城市交通提案范文
推荐第1篇：关于治理城市交通拥堵的提案
关于治理城市交通拥堵的提案
摘要：全国政协十一届五次会议提案第0333号
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_ 案 由:关于治理城市交通拥堵的提案
审查意见：建议国务院交由公安部,财政部,住房和城乡建设部,交通运输部办理 提 案 人：民建中央 主 题 词：城市,交通 提案形式：党派提案 内 容：
近年来，许多城市交通拥堵愈演愈烈，交通拥堵所造成的社会成本几何级数增长，直接影响了城市的健康发展和总体竞争力，严重制约了城市的可持续发展。造成城市交通拥堵的成因主要有：
一是机动化水平迅速提高，私人汽车增长迅猛，私车增长势头逐呈无序状态。2002年到2010年的8年间，私人载客小汽车增长了30.5%，且机动车保有量分布集中，大中城市机动车保有量增长迅速，全国20个城市汽车保有量超过百万。私人汽车拥有量的高速增长引发了交通拥堵、环境污染、交通事故和能源消耗加剧等一系列问题。
二是公交运行和自行车出行环境有待改善。一方面城市道路规划实现率低，公交基础设施历史欠帐太多；另一方面，道路通行路权、信号优先权、停车管理等新的问题层出不穷，“公交优先”的战略难以落地。
三是公交优先法规体系不完善。城市公共交通法律法规是公共交通行业健康发展的基本保障，但目前我国尚无统一的保障公共交通发展的法律法规。导致公共交通发展的规划、建设、运营和管理等无法可依，政策不稳定，随意性强。
四是管理体制不顺畅。目前，多个城市已经实行“一城一交”的综合管理模式或者城乡道路运输实行城乡一体化管理模式，即由交通运输部门对道路和水路运输、城市公交、出租汽车实行行业统一管理，道路交通安全管理仍然由公安交警负责。上述管理体制下，相关管理部门都管理城市交通的某些方面，缺少一个权威的政策机构对城市交通进行系统性管理，并负责对各部门的管理进行协调。
为此，建议：
一、完善城市公共交通法规体系建设。建议尽快出台《城市公共交通条例》，并制定相关的配套规章和政策。《城市公共交通条例》可明确城市公共交通的社会公益性和在城市交通中的主体地位，并在财政投入、财税扶持、资金安排、路权优先、信号优先、用地保障、设施建设等方面给予支持。坚持以政府供给为主，逐步建立起其他经营主体共同参与的多元化公交服务体系。
二、实施全国城市公交畅通工程。以科学发展观为指导，切实落实公交优先发展战略，实施内容应包括：城市公交线网和站点布局优化方案（快速通道和公交专用道）、交叉口渠化设计，标志标线优化、城市综合交通管理指挥中心方案，全覆盖小汽车停车场规划和收费（含路边停车和小区停车管理），安全应急和以及违章罚款等方面的配套政策。在评价方面，结合全国城市公共交通水平评价，收集、分析和公布全国城市公交畅行指数和城市交通拥堵指数，以指导全国各类城市公交畅通工程的实施和提高城市交通整体管理水平。
三、深化城市交通和公安交警体制改革。借鉴国外将城市交通管理权集中和交通执法权分离的交通管理体制经验，开展整合交通和公安交管试点。近期推进公安和交通信息共享和联动机制，建立城市综合交通管理指挥中心，充分利用和发挥各部门的信息化手段和行政资源，广泛采集和分析交通信息，优化调度、快速事故处理和投诉响应，保障交通畅通和应急处理能力。
四、鼓励绿色出行，实施自行车复兴计划。积极采取措施鼓励自行车出行。简化自行车购置使用相关手续，应用信息技术采取自行车身份证制度加强对自行车管理，对自行车生产、销售和购置实行费用减免甚至补贴制度，取消对自行车出行的限制政策。改善自行车出行条件，建设统一的自行车道网络和停车场点系统。打通大型住区的自行车通道，完善居民区周边自行车交通网络，改善自行车交通条件。
五、适当采取经济手段抑制小汽车过度使用。
来源：中国政协网
推荐第2篇：城市交通规划
湖南农业大学课程论文
学院：教育学院班级：11级车辆教育一班 姓名： 皮浩阳学号：201140970109 课程论文题目：城市道路交通规划
课程名称：交通运输工程学
评阅意见：
成绩评定教师签名：
日期：2014年4月22日
城市道路交通规划 摘要：城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程，论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。
关键词：城市道路交通 管理规划 交通需求
1.道路交通管理规划现状
西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。
目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。
随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。
取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管
理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。
城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。
2.道路交通管理规划基本内容与方法
2.1 道路交通管理规划的目的
道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、
管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。
2.2 道路交通管理规划的基本内容
（1）城市道路交通现状调查
应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。
（2）现状分析与问题的诊断
从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。
（3）城市交通需求分析
通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。
（4）城市交通管理方案的制定
一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
3.交通需求模型的建立及发展预测
交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。
居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。
参考文献：
1.庄严、罗辑.促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路.交通工程通讯，2000（2）
2.盖春英、裴玉龙.基于公路网的路段交通量预测方法研究.交通工程通讯，2001（2）
3.王炜、徐吉谦、杨涛、李旭宏.城市交通规划理论及其应用.南京:东南大学出版社,1998.
