）中央政府交通主管部门与地方政府双重领导时期（3）地方政府管理时期
港口生产运作概念及其组成 港口生产运作过程是指从接待车、船开始，送走车、船为止的一个生产周期，是从车、船到达，在港进行装卸货等各项作业、货物在不同运输方式之间完成的换装组织过程。按其程序可划分为四个阶段：（1）生产准备阶段 是指生产活动之前，港内所进行的全部技术准备和组织准备工作。主要包括：编制装卸作业计划、确定装卸工艺、准备装卸机械、货运文件等。（2）基本生产过程 是指货物的换装过程，货物从进港到出港所进行的全部作业的综合，是直接完成船、车货物的装卸过程。包括：装卸船、车过程，库场作业过程、港内运输等。（3）辅助生产过程 是指保证基本生产过程正常进行所必须的各种辅助性生产活动。包括：港口各项设施设备的维修保养、动力供应、码头库场整理工作等。（4）生产服务过程 是指为保证基本生产过程和辅助生产过程顺利开展所进行的各种服务性活动。包括：理货业务、仓储业务、船舶检修、压舱水处理、生活必需品供应、燃物料淡水供应、货物检验包装等。
港口生产作业计划的内容：港口生产作业计划是港口企业长期计划的具体执行计划，是以企业长期计划为总目标，结合各阶段的生产具体情况，规定各阶段作业的具体任务和实施办法。
港口昼夜生产计划是港口生产作业计划体系中最基本最具体的计划，它不仅规定了该港区昼夜及每工班的工作任务、工作量，还规定了生产的组织方法，以及各种机械设备与劳动力的合理使用。它是港区生产调度部门进行生产组织和指挥的依据，是对港区昼夜24小时连续不间断生产的具体安排。 要成功编制好昼夜生产计划，必须掌握以下资料：（1）上级指示、船方及货主的要求；（2）货物资料：货种、数量、流向等；（3）船舶资料：船型、抵港时间、装卸设备、船舶积载情况等；（4）集疏运工具供应情况：列车、卡车及驳船的到港密度与载货量；（5）水文气象：天气、海浪、潮汐；（6）港口自身的资源情况：码头泊位能力、机械设备、仓储堆场能力以及员工出勤情况等。
生产调度工作任务（1）根据港口生产计划，合理配置生产作业线。（2）根据相关法律和政策及企业领导指示，与航运、铁路、物资、货主、商检、海关等港外有关单位及时联系协作，使港口生产作业顺利进行。（3）监督检查生产作业情况及其进度，预见和及时发现问题，采取过程控制和事后补救相结合的方法，保证正常的生产秩序。
理货的业务范围
1、根据进口舱单和出口装货单，核对货物标志，办理货物交接手续。
2、指导监督货物装舱积载，分清货物工残、原残。
3、出具进出口货物相关证明，提供原始理货单证。
4、办理散装货物装卸船的单证手续业务。
5、集装箱装卸船的理箱和装拆箱的理货业务。
6、丈量货物尺码，计算货物容积。
7、港区外理货，随船理货，出国理货。
主要的理货单证 1理货委托书是委托方委托理货机构办理理货业务的书面凭证。
2、计数单是理货计数的原始证明。内容包括：票号、件数、货物溢短、残损、工班作业时间、作业舱口、节假日和夜班工作时间、分标志情况、非一般货舱、待工时间、海事货物、融化、冻结、凝固、粘连货物等。
3、现场记录 是记载货物异常状态和现场情况的原始凭证，它记录货物的原残、混票、隔票不清、船方原因造成的待工或困难作业等情况。
4、日报单 单船理货长向委托方及船方报告货物、集装箱每天的装卸进度的单证。每24小时提供一次或者根据委托方的要求。
5、待时记录记载由于船方原因造成的理货人员停工待时的证明。
6、理货证明书船方/委托方确认理货工作的证明。
7、货物溢短单记载进口货物数字溢出或短少的证明。
8、货物残损单记载进口货物原残情况的证明。
港口市场的概念狭义的概念：是指为海运运输提供劳务交换的场所。广义的概念：是包括海运运输参与各方在交易中所产生的经济活动和经济关系的总合
港口市场的特点 （1）港口业是国家基础产业，属于服务业，具有公益性和竞争性双重特征 （2）港口的服务对象众多，涉及面广。 （3）港口市场的供求由市场经济决定。
货运事故的记录反映了事故当时的真实情况，它既是事故调查处理的原始依据，也是水运企业总结经验教训，采取防止货运事故发生的措施，提高货运质量的重要资料。
编制货运事故记录应注意的问题 1.必须在交接或交付货物的当时编制货运事故记录，任何一方不得拒编，也不得事后补编（特殊情况除外）； 2.记录内容如有更改须由交接双方经办人员在更改处盖章； 3.不得判定责任； 4.一张运单有数种品名时，应分别写明情况； 5.事故情况必须填写真实、详细、准确、具体。 货运事故的处理（1）提出索赔 1.托运人或收货人向承运人提出货运事故赔偿时，应在收到货运记录的次日起180天内提出货运事故“赔偿要求书”； 2.货物装船完毕前发生的货运事故，应向起运港的承运人提出；交付时发生的，应向到达港承运人提出； 3.提出索赔书的同时，应随附货运记录、货运单证、货物损失清单及价格证明文件等。（2）受理索赔、理赔1）承运人收到货运事故索赔书后，应在次日起60天内将处理意见通知托运人或收货人；2）托运人或收货人收到承运人处理意见通知的次日起10天内没有提出异议，承运人应即赔付结案；3）但货物被盗等已向公安部门报案的赔偿期限，可以顺延半年。
港口费收的主要种类（1）船舶吨税 主权国家的海关向国际航行船舶进入本国港口所征收的一种关税，通常又叫船钞。船舶吨税的计征期有长有短（一个月或三个月），在一个计征期内只征收一次。（2）港口规费 具有国家税收性质，除了有规定免征外，对进出港口的任何船舶和货物均应征收。主要包括：船舶港务费、货物港务费和港口建设费等。
港口经营业务的主要费收（1）引航、移泊费（2）系、解缆费（3）拖船费（4）停泊费（5）装卸费（6）货物保管费（7）港口经营业务的其它费收
集装箱装卸机械（1）集装箱专用吊具① 固定式吊具② 自动式吊具③ 组合式吊具④ 双箱吊具（2）岸壁式集装箱装卸桥 目前从事码头前沿集装箱装卸作业的设备普遍采用的是岸壁式集装箱装卸桥，简称桥吊。桥吊主要由带行走机构的门架，臂架和承担臂架重量的拉杆等几部分组成。体积庞大，自重非常重，价格昂贵的集装箱码头专用装卸设备
集装箱堆场作业机械（1）龙门起重机（2）跨运车（3）底盘车（4）集装箱叉车（5）正面吊
港口库场的定义是指港口为保证货物换装作业正常进行，防止进、出口货物灭失、损坏而提供的用于储存与保管货物的仓库、堆场、货囤和其他工作物的总称。 港口库场的功能（1）货物的集散功能（2）调节与缓冲功能（3）实施货运作业的功能（4）保管货物的功能
编制堆存计划的要求堆存计划是对月度、旬度及昼夜入库货物在时间、数量和货位方面的安排。应满足下列要求：（1）最佳搬运路线（2）最短的距离（3）最少的搬运和装卸（4）进出方便（5）便于理货和符合安全要求（6）充分利用仓容量和库场设备
标准化堆码形式 能合理利用仓容，便于理货便于快速装卸，并能保证货物的安全。 堆码形式一般有平台垛、起脊垛、行列垛等几种。
口岸管理系统的组成1交通分系统 2外贸分系统 3监督分系统 4服务分系统 口岸检查检验机构是口岸检查、检验、检疫、监督单位的统称。包括海关、边检、海事、检验检疫四个行政管理机构。
海关是国家对出入国境的物品和运输工具等进行检查并征收关税的监督管理机构。主要业务内容为征收关税和其它税收、查缉走私、编制海关统计并办理其它海关业务。接受申报、查验、放行，是我国海关通关的基本制度。（1）接受申报 海关对代理报关注册登记单位。（2）查验主要内容：确定实际进出口货物与单证申报是否相符，有无错报、漏报、瞒报、伪报等情况，以满足海关监管、征税、统计的需要；同时，查缉国际禁止进出境物品。（3）放行经查验合格、手续齐全的货物，海关在货运单证上签章放行。
卫生检疫是指国家卫生检疫机构根据国家有关法律法规用科学技术和管理手段，对出入境的人员、交通工具、货物等所实施的检疫检查、传染病检查、卫生监督和必要的卫生处理港口的定义是指具有相应设施，提供船舶靠泊，旅客上下船，货物装卸、储存、驳运以及相关服务，并按照一定程序划定、由具有明确界线的水域和陆域构成的经济活动场所。
货物吞吐量指一年间经由水运输出、输入港区并经过装卸作业的货物总量或集装箱数量。货物吞吐量是衡量一个港口能力的最重要标志。 港口腹地是指那些有物资或旅客，经过港口运输的地区，或者港口货物运来或运去的地区。
港口物流的定义；港口物流就是以港口的运输和中转为主要功能，实现货物运输、仓储、配送、加工、包装、通关、商检和信息交换等商品全程供应链服务。
港口物流的地位和作用（1）现代港口物流是综合物流中心现代港口作为物流分拨配送中心，不但负责储存、分拣、理货、分放、倒装、分装、装卸搬运、加工送货等职能，它还负责整个供应链的情报工作。（2）现代港口成为海陆间国际物流通道的枢纽和节点 港口是水陆运输的枢纽，是水运货物的集散地、远洋运输的起点和终点。综合物流不仅在海上形成了枢纽港的分离，而且在陆上形成以港口端点，以内陆的物流中心为集散点，以不同运输方式的多式联运为运输通道的内陆网络体系，因此，港口也是最大货物的集结点。（3）现代港口物流为增值服务在现代物流不断发展的进程中，港口不但可提供货物中转、装卸和仓储等现代物流服务，港口还可利用其信息与通讯以及EDI网络，为用户提供所需市场与决策信息。港口也是一个人员服务中心，提供贸易谈判条件、人才供应和海员服务等，并提供舒适的生活娱乐空间，强化港城一体化关系。
港口物流的功能1.运输中转功能2.装卸搬运功能3.仓储功能4.堆场功能5.配送功能6.加工、包装、分拣功能7.信息处理功能8.保税功能9.其他服务功能
我国港口管理模式的发展沿革（1）中央交通主管部门管理时期（2）中央政府交通主管部门与地方政府双重领导时期（3）地方政府管理时期
港口生产运作概念及其组成 港口生产运作过程是指从接待车、船开始，送走车、船为止的一个生产周期，是从车、船到达，在港进行装卸货等各项作业、货物在不同运输方式之间完成的换装组织过程。按其程序可划分为四个阶段：（1）生产准备阶段 是指生产活动之前，港内所进行的全部技术准备和组织准备工作。主要包括：编制装卸作业计划、确定装卸工艺、准备装卸机械、货运文件等。（2）基本生产过程 是指货物的换装过程，货物从进港到出港所进行的全部作业的综合，是直接完成船、车货物的装卸过程。包括：装卸船、车过程，库场作业过程、港内运输等。（3）辅助生产过程 是指保证基本生产过程正常进行所必须的各种辅助性生产活动。包括：港口各项设施设备的维修保养、动力供应、码头库场整理工作等。（4）生产服务过程 是指为保证基本生产过程和辅助生产过程顺利开展所进行的各种服务性活动。包括：理货业务、仓储业务、船舶检修、压舱水处理、生活必需品供应、燃物料淡水供应、货物检验包装等。
港口生产作业计划的内容：港口生产作业计划是港口企业长期计划的具体执行计划，是以企业长期计划为总目标，结合各阶段的生产具体情况，规定各阶段作业的具体任务和实施办法。
港口昼夜生产计划是港口生产作业计划体系中最基本最具体的计划，它不仅规定了该港区昼夜及每工班的工作任务、工作量，还规定了生产的组织方法，以及各种机械设备与劳动力的合理使用。它是港区生产调度部门进行生产组织和指挥的依据，是对港区昼夜24小时连续不间断生产的具体安排。 要成功编制好昼夜生产计划，必须掌握以下资料：（1）上级指示、船方及货主的要求；（2）货物资料：货种、数量、流向等；（3）船舶资料：船型、抵港时间、装卸设备、船舶积载情况等；（4）集疏运工具供应情况：列车、卡车及驳船的到港密度与载货量；（5）水文气象：天气、海浪、潮汐；（6）港口自身的资源情况：码头泊位能力、机械设备、仓储堆场能力以及员工出勤情况等。
生产调度工作任务（1）根据港口生产计划，合理配置生产作业线。（2）根据相关法律和政策及企业领导指示，与航运、铁路、物资、货主、商检、海关等港外有关单位及时联系协作，使港口生产作业顺利进行。（3）监督检查生产作业情况及其进度，预见和及时发现问题，采取过程控制和事后补救相结合的方法，保证正常的生产秩序。
理货的业务范围
1、根据进口舱单和出口装货单，核对货物标志，办理货物交接手续。
2、指导监督货物装舱积载，分清货物工残、原残。
3、出具进出口货物相关证明，提供原始理货单证。
4、办理散装货物装卸船的单证手续业务。
5、集装箱装卸船的理箱和装拆箱的理货业务。
6、丈量货物尺码，计算货物容积。
7、港区外理货，随船理货，出国理货。
主要的理货单证 1理货委托书是委托方委托理货机构办理理货业务的书面凭证。
2、计数单是理货计数的原始证明。内容包括：票号、件数、货物溢短、残损、工班作业时间、作业舱口、节假日和夜班工作时间、分标志情况、非一般货舱、待工时间、海事货物、融化、冻结、凝固、粘连货物等。
3、现场记录 是记载货物异常状态和现场情况的原始凭证，它记录货物的原残、混票、隔票不清、船方原因造成的待工或困难作业等情况。
4、日报单 单船理货长向委托方及船方报告货物、集装箱每天的装卸进度的单证。每24小时提供一次或者根据委托方的要求。
5、待时记录记载由于船方原因造成的理货人员停工待时的证明。
6、理货证明书船方/委托方确认理货工作的证明。
7、货物溢短单记载进口货物数字溢出或短少的证明。
8、货物残损单记载进口货物原残情况的证明。
港口市场的概念狭义的概念：是指为海运运输提供劳务交换的场所。广义的概念：是包括海运运输参与各方在交易中所产生的经济活动和经济关系的总合
港口市场的特点 （1）港口业是国家基础产业，属于服务业，具有公益性和竞争性双重特征 （2）港口的服务对象众多，涉及面广。 （3）港口市场的供求由市场经济决定。
货运事故的记录反映了事故当时的真实情况，它既是事故调查处理的原始依据，也是水运企业总结经验教训，采取防止货运事故发生的措施，提高货运质量的重要资料。
编制货运事故记录应注意的问题 1.必须在交接或交付货物的当时编制货运事故记录，任何一方不得拒编，也不得事后补编（特殊情况除外）； 2.记录内容如有更改须由交接双方经办人员在更改处盖章； 3.不得判定责任； 4.一张运单有数种品名时，应分别写明情况； 5.事故情况必须填写真实、详细、准确、具体。 货运事故的处理（1）提出索赔 1.托运人或收货人向承运人提出货运事故赔偿时，应在收到货运记录的次日起180天内提出货运事故“赔偿要求书”； 2.货物装船完毕前发生的货运事故，应向起运港的承运人提出；交付时发生的，应向到达港承运人提出； 3.提出索赔书的同时，应随附货运记录、货运单证、货物损失清单及价格证明文件等。（2）受理索赔、理赔1）承运人收到货运事故索赔书后，应在次日起60天内将处理意见通知托运人或收货人；2）托运人或收货人收到承运人处理意见通知的次日起10天内没有提出异议，承运人应即赔付结案；3）但货物被盗等已向公安部门报案的赔偿期限，可以顺延半年。 港口费收的主要种类（1）船舶吨税 主权国家的海关向国际航行船舶进入本国港口所征收的一种关税，通常又叫船钞。船舶吨税的计征期有长有短（一个月或三个月），在一个计征期内只征收一次。（2）港口规费 具有国家税收性质，除了有规定免征外，对进出港口的任何船舶和货物均应征收。主要包括：船舶港务费、货物港务费和港口建设费等。
港口经营业务的主要费收（1）引航、移泊费（2）系、解缆费（3）拖船费（4）停泊费（5）装卸费（6）货物保管费（7）港口经营业务的其它费收 集装箱装卸机械（1）集装箱专用吊具① 固定式吊具② 自动式吊具③ 组合式吊具④ 双箱吊具（2）岸壁式集装箱装卸桥 目前从事码头前沿集装箱装卸作业的设备普遍采用的是岸壁式集装箱装卸桥，简称桥吊。桥吊主要由带行走机构的门架，臂架和承担臂架重量的拉杆等几部分组成。体积庞大，自重非常重，价格昂贵的集装箱码头专用装卸设备
集装箱堆场作业机械（1）龙门起重机（2）跨运车（3）底盘车（4）集装箱叉车（5）正面吊
港口库场的定义是指港口为保证货物换装作业正常进行，防止进、出口货物灭失、损坏而提供的用于储存与保管货物的仓库、堆场、货囤和其他工作物的总称。 港口库场的功能（1）货物的集散功能（2）调节与缓冲功能（3）实施货运作业的功能（4）保管货物的功能
编制堆存计划的要求堆存计划是对月度、旬度及昼夜入库货物在时间、数量和货位方面的安排。应满足下列要求：（1）最佳搬运路线（2）最短的距离（3）最少的搬运和装卸（4）进出方便（5）便于理货和符合安全要求（6）充分利用仓容量和库场设备
标准化堆码形式 能合理利用仓容，便于理货便于快速装卸，并能保证货物的安全。 堆码形式一般有平台垛、起脊垛、行列垛等几种。
口岸管理系统的组成1交通分系统 2外贸分系统 3监督分系统 4服务分系统 口岸检查检验机构是口岸检查、检验、检疫、监督单位的统称。包括海关、边检、海事、检验检疫四个行政管理机构。
海关是国家对出入国境的物品和运输工具等进行检查并征收关税的监督管理机构。主要业务内容为征收关税和其它税收、查缉走私、编制海关统计并办理其它海关业务。接受申报、查验、放行，是我国海关通关的基本制度。（1）接受申报 海关对主要有两类：自理报关注册登记单位和代理报关注册登记单位。（2）查验主要内容：确定实际进出口货物与单证申报是否相符，有无错报、漏报、瞒报、伪报等情况，以满足海关监管、征税、统计的需要；同时，查缉国际禁止进出境物品。（3）放行经查验合格、手续齐全的货物，海关在货运单证上签章放行。
卫生检疫是指国家卫生检疫机构根据国家有关法律法规用科学技术和管理手段，对出入境的人员、交通工具、货物等所实施的检疫检查、传染病检查、卫生监督和必要的卫生处理
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第二章 我国港口的基本情况
孙武“知己知彼，百战不殆”，就是了解内部环境和外部环境。企业战略的有效性在很大程度上取决于战略制定者对企业目标是否明确、对企业内部环境的评价是否准确以及对企业外部环境的分析是否完整、透彻。分析外部环境的目的，就是要找出外部环境为企业提供的可以加以利用的发展机会，以及外部环境对企业发展所构成的威胁，以次作为制订战略目标的出发点、依据和约束条件。
第一节 中国港口集装箱运输50年建设和发展
建国50年来,我国的港口事业得到了迅速发展,无论是港口码头的规划建设,还是生产经营和管理都发生了历史巨变,取得了令世人瞩目的成就,不仅基本扭转了过去长期与国际经济发展不相适应的被动局面,缩短了与发达国家的差距,而且进一步增强了港口在我国国民经济中的地位、作用和在国际上的竞争力。尤其需要指出的是,我国港口集装箱运输事业发展很快,国际集装箱港口吞吐量连续12年保持高速增长,年平均增长率达21%,1998年完成吞吐量1312万TEU。国内海运集装箱近年来也保持强劲增长势头,1998年港口吞吐量达66万TEU。所有这些都表明,我国港口正快步迈向现代化。
集装箱运输是一种新型的运输方式,具有安全、高效、保质、快捷和节省的优点。几十年来,集装箱运输在世界范围内获得了迅速发展。我国集装箱运输从50年代开始试办,70年代正式起步,80年代夯实时期。1998年是我国进行集装箱码头建设和开展国际集装箱班轮运输的第20个年头。
80年代初,伴随着国际集装箱船舶大型化,我国航运业开始启用大型集装箱船,与此同时,全国各主要港口步入大力推进集装箱码头建设时期。80年代中后期,沿海地区进一步对外开放,经济发展加快,国家加大对港口建设的投入,并对引进外资实行鼓励政策,专业集装箱码头数量大幅度增加,先后出现一批中外合作、合资建设和经营集装箱码头的企业。目前全国拥有集装箱专用泊位65个,年设计吞吐能力1003万TEU,配备有集装箱装卸桥134台、轮胎吊302台。上海、深圳、青岛、天津、广州港已跻身世界50大集装箱港口之列。上海港国际集装箱吞吐量排名世界第10位。我国上海、深圳、青岛、天津、大连宁波等6港,已具备接卸超巴拿马型集装箱船的能力,其泊位及航道深达12—14米。随着船舶大型化的发展,外贸船舶到港向大港集结的趋势日益明显,国际集装箱远洋干线班轮加快向上述6港集中,航班密度进一步提高。从我国大陆港口开辟的国际集装箱班轮航线已达140条,每月航班2500个。
孙巧巧
21:36:03 这个是港口发展情况
孙巧巧
21:36:24
二、软硬环境的现状
港口集装箱运输既涉及船舶运输、装卸、集疏运等硬环境,也涉及海关、进出口检验、信息传递和政府管理等软环境。发挥集装箱运输的优势,离不开各部门各环节的密发协作和配合,而港口集装箱运输的迅速发展,更有赖于软硬两方面环境的不断改善。长期以来,为推动集装箱运输的发展,国家及相关主管部门相继出台了一系列政策和法律、法规,进一步规范和加强集装箱运输市场的管理,加快与国际接轨;建立上海国际航运中心,为客户提供集中报关报验、便利货柜交接和结算、沟通船舶和货物信息等项服务;围绕“一票到底,全程负责”的“门到门”服务要求,铁路、公路、沿海和内河运输部门积极开展集装臬多式联运、国内集装箱和内支线运输;海关在加强监管同时,努力改善通关服务、提高通关效率;各主要港口利用现代信息技术,致力于在集装箱运输实现单证传递电子化。凡此种种,都为我国港口集装箱事业的迅速发展创造了良好的环境 我国港口物流发展对策建议
