港口
2020-03-01 20:04:43 来源：范文大全收藏下载本文
第二章 我国港口的基本情况
孙武“知己知彼，百战不殆”，就是了解内部环境和外部环境。企业战略的有效性在很大程度上取决于战略制定者对企业目标是否明确、对企业内部环境的评价是否准确以及对企业外部环境的分析是否完整、透彻。分析外部环境的目的，就是要找出外部环境为企业提供的可以加以利用的发展机会，以及外部环境对企业发展所构成的威胁，以次作为制订战略目标的出发点、依据和约束条件。
第一节 中国港口集装箱运输50年建设和发展
建国50年来,我国的港口事业得到了迅速发展,无论是港口码头的规划建设,还是生产经营和管理都发生了历史巨变,取得了令世人瞩目的成就,不仅基本扭转了过去长期与国际经济发展不相适应的被动局面,缩短了与发达国家的差距,而且进一步增强了港口在我国国民经济中的地位、作用和在国际上的竞争力。尤其需要指出的是,我国港口集装箱运输事业发展很快,国际集装箱港口吞吐量连续12年保持高速增长,年平均增长率达21%,1998年完成吞吐量1312万TEU。国内海运集装箱近年来也保持强劲增长势头,1998年港口吞吐量达66万TEU。所有这些都表明,我国港口正快步迈向现代化。
集装箱运输是一种新型的运输方式,具有安全、高效、保质、快捷和节省的优点。几十年来,集装箱运输在世界范围内获得了迅速发展。我国集装箱运输从50年代开始试办,70年代正式起步,80年代夯实时期。1998年是我国进行集装箱码头建设和开展国际集装箱班轮运输的第20个年头。
80年代初,伴随着国际集装箱船舶大型化,我国航运业开始启用大型集装箱船,与此同时,全国各主要港口步入大力推进集装箱码头建设时期。80年代中后期,沿海地区进一步对外开放,经济发展加快,国家加大对港口建设的投入,并对引进外资实行鼓励政策,专业集装箱码头数量大幅度增加,先后出现一批中外合作、合资建设和经营集装箱码头的企业。目前全国拥有集装箱专用泊位65个,年设计吞吐能力1003万TEU,配备有集装箱装卸桥134台、轮胎吊302台。上海、深圳、青岛、天津、广州港已跻身世界50大集装箱港口之列。上海港国际集装箱吞吐量排名世界第10位。我国上海、深圳、青岛、天津、大连宁波等6港,已具备接卸超巴拿马型集装箱船的能力,其泊位及航道深达12—14米。随着船舶大型化的发展,外贸船舶到港向大港集结的趋势日益明显,国际集装箱远洋干线班轮加快向上述6港集中,航班密度进一步提高。从我国大陆港口开辟的国际集装箱班轮航线已达140条,每月航班2500个。
孙巧巧
21:36:03 这个是港口发展情况
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二、软硬环境的现状
港口集装箱运输既涉及船舶运输、装卸、集疏运等硬环境,也涉及海关、进出口检验、信息传递和政府管理等软环境。发挥集装箱运输的优势,离不开各部门各环节的密发协作和配合,而港口集装箱运输的迅速发展,更有赖于软硬两方面环境的不断改善。长期以来,为推动集装箱运输的发展,国家及相关主管部门相继出台了一系列政策和法律、法规,进一步规范和加强集装箱运输市场的管理,加快与国际接轨;建立上海国际航运中心,为客户提供集中报关报验、便利货柜交接和结算、沟通船舶和货物信息等项服务;围绕“一票到底,全程负责”的“门到门”服务要求,铁路、公路、沿海和内河运输部门积极开展集装臬多式联运、国内集装箱和内支线运输;海关在加强监管同时,努力改善通关服务、提高通关效率;各主要港口利用现代信息技术,致力于在集装箱运输实现单证传递电子化。凡此种种,都为我国港口集装箱事业的迅速发展创造了良好的环境 我国港口物流发展对策建议
1.加强相关法律法规体系建设
建立必要的法律制度规范来保证地主港模式的运营，对政府来说，一定限度的保证是必要的，如给予运营商投资者经营期的保证、适当受益保证等，政府保证提供有效的法律依据，防止政府的不当行政干预。另外，通过法律制度的约束，防止企业因逐利动机产生的损害或改变公共项目建设经营目标的产生，使国家、社会、投资者的共同利益与责任建立在严格的法律基础之上，确保港口建设目标的实现。防止出现无序竞争及价格混乱而造成垄断。港口管理当局应做好行业信息的收集、资料统计工作及进行适当的市场监督和调控，定时检查，发现问题及时解决，争取建立公平、公正、竞争有序的港口经营市场。同时，政府加强对港口的监督和协调规范港口现代物流市场管理。目前，在我国沿海港口已掀起一股物流热，但是物流业发展极不平衡，物流市场不发达、不规范。当前面临的主要任务是：在建立全国港口物流系统的同时，要加快全国有关物流的法规建设，加强对港口现代物流市场管理，并培育和规范物流市场。无论是建设和发展快速反应的港口供应链，还是发展港口绿色物流，都需要国家和行业主管部门政策的支持。通过法律法规建设给港口物流发展创造一个有利的制度环境，同时要约束政府的权利，充分发挥市场的作用。