推荐第3篇：七、城市交通
七、优先发展城市公共交通
城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济社会发展和城镇化进程的加快，一些城市交通拥挤、群众出行不便等问题日益突出，严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高，优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。
为解决好城市交通问题，促进城市健康发展，现就优先发展城市公共交通提出以下意见：
一、进一步提高认识。我国土地资源稀缺，城市人口密集，群众收入水平总体还不高，优先发展公共交通符合城市发展和交通发展的实际，是贯彻落实科学发展观和节约型社会的重要举措。各地区和有关部门要进一步提高认识，确立公共交通在城市交通中的优先地位，明确指导思想和目标任务，采取有力措施，加快发展步伐。
二、建立健全法律法规和标准体系。要从实际出发，借鉴国外优先发展公共交通的成功经验，从规划、建设、管理等方面，加快建立确保公共交通优先发展的法律法规体系。要健全场站建设、车辆配备与更新，设施装备、服务质量等方面的技术标准体系。进一步强化法律法规和标准的指导作用，促进城市公共交通健康有序发展。
三、完善公共交通基础建设。合理规划设置场站和配套设施。城市人民政府要按照城市公共交通规划要求，将公共交通场站和配套实施纳入城市旧城改造和新城建设计划；将公共交通场站作为新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，实行同步设计，同步建设，同步竣工、同步交付使用。按照“满足群众需求，不干扰正常通行”的原则，合理规划、科学设置小公共汽车和出租车停靠点。对未按规定配套建设公共交通场站等公共交通设施的建设项目一律不予审批、验收。
四、加强组织领导和监督检查。优先发展城市公共交通，是一项复杂的社会系统工程。城市政府要切实加强组织领导，动员社会力量，共同做好这项工作。公共交通行政主管部门要会同有关部门，认真组织实施有关政策措施，把优先发展公共交通作为实施城市道路交通畅通工程、创建绿色交通示范城市、改变人居环境的重要内容，切实抓好落实。建设部门要会同有关部门，加强监督检查，和评估指导，积极推广先进经验，对取得明显效果的城市给与表彰，引导各地做好优先发展公共交通工作， 促进城市健康发展。
总之，有效解决城市交通问题，对于推动我国经济社会发展转入科学发展轨道、走上社会和谐之路，推进全面建设小康社会意义重大而深远。
推荐第4篇：城市交通论文
080124226 张小磊
论我国城市道路交通阻塞成因及对策
【摘要】由于我国经济的高速发展,城市化,汽车化步伐的加快,城市交通拥堵问题日益严重,本文针对我国现阶段城市交通的现实状况,结合实际工作经验，探讨应用包括交通信号合理配时和放行方案合理配置，减少道路干扰，实行智能交通协调控制，构建高效的智能化交通管理系统等交通控制手段缓解交通拥堵。如何缓解城市道路交通拥堵问题，保障城市交通畅通无阻，已经成为中国城市道路交通面临的共同课题。要成功解决城市道路交通拥挤问题，一是科学规划城市交通组织管理；二是发展公交优先战略，科学优化城市交通结构；三是完善城区道路交通网络，大力发展城市快速交通；四是用政策扶持，加速停车场（库）建设；五是发挥科技手段，实现道路交通管理由经验型管理向科学化管理的转变。
【关键词】 城市道路；交通布局；交通阻塞；公共交通；科学管理城市是我国的经济、政治、文化、科技、信息中心，是发展社会主义市场经济和进行现代化建设的重要基地。城市交通是维系城市这个有机整体正常运转的基本条件，畅通的城市交通对城市的发展，吸引投资，改善居民生活条件，提高社会劳动生产率，实现社会经济发展目标具有重要的保证和促进作用，同时也是衡量一个城市管理水平和城市品位的重要指标。城市交通拥挤是经济持续高速增长的必然结果。处理城市交通与城市发展的关系，要遵循节源开流、交通总量消减的总原则。
一．我国城市道路交通发展的现状