1.加强相关法律法规体系建设
建立必要的法律制度规范来保证地主港模式的运营，对政府来说，一定限度的保证是必要的，如给予运营商投资者经营期的保证、适当受益保证等，政府保证提供有效的法律依据，防止政府的不当行政干预。另外，通过法律制度的约束，防止企业因逐利动机产生的损害或改变公共项目建设经营目标的产生，使国家、社会、投资者的共同利益与责任建立在严格的法律基础之上，确保港口建设目标的实现。防止出现无序竞争及价格混乱而造成垄断。港口管理当局应做好行业信息的收集、资料统计工作及进行适当的市场监督和调控，定时检查，发现问题及时解决，争取建立公平、公正、竞争有序的港口经营市场。同时，政府加强对港口的监督和协调规范港口现代物流市场管理。目前，在我国沿海港口已掀起一股物流热，但是物流业发展极不平衡，物流市场不发达、不规范。当前面临的主要任务是：在建立全国港口物流系统的同时，要加快全国有关物流的法规建设，加强对港口现代物流市场管理，并培育和规范物流市场。无论是建设和发展快速反应的港口供应链，还是发展港口绿色物流，都需要国家和行业主管部门政策的支持。通过法律法规建设给港口物流发展创造一个有利的制度环境，同时要约束政府的权利，充分发挥市场的作用。
2.加强企业转型升级，提升企业自身竞争力
物流企业要想提高自身竞争能力，则企业的业务能力或组织机构必须符合市场化的港口物流发展要求。“政企分开”是实现企业转型升级的前提保证，如果政企不分，企业必然依靠政府获得超额利润或由于政府补贴而自身改革能力减弱，丧失了“自生能力”。我国港口已经实现了政企分开，但从实际发生的情况来看，当前港口管理体制改革中重政轻企的问题还是比较突出，需要进一步的改革。港口物流企业必须加快向现代物流企业转型，拓展港口物流企业服务功能，提高港口物流企业自主创新能力，拓展并挖掘增值服务的广度和深度，加强国内、国际的供应链建设，发展成为由运输、信息、营销三网合一的物流价值链。
3.加强港口物流发展指导，推进基础设施建设
针对我国现阶段物流发展的现状，借鉴国外先进经验，要加强对港口物流的发展指导。倡导发展绿色港口物流、可持续发展港口物流，政府可以对做得好的企业给予一定的税收或其他优惠，促进经济社会与自然环境的和谐发展。同时，应倡导发展港口物流应急机制，以应对突发性自然灾害或公共卫生事件等，这种物流作为一种公共品需要政府牵头、财政保障，交与企业来实施。另外要加大对基础设施的投入，推进基础设施建设的完善。
我国港口物流发展现状
经济全球化使得世界各国的经济活动密切相关，在国与国经济活动日益频繁的情况下，技术、资金、人力资本、管理思想也在全球范围内流动或传播，也因此有了发展中国家的“后发优势”。我国的港口物流发展一度远远落后于世界上其他航海国家如荷兰、西班牙、葡萄牙等国的港口物流水平。港口物流作为一个新的经济增长点，技术、理念的引进使得我国的港口物流业发展迅速。根据物流业发展的专业化、规模化、智能化、国际化要求，依托我国港口的天然优势，各地纷纷建设起了一批批具有相当规模和综合服务功能的物流基地和物流园区。上海港提出“大通关”工程，加快外高桥物流基地的建设，改善港口软硬件服务环境，积极开发货物分类、包装、加工、配送等新的服务领域，使港区的辐射功能和综合服务功能不断得到新的提升。浙江省将“围绕发展港口物流，全面推进三大建设”定位为2010年浙江交通转型发展重点之一，并要求全省交通运输（港航）部门争取将海洋经济发展带建设上升为国家战略，以发展港口物流为龙头，建设港航强省，认真落实部、省共同促进浙江交通物流发展协议，打造全国重要的物流枢纽港，全面推进大港口。深圳港吸引外资建设码头基础设施，同时引进了先进的管理思想和技术手段，开发港口物流园区。天津港、青岛港、大连港等也都加大了对港口现代物流的建设力度，正积极向现代化物流型港口转型。目前，在地方政府积极推动下，各地的物流园区和各类货运枢纽、场站建设稳步推进，港口物流的集聚和辐射功能进一步增强，成为各区域内的经济增长极。主要物流企业基地建设全面提速，物流园区的运营初见成效。随着物流技术的推广应用和快速升级，港口货物运输的基础设施建设、信息化水平和服务体系建设成为我国港口现代物流发展的重点任务。现代港口已不再是传统意义上的水陆交通枢纽，它已经成为支持世界经济、国际贸易发展的国际大流通体系的重要组成部分，成为连接全世界生产、交换、分配和消费的中心环节。现代物流逐步成为现代港口的重要发展方向。
总体上我国港口物流的发展状况呈现出三大成就与三大不足： 1.三大成就
首先，我国大部分港口形成了现代化的物流体系。港口设施与管理不断完备，港口布局日趋合理、结构不断优化升级，基本形成布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、优势互补，现代化程度较高的港口体系，大型化港口设施建设取得显著成就。
其次，供应链各环节不断完善，港口物流规模不断扩大。我国港口的基础设施规模明显扩大、生产能力显著增强，港口数量和泊位数量居世界前列，已形成长三角、珠三角、环渤海湾、东南沿海、西南沿海五大区域港口群。我国港口吞吐量和集装箱吞吐量已经连续8年保持世界第一，拥有20个亿吨大港。
最后，港口功能不断拓展并呈现专业化趋势。伴随着我国经济的发展，我国港口逐步由传统产业向现代服务业转变。港口产业的发展与其他产业的关联性越来越高，容易形成港口的产业集群，这样的产业集群带来的“极化效应”和“蝴蝶效应”会带动内陆相关上游产业发展。利用港口区位优势，在港口周边地区发展临港产业和现代物流，同时也是沿海沿江地区发展经济的重要方式。依托港口建设保税港区、物流园区成为港口和区域新的经济增长点。港口正在由传统的装卸、转运业务向包装、加工、仓储、配送、提供信息服务、保税、金融、贸易等高附加值综合物流功能延伸和发展。我国沿海港口基本上已经建成了比较成熟的煤炭、石油、铁矿、粮食、集装箱五大运输系统。
2.三大不足
第一，我国港口物流基础设施有待进一步加强，物流企业及物流市场规模需要进一步扩大。首先，物流基础设施与技术装备是互相依存的，任何一方的不足都将影响整个物流系统的运作效率。港口的物流园区是企业进行物流运作所必需的场所。目前，港口物流基础设施主要还是以满足传统运输作业为主要业务，铁路、公路、机场等物流基础设施整合力度不够，还没有形成快捷、畅通、高效的物流基础设施网络，港口腹地支撑力度不够特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。物流规模化程度还不够高，辐射范围比较狭窄。港口物流与相关的海运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密，缺乏长期、紧密的伙伴关系。物流基础设施与技术装备不适应、不配套、不完善。以上问题的关键还在于物流企业角色转变缓慢，且经济实力和政策力度不够。其次，我国物流企业存在着规模小、市场不规范等问题。企业众多但规模都很小，很难形成规模经济效应，这样就造成运输费用高，交易成本高，企业的盈利能力有限，无法扩大投资转型升级也不能有效解决营运成本高的问题。导致物流服务功能不健全，影响物流市场的发育。
第二，我国港口物流的信息化程度不够高，虽然经过十几年的发展已经建成了一些智能装载运输系统，但是和发达国家港口物流比还是存在很大的差距。信息化投入不够，运输通道以及通信等技术设备均不完善，且系统的利用效率不高，不能适应快速反应供应链管理的要求，难以满足客户的个性化需求。现代物流体系需要建立完善的物流管理信息平台，需要现代管理信息系统作为物流的支撑，显然我国港口物流这方面还很欠缺。目前我国港口现代物流管理信息化程度还比较低，主要存在3个问题：一是主要信息技术，如虚拟网络技术、数据传输技术等尚未很好地应用于现代物流管理系统中；二是信息资源利用不充分，信息资源共享机制不完善，管理信息网还未全面实现互联互通；三是我国尚未建立全面的港口现代物流公共信息服务平台，各有关部门存在管理体制问题，物流企业对物流管理信息的重要性也认识不足。一个港口的现代化程度如何，发展水平的高低，在很大程度上取决于信息化管理。因为船舶的设计正在向大型化、巨型化发展，其营运成本很高，接卸港口必须具备全天候进出、快速装卸、通关、集疏储运与配送等综合能力，而所有这一切都要现代化的信息技术来支撑。尤其是国家提出的信息化远景规划刚刚开始，必将带动一批高新技术产业及相关服务业蓬勃兴起。高新技术产业和现代化基础设施的有机结合，是不可逆转的大趋势，而新一代港口恰是两者的最佳结合点之一。现代港口已经不再属于劳动密集型的产业，而是属于资本密集型产业，由于货物的快速流动，集装箱多式联运和“门到门”运输，物流体系的发展，对港口信息网络的建设提出了越来越高的要求，因此，港口物流信息化已经成为现代化港口生存和发展的决定性因素。而且，信息化的技术水平对港口规模并无原则上的差别。因而，港口管理现代化、信息化已经成为现代港口发展的重要目标之一，而我国这方面的发展显然不足。
第三，我国现代物流理念落后且缺少专业的物流管理人才。我国的物流管理人才尤其是港口物流方面的人才相对缺乏。国内高校虽然开设有海运、物流、供应链管理等专业，但是知识体系不够完善加上与实践脱节，很难培养出适合现代港口物流发展的专业人才。同时，在港口物流的建设上缺乏科学长远的人才发展规划，不能形成人才培养机制。另外，世界物流经过100多年漫长的实践演进，现在已基本步入第三个发展阶段，形成了较科学的现代物流理念，这是一个从传统物流向现代物流理念发展的过程。然而，我国关于物流的理念还很落后，目前有些管理层领导、经营决策者、规划和科研工作者把传统运输视为现代物流，例如将码头后方的物流运作区视为物流园区的全部。然而在港口同一经营管理实体中，将物流运作区与物流作业区分割开，是与现代物流资源整合和现代物流管理一体化理念相悖的认识问题，更是鲜有人从供应链管理的角度去看待港口物流中存在的问题。
推荐第3篇：市港口口岸局主要工作计划
2013年市港口口岸局主要工作计划
2013年，是全面贯彻落实十八大精神的第一年，是新一届政府的开局之年，也是实施“十二五”规划承上启下的重要一年。做好今年的港航口岸工作，对于贯彻落实好十八大精神，圆满完成“十二五”规划，加快港航口岸科学发展，推进东北亚国际航运中心和物流中心建设，具有重要意义。主要预期目标是：港口货物吞吐量4亿吨，同比增长7%；集装箱吞吐量1000万标箱，同比增长25%。空港旅客吞吐量1460万人次，同比增长10%。水路货运量
1.2亿吨，货运周转量7827亿吨公里，同比分别增长6.3%和8%。完成港航投资141亿元。口岸社会评价满意率继续保持在90%以上。全年无重特大安全责任事故发生。 为完成上述目标，要重点做好以下工作。
（一）不断增强港航口岸软实力
要紧紧抓住东北老工业基地振兴、辽宁沿海经济带开发开放和大连即将成立国家级新区的有利机遇，在充分挖掘和运用好航运中心和物流中心现有政策资源的基础上，积极向国家、省及有关部委争取更加优惠的政策，尽快制定并实施我市支持相关行业发展的措施，进一步发挥系列优惠政策的资源效应，构筑全方位促进大连港航口岸科学发展的政策体系。巩固并不断拓展船舶交易、航运仲裁、指数发布、航运金融等已有高端航运服务范畴，探索并逐步发展航运咨询、信用评级、船员培训、运价指数衍生品交易等业务，继续提升传统港航服务业发展水平，认真研究、及时解决航运服务业发展中的困难和问题。推进文化建设工作，认真总结以往文化建设的成功经验，以港航口岸核心价值体系建设为主线，以提高全系统干部职工道德文化素质为目标，以口岸党工委为主要载体，制定实施《大连市港航口岸系统文化建设意见》，建设与港航口岸发展相适应、有着自身行业特点的先行文化、和谐文化和创新文化。建立健全与科研院所、高等院校和相关企业的合作机制，积极开展大连航运集聚区、大连港航总部经济等课题的研究，尽快形成大连航运中心总部经济发展思路、运作模式及主要载体等研究成果。充分发挥港航口岸各行业协会的桥梁和纽带作用，支持协会开展行业标准、规范制定、技术鉴定及调解裁决等工作。
（二）全力提升海空两港运营实力
继续以加快集装箱发展为主攻方向，发挥综合物流体系优势，完善环两海中转网络，开发青岛、天津等中转航线，建设空箱基地和大连口岸朝鲜国际中转中心，落实补贴政策，巩固与相关单位的战略合作，吸引东北腹地及环渤海区域更多货源来连装箱和中转，确保三年超千万标箱目标的顺利实现。同时，要筹划好后千万标箱时期的可持续发展，做出系统性的规划
和安排。支持港口企业实施“走出去”发展战略，引导港口企业延伸服务产业链条，推进港口企业由运输承运人向综合物流服务商的转变，不断增强市场份额和盈利能力。积极应对水运市场低迷状况，进一步优化海运船队结构，提高船舶安全技术条件，鼓励节能环保船型的建造，加大老旧船舶的淘汰力度，促进船舶向大型化、专业化方向发展，积极推进邮轮、游艇和水上旅游客运发展，全市水路运力达到780万载重吨以上。通过增加与千万级以上机场间的航空快线、完善区域支线网络等措施，拓展国内航线运输；通过利用过境免签政策、鼓励开辟中远程航线、打造东北亚门户枢纽机场等方式，提升国际航线运输，力争开通大连至曼谷、马来西亚等东南亚航线；通过加强与国内外航空公司合作、吸引航空公司在连设立货运基地、建设国际货站、完善货运信息系统等措施，推进东北亚航空货运枢纽和东北亚航空快件中心建设。
（三）大力发展现代物流业
理顺全市现代物流业管理的体制机制，主动找准角色定位，尽快完善服务职能，充分发挥自身优势，不断优化发展环境，义不容辞地担当起促进全市现代物流业发展的作用。积极建设物流公共信息平台，完善物流标准化体系，加强市场监管，建立诚信市场，着力推进现代物流业发展。要推动物流业整合功能，延伸服务，加快转型，推进物流业兼并重组、淘汰落后；支持制造业与物流业的联动发展，鼓励大型工业企业增加外包物流业务份额；加速我市重点物流企业培育和全球物流运营商的引进，力争培育本地重点物流企业10家，引进全球物流运营商2家。科学统筹物流网络布局，依据产业布局、货物流量流向、资源环境、交通条件等因素，加快主要物流节点基础设施建设，东北腹地大中规模内陆节点达到19个，平均周班密度90列，逐步形成网络化、梯度式的内陆节点布局。按照“战略定位显著、物流功能主导、物流企业集聚、推行计划可行”的原则，依托保税港区、其他港口、机场、内陆港等货运枢纽，积极推进大连水产品冷链物流园、香炉礁物流园、国际花卉交易中心等重点园区建设，不断完善物流园区功能，加快物流园区由货运集散中心向资源配置中心的功能转变。要以能力素质建设为核心，以高层次物流创新性人才、高技能物流实用人才、高素质物流管理人才为重点，统筹推进各类物流人才队伍建设，形成推动现代物流业科学发展的强大支撑。
（四）科学有序推进港口规划建设
进一步完善大连港口规划体系，结合全域城市化战略及全市功能布局调整的要求，全面推进《大连港太平湾港区总体规划》、《长兴岛港区总体规划》和《大连港大窑湾港区规划》等各专项港区规划的调整、修订、审查和报批等工作。要进一步加强港口岸线的科学规划、统一管理、严格保护、综合利用和集约开发，新建、改建、扩建港口必须严格遵守港口规划和
功能划分的要求，必须严格遵守港口岸线管理的各项规定，逐步实行重点开发、适度开发、预留开发的管理办法，并确保保留一定比例的自然岸线。要突出重点，稳步推进港口建设，实施港口建设项目52项，新增泊位11个，其中万吨级以上泊位2个，新增通过能力639万吨。加快建设太平湾、“一岛三湾”和长兴岛等三大核心港区，深入研究北黄海一侧港口开发，加强维护港口公用基础设施，全力支持陆岛交通运输体系建设，开通金州杏树屯港至长海县西部通道，力争实现重点区域陆岛港口硬件设施满足不乘潮通航条件。加快新机场建设，实现填海工程主体竣工、新机场项目立项和新机场场站开工建设“三大”阶段性目标。推进长海机场扩建工程。积极构建低碳港航运输体系，强化水运工程生态保护和修复，完善港口接收、处理污染物的设施，推动大型港口设备“油改电”和船舶靠港使用岸电技术改造。
（五）持续改善口岸通关环境
进一步巩固口岸开放成果，启动太平湾港口岸开放申报及庄河港口岸扩大开放前期准备工作，加快推进长兴岛港对外开放的国家验收进程，力争完成大连港大连湾港区12—15号泊位口岸开放验收，确保“十二五”期间计划开放口岸得到落实，大力支持、全力配合长兴岛综合保税区的申办工作。加大口岸通关激励和评价体系建设，不断完善“5+1天”工作制，适时推出“5+2天”工作制试点，扩大“一站式”通关服务内容；建立口岸查验项目资助指南及相关制度，提高资助资金使用实效；加大通关检查力度，积极探索建立通关激励和评价体系，不断提高口岸服务管理水平。加大口岸查验基础设施建设力度，超前筹划新建口岸查验配套设施建设，实现查验设施与新建港口、码头和泊位的同步建设、同步使用；改造和维护好现有口岸查验基础设施，进一步改善口岸查验条件，积极开展大窑湾地区口岸通关服务中心前期准备工作。加快口岸信息化建设步伐，充分发挥辽宁电子口岸建设领导小组的作用，加强口岸信息资源的整合与共享，探索符合大连口岸特点的辽宁电子口岸建设模式，做好小微企业进出口贸易综合服务系统、大通关综合查询系统（二期）、物流监控平台等项目建设，完善竣工验收和使用评价体系。
（六）着力提升服务管理水平
以建设“平安交通”为主线，继续深入开展安全生产年、安全月等活动，建立完善安全监管、重大隐患挂牌督办、责任追究等办法，全面落实两个主体责任。切实加强危险化学品码头、“四客一危”船舶和陆岛运输的安全监管，强化隐患排查治理。加强应急指挥支持系统建设，建立健全危险化学品救援机制，组建港口危险化学品事故应急指挥部和事故应急救援专家库。狠抓水运基础设施建设安全生产工作，全面实施“平安工地”建设常态化管理，继续加强水运工程质量安全监督行政执法工作，继续开展施工安全事故隐患排查治理。全力做好春运工
作，为旅客提供安全、舒适、便捷出行条件，确保全市春运安全有序。加强港航行政管理制度建设，不断完善《大连市港口经营管理办法》和《大连市港口危险货物安全管理办法》等，加快推进《港口客运经营管理规定》、《大连民用机场净空保护区域安全管理办法》等法规规章的编制工作。积极探索港航综合执法，加强依法行政培训，开展统一执法标识标志、统一执法证件、统一执法服装、统一执法场所外观的“四个统一”工作。加大行业监督检查力度，完善市场准入标准，强化企业源头管理，严厉打击非法违规港航生产经营建设行为，维护港航市场健康规范的经营秩序。
（七）切实加强党的建设和廉政建设
认真贯彻落实党的十八精神，紧紧围绕市委、市政府中心工作，坚持党要管党、从严治党，全面提高党建科学化水平。加强作风建设，按照市委、市政府关于改进工作作风、密切联系群众的具体规定，深入开展“作风建设年”活动，着力解决作风方面存在的问题，讲实话、干实事，敢作为、勇担当，推进软环境建设常态化、制度化。加强各级党组织的自身建设，积极推进学习型、服务型、创新型党组织建设，继续推行党务政务公开。加强干部队伍建设，把好选人用人关，严格按照德才兼备、以德为先的标准，选拔使用不尚空谈、踏实苦干、实绩突出，清正廉洁的干部。加强行业文明建设，推进港航口岸行业核心价值体系建设，深入开展“学先进、树新风、建体系、创一流”文明创建活动，继续办好“航海日”活动，弘扬航海文化，提高行业人员职业道德，维护行业职工权益。加强反腐倡廉建设，强化反腐倡廉宣传教育，落实《廉政准则》；完善惩治和预防腐败体系建设，加大监督检查力度，推进廉政风险防控，开展重点领域资金审计和领导干部经济责任审计；严肃财经纪律，坚决杜绝“小金库”和违反财经纪律的问题发生。加强行业稳定工作，做好行业信访工作，强化重大决策社会稳定风险评估，注重从源头上预防和化解影响稳定的矛盾和问题。
推荐第4篇：山东港口
山东省沿海港口建设进入提速期
在现场观摩了日照港、青岛港和烟台港后，８月１８日，山东省沿海港口建设与发展现场观摩会在烟台落下了帷幕。山东省副省长才利民在总结会上肯定了山东省沿海港口建设，也就进一步加速其发展作出了指示。
港口是山东省的核心战略资源，且自然优势明显：沿海港口位居东北亚海上交通要道，是新欧亚大陆的东方桥头堡，也是环渤海经济圈的重要一翼，与日、韩距离非常近，更接近国际主航线，具有发展成为东北亚航运中心的区位优势。全省大陆海岸线３１００多公里，占全国１／６，居全国第二位，拥有丰富的港口资源和良好的建港条件，可建深水泊位的天然良港居全国第一。经过近几年的发展，该省港口建设和发展站在了新的起点上。２００５年山东省沿海港口工作会议后，山东沿海各市党委、政府及交通等有关部门掀起了新一轮港口建设和发展热潮，以青岛、烟台和日照港为主枢纽港，龙口、威海港为地区性重要港口，潍坊、蓬莱、莱州、东营、滨州等中小港口为补充的现代化港口群建设步伐明显加快。今年１至７月，山东省沿海港口完成项目投资２６．８亿元，累计完成货物吞吐量２．６６亿吨，同比增长２３．６％。