2.加强企业转型升级，提升企业自身竞争力
物流企业要想提高自身竞争能力，则企业的业务能力或组织机构必须符合市场化的港口物流发展要求。“政企分开”是实现企业转型升级的前提保证，如果政企不分，企业必然依靠政府获得超额利润或由于政府补贴而自身改革能力减弱，丧失了“自生能力”。我国港口已经实现了政企分开，但从实际发生的情况来看，当前港口管理体制改革中重政轻企的问题还是比较突出，需要进一步的改革。港口物流企业必须加快向现代物流企业转型，拓展港口物流企业服务功能，提高港口物流企业自主创新能力，拓展并挖掘增值服务的广度和深度，加强国内、国际的供应链建设，发展成为由运输、信息、营销三网合一的物流价值链。
3.加强港口物流发展指导，推进基础设施建设
针对我国现阶段物流发展的现状，借鉴国外先进经验，要加强对港口物流的发展指导。倡导发展绿色港口物流、可持续发展港口物流，政府可以对做得好的企业给予一定的税收或其他优惠，促进经济社会与自然环境的和谐发展。同时，应倡导发展港口物流应急机制，以应对突发性自然灾害或公共卫生事件等，这种物流作为一种公共品需要政府牵头、财政保障，交与企业来实施。另外要加大对基础设施的投入，推进基础设施建设的完善。
我国港口物流发展现状
经济全球化使得世界各国的经济活动密切相关，在国与国经济活动日益频繁的情况下，技术、资金、人力资本、管理思想也在全球范围内流动或传播，也因此有了发展中国家的“后发优势”。我国的港口物流发展一度远远落后于世界上其他航海国家如荷兰、西班牙、葡萄牙等国的港口物流水平。港口物流作为一个新的经济增长点，技术、理念的引进使得我国的港口物流业发展迅速。根据物流业发展的专业化、规模化、智能化、国际化要求，依托我国港口的天然优势，各地纷纷建设起了一批批具有相当规模和综合服务功能的物流基地和物流园区。上海港提出“大通关”工程，加快外高桥物流基地的建设，改善港口软硬件服务环境，积极开发货物分类、包装、加工、配送等新的服务领域，使港区的辐射功能和综合服务功能不断得到新的提升。浙江省将“围绕发展港口物流，全面推进三大建设”定位为2010年浙江交通转型发展重点之一，并要求全省交通运输（港航）部门争取将海洋经济发展带建设上升为国家战略，以发展港口物流为龙头，建设港航强省，认真落实部、省共同促进浙江交通物流发展协议，打造全国重要的物流枢纽港，全面推进大港口。深圳港吸引外资建设码头基础设施，同时引进了先进的管理思想和技术手段，开发港口物流园区。天津港、青岛港、大连港等也都加大了对港口现代物流的建设力度，正积极向现代化物流型港口转型。目前，在地方政府积极推动下，各地的物流园区和各类货运枢纽、场站建设稳步推进，港口物流的集聚和辐射功能进一步增强，成为各区域内的经济增长极。主要物流企业基地建设全面提速，物流园区的运营初见成效。随着物流技术的推广应用和快速升级，港口货物运输的基础设施建设、信息化水平和服务体系建设成为我国港口现代物流发展的重点任务。现代港口已不再是传统意义上的水陆交通枢纽，它已经成为支持世界经济、国际贸易发展的国际大流通体系的重要组成部分，成为连接全世界生产、交换、分配和消费的中心环节。现代物流逐步成为现代港口的重要发展方向。
总体上我国港口物流的发展状况呈现出三大成就与三大不足： 1.三大成就
首先，我国大部分港口形成了现代化的物流体系。港口设施与管理不断完备，港口布局日趋合理、结构不断优化升级，基本形成布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、优势互补，现代化程度较高的港口体系，大型化港口设施建设取得显著成就。
其次，供应链各环节不断完善，港口物流规模不断扩大。我国港口的基础设施规模明显扩大、生产能力显著增强，港口数量和泊位数量居世界前列，已形成长三角、珠三角、环渤海湾、东南沿海、西南沿海五大区域港口群。我国港口吞吐量和集装箱吞吐量已经连续8年保持世界第一，拥有20个亿吨大港。