城市道路交通拥挤主要表现在：市内机动车行驶速度下降，流量饱和的道路路口增多，交通堵塞发生的次数增多。随着我国经济和社会的快速持续发展，各市政府在基础设施和拓建、新建道路中不断加大投入，城市道路的建设和相关设施建设有了较大的改善，但是随着城市机动车增长迅速，城市中非机动车主要是自行车占有较大比重，市区人口稠密，道路狭窄、功能老化和交通设施滞后，商业区过于集中，致使人、车、路的矛盾进一步加剧，形成了我国当前的城市交通特点，从而大大增加了交通规划、组织管理的复杂性和难度，给我国城市交通带来了许多不容忽视的问题。我国城市一方面城市道路建设飞速发展，另一方面城市机动车数量也在猛增，二者齐头并进的直接后果是城市交通时常陷入瘫痪，严峻的现实告诉我们：盲目扩建道路不是办法，借鉴国外大城市规划和交通道路管理经验——轨道交通才是缓解城市交通拥堵的金钥匙。在我国城市轨道交通大力开发条件还不成熟的时候，发展公共交通就成了我国城市当前的需要。我国公交的现状：公交出行比例下降严重；公交车速严重下降；公交服务质量相对下降。
二．我国城市道路交通拥挤的原因随着城市化建设步伐的加快，城市道路交通不适现象日趋明显，“行车难”、“走路难”已成为全国大中城市的通病，并不断向小城市、新型城区和中心乡镇扩散蔓延。按现行发展趋势，五至十年或二十年后，“病城”现象及其产生的负面效应，将是桎梏我国城市综合发展的重疾顽症。造成我国城市道路交通拥挤的主要原因有：
1、车总量增长过快，道路增长滞后于交通总量增长，道路交通供需不平衡。2009 1
年我省机动车总量约658.19万辆比2008年632.37万辆增长了19.13%。截至去年底，我省机动车数量增至658万辆，在全国排第10位，比2008年增长14.9%。其中小客车增加25万辆，增幅高达30%。机动车驾驶人比2008年增加100万人，达到780万人，增幅为16.1%。与之相比，道路的增长速度就慢多了。
2、城市建设和宏观管理部分决策不科学，没有充分考虑道路交通需求。一是临街建筑、大型商业网点及娱乐场所等大型交通流汇集场所设置不合理，不具备足够的停车场位置及人流物流通道，无法进行科学有效的交通组织；二是公交发展水平跟不上城市发展步伐，站场建设严重滞后，线路站点布局不合理。
3、城区道路路网结构有待进一步改善，道路整体通行能力有待进一步提高。一是断头路仍然存在，严重影响了路网整体通行能力的提高；二是现在道路通行潜力没有得到充分发挥。
4、公共停车场建设严重滞后，且管理不规范，机动车路边违章停车现象严重，经常引发交通拥挤。因为历史欠帐太多以及其他多方面的原因，我国城市的停车场建设远远滞后于机动车的发展速度，无法满足社会需求，并且管理不规范，部分停车场处于闲置状态，有的甚至被挪作他用或改变了用途。
三.城市交通的重要性。
1.公共交通是城市生产和人民必需的公共设施，是城市正常运转的关键。
公共交通不仅是城市赖以生存的基础，也是城市经济发展的保证，是城市经济的动脉。公共交通在整个交通系统中占据着重要的地位，它所完成的客运量是铁路、公路、水运、民航总量的5倍。在促进城市经济发展的同时，创造良好的投资环境，为解决城市就业问题提供方便和条件。
2.提高道路的利用率，减少能源消耗的需要
中国是一个人口众多、人均耕地少、石油资源短缺的国家，城市土地资源十分紧张。目前，我国已成为石油、天然气等石化产品的进口大国，石化能源的有限性和石化能源开发利用过程中引起的环境问题，对经济和社会的可持续发展产生了严重的制约。
城市中各种交通方式的能源消耗，高峰时按人公里计算，若小汽车为1，则公共汽车为8％，地铁为5％，无轨电车为4％，有轨电车为3.4％。在能源利用上，公共汽车可以使用天然气，更有利于环境保护。
在城市中，小车占用70%道路资源，承担约15％的运输量。公交车、小轿车、出租车、自行车，已经构成了目前中国各大城市的交通“生态链”。在这条“生态链”上，技术含金量最低的自行车，却正在成为最快的城市交通工具，甚至创造了最快的“城市速度”；而设计时速高达200多公里的高级轿车们，却“爬”、“趴”在了不断拓宽，但仍拥堵不堪的城市马路上，交通高峰时，城市的道路便成为了停车场。这是一条已经失衡、“变态”，甚至正在濒危的城市交通“生态链”。