才利民总结说，山东省沿海港口建设的快速发展体现在６个方面：各地各有关部门高度重视港口建设发展；沿海港口建设步伐明显加快；港口生产继续保持高速增长势头；港口资源整合成效显著；临港工业区快速发展；港口管理也得到了加强。尽管取得了这些成绩，但山东沿海港口发展仍面临着严峻挑战。全国沿海各主要港口以及周边的国家和地区，港航业正以提升国际竞争实力为目标，进行新一轮的战略升级。他指出，山东必须进一步理清发展思路，科学定位发展方向，加快港口基础设施建设，提高整体通过能力，依托港口优势，大力发展临港经济，加大改革力度，增强港口活力，强化港口管理，全面提升管理水平，才能在新一轮的港口建设竞赛中保持优势。
推荐第5篇：港口物流
装卸搬运
一、装卸搬运的概念
装卸（loading and unloading ）是指物品在指定地点进行的垂直移动为主的物流作业；
搬运（handling / carrying ）是指在同一场所内将物品进行水平移动为主的物流作业。
装卸搬运就是指在某一物流节点范围内进行的，以改变物料的存放状态和空间位置为主要内容和目的活动。
二、装卸搬运的特点
1.装卸搬运是附属性、伴生性的活动。
2.装卸搬运是支持、保障性活动 。 3.装卸搬运是衔接性的活动 。
4.装卸搬运是增加物流成本的活动。
三、装卸搬运的作业方式
决定装卸方法的条件有外在条件、内在条件、和一般条件。
1.单件作业法：装卸一般单件货物，通常是逐件由人力作业完成的，对于一些零散货物，诸如搬家货物等也常采用这种作业方法；长大笨重货物、不宜集装的危险货物以及行包等仍然采用单件作业法。
单件作业依作业环境和工作条件采用人工作业法，机械作业法，半机械作业法，半自动化作业法。
2，集装箱作业法;包括托盘作业法，集装箱作业法，框架作业法，货捆作业法，滑板作业法，网袋作业法，挂车作业法。
（1）托盘作业法；托盘作业法是用托盘系列集装工具将货物形成成组货物但愿，以便于采用叉车等设备实现装卸作业机械化的装卸作业方法。 （2）集装箱作业法；①垂直装卸法，垂直装卸法在港口可采用集装箱起重机，目前以跨运车应用为最广，但龙门起重机方式最有发展前途。在车站以轨行式龙门起重机方式为主，配以叉车较为经济合理，轮胎龙门起重机、跨运车方式、动臂起重机方式、侧面装卸机方式也较多采用。 ②水平装卸法；水平装卸法在港口是以挂车和叉车为主要装卸设备。在车站主要采用叉车或平移装卸机的方式，在车辆与挂车间或车辆与平移装卸机间进行换装。
（3），框架作业法，框架通常采用木制或金属材料制作，要求有一定的刚度、韧性，质量较轻，以保护商品、方便装卸、有利运输作业。适用范围：管件以及各种易碎建材，如玻璃产品等，一般适用于各种不同集装框架实现装卸机械化。
（4），货捆作业法，货捆作业法是用捆装工具将散件货物组成一个货物单元，使其在物流过程中保持不变，从而能与其他机械设备配合，实现装卸作业机械化。适用范围：木材、建材、金属之类货物最适于采用货捆作业法。
（5），滑板作业法，滑板是用纸板、纤维板、塑料板或金属板制成，与托盘尺寸一致的、带有翼板的平板，用以承放货物组成的搬运单元。匹配的装卸作业机械：与其匹配的装卸作业机械是带推拉器的叉车。叉货时推拉器的钳口夹住滑板的冀板(又称勾百或卷边)，将货物支上货叉，卸货时先对好位，然后叉车后退、
推拉器前推，货物放置就位。 （6），网袋作业法，将粉粒状货物装入多种合成纤维和人造纤维编织成的集装袋、将各种袋装货物装入多种合成纤维或人造纤维编织成的网、将各种块状货物装入用钢丝绳编成的网，这种先集装再进行装卸作业的方法称为网袋作业法。适用范围：适宜于粉粒状货物、各种袋装货物、块状货物、粗杂物品的装卸作业。特点：网袋集装工具体积小、自重轻，回送方便，可一次或多次使用。 （7），挂车作业法，挂车作业法是先将货物装到挂车里，然后将空车拖上或吊到铁路平板车上的装卸作业方法。通常将此作业完成后形成的运输组织方式称背负式运输，是公铁联运的常用组织方式。
4，散装作业法.包括重力法，倾翻法，机械法，气力输送法。
（1）重力法，重力法是利用货物的势能来完成装卸作业的方法。适用范围：它主要适用于铁路运输，汽车也可利用这种装卸作业法。重力法装车设备有筒仓、溜槽、隧洞等几类。重力法卸车主要指底门开车或漏斗车在高架线或卸车坑道上自动开启车门、煤或矿石依靠重力自行流出的卸车方法。
（2）倾翻法，倾翻法是将运载工具的载货部分倾翻因而将货物卸出的方法。适用范围：主要用于铁路敞车和自卸汽车的卸载方法，汽车一般是依靠液压机械装置顶起货厢实现卸载的。
（3）机械法，机械法是采用各种机械，使其工作机构直接作用于货物，如通过舀、抓、铲等作业方式达到装卸目的的方法。设备：常用的机械有带式输送机、堆取料机、装船机、链斗装车机、单斗和多斗装载机、挖掘机及各种抓斗等。
四，装卸搬运的作业组织工作
1，装卸搬运的作业准则，（1）防止无效装卸，无效装卸就是消耗在有用货物必要装卸劳动之外的多余装卸劳动。具体反映在过多的装卸次数，过大的包装装卸，无效物质的装卸。（2）进行少消耗的装卸，具体反映在利用重力的合理化装卸，尽量消除或消弱重力的合理化装卸。（3）充分利用机械，实现“规模装卸“。（4）提高”物“的装卸搬运活性，装卸搬运活性的含义是：从物的静止状态转变为装卸搬运运动状态的难易程度。如果很容易转变为下一步的装卸搬运而不需过多做装卸搬运前的准备工作，则活性就高；如果难于转变为下一步的装卸搬运，则活性低。
2、装卸搬运的作业组织工作，（1）车辆装卸作业停歇时间构成，车辆因完成货物装卸作业所占用的时间，是车辆停歇时间的组成部分，称为车辆装卸作业停歇时间。（2）车辆装卸作业停歇时间的组成：车辆到达作业地点后，等待货物装卸作业的时间 ①装卸能力大于或等于需装卸作业车辆的工作量时车辆等待装卸时间一般不应当发生；只有当车辆到达很不均衡，某段时间内车辆过度集中时，才会使某段时间内装卸能力小于所需要进行装卸车辆数的工作量，从而出现车辆等待现象。 ②装卸能力若小于需要进行装卸车辆数的工作量并达到一定程度时不仅会产生严重的车辆等待装卸现象，甚至造成装卸作业现场产生混乱和阻塞现象，致使装卸作业无法进行③车辆在装卸货物前后，完成调车、摘挂作业的时间④直接装卸货物的作业时间⑤与运输有关商务活动等的作业时间。
3、装卸作业的基本要求，（1）减少不必要装卸环节（2）提高装卸作业的连续性 （3）相对集中装卸地点 （4）力求装卸设备、设施、工艺等标准化 （5）提高货物集装化或散装化作业水平（6）做好装卸现场组织工作
4、装卸组织工作（1）制定科学合理的装卸工艺方案 （2）加强装卸作业调度指挥工作（3）加强和改善装卸劳动管理（4）加强现代通信系统应用水平（5）提高装卸机械化水平（6）应用数学方法改善装卸劳动力的组织工作
五，装卸搬运设备的选择
1、以满足现场作业为前提（1）装卸机械首先要符合现场作业的性质和物资特点、特性要求（2）机械的作业能力（吨位）与现场作业量之间要形成最佳的配合状态 （3）其它影响条件
2、控制作业费用（1）设备投资额（2）装卸机械的运营费用（3）装卸作业成本
3、装卸搬运机械的配套，装卸搬运机械的配套是指根据现场作业性质、运送形式、速度、搬运距离等要求，合理选择不同类型的相关设备。装卸机械配套的方法：按装卸作业量和被装卸物资的种类进行机械配套，在确定各种机械生产能力的基础上，按每年装卸1万吨货物需要的机械台数和每台机械所担任装卸物资的种类和每年完成装卸货物的吨数进行配套。此外，还可以采用线性规划方法来设计装卸作业机械的配套方案，即根据装卸作业现场的要求，列出数个线性不等式，并确定目标函数，然后求出最优的各种设备台数。
六、装卸搬运设备的运用。
1.选择设备。设备配置的基本要求
（1）选取的作业设备尽可能合乎标准；
（2）尽可能把资金投在移动货物的设备上，而不是投在固定不动的设备上； （3）设备性能必须能满足系统要求，以保证设备的使用率，不让设备闲置 （4）选取搬运设备时，应选净载重量与总重量之比尽可能大的设备； （5）系统设计时应该考虑重力流；
（6）建成的系统应能提供尽可能大的连续的货物流。 2.装卸搬运的设备系统
（1）半自动化系统；物料处理的半自动化系统是指在机械化的基础上，在局部关键的作业面上采用自动化设备，以提高作业效率，一般在分拣、运输环节实现自动化。
（2）自动化系统；当库区的物料处理的全部功能都实现自动作业，并且各作业环节相互连成一体，从入库到出库在整体上实现自动控制时，这样的物料处理系统称为自动化系统。自动化的优势来自于应用大量的自动化设备。它的缺点也是十分明显的，主要是投资额大，开发和应用技术比较复杂，维护工作难度高 （3）自动化分拣系统，现代自动化分拣系统与半自动化系统不同的是，它需要把分拣作业前后的作业连接起来，并实现自动作业，从收到货物，接受处理，到出库装车，整个过程实现自动化。自动分拣装置的分支方式有推出式，浮出式，倾斜式。 （4）自动化高架仓库，高架仓库又称立体仓库或机械化仓库，由于货架很高，可以高达20多米，所以在高架库中，从收货入库到出库装运全部实现自动化。
七、装卸搬运合理化
由于装卸搬运作业仅是衔接运输、保管、包装、配送、流通加工等各物流环节的活动，本身不创造价值，所以应尽量节约时间和费用，在装卸搬运作业合理化方面，可遵循以下七项原则。
(1)省力化原则。所谓省力，就是节省动力和人力。因为货物装卸搬运不产生价值，作业的次数越多，货物破损和发生事故的频率越大，费用越高，因此首先要考虑尽量不装卸搬运或尽量减少装卸搬运次数。集装化装卸、多式联运、集装箱化运输、托盘一贯制物流等都是有效的做法；利用货物本身的重量和落差原理，如滑槽、滑板等工具的利用；减少从下往上的搬运，多采用斜坡式，以减轻负重；水平装卸搬运，如仓库的作业台与卡车车箱处于同一高度，手推车直接进出；卡车后面带尾板升降机，仓库作业月台设装卸货升降装置等。总之，省力化装卸搬运原则是：能往下则不往上、能直行则不拐弯、能用机械则不用人力、能水平则不要上斜、能滑动则不摩擦、能连续则不间断、能集装则不分散。
(2)活性化原则。这里所说的活性化是指“从物的静止状态转变为装卸状态的难易程度。”如果容易或适于下一步装卸搬运作业，则活性化高。如仓库中的货物乱七八槽，与整齐堆码的差别；散乱状态与放在托盘上的差别等。此外，在装卸机械灵活化方面的例子有：叉车、铲车、带轨道的吊车、能转动360度的吊车和带轮子、履带的吊车等等。
(3)顺畅化原则。货物装卸搬运的顺畅化是保证作业安全、提高作业效率的重要方面，所谓顺畅化，就是作业场所无障碍，作业不间断、作业通道畅通。如叉车在仓库中作业，应留有安全作业空间，转弯、后退等动作不应受面积和空间限制；人工进行货物搬运，要有合理的通道，脚下不能有障碍物，头顶留有空间，不能人撞人，人挤人；用手推车搬运货物，地面不能坑坑洼洼，不应有电线、工具等杂物影响小车行走；人工操作电葫芦吊车，地面防滑、行走通道两侧的障碍等问题均与作业顺畅与否相关。机械化、自动化作业途中停电、线路故障、作业事故的防止等都是确保装卸搬运作业顺畅和安全的因素。
(4)短距化原则。短距化，即以最短的距离完成装卸搬运作业，最明显的例子是生产流水线作业。它把各道工序连接在输送带上，通过输送带的自动运行，使各道工序的作业人员以最短的动作距离实现作业，大大地节约了时间，减少了人的体力消耗，大幅度提高了作业效率；转动式吊车、挖掘机也是短距化装卸搬运机械；短距化在人们生活中也能找出实例，如转盘式餐桌，各种美味佳肴放在转盘上，人不必站起来就能夹到菜。缩短装卸搬运距离，不仅省力、省能，又能使作业快速、高效。
(5)单元化原则。单元化装卸搬运是提高装卸搬运效率的有效方法，如集装箱、托盘等单元化设备的利用等都是单元化的例证。
(6)连续化原则。连续化装卸搬运的例子很多，如输油、输气管道，气力输送设备、皮带传送机、辊道输送机、旋转货架等都是连续化装卸搬运的有力证。
(7)人格化原则。装卸搬运是重体力劳动，很容易超过人的承受限度。如果不考虑人的因素或不够尊重人格，容易发生野蛮装卸、乱扔乱摔现象。搬运的东西在包装和捆包时应考虑人的正常能力和抓拿的方便性，也要注重安全性和防污染性等等。
推荐第6篇：港口要闻
本周港口要闻
目录
日照港岚山港区30万吨级原油码头扩建项目获通过.................................................................2
首季宁波-舟山港吞吐量居首 .........................................................................................................2
今年1季度鹿特丹港吞吐量下降 ..................................................................................................3
京唐港区今年累计完成吞吐量突破千万吨 ..................................................................................3
河北所有港口企业2014年底前全部实现安全达标.....................................................................3
日照港岚山港区30万吨级原油码头扩建项目获通过
近日，日照-仪征原油管道配套工程日照港岚山港区30万吨级原油码头扩建工程项目申请报告核准评估会在日照召开。项目顺利通过核准评估。
该工程新建30万吨级原油接卸泊位1个，设计年通过能力1850万吨。建成使用后，有利于促进沿江地区国民经济和日照市临港石化产业的发展，进一步提升日照港在国家能源运输体系中的地位和作用，增强港口竞争力。
http://www.daodoc.com来源：日照海洋与渔业局网站
首季宁波-舟山港吞吐量居首
全球港口吞吐两极分化加剧 首季宁波-舟山港吞吐量居首
日前，上海国际航运研究中心发布了《全球港口发展一季报》（下简称报告）。 报告显示，今年第一季度，全球港口增速缓慢，港口企业发展举步维艰。总体而言，由于世界经济的不明朗及港口自身发展中存在的缺陷，港口企业未来发展前途存在许多疑惑与危机。
2012年一季度，全球港口货物吞吐量增幅仅6%，较去年同期下降约两个百分点，与去年第四季度相比，出现0.6%的负增长，表明全球港口生产运输正面临严峻挑战。
在新兴经济体集聚的亚洲地区，区域内各港口依托腹地，积极拓展国际中转货量，竞争局势极为激烈。中国方面，二线港口表现良好，唐山、日照、连云港、湛江、福州等港口均维持两位数以上的增长，但部分一线港口同比、环比增幅均不尽如人意。值得一提的是，2012年首个季度，宁波-舟山港以11.7%的环比增速，占据2012年第一季度全球十大港口货物吞吐量排行榜榜首。
另外，在全球各大港口吞吐量增长乏力的环境下，得益于中国等新兴经济体国家对铁矿石、煤炭的巨大需求，澳洲港口始终保持强劲的上涨态势。澳洲港口一季度共完成货物吞吐量5727.36万吨，较去年同期上涨20.8%。
《报告》指出，2012年第一季度全球港口集装箱吞吐量继续延续了去年年底的颓势，虽然身处“阳极”的亚洲港口集装箱吞吐量表现相对较好，以6.8%的增幅带动全球集装箱吞吐量小幅增长，但代表“阴极”的欧美地区以及非洲地区集装箱吞吐量同比呈现约1%的负增长，前景令人担忧。
世界经济的不景气同样影响着运量巨大的全球干散货贸易，但在中国等新兴经济体市场需求扩张的作用下，亚洲和欧洲的干散货吞吐量依然保持上涨态势。
http://www.daodoc.com来源：文汇报 今年1季度鹿特丹港吞吐量下降
欧洲最大的集装箱枢纽港鹿特丹港在2012年前3个月箱量比去年同期有所下降。2011年第一季度的集装箱处理量为289万TEU，而今年第一季度处理量下降为278万TEU。比去年同期减少113000TEU，同比下降了3.89%。但从吨位看该港的吞吐量依然稳定在3000万吨左右。鹿特丹港在其季报中表示，目前的经济形势令从亚洲进口货量承压。欧洲的出口货量在上升，所以很少有空箱返回亚洲。在鹿特丹的沿海市场上，滚装船则扮演着重要角色，在今年第一季度保持稳定。市况低迷也在预料之中，受欧洲主权债务影响2012年欧洲港口集装箱处理量预计难有太大起色。经济不景及燃油价格上涨使欧洲港尤其是鹿特丹港越来越担心产能过剩。
http://www.daodoc.com来源：中国海运
京唐港区今年累计完成吞吐量突破千万吨
5月18日，随着载有21.4405万吨铁矿石的“义达”号货轮的接卸完成，京唐港区25万吨级矿石码头今年累计完成吞吐量1007.8219万吨，首次迈上千万吨台阶，初步展现出深水化、专业化、现代化大码头的风采。
今年以来，京唐港区矿石码头运营生产逐步提升，累计接卸船舶84艘次，平均每天完成吞吐量7万余吨，为确保唐山港集团矿石运量的增长起到强力支撑作用。目前，矿石码头6台卸船机工作有序，矿石传送系统运行稳定，呈现出良好势头。
今年是京唐港区矿石码头由项目建设全面转向生产运营的第一年。矿石码头公司精心谋划，坚持市场调研，定期对贸易商进行走访，加大揽货力度。本着“抓大不放小”的指导思想，着力在培育小货源、小客户和新增长点上下功夫。着力提高港口的服务功能，搭建信息平台，进一步强化到港货物的动态管理，加快货物的周转速度。
http://www.daodoc.com来源：唐山劳动日报
河北所有港口企业2014年底前全部实现安全达标
长城网5月23日讯(张天虎 段沙沙 郑风莉)记者23日从河北省港航局获悉，根据省交通运输厅关于开展交通运输企业安全生产标准化建设的有关要求，河北省将在港口企业中深入开展安全生产标准化建设工作，争取2013年底完成客运、危险化学品港口企业达标创建工作；2014年底前，全省所有港口企业全部实现达标。
河北省交通运输厅港航局副局长郝建利强调，河北省港口企业安全标准化创建工作任务艰巨，2012年是创建工作的基础，2013年是创建工作的关键。
郝建利要求，各单位要积极主动开展创建工作，确保按期完成目标任务，全面推进立标、对标、创标和达标，夯实安全生产基础，建立安全生产长效机制，提升本质安全水平，保持河北省港口安全生产形势的持续稳定。 http://www.daodoc.com来源：长城网
推荐第7篇：港口教学计划
港口业务管理专业教学计划
一、专业培养目标
培养适应社会主义现代化建设需要，德、智、体、美等全面发展，基础扎实、熟练掌握港口管理过程中的各环节物流工作的基本知识，了解港口管理、物流管理、作业过程，能够制作集装箱进出口业务的单证、能够对港口客户进行相关服务，了解港口集装箱堆场及场站的操作技能的专业应用型人才。
二、主要课程
现代港口经营管理、集装箱运输业务、集装箱码头管理、港口设备管理、国际多式联运实务、国际物流、港口政策与法规、港口商务管理、国际货运代理、理货业务、国际贸易、报关业务、国际航运专业英语
主要实践教学环节：港口业务沙盘仿真操作实训、综合物流业务管理仿真实训、生产认识实习、港口企业生产顶岗实习、毕业综合实训
三、业务培养要求
1、知识要求：
本专业学生主要学习物流管理、国际贸易、港口企业管理、港口物流与管理、航运管理以及国际物流等基本理论和基本知识,具备高职学生必备的基本文化科学知识，掌握物流管理专业必需的基础理论和基本知识。
2、基本技能要求：
熟练掌握和运用计算机，并精通办公自动化系列软件，能够运用网络获取信息；
英语达到教育部门对大专学生的基本要求,能进行简单英语对话；
3、专业技能要求
具备一定的物流管理、港口管理能力,能够理论联系实际,独立分析和解决物流管理、港口运作中的具体问题；
了解物流、港口等方面的方针政策和法规。
4、综合技能要求
具有较强的语言与文字表达人际沟通组织协调等基本能力；
了解和掌握相关专业知识及其发展趋势；
5、专业核心能力要求
熟练运用物流管理软件；
具有港口物流运营操作等基本能力。
6、职业资格证书要求
取得助理物流师资格证书或国际货运代理从业资格证书
四、修业基本年限及最低学分
基本年限：3年
最低学分：100
全日制三年在校学生共需修读100学分的课程，方可毕业。其中核心课6门20学分； 公共必修课6门23.5学分；专业必修课4门12学分；核心技能10学分；毕业实习7学分；公益劳动1学分；入学教育及军训1学分；“形式与政策”课1学分16学时，每学期安排4节课，共安排4学期；选修课应完成24.5学分。