最后，港口功能不断拓展并呈现专业化趋势。伴随着我国经济的发展，我国港口逐步由传统产业向现代服务业转变。港口产业的发展与其他产业的关联性越来越高，容易形成港口的产业集群，这样的产业集群带来的“极化效应”和“蝴蝶效应”会带动内陆相关上游产业发展。利用港口区位优势，在港口周边地区发展临港产业和现代物流，同时也是沿海沿江地区发展经济的重要方式。依托港口建设保税港区、物流园区成为港口和区域新的经济增长点。港口正在由传统的装卸、转运业务向包装、加工、仓储、配送、提供信息服务、保税、金融、贸易等高附加值综合物流功能延伸和发展。我国沿海港口基本上已经建成了比较成熟的煤炭、石油、铁矿、粮食、集装箱五大运输系统。
2.三大不足
第一，我国港口物流基础设施有待进一步加强，物流企业及物流市场规模需要进一步扩大。首先，物流基础设施与技术装备是互相依存的，任何一方的不足都将影响整个物流系统的运作效率。港口的物流园区是企业进行物流运作所必需的场所。目前，港口物流基础设施主要还是以满足传统运输作业为主要业务，铁路、公路、机场等物流基础设施整合力度不够，还没有形成快捷、畅通、高效的物流基础设施网络，港口腹地支撑力度不够特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。物流规模化程度还不够高，辐射范围比较狭窄。港口物流与相关的海运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密，缺乏长期、紧密的伙伴关系。物流基础设施与技术装备不适应、不配套、不完善。以上问题的关键还在于物流企业角色转变缓慢，且经济实力和政策力度不够。其次，我国物流企业存在着规模小、市场不规范等问题。企业众多但规模都很小，很难形成规模经济效应，这样就造成运输费用高，交易成本高，企业的盈利能力有限，无法扩大投资转型升级也不能有效解决营运成本高的问题。导致物流服务功能不健全，影响物流市场的发育。
第二，我国港口物流的信息化程度不够高，虽然经过十几年的发展已经建成了一些智能装载运输系统，但是和发达国家港口物流比还是存在很大的差距。信息化投入不够，运输通道以及通信等技术设备均不完善，且系统的利用效率不高，不能适应快速反应供应链管理的要求，难以满足客户的个性化需求。现代物流体系需要建立完善的物流管理信息平台，需要现代管理信息系统作为物流的支撑，显然我国港口物流这方面还很欠缺。目前我国港口现代物流管理信息化程度还比较低，主要存在3个问题：一是主要信息技术，如虚拟网络技术、数据传输技术等尚未很好地应用于现代物流管理系统中；二是信息资源利用不充分，信息资源共享机制不完善，管理信息网还未全面实现互联互通；三是我国尚未建立全面的港口现代物流公共信息服务平台，各有关部门存在管理体制问题，物流企业对物流管理信息的重要性也认识不足。一个港口的现代化程度如何，发展水平的高低，在很大程度上取决于信息化管理。因为船舶的设计正在向大型化、巨型化发展，其营运成本很高，接卸港口必须具备全天候进出、快速装卸、通关、集疏储运与配送等综合能力，而所有这一切都要现代化的信息技术来支撑。尤其是国家提出的信息化远景规划刚刚开始，必将带动一批高新技术产业及相关服务业蓬勃兴起。高新技术产业和现代化基础设施的有机结合，是不可逆转的大趋势，而新一代港口恰是两者的最佳结合点之一。现代港口已经不再属于劳动密集型的产业，而是属于资本密集型产业，由于货物的快速流动，集装箱多式联运和“门到门”运输，物流体系的发展，对港口信息网络的建设提出了越来越高的要求，因此，港口物流信息化已经成为现代化港口生存和发展的决定性因素。而且，信息化的技术水平对港口规模并无原则上的差别。因而，港口管理现代化、信息化已经成为现代港口发展的重要目标之一，而我国这方面的发展显然不足。
第三，我国现代物流理念落后且缺少专业的物流管理人才。我国的物流管理人才尤其是港口物流方面的人才相对缺乏。国内高校虽然开设有海运、物流、供应链管理等专业，但是知识体系不够完善加上与实践脱节，很难培养出适合现代港口物流发展的专业人才。同时，在港口物流的建设上缺乏科学长远的人才发展规划，不能形成人才培养机制。另外，世界物流经过100多年漫长的实践演进，现在已基本步入第三个发展阶段，形成了较科学的现代物流理念，这是一个从传统物流向现代物流理念发展的过程。然而，我国关于物流的理念还很落后，目前有些管理层领导、经营决策者、规划和科研工作者把传统运输视为现代物流，例如将码头后方的物流运作区视为物流园区的全部。然而在港口同一经营管理实体中，将物流运作区与物流作业区分割开，是与现代物流资源整合和现代物流管理一体化理念相悖的认识问题，更是鲜有人从供应链管理的角度去看待港口物流中存在的问题。
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