五、核心技能
熟悉物流管理业务，尤其是港口管理的流程，掌握港口运营组织、集装箱码头管理、集装箱运输、港口物流、港口管理、国际贸易以及供应链等基本技能，对于物流各个环节的物流实现的有关技术有一定的知识，能够合理使用和调配相应的设施和设备；掌握港口企业运行、管理、航运、资金周转、成本核算等相关知识和操作方法，有丰富的流程管理技能和系统分析规划的能力，能够熟练应用物流管理相关软件并具有一定的计划、组织、协调能力。
六、专业教学计划进程表(见附表一)
七、集中实践教学环节进程表(见附表二)
八、培养计划分学期进程表(见附表三)
推荐第8篇：港口专业
11111111培养目标：
本专业培养港口航道工程技术方面具有较强实践能力和创新精神的高级应用性专门人才。通过培养，做到能设计，精施工，会管理，善服务，同时具有良好的职业道德和敬业精神。 2222222主要专业课程：
英语、工程制图、计算机绘图、工程测量、建筑力学、水力学、土力学及地基基础、水工钢筋砼结构、水文地质技术、港口与航道工程专业技术、港口与航道工程项目管理实务、港口与航道工程施工技术、水运工程招投标及相关法规、水运工程概预算、水运工程监理、物流运输组织管理等。
3333333就业方向：
1.从事港口航道工程的招标管理、投标工作；
2.从事港口航道工程、各类码头后方陆域工程的水文地质勘察、施工及其组织、运行和维护管理；
3.从事水运工程监理工作；
4.从事港口航道概、预、结算的编制工作；
5.从事港口航道工程的管理与工程咨询工作。
44444444口航道与之和工程的就业方向不多只英语、工程制图、计算机绘图、工程测量、建筑力学、水力学、土力学及地基基础、水工钢筋砼结构、水文地质技术、港口与航道工程专业技术、港口与航道工程项目管理实务、港口与航道工程施工技术、水运工程招投标及相关法规、水运工程概预算、水运工程监理、物流运输组织管理等。
55555555港航就业很好
如果楼主满足以下条件，毕业是不愁工作的：1港航的男生 2身高170以上3能顺利毕业，无论你挂多少科。起薪3000+。不过工作确实辛苦，工作以后休假是很少的，各个公司不一样。一般港航的工作几年后有钱有房有车
我对港口专业的初步认识
首先港口航道与治河工程专业在我看来确实是不错的一门专业。虽然现在的我对这门专业认识还不是很多，但是凭借着我对这门专业的爱好，我从老师那，学哥学姐那，以及网络上，等等我还是慢慢的对她有了初步的认识，现在我可以从以下几个方面来介绍一下我对这门专业的初步认识：
(1)这门专业是为了培养：适应经济社会发展需要的德智体等全面发展，基础扎实，知识面宽，具有创新精神和实践能力，能在江河治理、防汛指挥、流域管理、水利水电工程及港口航道工程等部门从事规划、设计、施工、管理及科学研究工作的高级技术人才和管理人才的一门专业。。通过培养，做到能设计，精施工，会管理，善服务，同时具有良好的职业道德和敬业精神。从而培养出港口航道工程技术方面具有较强实践能力和创新精神的高级应用性专门
人才。我想这也是这门专业的培养目标吧，这也正是我非常喜欢并看好这门专业的原因之一吧。。
(2)对于专业的业务培养要求方面我好像还不是很了解的但是我上课听老师讲过一些： 我们这个港口航道与治河工程专业的学生主要学习港口及航道工程以及治河工程方面的基础理论知识以及设计和施工方法，学习有关勘测、规划、试验研究等方面的基本知识和基本技能。现在听起来好像有点初步的认识了，我觉得再给我几个月的学习实践和老师的专业介绍，我会渐渐的认识的很好的。。。
（3）不过我现在对港口航道与治河工程这门专业的专业特色和主干学科及主要课程我局的认识的好像还不少的，下面我先介绍一下吧、：
@1专业特色：本专业以江河治理、防洪工程和流域规划管理为重点，兼顾水利水电工程和港口航道工程。学生主要学习河流工程所必须的河流动力学、河工模拟和数值模拟、河道管理和水工建筑结构等方面的基础理论和基础知识，接受必要的工程规划、设计、施工、管理及科学研究方面的基础能力。
@2主干学科：工程力学，水力学，河流动力学，工程结构学
@3主要课程：材料力学、建筑材料、工程水文及水力利计算、河流模拟、治河防洪工程、水工建筑物、河流管理学、港口航道工程学水力学、流体力学、泥沙运动力学、水文学、土力学、结构力学、钢筋混凝土结构学、河流动力学、海岸动力学、航道整治、港口规划与布置、渠化工程、港口水工建筑物、水运工程施工、河床演变及河道整治、河工模型试验。此外我们从事的主要实践性教学环节工程制图、课程实验（物理、水力学、建筑材料等）、课程实习（工程测量、工程地质、微机应用等）、专业实习、课程设计（钢筋混凝士结构、航道工程、码头工程|船闸工程、水运工程施工等）、毕业设计。
(4)此外我从网上查到一些关于我们港口航道与治河工程的毕业生应获得的知识与能力我局的非常适合的：
1．首先：我们要掌握工程力学、水力学、土力学、河流动力学、河床演变、微机应用等基础理论和基本知识与技能。
2．其次我们要掌握建筑结构的设计理论和基本知识与技能。
3．掌握本专业所必需的港口及航道工程以及治河工程的勘测、规划、设计、施工的基本理论、基本知识与技能。
4．具有河床冲淤变形的分析与计算方法以及水工建筑物对河道冲淤影响的分析能力。
5．具有港口及航道工程以及治河工程方面试验研究的初步能力．
(7)主要实践性教学环节
工程制图、课程实验（物理、水力学、建筑材料等）、课程实习（工程测量、工程地质、微机应用等）、专业实习、课程设计（钢筋混凝士结构、航道工程、码头工程、船闸工程、水运工程施工等）、毕业设计。
(8)从事的工作内容包括：
港口码头、航道疏浚、水利提防、船坞、河道整治、填海造地、土石方工程、地基处理等等，或可归类于“大”土木一类。工作的行业有：政府职能部门（海事、交通、航道、港务等）、研究院、设计院、建设单位（业主）、监理单位、施工单位，也就是涉及专业内容的政府部门、投资建设方、科研机构、设计、施工、监理等不同层次的工作岗
专业培养目标：培养从事港口航道与治河工程勘测、施工及技术管理工作的高级技术应用性专门人才。
专业核心能力：港口航道与治河工程的勘测、施工和管理。
专业核心课程与主要实践环节：工程测量、水力学、工程水文、土力学、建筑材料、建筑结构、航道工程、港口工程、治河与防洪、工程施工、测量实习、水力学课程设计、水力学、土力学综合试验、建筑结构课程设计、港航工程施工实习、毕业综合实践等，以及各校的主要特色课程和实践环节。
就业面向：港航工程勘测、施工与技术管理、治河工程的施工与技术管理，防洪工程的施工与技术管理工作。
1目标
2专业特色
3学生应该具备的能力
2课程
3就业去向及从事的工作
4关心的待遇问题放方面
推荐第9篇：港口工作报告
篇1：港口码头行业工作报告 港口码头行业市场分析及发展预测报告
1、全国港口码头行业情况 港口码头整体情况：港口码头是水上运输的基础设施，是水陆联运的枢纽和对外贸易的门户。港口码头能力的大小、管理水平的高低，是国家经济整体发展水平的体现。如今，我国港口码头专业化泊位比重超过50%。基本建立了包括主要港口、地区性重要港口和其他一般港口三个层次的港口体系，在长江三角洲、珠江三角洲、环渤海湾、东南沿海、西南沿海五大区域形成了规模庞大并相对集中的港口群及码头泊位。在长江、珠江、黑龙江、淮河水系和京杭运河形成了绵延的沿岸港口带。以集装箱、煤炭、矿石、油品、粮食五大货种和客运为重点，构架了水路客货港口运输装卸系统。内河主要港口码头面貌也有较大改观。三峡库区码头淹没复建工程全部完成，在长江、西江干线和长三角、珠三角地区建成了一批集装箱、大宗散货和汽车滚装等专业化泊位，港口机械化和专业化水平不断提高。
从2012年我国主要港口码头运行数据来看，每年我国主要港口货物吞吐量程增长30%态势；加上中委、中科项目的启动，未来新建的港口码头肯定逐步增加，以满足石油的运输，这为我们的产品进行行业性销售提供了广阔的市场机会。
二、全国港口码头的布局
主要港口码头：上海、广州（黄埔、南沙）、深圳盐田、宁波（舟山）、青岛、天津、大连等，这些港口都在改造、扩容，已建港口码头不断升级和扩容，特别是天津港及南沙港，投机极大！新建码头不断涌现，这为我们提供了良好的市场环境。
三、广东省港口码头发展情况：
本人入职以来一直以广东区域内的项目为主，对本地区的港口码头项目相对比较熟悉，就项目而然，接触的项目很多，而且项目很优质如湛江宝满港、霞山港；东莞虎门港、麻涌海昌码头、深赤湾码头等、惠州荃湾煤码头等，不管从投资额度还是设备容量等都是优质的大型项目。
四、主要设计院的分布情况： 港口码头设计相对比较集中，主要是国内或当地知名的行业设计院在做，如中国港湾建设（集团）设计院（北京）、中交一航院（天津）及分院、中交二航院（武汉）及分院、中交三航院（上海）及分院、中交四航院（广州）及分院、广东省航盛工程设计院等，上述设计院占据很大的比重，这为跟进项目和维护关系提供很大的便利条件，避免了人力、物力的浪费。
五、市场容量评估：
以有项目合作基础的中交四航院为例，每年该院设计的港口码头项目总额为200亿，电气部分按3%计算，其中无功补偿及谐波治理方面按3%计算，哪每年的市场份额为 200*3%*3%=0.18亿（以设计预算最低标准计算）
单以中交集团属下的港口码头五大设计院计算就是0.18*5=0.4亿，港口码头每年按27%新增容量的市场递增(引权威报告)、其他中小型航运码头设计院及建筑设计院的分流市场，再加上对外援建港口码头项目等，据专家的市场调研预测每年该行业的电能质量治理市场份额至少达到5亿以上，面对这样的市场蛋糕，我们不但要做，而且要做大、做强，直到做到行业的领跑者！
六、市场计划
1、先从设计院做起，抓住信息源头，搞好主要的设计院关系，完
成上图、提供设计方案等，从以有合作关系的设计院入手，利用行业院之间的互动关系，扩大市场信息，渗入其他港口码头等行业院，以重点行业院为主、兼顾其他中小设计院。
2、公关业主，寻找有行业背景的销售顾问、合作伙伴，尝试接触
中交集团决策层，做好上层关系，从上往下走，实现项目的可控性；地方性的港务公司如广州港务局、深圳港务局、东莞港务局等单位积极维护，以点带面，全面开花，丰富市场！外地港务公司从设计院了解信息，逐步攻克，达到以项目养项目的目的。
3、维护好有合作基础的总包单位及盘柜厂家如中交集团下属安装 公司、地方有行业背景的电气公司如武汉盛隆电气集团等。
4、发展区域合作，外地项目可与当地经销商及强势的合作伙伴进 行合作，监控项目的可控性同时节约项目成本。
5、涉外援建项目，与招商国际类的代业主公司套上关系，达成长 期合作模式，以点带面，全面开花，丰富市场！
七、预期目标
按目前的市场需求，在2014年在港口码头行业完成公司500万业绩问题不大，今后逐步上升到每年1000-1500万的目标完全可实现！ 另以港口码头行业为主的同时，兼顾广东地区的石化行业、电信行业等。
陈臻岸
2013-9-3篇2：港口设施保安年度工作报告 镇江惠龙长江港务有限公司 港口设施保安年度工作报告 （2008.7.1 — 2009.7.1）
一、基本概况
镇江惠龙长江港务有限公司一期码头是5万吨级件杂货码头，设计年吞吐量190万吨。2007年9月14日经镇江市口岸和港口管理局批准试运行，2007年11月2日领取《港口设施保安符合证书》，2008年8月27日省政府批准对外国籍船舶开放。2008年7月1日至2009年7月1日，吞吐量103万吨。其中外轮停靠3次，吞吐量4.92万吨，主要来自巴拿马、马绍尔群岛、圣文森特国家地区。在港口设施保安履约工作中，惠龙港一期码头按保安计划实施了履约准备和实施工作，领导重视，全员参与，积极整改，快速应对，履约职责。现有7人取得《港口设施保安岗位资格证书》，并根据本港口设施的实际情况组织了四次港口设施保安训练；未发生任何保安事件。
二、主要工作
一年来，我们根据《港口设施保安规则》、《港口设施保安符合证书》及镇口港发【2006】117号《关于进一步做好港口设施保安履约工作的若干意见》等文件要求，针对新港口，新人员的特点，主要做了如下工作：
（一）把认真学习《港口设施保安规则》作为大事抓。新《港口设施保安规则》自2008年3月1日起实行。惠龙码头是2008年8月27日省政府批准对外国籍船舶开放的。公司领导深深感到，学习《港口设施保安规则》十分重要，新规则十一章八十五条对我们来说都是新内容。我们于2008年12月派出5名港口设施保安参加交通部组织的培训。我们还请市口港局专家们到公司指导工作，并走出去向同行们学习。通过学习，员工们对港口设施保安重要性的认识和技能都有较大提高。
（二）把隐患排查作为每周必修课。我们是新港口，港口设施保安组织机构、人员安排、规章制度等方面有一个逐步完善的过程。我们采取边学边干，及时整改。去年11月份，镇江市安全检查专家组对本公司重点检查，指出持证上岗人员不合要求、设备运行鸣笛声小等六个方面的问题。公司领导十分重视，召开专题讨论，逐项解决，一时解决不了的，也排出解决问题计划表。我们还针对现状，制订了《安全检查考核标准》，分别为安全设施、安全管理、安全措施、岗位安全等四个方面147条，把隐患排查、整改、考核相结合。每周检查，考评一次，发现问题及时整改。
（三）把港口设施保安训练作为提高员工素质的重要途径。我们从实践中感到，港口设施保安训练是提高保安人员素质的重要途径。我们按照新《港口设施保安规则》的要求，每三个月进行一次港口设施保安训练。从2008年7月1日至2009年7月1日，我们已进行了四次港口设施保安训练：第一次是2008年8月22日，模拟“纵火嫌疑人对35kv高压变电所实施破坏”, 训练追搏和消防保安措施落实；第二次是2008年11月29日，模拟“走私嫌疑人通过马耳他ˋ荣誉号ˊ海轮装水泥时走私文物”，训练防走私保安措施；第三次是2009年1月17日，训练1号门通过由二级保安状态升级为三级保安状态时争取的保安措施；第四次是2009年3月7日，模拟“偷渡嫌疑人通过巴拿马ˋ哈里萨ˊ号海轮装机械备时偷渡”，训练防偷渡预案的落实。通过训练，港口设施保安的能力有较大提高。
（四）把港口设施保安履约作为硬任务完成。
惠龙港2007年11月2日领取《港口设施保安符合证书》。一年以来，在港口设施保安履约工作中，我们按保安计划实施了履约准备和实施工作。公司领导重视，全员参与，积极整改，快速应对，履约职责，外轮停靠3次，未发生任何保安事件。安全生产状况较好，实现了“平安港口”创建目标，未发生重要特大安全事故，未发生死亡和重伤事故，未发现重大刑事和涉外案件。省、市、区及各部门领导多次到惠龙港检查指导工作，认为港口设施保安履约工作进步快，给予了较好的评价。
（五）把港口设施保安费收缴、管理和使用作为执行上级规定的具体行动。
惠龙码头一期工程2008年8月27日批准对外开放，由于刚起步，一年来外轮停靠了3次，吞吐量4.92万吨。我们目前实现的是综合费率。按有关规定，应收港口设施保安费2.46万元，应缴4920元。已经缴纳。
惠龙码头一期工程虽然运行，但还有一些配套项目正在进行。今年用于港口设施保安又投入59.02万元，其中监控系统54.8万元，对讲机7部1.02万元，栅栏、安全标牌3.20万元。
三、问题及原因
对照《港口设施保安规则》、《保安计划》和上级港口行政管理部门的工作要求，我们存在如下问题：
1、虽然持证上岗人员数量达到了要求，但基本素质、业务技能还有待提高。
2、虽然港口设施比较齐全，担有损坏现象，维修不够及时。
存在上述问题的原因是：港口新、人员新，缺少技术骨干；港口设施保安主管兼任一些其他工作，精力不足，港口设施保安工作还没有真正抓到位，抓到点子上。
四、今后工作打算
今年是建国60周年，也是全省港口的规范管理年，我们的措施和打算是：
1、满怀爱国热情，加强对员工爱国主义教育。
2、从港区实际出发，加强港口设施保安针对性训练。
3、坚持对隐患排查制度，发现问题及时整改。
港口设施保安工作任重道远。在今后工作中，我们将针对新港口的特点、重点，在学习贯彻落实新《港口设施保安规则》上下功夫，在执行规章制度、长效管理上下功夫，在港口实施保安开拓创新上下功夫！
五、附件
（一）、保安训练方案记录；
（二）、保安规章制度清单；
（三）、保安评估报告和保安计划修订记录。
保安主管张圣银
镇江惠龙长江港务有限公司
二00九年七月一日篇3：2010年度港口设施保安工作报告 广东石东实业（集团）公司 港口设施保安工作年度总结
广东石东实业（集团）公司2010年6月至2011年5月共靠泊外籍船只2艘/次，共卸外贸货物 1680 吨。一年来，我司按照solas公约海上保安修正案和isps规则的要求，在市港航管理局的工作指导下，公司全体职员齐心协力，认真贯彻落实《港口设施保安计划》的各项工作和措施，努力做好港口设施保安工作，加强日常管理和防范。保证了国际航线船舶在港期间的安全。
现将我港口设施保安履约工作基本情况、存在的问题、今后的重点工作和任务汇报如下：
一、我港口设施保安履约工作基本情况。
当今的世界并不太平，各类恐怖事件时有发生，血的事实和代价充分证明恐怖主义离我们并不遥远，我们要居安思危，看到港口设施保安工作的复杂性和任务的艰巨性，为认真履行国际义务，切实防范恐怖活动，根据solas公约和isps规则的要求，以及本港口设施的实际情况，公司领导高度重视，带领下属各部门开展了一系列与之相应的工作。
（一）为确保我港口设施保安工作的有效实施，我司从领导到员工都认真学习、研究solas公约海上保安修正案和isps规则以及交通运输部制定颁发的《港口设施保安规则》和编辑出版的《港口设施保安工作指南》，为履约工作打下了良好的基础。公司组建的港口保安组织及应急人员根据《港口设施保安计划》各司其职，积极配合公司开展港口设施保安工作。
（二）港口设施保安培训工作。
公司领导对港口设施保安工作非常重视，全年共举办了4场次港口设施保安知识讲座，以《港口设施保安规则》、飞虎石化码头《港口设施保安计划》、公司安全管理规章制度等为教材，组织各岗位员工学习，使公司全体职员对《港口设施保安计划》逐步熟悉、加深印象，具备了履行各自职责的知识和能力，从而能够有效的实施《港口设施保安计划》。
（三）港口设施保安设备状况及运行情况。
我司现有保安监控系统运行及制度执行情况较好，对港口设施进行了严密保安监控。
1、保证了数字闭路电视监控系统、通讯系统、保安照明系统等保安监控设备能有效的运行。
2、在码头、储罐区、油品装车台、变配电房等重要部位设置的监控摄像机和配置的数字闭路监控电视运行状况较好，并设专人值班，对整个港口设施区域进行保安监控。
3、通过照明，保安守卫或使用保安监控设备等手段，确保保安人员能观察到整个港口设施区域。
4、保安人员能监控靠泊在港口设施的船舶附近的区域和活动，包括船舶自身提供的照明。
5、港口设施保安组织内部成员、保安人员之间、保安员与相关部门之间通过电话、对讲机保持联络，发现可疑情况时能及早通报或报警。
6、港口设施保安人员根据上级指令或针对保安威胁事件作出反应，并采取相应的措施。
7、照明设施高杆灯塔，照度为15勒克司，满足了保安要求。
8、码头前沿、办公楼、变电所、加油站等所有限制区域的四周都设置了足够的照明。
9、设置有应急或备用电源，确保保安监控设备、限制区域的照明能持续运行。
（四）港口设施保安通讯状况。我司的保安通讯系统能有效的运行。
1、港口设施经营人及保安主管通过日常的监督和检查，确保了通讯系统处于24小时有效状态。
2、港口设施保安员与船舶保安员、船公司保安员进行保安信息共享，主要采用vhf无线对讲机、手机等方式联络。
3、港口设施保安组织成员和港口设施内部相关部门及人员均配置了手机或对讲机，通过港口设施内自动保安监控、报警系统、保安值班巡逻等收集保安信息相互传递。
4、港口设施保安组织通过有线电话、传真、手机、对讲机、电子信箱等方式与当地部门新沙派出所、沙田边防检查分站、太平海关沙田办事处、沙田海事处、沙田检验检疫分局以及地方机构东莞市港务局、东莞市海事局、东莞市检验检疫局、东莞边防检查站、省交通厅和中央机构交通部等进行保安信息传递。
（五）港口设施保安规章制度实施情况。
1、加强了值班巡查制度。在码头大门、精化2#门等港口设施重要入口通道设立了24小时保安值班制度，对进出人员、车辆、物资实行严格管理。并针对夜间工作人员少的情况，建立每1小时巡查一次码头、库区、加油站等重要区域的管理制度，做到早发现异常情况早报告早处理。
2、对公司变电房、加油台、储罐区、码头、消防泵、发电机房、油泵房等重要区域进行了重点管制，制订了行之有效的措施。
（六）港口设施保安演练演习情况。
根据履约工作的需要，我公司针对港口设施的实际情况，因地制宜，对不同部位、不同类型的保安事件加强学习、理解，使员工对港口设施保安工作的认识有了进一步的提高，我司有针对性的开展了港口设施保安演练，提高了员工对《港口设施保安计划》和应急预案的熟悉程序，使广大员工面对突发事件时能做到胸有成竹、应对自如、有效的处置事故，将损失和危害减少到最小程度，全年举行了4次港口设施保安训练，并总结、研究了需加以解决的与保安有关的缺陷和问题。
（七）与外籍船舶签署“保安声明”情况
外籍船只靠泊我油码头后，我港口设施保安员立即与船方保安员联系，全年所靠泊的外籍船只保安等级均为1级，无异常情况，我港口设施未与外籍船只签署“保安声明”。
（八）港口设施保安事件发生及应对情况。
一年来，我司在各方面工作良好，认真贯彻执行《港口设施保安计划》，未发生过港口设施保安事件。
（九）《港口设施保安计划》的年度修订情况。
（十）港口设施保安费的征收及使用情况 征收情况：我司根据交通部文件规定， 2010年6月至2011年5月共征收船舶货物保安费840元人民币。
支出情况：未作支出。
港口设施保安工作作为一项长期的、重要的工作，我司纳入日常生产管理工作中，按照有关规定的要求，从硬件和软件两个方面做好各项保安措施的落实工作，不走过场，保证履约工作持续、有效地进行下去。虽然近一年时间以来我港口设施履约工作取得了显著的成效，但是，我们也清醒的认识到当今的世界形势不容乐观，面临我们的任务还很艰巨，仍有大量的工作需要做，我司将认真地、坚持不懈地做好各项履约工作，为我国水运事业和国民经济的持续发展作出自己的一份贡献。
广东石东实业（集团）公司保安主管：
广东石东实业（集团）公司 2011年6月15日
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第11篇：浙江省港口
浙江省港口、产业与城市联动发展思路与对策
作者:童相娟等 2009年7月8日
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港口是沿海区域的战略核心资源，以港口为纽带，带动产业与城市发展，形成港口航运、临港产业、港口城市三者良性互动发展，是国内外各发达港口城市发展的普遍经验。近年来，浙江省港口快速发展对促进临港产业集聚、城市化发展做出了较大贡献。然而，目前浙江省港口、产业与城市三者联动发展还处于相对薄弱阶段，加强三者联动发展，充分发挥港口岸线资源优势，加快临港产业集群，形成现代港口带动和辐射效应，是推进\"海上浙江\"建设、\"港航强省\"和海洋经济发展的重要路径和必然要求。
一、浙江省港口发展现状
1、港口建设情况
浙江省海岸线总长6696公里，居全国首位，并处于连接国际航道和国内支线的良好位置。目前浙江省已形成了以宁波-舟山港为中心，温州、台州、嘉兴港为骨干，其它39个地方小港口配套的沿海港口群，其中：宁波－舟山港是上海国际航运中心的重要组成部分和深水外港，是国内发展最快的综合型大港；嘉兴港（乍浦港）系国务院批准对外国籍船舶开放的一类口岸。围绕\"港航强省\"和海洋经济建设，浙江省加快了港口建设步伐，截止2008年底，全省已建各类泊位1200多个，其中生产性泊位近700个，万吨级以上泊位120多个，详见表1。
2、港口生产状况
2008年浙江省港口累计完成货物吞吐量9.5亿吨（其中海港吞吐量6.38亿吨，内河港货物吞吐量3.12亿吨。），同比增长7%，增速基本与2007年持平，其中宁波-舟山港货物吞吐居全国港口第二位、全球第三位；全省港口完成外贸货物吞吐量2.39亿吨，同比增长13.7%，增幅比上年提升了3.5个百分点；全省港口完成集装箱吞吐量1146.8万TEU，同比增长16.2%，其中宁波-舟山港集装箱吞吐量1092.3万TEU，居国内港口第四位、全球第八位。
3、港口基础设施
\"十一五\"期间浙江省沿海地区和主要海岛的交通、电力、水利和通讯设施建设步伐加快。交通方面，\"三大对接工程\"（杭州湾跨海大桥工程、温州半岛工程、舟山大陆连岛工程）、甬台温铁路新建等一批重大工程相继建成或即将建成，正推进甬台温沿海高速公路改扩建工程、温州洞头疏港高速公路、临海头门港区疏港公路等连接港口与腹地的重大项目建设；电力方面，利用港口优势，陆续建成了秦山核电、嘉兴电厂、北仑电厂、国华宁海电厂、浙能玉环电厂等一批沿海煤电、核电项目；水利方面，建成了宁波－舟山（一期）异地引水工程、海水淡化工程等；海洋防灾减灾设施方面，建成海洋环境监测点、标准海塘、海洋垃圾监测点、港区油污应急处理设施等。
4、港口发展新动向
随着浙江沿海经济快速发展，以及连岛工程、疏港公路等基础设施建设的推进，沿海区域交通条件正逐渐改善，以大石化、船舶、钢铁等临港项目为依托，启动了一批新兴深水港口建设，如宁波-舟山港实行规划、建设、品牌、管理\"四个统一\"，推进港口资源整合和统一开发；台州港将临港（头门）港区上升到中心港区地位，加快头门作业区、海门港区大陈石化作业区等深水港口建设；温州港大力推进瓯江口内、大小门岛、状元岙等新兴深水港区开发；嘉兴港区重点推进水深条件较好的独山港区建设。
二、浙江省港口、产业与城市发展综合评价
1、港口与产业关系评价
浙江省港口演化带动了临港产业迅速发展，临港产业的壮大又促进港口业务的繁荣。浙江省凭借优越的港口岸线资源优势，吸引了国内外大型石化、船舶、装备、钢铁等临港项目以及航运、仓储、配送等港口服务业的集聚，按照重工业统计口径（以下均同），浙江省临港工业产值从2001年的1824.6亿元增长到2008年的12557.3亿元，增长了近6倍，占沿海五市规模以上总工业产值的比例由47%提升到62%；临港工业的迅速崛起，又促进了浙江省港口货物吞吐量的迅速增长，货物吞吐量由2001年的19490万吨增长到2008年的63784万吨，增长了2.3倍，详见图1。
从浙江省各沿海区域看，港口开发与临港产业发展呈现不均衡性：宁波-舟山港口与产业相对匹配，舟山临港工业滞后于港口，嘉兴、温州、台州地区则港口滞后于临港工业。从各地区看，宁波是浙江省港口开发最早也是最发达的地区，港口的迅速发展带动了临港工业带的崛起，形成了石化、能源、钢铁等临港工业，2008年货物吞吐量高达36139万吨，临港工业产值达5221亿元，占全市工业总产值的67.4%；舟山深水岸线资源丰富，生产性泊位以仓储、运输为主，临港工业专用泊位相对较少，现状临港工业以船舶修造为主，2008年港口货物达15871万吨，临港工业产值仅456.31亿元；嘉兴港以乍浦港为主体，由于泊位等级低又紧邻上海，港口吞吐量增长缓慢，而临港区域的化工新材料、装备等产业已形成一定规模，2008年临港工业产值达1848亿元，而货物吞吐量仅2834万吨；温州、台州港口开发建设较为滞后，泊位等级较低，以腹地的轻工制品、汽摩配、不锈钢、专用设备等传统优势产业为主导。以港口货物吞吐量与临港工业产值的比值来衡量港口与临港产业的匹配程度，宁波、舟山、嘉兴、温州、台州的比值分别为6.9、34.
8、1.5、2.
2、2.0万吨/亿元，据此判断，宁波港口与临港产业呈现良好的匹配性，舟山港口开发适当领先于临港工业发展，嘉兴、温州、台州地区则港口建设滞后于临港工业的发展。
2、港口与城市关系评价
浙江港口发展促进了沿海城市功能提升，城市发展又为港口经营提供支撑，港城关系相辅相成。从浙江省各港口生产与城市发展指标（外贸进出口、地区生产总值、人均生产总值、港口就业等）关系看，两者表现出较大的正相关性，货物吞吐量越大的城市，其城市经济越发达，详见表3。作为港口城市的重要组成部分，港口发展程度决定了城市的空间结构和外部轮廓形态，港口及公路、水电等配套设施建设，促进了港口腹地空间拓展，形成疏港通道网络，推动临港区域的空间拓展，并通过货流给城市带来产值、就业机会、税收和资金的增加，由此产生各种社会经济效益，实现以港兴城；同时，城市人才、资金、技术、信息等要素的聚集，使港口区域吸引了国内外制造、航运、物流企业入驻，从而促进港区的发展。总体上看，港口发展不仅推动了浙江省沿海城市经济的快速增长，也增强了城市经济的辐射能力和竞争能力，提升了港口城市的产业结构，城市的发展又促进了港口的发展，二者相辅相成。
3、存在问题
（1）港口开发总体上相对滞后，临港工业发展不均衡
目前浙江省各沿海港口开发水平差距较大，总体上看，宁波-舟山港口开发程度较高，而温台港口长期以来发展相对缓慢，如台州港从1000万吨增长到3000万吨，足足用了7年时间，临港工业在规模、层次上也与宁波存在较大的差距；温台港口特征突出表现为\"散、小、弱\"：港口布局分散，未能形成集约化的核心枢纽港区；码头泊位等级低，深水泊位不足，港口缺乏竞争力，对临港产业带动力弱，临港工业发展处于初始阶段，难以满足现代港口功能拓展的要求。
（2）港口资源整合能力弱，临港区块建设重复度较高
虽然宁波-舟山港已开始实施\"四个统一\"，但仍在一定程度上存在无序竞争和重复建设的现象，港口功能较为重叠，影响了港口综合实力的发挥，尤其是舟山港域临港工业园区、物流园区建设较滞后，港口商贸、仓储功能拓展不够，以港兴市的作用有待进一步增强；温台港口岸线资源利用粗放，港口呈现多点开发的局面，造成岸线资源的浪费，同时启动建设的一批滨海区块存在产业定位雷同、港口岸线设施缺乏等突出问题，功能定位和发展方向亟待明确。
（3）港口与母城联动少，港城综合竞争力有待提升
与国际著名港口城市相比，宁波国际港口城市的功能仍显不足，经济实力、人口规模还有待提高，临港工业区块间的生产力布局及产业衔接的有机联系不强，临港工业与腹地经济互动不紧密，影响了港城一体化综合竞争力的提高；温州港、台州港、嘉兴港建设相对缓慢，港口功能单
一、泊位等级较低，部分港口远离母城，港口发展缺少城市功能依托，对城市经济促进作用有限，尚处于港城联动的初始阶段。
三、浙江省\"港城业\"联动发展思路
（一）港口、产业与城市发展的作用机理
国际港口开发经验表明，优越的深水岸线、广阔的腹地、大量的滩地是现代化港口开发具备的基础条件，伴随区域经济发展对港口物流运输的需求增长，通过港口开发建设以及交通、通讯等基础设施条件改善，临港区块将兴起企业投资建厂，进而吸引人才、资本、技术等要素聚集，促进港口产业发展壮大，港城亦随之兴起并逐步壮大，沿海地区的人口城市化水平将得到显著的提高。而随着工业化与城市化进程的不断推进，产业与城镇进一步发展，相关政策制定与设施建设与之配套，推动港口开发与建设向更深层次拓展，形成有机循环。
（二）浙江省\"港城业\"发展模式
浙江省\"港城业\"发展总体思路应以建设现代港口体系、打造临港工业基地、提高城市化水平为目标，按不同港口类型进行各有所侧重的开发建设，进行合理定位、错位竞争，促进全省\"港城业\"联动发展，推进\"港航强省\"和海洋经济发展，形成在全国具有竞争优势的现代港口群、沿海产业带和港口城市群。
1、宁波-舟山港：\"港城业\"并举发展模式，即进一步提升航运枢纽地位，加快临港产业升级，打造现代化国际港口城市
随着宁波、舟山地区临港工业升级和现代化城市建设的加速，对完善港口功能提出了更深层次需求，充分发挥宁波-舟山港航运枢纽龙头优势，持续推动港口开发、产业升级、城市建设三者联动，持续扩大港城业一体化综合效应。
持续推进港口一体化建设。整合港口资源优势，进一步加强宁波-舟山两港域统一规划、统一建设、统一品牌、统一管理，完善港口及配套设施建设，形成港口设施先进、功能完善、管理高效、效益显著、资源节约、安全环保的现代化国际综合性港口。近期要加快梅山保税港区建设，形成集临港制造、物流园区、出口加工区于一体的自由贸易区；加快舟山深水港口岸线开发，以金塘港区、六横港区开发建设为重点，配套建设围涂工程、码头泊位、集疏运系统等基础设施，加快形成大型深水港区、临港工业园区和港口物流园区。
促进临港工业产业升级。发挥港口和区位优势，以宁波化学工业区、宁波经济开发区、大榭开发区、舟山六横区块等临港工业建设为依托，以大项目、大企业、大园区为载体，进一步促进石化、钢铁、造纸、汽车、能源、装备、船舶等临港产业集群；完善港口泊位、集疏运配套能力，延长临港产业链，形成相互关联和支持的临港产业群优势，打造成浙江省临港工业的核心产业区。
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2、温台港：\"以业兴港、以港促城\"模式，即加快港口及临港区块建设，以临港产业群促进港口繁荣，完善港口城镇依托
温台沿海地区具有深水岸线、大片滩涂等优势资源，依托腹地经济优势，以开发建设现代港口及临港工业区块为突破口，同步推进港口腹地的集疏运、城市配套功能，培育壮大临港产业集群，依托港口城镇逐步完善城市功能，促成港城业联动的一体化效应。
加快港口及临港区块建设。温台港应充分开发深水岸线资源，推进港口建设适度超前发展，大幅度提升货运港口吞吐能力，建设满足腹地经济及临港产业运输所需的主体港区，以及功能清晰、各具特色的临港工业区块（物流园区）。其中，温州港以乐清湾、状元岙、大小门岛三大核心枢纽港区为重点，建设乐清湾临港产业基地、大小门岛临港产业基地、状元岙临港产业基地、苍南临港产业基地等临港区块；台州港加快以临海（头门）港区、大麦屿港区为重点的港区开发，重点建设台州滨海工业区、临海东部区块、台州石化工业园区、三门滨海新城等临港区块。
以临港产业集群兴旺港口业务。合理规划布局临港工业，以临港工业区为载体，谋划和引进大项目，与温台地区轻工制品、汽摩配、电气等腹地传统产业衔接，有重点、有选择地发展临港工业，重点发展石化产业、船舶修造、精品钢铁、汽车及零配件、绿色能源、装备制造、港口物流等临港产业，加快形成与腹地经济关联性强、带动作用显著、集聚能力强的临港产业集群，从而促进原油、矿石、钢铁以及散货等大宗散货运输量的提升，壮大港口物流、仓储等运营能力，从而促进港口的繁荣。
强化城镇对港口与产业的支撑。以沿海港口城市群为纽带，做好港口统一布局规划，确定港口城市的临港产业区、商贸区、生活区，实行错位发展，避免重复建设和过度竞争；要按照城镇与港口联系的紧密度，分类进行开发建设，其中\"母城依托型\"港口要强化港城互动联系，形成港口城市组团；\"孤立型\"港口近期要以毗邻乡镇为依托，中远期通过城镇功能整合建设滨海新城，完善港口城市功能，为港航和临港产业集群提供城镇支撑。
3、嘉兴港：\"以港兴业、以城促港\"模式，即加快港口转型升级，壮大临港产业群，加快滨海新城建设
嘉兴港是浙北地区唯一的出海口，有纵深的经济腹地依托，周边有上海、宁波两大国际港口的牵引拉动，应充分发挥该优势，合理定位港口功能，促进临港产业转型升级，并以嘉兴滨海新区建设推动产业、港口发展，形成良好的互动局面。
加快港口转型升级。顺应嘉兴临港工业及腹地制造业融入国际大环境的发展潮流，重点推进独山港区深水港口建设，加快煤炭、集装箱、液体化工泊位、杂货泊位等建设；加快海河联运设施建设，加速推进乍浦港区内河航道工程、独山港区和海盐港区的内河集疏运项目，逐步完善港口集疏运体系，把嘉兴港打造成为浙北地区海河联运集疏运枢纽。加快嘉兴港口与周边港口资源的融合和港口区域合作，乍浦港区加强与宁波港合作，积极开辟集装箱航线；加强独山港区与上海国际港口合作，建成集装箱支线港和现代化、多功能的综合性港口，促进港口吞吐能级再上新台阶。
壮大临港产业体系。嘉兴港区已形成以电力、石化、能源、建材、造纸为主体的临港产业，继续推进乍浦经济开发区内的国家级化工新材料园区循环经济模式，进一步完善基础化工原料、聚碳酸酯、环氧乙烷等产品共生共赢的产品链，积极培育独山港区、海盐港区的石化、能源、建材、先进装备业等临港产业；通过港口带动临港产业发展，重点培育科技含量高、生态环境好、产出效益高的临港工业，扩大临港产业规模。
加快滨海新城建设。进一步加大滨海新区城市建设力度，以现代化城市功能作为依托，集聚人才、资金、中介等各类要素资源，完善综合配套设施，有效改善产业发展环境，支撑临港产业发展；积极推进滨海新区老城区改造，加大滨海新城配套行政、现代服务业、居住等城市功能建设力度，以滨海新城建设推进工业化、城市化进程。
四、措施与建议
1、加强组织领导和统筹规划
加大组织领导和统筹协调力度，发挥浙江省海洋经济工作领导小组作用，统一领导、统筹协调、综合指导全省港口建设、港口工业区和临港产业发展，研究解决港口、城市、产业协调发展过程中出现的重大问题，省级有关部门及各地市要落实责任、加强协调；统筹港口规划与沿海产业带规划及其他专项规划间的衔接协调，统筹协调港口岸线资源开发利用、港口公共基础设施建设、后方集疏运体系建设、重点临港区块开发等重大事项，加强重大项目的策划、协调和前期工作。
2、健全\"港城业\"联动机制
积极探索\"港城业\"联动机制，促进港城业一体化发展。打破行政区划障碍，通过制度创新，建立区域合作机制，推动跨行政区域港口资源整合，切实发挥港口的最大效益；完善管理体制、运营模式和监管协调机制，建立现代港口联盟，加快港航能力建设，与临港产业带和沿海城市群形成互动发展；促进港区与临港工业区（物流园区）协调发展，港口经济与腹地经济协调发展。
3、推进现代港口群集约高效开发
科学合理利用港口岸线资源，着力构建结构合理、功能完善的沿海港口体系，推进宁波-舟山港一体化进程，以及整合温台港口资源，打造以宁波-舟山港为龙头，温台港和嘉兴港为两翼的现代港口体系，更好地发挥全省港航资源的整体功能；沿海港口群要建立内部分工与协作的机制，各港在突出重点前提下，做到既有明确的分工，又有相互配合，实施错位发展，避免重复建设和过度竞争；以市场为导向，通过\"地主港\"模式、股权置换、合资合作等多种方式，整合各港口资源，促进港口间融合，加快形成港口群规模效应和竞争合力。
4、注重临港区块开发与城市化互动
处理好临港园区工业化和区域城市化的关系，有效促进临港工业和城市经济形成组合优势，实现产业互动发展；围绕深水港口与滩涂资源，引导建设若干重点临港产业区块，选择具有较强增长极效应与扩散效应的临港产业作为主导产业，提升港口和城市的竞争力；优化沿海现代港口城市群布局，推进城镇组团优化整合，建设生产、生活综合服务中心城区，实现港城一体化互动发展。
第12篇：港口节约能源
浅析港口节能减排方法与措施
进入21世纪，和谐与发展已成为人类永恒的主题，能源与环境也已成为全球共同关注的焦点。港口是交通运输的重要中转集散地，是能源消耗大户，因而节能减排已经成为港口管理的重要工作之一。下面我从港口设备设施的管理、规章流程制度制定和企业文化建设三个方面来具体说明港口在节能减排过程中的方法和措施。 1.设备、设施的管理
设备、设施是港口运营基础也是能源消耗的主要费用项目，降低其能源消耗对降低港口整体成本具有相当大的意义。
1.1加大电场桥作业区域；电场桥能源消耗远远小于油场桥，但是油改电是一项长期工程，需要步步为营，所以那条街区改造后能源消耗降低更显著当然就先改哪条街区。建议优先整改提箱街区，该街区不像市入街区般有计划可以依据。提箱街区随机性大，设备空闲时间多于市入街区（根据日均作业量可知），而已发动机为动力源的工程机械，为满足不同工况需求，其发动机的功率配置都很大，所以无论场桥工作与否，柴油发电机组都要以一个额定的转速运转，所以场桥空闲时间越多，能源浪费就越多，所以要优先整改提箱街区。
1.2设备带病工作；港区内岸、场桥等大型流动设备经常带病作业，虽然可能都是些小毛病，如：小车慢速、压轨器漏油等。但机械设备的长时间非正常使用会导致作业质量降低并容易造成安全隐患，更严重者导致机械设备安全事故增加企业经济成本，所以保证港区内设备时刻保持良好的工作状态尤为重要。
1.3公司道路破损多；相对于
二、三期码头而言DCT是老码头，港区的路况也要差很多，这就导致同样的拖车在一期行进时要遇到更多阻力，耗油量会比在
二、三期高，而且长此以往，港拖的轮胎以及减震系统都会受到伤害，故障和更换率的提高也会增加成本所以在港区路面的修整方面应该加大力度。2.规章流程制度制定
先进的工作流程和严谨的规章制度的建立对港口节能减排有利而无害。
2.1实践为先进工作流程的制定提供准确的依据；时代在变化，设备在更新，过往的工作经验已经跟不上这个快速发展的社会，所以工作流程更要想与时俱进，只有通过不断的实践与研究才能达到。而实践更是检验新型工作流程关键性的步骤，所以公司应建立相关实践小组，对新增的工作项目和新的工作流程定点实践，通过有效的实践结果来改变流程而不仅仅是过往的工作经验，只有这样才能使工作更加高效，能耗得以降低如：针对多头作业船舶，如果能使拖车共享，将大大提高拖车使用效率的措施是否实用。
2.2规章制度的建立要每时每刻覆盖港区内一切人和设备；港区内每时每刻都可能会增加新的设备、设施，新的操作流程。所以相关规章制度的建立要及时并能监管覆盖到每个方面。不然这些新的设备、设施可能在野蛮操作下频繁故障，严重影响作业效率并增加不必要的成本如：场桥接电箱因操作人员的违章操作经常损坏，导致电场桥作业区域往往只能用油场桥作业。如果能将每个接电箱落实给每个值班组领导，让他们监督业务员日常作业，接电箱故障率将降低。
2.3建立独立的节能减排制度；3.企业文化的建立和推广
通过建立和推广节能减排的企业文化，让节约二字牢牢印在广大员工内心深处，最终达到让员工自行节约、自愿节能的效果。
3.1建立企业文化；公司应建立与节能减排相关的企业文化，通过宣讲和开展知识讲座，打造像“9P”管理样式的企业理念并融入到平时组织开展的各项活动中去，让全体员工首先有节能减排思想如：开展拓展活动时的节目内容中融入节能减排，技能考试时加入节能减排的题目并提高所占分值。 3.2通过必要奖惩措施将思想变为行动；根据相关制度，建立显而易见的奖惩机制（在工资单上最好单独列出一项），敦促员工将节能降耗落到实处。久而久之，员工们都养成勤俭节约的良好习惯，自觉的为公司节省成本降低能耗，甚至优秀者还会提供更多好的方法或建议。
随着节能减排工作在企业各个层面上的不断拓展和深入，港口节能减排必将得到更大更多的成果，这将对构建“生态型、高效型”大连港企业发挥支撑作用，并将对国民经济和社会发展起到强有力的促进作用。
第13篇：港口简介
唐山港曹妃甸港区基本情况
曹妃甸港区规划面积82.9平方公里，岸线长度69.5公里，可建设泊位263个。码头类型主要为矿石、煤炭、原油、液化天然气、集装箱、散杂货等，全部建成后，年吞吐量将超过5亿吨，成为世界上最大的港口之一。目前，已经启动建设煤炭码头续建、煤炭码头二期、LNG码头、焦煤码头、通用散杂码头等2～30万吨级泊位51个，已建成包括矿石码头一期、煤码头起步工程、原油码头、杂货码头等在内的泊位22个，设计吞吐能力达4亿吨。2010年，曹妃甸港区完成吞吐量突破1.3亿吨，在全国沿海港口吞吐量排名中跃升至第15位，正朝着国际化、大型化、现代化综合型港口稳步前进。
1、矿石码头：一期工程包括2个25万吨级矿石泊位，设计年通过能力共计3000万吨，2005年12月建成通航。二期工程包括2个25万吨级矿石泊位，设计年通过能力3200万吨，2011年7月建成通航。三期工程建设2个40万吨级矿石泊位，设计年通过能力3000万吨，项目可研报告已上报国家发改委。
2、煤码头：起步工程包括10万吨级泊位2个、7万吨级泊位1个、5万吨级泊位1个以及7万吨级待泊泊位1个，年设计通过能力5000万吨，2009年4月建成通航。煤炭码头续建工程建设1个15万吨级、1个10万吨级、1个7万吨级、1个5万吨级泊位及1个15万吨级待泊泊位，年通过能力5000万吨，正在进行堆场和码头水工建设，计划2012年6月完工。煤炭码头二期工程建设2个10万吨级、1个7万吨级、1个5万吨级、1个7万吨级待泊泊位，设计年通过能力5000万吨，正在进行翻车机房和码头水工建设,计划2012年年底前完工。煤炭码头三期工程建设2个10万吨级、1个7万吨级、1个5万吨级、1个7万吨级待泊泊位，设计年通过能力5000万吨，项目申请报告已上报国家发改委。华能曹妃甸煤炭码头工程建设15万吨级泊位1个、10万吨级泊位1个、7万吨级泊位2个、5万吨级泊位1个，设计年通过能力5000万吨，项目申请报告已上报国家发改委。
3、原油码头工程。建设1个30万吨级原油泊位，设计年接卸能力为2000万吨， 2008年8月简称通航。
4、通用码头：散货泊位1#、2#工程包括2个5万吨级通用散杂货泊位，设计通过能力350万吨，2007年9月建成通航。通用码头起步和二期工程建设6个4万吨级多用途泊位，设计通过能力为620万吨/年，2009年9月建成通航。通用码头三期工程建设5万吨级和7万吨级通用散货泊位各1个，设计通过能力为410万吨/年，2011年4月建成通航。通用散货泊位工程建设2个10万吨级通用散货泊位，设计年吞吐能力900万吨，2011年6月建成通航。多用途泊位工程建设2个4万吨级多用途泊位，设计通过能力为325万吨，项目可研报告已上报省发改委。联想通用件杂货泊位工程建设2个5万吨级杂货泊位，设计通过能力为300万吨，预计今年10月建成通航。
5、液体化工码头。建设2个5万吨级成品油及液体化工品泊位，设计通过能力为380万吨，项目可研报告已上报省发改委。
6、LNG码头。一期设计能力为350万吨/年，二期扩建至650万吨/年，远期1000万吨/年，今年4月份开工建设，计划2013年建成通航。
第14篇：港口论文
上海电视大学
《港口作业技术》课程总结
课程总结标题：
外高桥报税物流与区港联动的研究
分校（站、点）： 徐汇财贸分校 年级、专业： 10秋物流管理 教育层次： 本科 学生姓名： 罗 雯 学 号： 1031001256554
指导老师： 赵玉良 完成日期： 2012-05-02
外高桥保税物流与区港联动的研究
一、绪论
通过电大的物流管理相关课程的学习特别是本学期《港口作业技术》的课程，使我收获很大对港口作业有了全新的认识。我了解到了有关港口物流、港口装卸设施、空港物流管理、报税物流与区港联动等一系列的专业知识。
保税物流是港口与保税区紧密结合形成的，是港口物流功能的拓展。上海外高桥保税区作为国务院批准建设的全国首家区港联动试点区域，上海外高桥保税物流园区肩负着进一步加快上海国际航运中心的建设步伐。
二、外高桥保税区和物流园区的基本概况
（一）保税物流园区的基本介绍
1、保税物流园区的历史
上海外高桥保税物流园区是国务院批准的首家区港联动试点项目，是上海市“十五”期间重点规划的现代物流园区，享受保税区和出口开发区的相关政策， 2004 年 4 月 15 日经海关总署联合验收小组验收通过，封关运作面积 1.03平房公里。园区计划于 2006 年底基本建成，总投资 33 亿元人民币。
自2004年4月15日封关运作两年多以来，总投资28亿元人民币的上海外高桥保税物流园区,依靠规模化开发、集约化经营和差异化竞争，实现国际港航产业与现代物流产业的联动发展。
2、上海外高桥报税物流园区的发展
保税物流园区是指经国务院批准，在保税区规划面积或者毗邻保税区的特定港区内设立的、专门发展现代国际物流业的海关特殊监管区域。它将保税区的保税仓储功能和临近港口的装卸、运输功能整合起来，实现保税区与港口的一体化运作，重点发展仓储和物流业，并赋予其国际中转、国际配送、国际采购中心和国际转口贸易四大功能。建立保税物流园区，实现区港联动对促进国际港口产业和现代物流产业的联动发展，提高物流企业国际竞争能力，具有十分重要的战略意义。
1990年，在小平同志开发开放浦东的英明决策指导下，国家决定在上海外高桥设立中国首家保税区——上海外高桥保税区，规划面积10平方公里。外高桥保税区的建立，是在邓小平理论指引下，深化改革开放的一个重大举措，是我国开始逐步实现与国际惯例接轨，积极融入经济全球化发展潮流的一项创新。经过十多年的开发建设，外高桥保税区的经济快速发展，主要功能得到充分发挥，综合经济实力不断提高，已显示出其特有的经济辐射功能，成为浦东新区和上海市乃至长三角地区的重要经济增长点，对加快上海外向型经济的发展发挥了重要的作用。
1 外高桥保税区于1991年进入土地开发，从1992年3月首期隔离围墙设施竣工并通过海关验收至今已先后七次封关，目前已开发建设面积达8.9平方公里。截止2004年底，保税区累计批准来自78个国家和地区的8064个项目，其中外资项目6232个，世界500强企业中有131家入驻保税区。累计吸引投资总额已突破100亿美元，合同利用外资46.53亿美元，分别占全国保税区的20.8%和16.5%。目前区内企业从业人数达12.4万，其中外籍工作人员超过6000名。
（二）保税区的区域优势与港口的关系
1、保税区的区域优势
（1）具有天然生成的相当便利的交通，使这一地区在国际交往、资金、人员、商品等经济上的交流十分方便。
（2）与经济上比较发达的国家或地区相邻而产生的经济联动效应。 （3）具有丰富而廉价的自然资源。
（4）位于港口城市，或在港口附近，或在港内。 （5）海、陆、空、铁交通网络发达。 （6）腹地广阔。
2、港口与保税区的关系
（1）地理位置的毗邻，保税区和港口在地理位置上具有天然的联系，在一般情况下，保税区总是与港口连在一起或者与港口毗邻。
（2）功能优势的互补，保税区的转口贸易、出口加工、保税区仓储、国际贸易等功能的发挥需要以港口功能为依托。
（3）港口功能的升级必须以保税区的优惠政策和功能的强大为基础。
三、实行保税区“区港联动”改革的目的
“港区联动”，即在毗邻保税区的港区划出专门供发展仓储物流产业的区域（不含码头泊位），实行保税区的政策，通过连接保税区和港区的保税物流园区，充分发挥保税区的政策优势和港区的区位优势，进一步简化手续，加快货物流通，促进港航产业、仓储产业和物流产业发展，带动港口产业联动发展。
实行保税区“区港联动”改革的目的，是在继续发挥保税区现有政策优势的基础上，充分利用临近港口货物集散便利的交通优势，简化海关手续，加快物流速度，降低商务成本，提高监管效能，吸引仓储物流企业投资，促进保税区向仓储物流专业化方向发展。通过保税区政策与港口功能的联动，实现港口和自由贸易区之间的“无缝对接”，体现自由港的作用。
外高桥保税区与外高桥港区的联动，指保税区与临近的港区合作，在港区划出部分区域作为保税区（不包含码头泊位），实行保税区政策，简化相关手续，如：国内货物进入园区视同出口，办理报关手续，对出口到报税区的国内企业可以实行退税（不必等货物真正装船离港后才能返回关单退税联）、园区内货物内销按货物进口办理报关手续、货物按实际状态征税；货物不可以更改初始入区的状态（税号不变）但可以更改包装和标志、园区内货物自 2 由流通，不征增值税和消费税；到保税区海关稽查可办理海关备案手续后，自由转换货物所有权或在园区内的不同货物存放地。货物在港区和境内外之间快速流动。
四、外高桥报税物流园区与港区联动的优势
（一）设计、布局、投入方式优化
优化设计。园区的集装箱年综合处理设计能力为100万TEU，处理能力一般要配置2～3平方公里的土地，但是，园区改变目前仓储物流业普遍存在小而全的粗放式土地经营方式，只占地1.03平方公里，实现土地开发节约化。
优化布局。园区在规划了70万平方米仓库，已建好14万平方米集装箱转运区，为货物的进口、出口、转口提供了实时监管和实时作业的平台；在仓库类型上，建设了10万平方米的国际中转型仓库、30万平方米的国际采购和配送型仓库、10万平方米的特种货物仓库、15万平方米的国际期货交割型仓库、5万平方米的恒温恒湿仓库；在业务运作上，不同货种结构、不同仓储周转率、不同业务管理类型汇集，开展临港增值服务。这种平面布局彻底改变了环节多、成本高、速度慢的局面。
优化投入方式。园区开发找到了一种投入产出的最佳组合方式，即通过多渠道的融资方式，如在建工程抵押、提前出租、房产预售、合作开发等，形成统一规划、多元投入的局面，增强了滚动开发能力。虽然前期资金需求量很大，并带来高昂的财务费用和较高的负债结构，但园区通过出租或出售仓库和经营设施逐步缓解资金压力，避免了土地批租所带来的各地块内的重复投资。从长远来看，进区企业由于资源共享节约了投资，加快了资产周转率，缩短了投资回收期；公共设施的利用最大化和规范的有偿服务，也确保了持久稳定的投资回报。
（二）业务模式的自主创新
创新整合型国际中转业务模式。上海海关创新“一线放开、二线管住”的监管模式，一线以国际港航EDI为基础舱单管理系统为主，二线以海关H2000监管系统为主，实现O字形向U字形监管模式的转变，通过对企业仓库实施区域分离、账册分设、管理分类、远程监控、电子联网、风险查验，实现一库多用，为国际物流时间空间提供多种转换方式，为不同流向货物整合提供物流解决方案。
创新集约型国际采购业务。我国以前的国际采购业务都是由各供应商直接从最临近的口岸出口至国外，运至当地物流中心后进行上架前的准备工作。对于供应商来说，必须等到货物离境后才能完成货权的转移和取得退税凭证。对跨国采购中心来说，在国内的采购网点越多，整个采购成本和物流效率就越低。现在，各供应商集中把货物运至园区，即可实现货权的转移并取得退税凭证，这便于国际物流供应商将跨国采购中的增值服务转移到园区，利用上海港航线密度高的优势，以园区为节点开展门到门国际物流全程服务。跨国采购中心认为，园区的运作平台能够大大降低整个采购成本和货损率，看好在园区设立全球采购中心前景。 创新节约型出口复进口业务。出口复进口业务通过园区中转，比起以往通过香港、釜山、新加坡中转，既节约了时间，又降低了成本。并且，在货物流和资金流不一致情况下，园区还能解决企业外汇的核销手续。最近，上海外高桥代理操作了洋山港一期所使用的桥吊和轮胎 3 吊的出口复进口业务，原来往返需要10天，现在只需1天，以一台桥吊为例，运输费用节约5万美元左右，还提前完成了退税和收付汇核销手续。
（三）高效管理与服务
建立标准化流程管理。园区以企业诚信经营和企业自管为基础，通过电子联网监管，将监管重点从卡口转向仓库、从货物转向企业。园区管理者对企业和海关的营运管理模式进行系统的总结和归纳，制订出相应的标准化流程并在统一信息平台上公布，将企业生产和海关管理的所有环节细化和规范化，既满足了客户及时供应的需求，又降低物流企业经营风险。
构建多层次信息网络。为构建真正既放得开又管得住物流园区，实现“一次通关、一次查验、一次放行”，园区建立集区港联动局域网、进区企业系统网、海关国检监管专用网和公共信息网四网合一开放式信息系统，接口上海电子口岸数据平台，实现全面链接、全球覆盖，帮助海关实时了解企业在舱单管理下货物动态信息，企业可通过自有库管系统与局域网系统和海关国检系统对接实现自管。
提供高效率服务管理。按照“人货分流”和“管理与服务合一”原则，进区企业和政府管理部门的管理和办公都集中在围网之外、土地红线范围之内的综合商务区。政府设立一门式的服务平台，集中受理包括报检、报关、工商、税务、外汇、统计、银行、企业咨询等业务。建立集进出口、中转、风险管理在内的全功能海关管理中心和业务受理中心，充分体现园区和口岸功能的一体化管理服务。进区企业只需立足园区，即可点带线，以线带面，专注自身的经营优势，以有限的人力物力服务更广客户群体。
（四）价值提升与价值共生
引进高价值客户。按照“功能定位、定向招商”的原则，园区在初步建项目备选库的基础上，重点引进抗市场风险能力强.经营全球物流网络的物流企业和采购企业，在招商策略上以高端为主，兼顾一般，引进跨国采购中心、国际知名船公司和物流企业，通过公共化服务满足一般中小客户需求，通过个性化服务提升企业的理解附加值，通过创新维持差异化优势，塑造一流物流园区品牌。
提升客户价值。园区在口岸管理部门的支持下，协助进区企业不断创造新的业务模式，利用其本土化优势和成本优势，与跨国公司结成全面的战略合作伙伴关系：在货物流方面，完成其所需的国内、国际物流全程服务；在资金流方面，根据其需要完成资金结算程序，若是代理型则国内企业直接向境外收付汇，若是买断型则国内企业向物流企业收付汇。通过协助进区企业创造价值，实现整个园区的规模经济环境。
追求价值共生。园区积极拓展与长三角地区、长江流域、沿海地区的多样化合作和联动方式，推动上海港的国际航运中心建设；拓展国际中转和转口业务的内涵，通过吸引异地转关货物、已清关货物共同拼箱的业务模式，实现与国内其他地区的合作；推行“保税运输、先进后报、集中结关”的业务模式，并将应用范围扩大到长三角地区和长江沿线，通过水水联运、水陆联运，实现物流园区与各地海关监管区的业务联动；积极配合大小洋山港的业务联动，开展两区之间的水上穿梭巴士业务；积极联动沿海其他保税物流园区，推动外轮捎带 4 国内已清关货物在园区的中转。1
五、结论
通过本学期港口作业技术课程的学习，使我了解到了为什么外高桥保税物流园区在近几年里有了以下突飞猛进的发展，这正是区港联动带来的效应，只要去更好更完善的按照这个思路走下去我相信外高桥保税物流园区会获得更大的成绩。
截至3月15日，上海外高桥保税物流园区进出货物破百亿美元，该园区进出区货物已超过了12万票，累计货值突破102亿美元。作为全国首个“区港联动”试点园区，出口退税政策优势作用日益凸现。
自去年3月，上海海关对园区内东方海外、盟通物流和商船三井等三家企业进行了“分批进区、集中报关”模式试点。该模式的运用改变了原先货物需先申报出口再运入园区的方式，使货物能先分批进区，待仓库收齐货后集中报关，既节约了企业运作成本，又适应了第三方物流企业供应商众多、货源渠道分布广的特点，迎合了现代物流业进出批次多、流动速度快的发展要求。
同年8月，上海海关在外高桥保税物流园区和港区间试运作了“海运直通式”业务模式。货物进区实行“一次申报，一次查验，一次放行”，此举开创了“区港联动直通直卸”的新型操作模式，标志着保税物流园区在国际中转、国际转运等国际物流产业中取得了功能性突破。
为实现外高桥保税物流园区与洋山保税港区之间优势互补、错位发展的产业格局，上海海关积极探索“区区联动”的海关监管新模式，力争将外高桥保税物流园区货源组织集散优势与洋山保税港区航线资源优势有机结合，更好推进联动发展。
第15篇：风华港口
煤炭输出码头煤场粉尘治理—水雾抑尘
广东风华环保设备有限公司----梁良
煤炭输出码头是以煤炭卸车、堆存、装船为主要作业环节的专业码头，它通常都有固定的装卸工艺流程，并配有大型化、连续化、自动化、专业化的装卸设备。由于煤炭在港口运输过程中要经过卸车堆存和装船等多个环节，因此不可避免地要产生扬尘，给周围环境带来一定的污染。极易产生大量煤粉尘的场地通常在煤场、堆场道路、翻车机、卸车机、堆取料机、皮带机、坑道及抓斗等装卸作业点上。其中煤炭在整个堆存期间, 由于表面干燥，经风吹起造成较大范围的污染，由于煤炭堆场是完全开放的，因此它是造成环境污染的第一大污染源。其起尘量一年最大可达数百吨，大量流失宝贵的细小煤粉，无形中造成巨大的经济隐性损失。而飞扬的粉尘将直接影响场地内及其附近的环境。同时，又因这些煤尘构成了二次扬尘的尘源，随风不断扩大面积，势必严重影响周围的环境空气质量。
煤场扬尘主要来源于贮煤场煤堆表面扬尘和堆取煤料过程扬尘两方面，主要产生于汽车卸煤、煤场堆放、堆取作业等若干环节。汽车卸煤时，原煤在重力作用下下落时和风吹造成扬尘；在煤场堆放情况下，煤堆表面在风吹作用下产生扬尘；堆取料机进行堆取作业时,在堆取料机机械动力扰动作用下容易产生扬尘。与此同时，取料、落料过程中含水煤层遭到破坏扰动，容易产生扬尘。
在煤场治理煤尘污染的诸多措施当中，较常用的是湿法喷洒水防尘, 用覆盖剂控制扬尘，封闭储存等。一般广泛应用的是湿法喷洒水防尘, 也就是采取洒水的抑尘措施，如喷枪喷淋水、洒水车沿路面洒水。但是直接喷洒水防尘是一种简单且效率低下的方法，在治理煤场扬尘和道路扬尘上，大量粉尘漂浮于空气中，而喷洒水仅仅是增加煤堆表面和地面的含水率来防止扬尘，通过大量的水让地表湿透，达到一时不起尘，但不能有效充分地结合空气中的粉尘，无法解决车辆行驶过程或作业面作业的空中起（扬）尘问题，除尘效果较差。又因水本身比重大，喷洒水的射程受到极大限制，喷射距离普遍在40米左右，喷射到更远的距离则需要大量的水消耗、难以整体覆盖喷洒，若在大型煤炭堆场的工矿条件下，其除尘效率可想而知。通常情况下，单个喷枪的每小时耗水量高达40吨左右，喷水量不宜控制，如果固定不停喷淋（洒），大量的水势必导致地面严重积水，造成污水横流的二次污染，其煤污水需经过多次处理后才能排放或循环使用。且使用喷淋水除尘还需合理布局喷水系统，考虑到产尘点扬尘的流动性、不确定性和阵发性，该方法对应用场地作业时的大面积扬尘治理无法
起到明显的抑尘效果。若冬季使用，喷枪或洒水车对煤炭和路面大量喷洒水，极容易造成路面结冰，影响车辆行驶安全；喷淋水还会使得煤炭含水量较大，易形成作业面结冰，下渗的水与底层煤块凝结在一起，必须凿冰后才能继续作业，不但大大增加劳动强度，且结冰的煤块对设备的损害也极大。
通常情况下，堆煤场起尘量的大小取决于作业强度、煤尘粒径、煤的表面含水率和环境风速，其中风速和煤堆表面含水率是决定煤尘对空气质量影响大小的两个主要因素。经过研究与分析表明，与粉尘颗粒大小相似的雾滴颗粒极容易相互接近，聚合，沉降，而大颗粒的水滴则难以聚集粉尘颗粒。
若将水通过高压雾化成与粉尘颗粒大小相似的水雾，同样的水消耗不仅扩大了覆盖面积，且水雾更容易扑捉扬起的粉尘，一举两得。
而高压水雾一般使用于巷道、皮带等小范围粉尘治理，想要大范围应用必须还得解决水雾输送的问题。国内目前已有一种通过高压将水雾化，通过高压强风将水雾直接输送到污染源起尘点上方进行覆盖的水雾除尘方法。在整个过程中，水雾被螺旋式风力助推、输送过程中不断地被风力进行切割破碎，雾滴颗粒越来越小，高压雾化和风力输送的配合达到最佳，进而可以更好地吸附，聚合粉尘。
水雾除尘是一种环保高效除尘的技术，水雾除尘法通过高压喷雾机将水雾化成浓密的细小水雾，利用高压强风输送到起尘面上，水雾充分扑捉吸附粉尘颗粒，使原本漂浮于空气中不易沉降的细小粉尘湿润凝结成颗粒团，粉尘颗粒团由于自身的重力作用而沉降，从根源上彻底治理扬尘问题，抑尘后可挽回宝贵物料损失约占总量的8‰-6﹪。水雾随风漂移扩散到较远距离，能捕获绝大部分逸散性粉尘，控制粉尘的逸散。因水雾粒径小，可以有效地抑制对呼吸道有较大危害的小粒径粉尘扩散。对治理悬浮在空气中的粉尘起到立竿见影的效果。
通过风送式喷雾机产生水雾综合治理粉尘污染，喷雾的射程可以达到60米至200米，耗费几吨水就可以覆盖至上万平方米的煤场。
经研究实验表明，水雾除尘对200微米级以下粉尘具有完全抑制能力，抑尘后满足国家粉尘排放标准（PM10）。且水雾是通过结合粉尘后沉降，不会造成地面积水，物料表面含水率也仅增加0.3%左右。该方法较之传统的喷枪洒水防尘、煤炭注水防尘、洒水车对路面洒水湿润防尘等方式，具有无可比拟的优势。
通过对煤场扬尘影响进行分析，采取有效抑制扬尘的对策措施，已显得刻不容缓。当下水雾除尘方法已具备了全天候、全方位使用的技术，从类比和现正运营的煤场的考察情况来看，已可以实现四季除尘，是能够在大范围内防止煤场扬尘对环境空气造成有害影响的。
第16篇：港口安全事故
集团及公司2012年事故汇编
集团事故：
一、2012年1月8日22时15分，新陆桥公司34泊位“天空”轮2舱吊装载机下舱，装卸劳务公司装卸二队东2班工人高雷（男，29岁）下舱摘钩，当时，高雷站在舱内货物坡面上，身后矿砂坍塌将其掩埋，当班其他工人发现后立即施救，约20分钟后将高雷扒出，经医院抢救无效死亡。
事故的原因：一是下舱摘钩作业的人员违反操作规程，在下舱机械还未到舱底的情况下提前进入舱内，同时对舱内环境确认不到位，未能发现和规避货物存在的滑塌风险，未采取扣系绳索的防护措施，且存在沿货物坡角侧面行走的错误方式；二是生产指挥人员“双管”原则落实不到位，在缷船作业过程中未能做好在保证安全的前提下，合理掌握缷船进度，在安排机械下舱时，杆堂货物高度和坡角已形成致人伤害的隐患；三是事故应急处臵能力还显得不足，未能及时有效地进行施救，延误了最佳抢救时机。
防范措施：一是要把“一岗双责制”和“管生产必须管安全”的双管原则真正贯彻落实到位；二是要不断提高作业人员的安全素质，包括安全意识、业务技能和规避风险的能力；三是要正确处理好生产与安全的关系，不能形成对立面，不要安全抓生产和只为安全不想生产的做法都是不可取的，生产的高效率必须建立在安全的前提下；四是要结合生产实际、作业环境和货物特性，尽可能对不同货物的舱内高度、货垛高度，以及坡角等进行量化；五是尽可能解决好劳务人员流动性大的问题，稳定的队伍也是安全生产的有力保障；六是要把“三不伤害”的宗旨和要求落实到每项作业和所有从业人员，形成常态化管理；七是要做好危险源点和危险有害因素的辨识和监控，尤其是要重视随着生产进度、环境变化出现的动态因素，做好过程控制。
二、2月13日5点37分，港口储运公司库一线共有路车27节，东部车箱作业完毕后向西推车进行连接，在此过程中，因雨天湿滑，致东部车箱与其它车箱连接后继续向西滑行，撞到经过库一线西的焦末自提汽车苏G-13798，致其侧翻。事故没有造成人员伤亡，
三、2012年3月28日17时，吴同旺（男，1974年出生，东源腾翔车队雇佣驾驶员）驾驶云港B0011号重型自卸货车沿港口58泊位南北通道由南向北行驶至两航货场路口处向右转弯时，该车右前侧与由南向北行驶的苏GGT087两轮摩托车车头相撞，致摩托车与驾驶员周梁（男，1985年出生，东源门机队职工）摔倒，重型自卸车的右后轮碾压摩托车及周梁身体致其当场死亡。
四、2012年04月01日，东源公司58#泊位“乌索尔”轮卸煤炭船，21：20左右安排机械下舱，东硕劳务公司2名工人与装载机司机赵阳（男，21岁，兴港人力公司派遣司机）从2#舱西侧直梯下舱，摘钩后劳务工从原路返回，司机赵阳开始作业。23：20左右，作业人员发现赵阳迟迟未出舱，遂电话通知指导员安排人员寻找，发现赵阳倒在该舱暗梯（螺旋梯）内，经医院抢救无效死亡。
五、2012年2月16日上午9时许，苏G20370货车在东联公司煤区货场西，重车碾压电缆盖板，致电缆盖板断裂并下去，威胁电缆沟内的由供电公司港口变电所致东联公司高压供电电缆的安全运行，后供电公司、东联公司、集团安监部到现场查看，要求采取安全措施，先打接地桩，连接车体，进行车辆的施救，杜绝二次伤害事故的出现。
六、7月12日10:15，新东方公司在9道吊装集装箱时，由于车体和厢体未分离，造成车号为5228766专用平板车一位台车第二轮对脱线，此事故由国铁负责调查处理。
七、2012年7月23日，兴港人力公司派遣司机张新瀛（男，1989年出生），驾驶东源公司36号装载机在东天华货场卸四线进行清理作业，08：50，当由东向西回空倒车过程中突然向左转向，导致装载机尾部撞到在缷四线边上由西向东行驶的用于捡杂的工程斗车驾驶室，造成驾驶员于楼秀（女，1971年出生）头部受伤，经医院抢救无效死亡。
八、2012年8月26日5时55分，建安公司港作分公司一队六班赵栋（男，1989年出生）等四名工人配合东泰公司3#正面吊在24泊位后场吊运出口火车箱作业过程中，赵栋头部被相邻两节火车箱体挤压，经抢救无效死亡。此事故由市安监局调查处理中。 公司事故：
一、2012年1月19日9:30左右，多种经营部职工马士友在参加工会组织的“迎新春”系列活动跳绳比赛中不慎摔伤，及时送往医院治疗，医生诊断结果为左外踝及后踝骨折伴踝关节脱位。1月31日，安监科组织多种经营部、工会召开分析会，按照“四不放过”的原则，分析认为本次事件的主要原因是因为马士友活动前准备不充分，穿皮鞋参加跳绳，且当天下夜班，精神状态不佳。
防范措施：
1、公司组织各类活动，应在通知中告知参加活动人员安全注意事项。各部门自行组织的活动，应报工会进行审批。各部门要认真对参加活动人员进行筛选，工会应安排专人对活动进行监督、防护，防止意外伤害事故的发生。
2、职工参加活动前要穿好适宜服装、运动鞋并要做好热身，活动中不得携带小刀、铅笔、手表等容易对人体造成伤害的物件，要注意运动场地和器械安全，避免意外伤害的的发生。
3、各站段、科室要认真吸取此次事件的深刻教训，安全隐患无所不在，安全事故的发生也不仅限于生产一线。各部门要认真层层分解安全生产责任制，将安全责任落实到每个岗位中去。在今后的生产、活动中要抓好细节管理，做好预想预控工作，确保公司安全形势稳步推进。
二、2012年2月22日16:52分左右，国铁电力30127次机车计划单机1道西出挂4道，准备开电力86386次上行列车；在转线过程中，由于乘务员瞭望不彻底，冒进D11#信号机，挤坏13#道岔挤切削（尖轨未损坏），构成一起铁路交通一般事故。事故发生后，公司安监科组织相关人员对现场进行了妥善处臵，并于当日19:05分修复了被损坏的13#道岔；后调取信号监测系统资料，分析、查找了此次事故中的存在问题。 2月24日13：30分，公司安监科按照事故“四不放过”的原则，组织港口站、生产业务科、机务段相关人员召开事故分析会，分析认为造成此次事故的直接原因是：国铁乘务员对公司站场、线路不熟悉，误认信号，冒进D11#信号机，是造成此次事故的原因。
防范措施：
1、信号楼作业人员在排列调车进路时，要严格执行车机联控制度，告知国铁机车乘务员所要经过的进路,并报出进路上的白灯数量，并听取复诵；在日常的调车作业中遇到要开放短进路时，信号楼值班员要联系彻底所有相关作业人员,并听取复诵后方可排列调车进路。
2、生产业务科将墟沟北站站场图及相关作业的进路情况，通报给国铁相关部门进行学习。
3、港口站、生产业务科要积极深入现场调研,规范信号楼生产秩序，为信号楼作业人员创造一个良好的工作环境。
4、机务段乘务员要认真吸取此次事故教训，特别是在国铁云台山站、连云港东站作业时，要加强瞭望，严格控制速度，做好车机联控，确保行车安全。
5、港口站加强对信号楼作业人员的业务学习和安全教育；调车组在作业中要严格按照调车作业信号显示作业，加强瞭望和确认,信号不清不准动车。
6、各站段、部门组织对事故进行反思和学习，从中吸取业务不精、执行规章不严、互控不到位等教训，举一反三，查找身边的危险源，真正落实安全生产工作。
三、2012年4月17日 23时21分，信号楼值班员发现11-13DG出现红光带，进站信号机熄灭。23时27分中3次列车已到达接近区段，信号楼值班员通过无线电台和乘务员联系区间停车。23时35分红光带自动消失，车站值班员征求信号维修人员意见，经同意后，值班员补信号接车，此次红光带的出现造成中3次列车机外停车8分钟，构成一起铁路交通一般事故。事故发生后，工电段检查送、受变压器箱、扼流箱、各类连接线，均良好，测试送、受电端电压及轨道电压，均无异常。4月18日，信号工区、一工区配合，分解11#、13#道岔安装装臵绝缘及轨端绝缘，未发现异常。4月25日，公司邀请国铁专业人员进行技术指导，现场检查未发现异常。经过公司技术科、安监科、工电段召开事故分析会，分析认为造成此次事故的直接原因是：外界异物影响，半短路造成红光带。
防范措施：
1、工电段加强设备的巡检力度，重点检查各类连接线(跨线、接续线等)、绝缘片、绝缘、各类箱盒是否完好，连接线处是否有异物。
2、工电段每日调阅微机监测数据，检查电压电流是否有异常。调整状态下电压、电流是否有异常(轨道继电器轨道线圈上的电压有效值为18—23V)。
3、公司各站段、部门针对此次事故认真做好事故反思工作，认真吸取经验教训，挖掘深层次的隐患，彻底排查，不留死角，为公司运输生产做好保障。
四、2012年2月22日9：40分，杨元龙货场清理场地作业中，发现一块挡板底下有锰矿块，就用撬杠撬动挡板，结果挡板翻倒后砸到杨元龙左脚面上，后送医院诊断为左足多发骨折。
第17篇：港口安全
港口安全之我想
随着社会的发展，市场经济和机械化程度的提高，港口的安全也成为了一个不可忽视的问题。这为港口生产的安全管理带来了机遇，也带来了挑战。我们应从港口安全的重要性以及管理这两个方面来看待这一问题。
一，口安全的重要性及保护意识的形成。
未处于战争状态或对某船来说没有敌意和特别限制以及地理环境允许进入的港口皆系安全港口。在航次租船运输中，租船人在租赁船舶时，有指定货物装卸港口的权利，船东则有根据租船合同的规定将船舶开到装港装货、并将货物在卸港卸下的义务。指定的港口是否妥当，关系到船舶的安全、船东的利益。航次租船合同一般规定，租船人对港口的安全负责，但这种责任仅在租船人行使装卸港选择权时存在，如所订合同已经列明装卸港港名的，则表明船东已对港口的安全性无异议，港口安全问题由船东负责。在定期租船运输中，港口的安全问题一般在合同中订明，等等。
港口作为水陆运输的枢纽，是货物的中转集散地，工作环节多，作业环境复杂涉及面广，综合性强。因此港口是一个劳动力较为密集的地方。港口安全生产是一个人，机，货，船，环境等要素组成的相互交叉，错综复杂的母系统。其复杂性增加了安全管理的难度。因此港口的安全性是社会及经济的发展不可或缺的因素。
。通过对港近十年来的安全生产事故的调查发现，大部分事故都是可以避免的。这些事故大多是由指挥人员的违章、操作人员的违章、相关人员安全知识的匮乏造成的。少数职工缺乏必要的安全生产意识和自我保护意识，以及存在侥幸心理，对安全生产管理制度认识和贯彻不到位。为了有效地杜绝重特大安全生产事故并将事故控制在最低限度，让职工在安全、稳定、无害的环境中放心工作，在工作中我们必须严格遵循“安全第一，预防为主”“三不伤害”等规章。以人为本，重视激励作用。在安全管理过程中，企业必须尊重人、关心人，以人为本，采取必要措施，保障职工的个人利益。即使在按规定考核的时候，也要同时加强教育。使职工对安全生产管理有了归属感，最终积极主动自觉地遵守安全制度。
二，港口安全管理及可行性发展。
事故的发生是具有一定因果关系事件的连锁反应，即:人员伤亡的结果是由人的不安全行为或物的不安全状态所致。企业安全工作的中心就是防止人的不安全行为，消除物的不安全状态，中断事故连锁的进程而避免事故的发生。首先，要结合港口企业装卸作业生产的实际情况，在宏观上对安全生产实施监督管理。通过建立完善的法律法规、标准规范体系，设立专门的监管机构，来监督企业的装卸生产作业活动，在宏观上调控安全生产，保持企业整体安全。其次是微观上的安全生产管理，运用安全评价来发现和评定企业安全生产状况，找出安全生产管 理的漏洞；以人为本，加强对企业职工的安全培训教育，提高员工的安全意识和安全知识水平；采取有效的设备、技术管理手段，不断改善设备、工艺、技术的安全状况等等，从而在提高人的安全素养水平的同时提高物和环境的本质安全度， 实现企业的安全生产。
１．以预防事故为中心，进行预先安全分析与评价。预防事故的根本在于认识危险，进行危险性预测，运用科学知识和手段，对装卸设备、
生产系统和作业中实际存在的危险及可能发生的事故及其严重程度，进行分析和推断，并进一步做出估计和评价，以便查明系统的薄弱环节和危险所在并加以改进，同时也可对各种设计方案能否满足系统安全性的要求进行评价，作为制定措施的依据。秦皇岛港一直推行危险源分级管理，对大型装卸机械设备、变配电室等重要的部位进行重点控制，实施定期检查和随时监察，严格进行危险预控，保障安全。
２．从总体出发，实行系统安全管理。在装卸生产过程中，导致发生安全事故的原因是很多的，包括人、设备和环境等因素，如人的误判断、误操作、违章指挥及违章作业设备缺陷、安全装置失效、防护器具的缺陷、作业方法及作业环置的缺陷等。因此，安全是同生产过程中的许多环节和条件发生联系并受其制约的，不考虑这些联系和制约关系，只是孤立地从个别环节或在某一局部范围内分析和研究安全保障，是难以奏效的。因此实施系统安全生产管理，应当包括安全设计、审核、评价，安全制度、教育、操作，检修、检查及事故管理等各项安全工作。 ３．提高设备的可靠性，把安全同生产的稳定发展统一起来。现代港口装卸生产广泛实行自动化和连续化，设备和部件如发生故障或失效，不仅会使功能降低，影响生产的稳定，而且还可能危及人身安全甚至导致安全事故的发生。所以，把可靠性、安全性和生产稳定性三者结合起来，是企业进行管理与经营决策中不容忽视的重要原则，设置防止误操作设施的安全装置以及采取预防性维修等措施来提高设备和部件的可靠性，实现设备、装置的本质安全化。
第18篇：港口管理条例
安徽省港口条例
(公告第13号)
（2009年6月20日安徽省第十一届人民代表大会常务委员会第十二次会议通过 2009年6月20日安徽省人民代表大会常务委员会公告第13号公布 自2009年10月1日起施行）
第一章 总则
第一条 为了规范港口建设、经营和管理，保护和合理利用港口资源，维护港口安全与经营秩序，保障当事人的合法权益，促进港口发展，根据《中华人民共和国港口法》和有关法律、行政法规，结合本省实际，制定本条例。
第二条 本条例适用于本省行政区域内港口规划、建设、维护、经营、管理及其相关活动。
第三条 港口所在地县级以上人民政府应当将港口的发展纳入国民经济和社会发展规划，并加大对港口公用基础设施的建设、维护和管理的投入。
鼓励国内外经济组织和个人依法投资建设、经营港口，保护投资者的合法权益。
第四条 省人民政府交通行政主管部门主管本省的港口工作，其所属的港口管理机构（以下称省港口管理机构）具体实施对港口的行政管理。
设区的市、县级港口行政管理部门或者机构（以下称市县港口行政管理部门）负责本行政区域内港口的行政管理工作。
县级以上人民政府其他有关部门按照各自职责，共同做好港口管理工作。
第二章 港口规划与建设
第五条 港口规划包括港口布局规划、港口总体规划和港区控制性详细规划。
编制港口规划应当体现合理利用岸线资源的原则，符合城镇体系规划，并与其他有关规划相衔接、协调。
第六条 港口布局规划，由省人民政府依法组织编制，具体工作由省人民政府交通行政主管部门负责。
第七条 港口总体规划，由所在地设区的市港口行政管理部门编制，经征求省人民政府交通行政主管部门意见后，依法报经批准并公布实施。
第八条 国家主要港口和省重要港口的港区控制性详细规划，由所在地设区的市港口行政管理部门依据港口总体规划编制，经本级人民政府会同省人民政府交通行政主管部门审核同意后，按照国家规定程序报经批准、备案并公布实施。
其他港口的港区控制性详细规划，由所在地设区的市港口行政管理部门依据港口总体规划编制，经本级人民政府征求省人民政府交通行政主管部门意见后批准、备案并公布实施。
第九条 港口规划的修改，按照港口规划制定程序办理。
第十条 港口建设项目应当符合港口规划。不得违反港口规划建设港口、码头或者其他设施。
第十一条 港口项目建设应当遵循国家基本建设程序，按照国家规定办理有关审批、核准或者备案手续，并符合国家有关标准和技术规范。
第十二条 港口建设项目的设计分为初步设计和施工图设计。港口建设项目的初步设计按照项目管理权限由省人民政府交通行政主管部门或者设区的市港口行政管理部门审批；施工图设计由所在地设区的市港口行政管理部门审批。未经审批的，不得实施。
港口建设项目开工，应当具备国家规定的开工条件。
第十三条 港口的危险货物作业场所、实施卫生除害处理的专用场所建设，应当依法向所在地设区的市港口行政管理部门提出申请，设区的市港口行政管理部门应当自受理申请之日起15日内作出批准或者不予批准的决定；不予批准的，应当书面告知申请人，并说明理由。
第十四条 港口建设项目实行工程质量和施工安全监督管理制度。
省港口管理机构、设区的市港口行政管理部门及其委托的交通工程质量监督机构应当依据法律、法规、规章、技术标准和规范，对港口建设项目的质量、安全实施监督管理。
第十五条 港口建设项目施工时，建设单位应当采取相应的安全防护措施和环境保护措施，对航道、防波堤、锚地、导流堤、护岸等港口公共基础设施造成损坏的，应当及时予以修复。
第十六条 港口建设项目竣工后，应当按照国家规定进行试运行。试运行期满，符合竣工验收条件的，建设单位应当按照项目管理权限向省港口管理机构或者设区的市港口行政管理部门提出竣工验收申请，经省港口管理机构或者设区的市港口行政管理部门组织验收合格后，方可正式投入使用。
第三章 港口岸线管理
第十七条 港口岸线的使用应当符合港口规划，坚持深水深用和节约使用的原则，保护和合理利用港口岸线资源。港口岸线资源，应当优先用于公用码头建设。
港口岸线实行有偿使用，具体办法由省人民政府制定。
第十八条 在港口总体规划区内建设港口设施，使用非深水岸线的，报省港口管理机构批准；使用深水岸线的，应当依法报国家有关部门批准。
第十九条 使用港口岸线的，建设单位应当在项目审批、核准或者备案前向港口所在地设区的市港口行政管理部门提出书面申请，并提交下列材料：
（一）港口岸线使用申请；
（二）由具备测绘资质的机构提供的港口岸线选址区域1:500至1:2000水域、陆域地形图；
（三）建设项目可行性研究报告或者设计方案；
（四）国家规定的其他有关材料。
设区的市港口行政管理部门应当自收到申请之日起10日内将初步审查意见和申请材料报送省港口管理机构。
第二十条 港口岸线使用人不得擅自改变已批准的港口岸线使用范围和使用功能。确需变更港口岸线使用范围、使用功能的，应当按照批准程序办理变更手续。
港口岸线使用人转让港口岸线使用权的，由港口岸线使用权出让人与受让人向港口所在地设区的市港口行政管理部门提出转让申请，并报原审批机关审批。
港口岸线使用人自取得港口岸线使用许可之日起超过2年未开工建设的，省港口管理机构应当收回其非深水岸线使用权。深水岸线使用权的收回按照国家有关规定办理。
第二十一条 需要临时使用港口岸线的，应当向港口所在地设区的市港口行政管理部门提出书面申请，设区的市港口行政管理部门应当在15日内作出批准或者不予批准的决定，并报省港口 管理机构备案。
临时使用的港口岸线，不得建设永久性建筑物、构筑物和其他设施。建设的临时性设施，应当自使用期满后30日内自行拆除，并恢复港口岸线原貌。
临时使用港口岸线的期限不超过2年。期满需要继续使用的，应当依法办理续展手续，延续期限不得超过1年。
第四章 港口经营
第二十二条 从事下列港口经营活动，应当依法取得港口经营许可：
（一）为船舶提供码头、过驳锚地、浮筒等设施；
（二）为旅客提供候船和上下船舶的设施和服务；
（三）在港区内为委托人提供货物装卸（含过驳）、仓储、驳运、集装箱堆放、拆拼集装箱以及对货物及其包装进行简单加工处理等作业；
（四）为船舶进出港口、靠离码头、移泊提供顶推、拖带等服务；
（五）为委托人提供货物交接过程中的点数和检查货物表面状况的理货服务；
（六）为船舶提供岸电、燃物料、船员接送及废弃物接收、压舱水处理、围油栏供应服务等船舶港口服务；
（七）从事港口设施、设备和机械的租赁、维修业务。
从事危险货物港口作业的港口经营人，还应当按照国家有关规定取得危险货物港口作业资质认定。
第二十三条 申请从事港口经营的，应当向所在地设区的市港口行政管理部门提出书面申请，并提供相关材料。设区的市港口行政管理部门应当自收到书面申请之日起20日内依法作出许可或者不予许可的决定。
港口经营人应当持港口经营许可证依法办理工商登记，并在港口经营许可证核定的范围内从事港口经营活动。
港口理货业务的经营许可，按照国家有关规定办理。
第二十四条 港口经营人需要变更港口经营许可证规定的法定代表人和地址的，应当报原许可机关备案；需要变更港口经营范围的，应当依法重新办理港口经营许可手续。
第二十五条 发生交通事故、自然灾害、公共卫生以及其他突发事件时，县级以上人民政府可以统一调度、指挥港口经营人，并按照规定对承担港口作业任务的港口经营人给予补偿。
港口经营人应当根据县级以上人民政府的统一调度、指挥，优先安排抢险物资、救灾物资和国防建设等急需物资的作业。
第二十六条 港口经营人不得为无船舶营业运输证的船舶或者超越经营范围的船舶提供装卸服务，不得超过船舶、车辆的核定载货量配载，不得为超重集装箱提供装船服务。
第二十七条 省港口管理机构和市县港口行政管理部门应当按照国家规定收取港口规费。缴费义务人必须按照国家规定按时足额缴纳港口规费。
第五章 港口安全管理
第二十八条 港口经营人应当依法制定危险货物事故应急预案、重大生产安全事故的旅客紧急疏散和救援预案以及预防自然灾害预案，并定期组织应急救援演练。
港口发生生产安全事故或者紧急情况时，港口经营人应当立即报告县级以上人民政府安全生产监督管理部门和市县港口行政管理部门，并采取措施，组织救援，防止事故扩大。
第二十九条 省港口管理机构和市县港口行政管理部门应当依法制定可能危及社会公共利益的港口危险货物事故应急预案、重大生产安全事故的旅客紧急疏散和救援预案以及预防自然灾害预案，建立健全港口重大生产安全事故应急救援体系。
港口发生生产安全事故或者紧急情况时，省港口管理机构和市县港口行政管理部门应当根据危害程度，启动相关应急预案，组织实施应急处置和救援。
第三十条 港口经营人应当将进出港船舶货物载运情况、进出港时间报告市县港口行政管理部门以及海事管理机构。
对装卸危险货物的，市县港口行政管理部门接到报告后应当在24小时内作出是否同意的决定。但是，定船舶、定航线、定货种的船舶可以定期报告。
第三十一条 有下列情况之一的，从事危险货物作业的港口经营人应当立即采取措施，并及时报告市县港口行政管理部门：
（一）发现未申报或者未如实申报的危险货物；
（二）在普通货物中发现危险货物；
（三）在已申报的危险货物中发现性质相抵触的危险货物；
（四）其他可能危及港口安全的情形。
市县港口行政管理部门接到港口经营人的报告后，应当及时提出处理意见，并告知港口经营人。
第三十二条 禁止在港口水域内进行下列活动：
（一）从事养殖、种植和捕捞活动；
（二）倾倒泥土、砂石；
（三）违法排放有毒、有害物质。
不得在港口进行可能危及港口安全的采掘、爆破等活动；因工程建设等确需进行采掘、爆破活动的，建设单位必须采取相应的安全保护措施，并报经所在地设区的市港口行政管理部门批准。需要报经其他管理机构批准的，还应当依法办理报批手续。
第三十三条 货物或者其他物体落入港口水域可能影响港口安全的，相关责任人应当立即报告市县港口行政管理部门，并负责清除落入物、沉没物。
市县港口行政管理部门发现货物或者其他物体落入港口水域的，应当责令相关责任人限期清除；逾期未清除的，可以代为清除，所需费用由相关责任人承担。
第三十四条 港口经营人使用的涉及生命安全、危险性较大的特种设备，以及危险物品的容器、运输工具，应当经取得相应资质的机构检测、检验合格，取得安全使用证或者安全标志后，方可投入使用。
从事港口特种和危险货物作业的人员应当按照国家有关规定经过专门的安全作业培训，取得操作资格证书后，方可上岗作业。
第六章 监督检查
第三十五条 省港口管理机构和市县港口行政管理部门应当依法对港口规划的实施、港口岸线使用、港口建设和经营、港口安全生产等活动实施监督检查，发现违法情形或者存在安全隐患的，应当依法予以处理。
第三十六条 省港口管理机构和市县港口行政管理部门的监督检查人员在港口经营作业场所实施监督检查，可以行使下列职权：
（一）检查港口作业场所，查阅、抄录、复印相关的文件和资料；
（二）港口作业人员和设备、设施不符合法律、法规、规章规定和标准要求的，应当责令立即停止作业；
（三）发现安全隐患，应当责令立即排除或者限期排除；
（四）发现违法行为，应当当场予以纠正或者责令限期改正。
被检查单位和有关人员应当接受省港口管理机构和市县港口行政管理部门依法实施的监督检查，如实提供有关情况和资料，不得拒绝检查或者隐匿、谎报有关情况和资料。
第三十七条 省港口管理机构和市县港口行政管理部门应当建立举报制度，公开举报电话号码、通信地址或者电子邮件信箱。省港口管理机构和市县港口行政管理部门收到举报后，应当在20日内依法处理，并答复举报人。
第三十八条 省港口管理机构和市县港口行政管理部门应当建立港口经营人经营信用档案，对港口经营人经营信用情况以及遵守有关法律、法规情况进行记录，并向社会公布。
省港口管理机构和市县港口行政管理部门应当会同有关部门加强港口信息标准化建设，及时发布港口公用信息，为港口经营人、旅客等提供信息咨询服务。
第七章 法律责任
第三十九条 违反本条例第十条规定，违反港口规划建设港口、码头或者其他设施的，由省港口管理机构或者市县港口行政管理部门责令限期改正；逾期不改正的，申请人民法院强制拆除违法设施，可以处1万元以上5万元以下罚款。
第四十条 违反本条例第十二条第一款规定，港口建设项目的初步设计和施工图设计未经批准，建设单位开工建设的，由省人民政府交通行政主管部门或者设区的市港口行政管理部门责令限期补办手续，可以处1万元以上3万元以下的罚款。
第四十一条 违反本条例第十五条规定，建设单位未修复损坏港口公共基础设施的，所在地市县港口行政管理部门应当责令限期改正；逾期未改正的，市县港口行政管理部门应当组织修复，所需费用由建设单位承担。
第四十二条 违反本条例第二十条第一款规定，未经批准变更港口岸线使用范围和使用功能的，由省港口管理机构或者市县港口行政管理部门责令限期改正，可以处1万元以上5万元以下罚款；情节严重的，由作出行政许可决定的行政机关依法吊销其港口岸线使用权证。
违反本条例第二十条第二款规定，未经批准转让港口岸线使用权的，由省港口管理机构或者市县港口行政管理部门责令限期改正，没收违法所得；情节严重的，由作出行政许可决定的行政机关依法吊销其港口岸线使用权证。
第四十三条 违反本条例第二十一条第一款规定，未经批准临时使用港口岸线的，由市县港口行政管理部门责令限期改正，可以处1万元以上5万元以下的罚款。
违反本条例第二十一条第二款、第三款规定，在临时使用的港口岸线上建设永久性建筑物、构筑物和其他设施，或者使用期满未按照规定拆除临时性设施的，由市县港口行政管理部门责令限期拆除；逾期不拆除的，申请人民法院强制拆除，处5000元以上2万元以下的罚款。
第四十四条 违反本条例第二十六条规定，港口经营人超过船舶、车辆的核定载货量配载的，由市县港口行政管理部门责令改正，可以处1万元以上3万元以下的罚款。
第四十五条 违反本条例第二十七条规定，未按照规定足额缴纳港口规费的，由市县港口行政管理部门责令限期补缴；逾期仍未缴纳的，可以申请人民法院强制执行。
第四十六条 违反本条例规定，省人民政府交通行政主管部门、省港口管理机构和市县港口行政管理部门不依法履行职责，有下列行为之一的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分：
（一）未依法编制或者修改港口规划的；
（二）违法实施港口管理行政许可的；
（三）不依法履行监督检查职责的；
（四）索取、收受他人财物，或者谋取其他利益的；
（五）其他滥用职权、徇私舞弊、玩忽职守的行为。
第八章 附则
第四十七条 渔业港口由县级以上人民政府渔业行政主管部门按国家有关规定管理。
军事港口的建设和管理按照国家有关规定执行。
第四十八条 本条例自2009年10月1日起施行。
第19篇：港口物流论文
港口物流论文
一、我国港口发展现状 我国拥有 1.8万千米的海岸线，11万千米的内河航道，承担着 9%的国内贸易运输和 85%以上的外贸货物运输，沿海沿江有 1460多个商港，上海、大连、天津、秦皇岛、宁波、青岛、广州、深圳等八大港口货物吞吐量均超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港已占世界亿吨大港的半壁江山，其中上海港超过3亿吨，成为世界第三大港。与此同时，集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点，目前，港口已成为我国对外开放的门户和窗口，我国对外开放的港口已有 140多个，已与 50多个国家签订了海运协定，已有 30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。 随着我国国民经济的快速发展，我国已成为世界集装箱吞吐量快速增长的主要推动力量，中国与美国、欧洲、亚洲之间出现了前所未有的贸易流量。目前，在世界港口集装箱运量排名榜中，香港、上海、深圳三地稳居二至四位。中国已占到世界集装箱吞吐量的近1/4。 2006年，中国沿海港口吞吐量超过 1亿吨的港口达到 12个，其中上海超过 5亿吨，港口货物吞吐量稳居世界第一位。且随着中国进入重工化阶段后对大宗货物的需求飙升，中国内地港口运输量急剧增长。 我国已形成环渤海经济带、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲及西南沿海等地区的五大港口群；亿吨级大港均在积极筹划其跳跃式发展的蓝图，中小港口也望在中国港口发展的大潮中把握机遇。但是，目前还没有形成有效的竞争与合作局面，各港口群间相互争夺货源，竞争异常激烈。这不仅造成资源浪费，而且将进一步加剧港口间的恶性竞争，甚至出现两败俱伤的局面。区域范围内缺乏合理分工，重复建设严重，远未形成干线港、支线港、喂给港相互协调发展的局面。
二、我国五大区域港口群 自北向南依次是环渤海地区、长江三角洲地区、东南沿海地区、珠江三角洲地区和西南沿海地区。 环渤海地区港口群主要由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成，服务于中国北方沿海和内陆地区的社会经济发展。其中辽宁沿海港口群以大连东北亚国际航运中心和营口港为主，津冀沿海港口群以天津北方国际航运中心和秦皇岛港为主，山东沿海港口群以青岛、烟台、日照港为主。 长江三角洲地区港口群依托上海国际航运中心，以上海、宁波、连云港港为主，服务于长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展。 东南沿海地区港口群以厦门、福州港为主，服务于福建省和江西等内陆省份部分地区的经济社会发展和对台“三通”的需要。 珠江三角洲地区港口群由粤东和珠江三角洲地区港口组成，依托香港经济、贸易、金融、信息和国际航运中心的优势，在巩固香港国际航运中心地位的同时，以广州、深圳、珠海、汕头港为主，服务于华南、西南部分地区，加强广东省和内陆地区与港澳地区的交流。
西南沿海地区港口群由粤西、广西沿海和海南省的港口组成，以湛江、防城、海口港为主，服务于西部地区开发，为海南省扩大与岛外的物资交流提供运输保障。
三、五大港口群特点
1.环渤海地区港口群： 作为我国重要的能源、原材料生产基地，其腹地煤炭、矿产资源十分丰富，同时，东北、华北也是我国重要的重化工业基地。虽说与长三角、珠三角相比，环渤海区域经济发展相对落后，但由于第一产业及第二产业中采掘业、冶金和石油化工等重化工业所占比重较高，对港口经济的发展，带来了极大的潜力。 统计显示，环渤海港口群腹地工业增加值增长速度从2004年开始超越珠三角和长三角，而且该趋势仍在继续中。同时，2001-2005年期间，环渤海投资增速也连续五年超过25％。固定资产投资的高速增长为环渤海区域未来经济长期增长打下基础。
2.长江三角洲地区港口群： ⑴发展速度快。不仅原中央所属的港口规划起点高，基建力度大，设施上马快，投产运营好，不少地方港口的建设速度和规模也异乎寻常。以深圳的蛇口、赤湾、妈湾等港区为例，都是10年之间拔地而起的；其他如珠海、惠州、中山、茂名、南海等港口同样成长迅速，这些地方港口的功能、规模和效率都达到了相当高的水准，成为港口群中一支重要的新生力量。⑵大小港口各显其能。虽然珠三角具有良好的建港资源，但各地在建设和发展港口的进程中，不是盲目拔高自己，求大求全，而是根据本地区经济发展的整体水平、港口所处的位置、进出货物的数量和流向，因地制宜地建设相应等级的码头（泊位）。除广州、深圳等港口大进、大出、大手笔外，其他像中山、太平、南海的集装箱码头，茂名的原油码头，都是小中见大的典范。⑶多力并举。港口建设周期长、投资大、回报低，在国家财力紧张的情况下，除保证重点外，难以满足众多港口的建设需要。珠三角港口的建设则依靠社会力量，倡导多元投资，鼓励货主自建，改变了计划经济的单一建港模式，如深圳港的蛇口、赤湾、盐田港区集装箱码头，广州港的电厂码头，珠海高揽港区的油品码头等，都是多渠道建设港口的丰硕成果。⑷功能配套。广东省港口体系已基本形成，在能源、建材、粮食、化肥、滚装、集装箱运输等接卸、转运方面，做到了大中小结合，普通与专业结合，海港与河港结合。⑸一类、二类开放口岸并重。珠三角港口群中的一类口岸，担当了外贸货物进出口的主角。二类口岸则凭借毗邻港澳的有利条件，充分发挥众多小船来往其间航程短、时间少、成本低、效率高、机动灵活的优势，一类、二类口岸既各显“神通”，又相互支持、互补。 3.东南沿海地区港口群： 东南沿海港口群全部集中于港口岸线资源丰富、优良深水港湾众多的福建省，由厦门港、福州港、泉州港、莆田港、漳州港等港组成。
4.珠江三角洲地区港口群： 珠江有八大口入海，河网水系发达，港口众多，水上交通极为便利。珠江三角洲为我国最早成功推行改革
开放立起思想思想港口区开
四、舶向河港在发各个成为定位成为竞争合作发展演好珠江发展部署彼此港；地位以深连、南沿泉州江、港口源、整体合理信息口群对港 的区域之一。改革开放20年来，珠江三角洲初步建了市场经济体制和外向型经济体系。珠江三角洲人解放，改革开放的思想深入人心，从而最早形成了意识和经济体制的优势。 西南沿海地区港口群由粤西、广西沿海和海南省的组成，以湛江、防城、海口港为主，服务于西部地发，为海南省扩大与岛外的物资交流提供运输保障。 五大港口群之间物流合作与竞争体系 在新一轮的国际物流竞争中，随着世界海运业的船大型化和超大型化发展趋势，中国五大港口群及内口都面临一个前所未有的发展机遇和挑战。港口群挥装卸集装箱船货物的运输功能外，还将参与组织物流环节业务活动及彼此之间的衔接与协调，逐步全球国际贸易和运输体系中的物流基地。全球卫星技术、电子数据交换系统等为代表的高新技术，将现代化港口管理的主要手段，世界各地港口物流的与合作模式将呈现出多元化。港口群之间的竞争与，着眼于核心港口朝集装箱枢纽港和中转港的方向，其他港口围绕核心港口发展自身特长与优势，扮辅助港口的角色。 中国沿海所规划的环渤海、长江三角洲、东南沿海、三角洲和西南沿海五大港口群布局，符合我国经济的客观需要。政府及相关管理部门出台港口群战略，显然各港口群之间首先是分工与协作，其次强调之间的公平竞争。 长江三角洲港口群建设重点为上海、宁波、舟山等珠江三角港口群的建设，在巩固香港国际航运中心的同时，充分发挥粤港两地港口资源优势，重点是圳和广州港为主；渤海湾港口群建设的重点是以大天津和青岛港为主，以及辅助港的集疏运系统；东海港口主要是以厦门港为干线港，相应发展福州、等支线港的集疏运系统；西南沿海港口主要是以湛防城、海口等支线港组成的集装箱运输系统。五大群需在各自的功能、区位条件、发展潜力、腹地资产业分布及集群特色等方面入手，明确各港口群的定位，以国际、国内航运市场为导向，统筹规划、布局，最终形成结构合理、层次分明、功能完备，畅通、优质安全、便捷高效、文明环保的现代化港，以适应地区经济和社会发展以及经济全球化趋势口群的客观要求。
第20篇：港口事务局工作总结
根据园区管委会年初的工作部署，我局紧紧围绕实现“千亿园区”和打造“半亿吨”大港的目标，按园区领导提出的“抢占制高点、攻克薄弱点、打造新亮点”的工作要求，进一步明确职责，创新服务理念。一年来，我们采取了各项措施，开展积极有效的工作，现将工作情况汇报如下：
一、上半年工作情况：
（一）确保港口运量，货物港务费征收顺利
今年园区预计完成货物吞吐量750万吨，其中外贸运量完成50万吨，分别比去年同期增长25%和28%。到港各类船舶3700艘次，其中外轮160艘次，新船出口26艘。在货物港务费方面，我局正抓紧落实与相关沿江企业签订XX年港口经营管理协议，目前已经完成7家码头的签订。截止到目前为止，我局共征收货物港务费357820元，预计上半年收缴近50万元。
（二）细化工作职责，全面提升港口管理能力
新年伊始，我局根据前一年的工作管理经验，针对园区港口管理的特点对港口管理事项进行了细致的梳理，并对科室和职能重新划分，把靖江市港口局增派的5名港口执法的同志分派到各个科室，落实职责，明确分工，并建立了一套较为行之有效的管理办法和工作机制。对于新调整的科室人员，需要重新学习很多的专业知识，包括行政执法、工程建设、港口审批、口岸管理等，为此，我们把提高业务技能作为学习重点，并有针对性地对各科室开展定期的业务学习，并把学习的内容充分应用到平时的工作中去。经过半年时间的磨合，各个科室的职责已经充分落实到位。
（三）完善港口体系，全面提升港口管控能力
为完善港口管理体系，做好园区港口事务工作。一方面，我局加强了外部联系工作，特别是与xx港口局，我们积极开展了争取权限的工作，同时，为取得了靖江港口局的理解和支持，我们与靖江港口局建立定期的联席会议制度，通过一段时间的努力，我们直接与xx港口局建立了密切的业务联系，在《港口经营许可证》的申领、安全管理、建设审批等其他的行政审批工作中，我们实现与xx港口局直接对接，极大地提高了行政审批的速度和质量，提高了工作效率，也得到园区有关港口企业和施工单位的好评。另一方面，在港口管理体系的建设中，我局以换发新版《港口经营许可证》为契机，对辖区内所有的港口企业进行了深入的梳理和整合，对企业的码头作业和港口工作进一步的规范，建立了一整套联系机制和港口工作机制。
（四）配套查验设施，确保口岸单位顺利进驻
今年以来，我局紧紧围绕去年“12.29”xx、靖江两市联动开发第六次会议精神，按照园区领导关于加快口岸查验配套设施落实的要求。第一，我们密切联系相关口岸查验单位，配合园区其他部门共同做好联检大楼、三中队营房以及海事巡逻艇基地的建设工作。第二，针对园区口岸的远程监控系统，我们多次针对远程监控所需的过江光缆、联检大楼监控中心、边防三中队分控中心以及沿江企业码头监控设施的设置等与查验部门、xx大桥、xx广电、网通、码头企业及方案设计单位进行了沟通和探讨，同时组织相关人员对本项目的设计、施工、维护及设备的质量、采购、价格等一一进行了比对和筛选，经管委会领导批准后最终选定了建设的方案，下一步，该项目即将进入施工阶段。第三，在口岸查验部门的机构争取中，我们主动联系各口岸查验单位，取得各个部门的支持，特别是江苏国检局，省局王局长亲自到园区对机构设立问题进行了专项调研，并对在园区设立分支机构表现出积极的态度。
（五）做好口岸协调，全力为企业保驾护航
今年的经济形势与去年相比，趋于稳定，这给园区外向型经济的进一步发展带来了新的机遇，特别是三家造船厂，今年出口船舶数量增多，给船厂出口新船带来了新的挑战，扬子江船厂由于开放泊位只有一个，且由于自身查验设施建设未到位等问题，自开放到今年一季度仍然沿用一船一报的制度，给企业办理出口船舶手续带来了很大的难度。针对这个状况，我局主动与口岸查验部门联系，及时帮助企业协调解决新船出口中遇到的矛盾和困难，先后为3家造船企业29艘新船办理了出口审批手续。于今年4月份正式明确按开放程序办理新船出口手续，并通过多方协调和企业自身查验设施的逐步到位，使扬子江造船终于摆脱了新船出口一船一报的困局。
另外，在码头开放工作上，我们主动服务，多次邀请xx口岸联检部门到园区现场办公，指导帮助长强、长博、华澄等企业办理相关码头开放手续。
（六）加强岸线巡查，确保港口生产安全有序
今年，是港口安全工作重要的一年，特别是上海港。坚持每日两次巡查和假期值班巡查制度，风雨无阻，并及时做好相关巡查台帐和相关证据的收集工作，确保对重点监控企业不放松。经过大力度的巡查和整治工作，今年以来，各港口企业未出现新的违章，码头作业面未出现大的安全事故。