3.代表广大人民的根本利益，体现社会公平，构建和谐社会的需要
公共交通是典型的公共政策问题。城市交通政策同其他公共政策一样，其实质是全社会利益的集中反映，主要目的之一就是要改变城市交通现状中存在的不公平现象。发展中国家中的低收入家庭使用公共交通是唯一的选择。公共交通的发展水平直接影响到他们的就业与生活质量。发达国家没有私家车的家庭交通花费占收入的3％～5％，而发展中国家的支出则占到5％～10%。
《建设部关于发展城市公共交通的意见》指出，公共交通优先即“人民大众优
先”。政府要把大力发展城市公共交通，作为实践三个代表重要思想，坚持立党为公，执政为民的一项重要工作抓紧抓好。
在轨道交通发展的前期，如果公共交通不能成为市民出行的主要交通方式，私家车泛滥成灾，成为交通的主要载体，将对社会造成沉重的负担，不单是对有限的城市道路资源的极度浪费，而且造成复杂的社会问题，并将制约轨道交通的顺利发展。
轨道交通投资巨大，国家与城市的财力有限，高效率、低造价的公共交通的建设发展，将是我国快速城市化初级阶段的关键一步。
4.保护生态环境的需要
法国的研究报告指出，按一次出行计算，私家车污染造成的社会成本为公共交通的10倍以上，城市噪声对社会造成的损失费用折合500亿法郎。尽管公交车也会影响环境，但环境的损害远远低于私家车。而如果采用电车，则几乎没有环境污染。
城市环境的恶化，主要的原因便是汽车的尾气、噪声、粉尘。因此，优先发展公共交通对于城市环境改良会起到关键的因素。
四.解决我国城市道路交通拥挤的对策
（一）科学规划城市交通组织管理，不断提高道路交通管理决策科学化程序，确保管理措施的合理性和实用性。
尽管从理论上讲，通过不断地修建道路总能解决城市交通拥挤问题，但由于道路建设资金及城市空间的限制，道路数量不可能按需增长。随着交通走廊的新的道路建设降低了出行时耗，但同时也吸引了其他道路以及其他交通方式的交通量转移。因此，在现代城市交通管理工作中，应系统地、全面地研究治理当前城市交通问题，充分挖掘现有道路的通行能力，使交通运行按全地区干线和其他重要街道网规划有次序地得到改善，并最大限度地发挥现有道路系统的利用效率。
（二）坚持发展公交优先战略，科学优化城市交通结构，最大限度地减缓城区交通总量增长。“公交优先”的提法起源于法国，现已逐步成为发达国家和发展中国家解决城市交通拥挤的有效途径，据有关资料统计，就合理分配社会资源而言，“公交优先”也是不容置疑，与其他社会车辆相比较，同一单位时间里运送同样的人，如果选择公交方式，所占用的道路空间大约只是其他车辆的1/5到1/20。近30多年来各国效仿治国，从规划用地、税收、财政补贴等方面对公交进行扶持，在公交优先上采取了一系列行之有效的措施，如：开辟公共交通专用车道，采取公共交通优先信号控制系统，在交通法规中充分考虑公共交通优先通行、限制小汽车在城区的使用等。在实施畅通工程工作中，公安部、建设部也特别强调了“公交优先”理念，要求全国各大中城市必须大力创建“绿色交通”，坚持公交优先发展战略，从而促进城市交通可持续发展，解决城市交通拥挤问题。一是设置公共汽车专用通道，提高市民乘坐公交车的积极性。在城市外围地区先行建设公共汽车专用路，城市中间密集地区有计划地规划、拆迁和预留，避免不必要的重复建设和浪费。同时，在已建成的城区主要干道大力开辟公交专用道，设置专门隔障，使其他车辆无法随意进出，并在一些道路路口实行公交路口信号灯优先放行，在城区所有禁止社会车辆转弯的路口，均允许公交转弯等措施。由于公共汽车专用系统在运输能力上与铁路相差不大，每小时可运送9000人以上，完全可满足城市中长期发展需要。二是全面优化调整公交线路布局，不断提
高公交服务质量，大力吸引公交客流。以城区取缔“中巴”营运为契机，灵活安排公交线路，在连接市区与郊区的公交线路上设置公交专线，禁止中途停靠，并大力推行“驻车换乘”交通方式，在各大型交通枢纽和车站，设计规划修建小汽车停车场，小汽车使用者凭公交月票免费存车，以鼓励小汽车换乘公交车辆。同时，在市区火车站、人口集中的居民区以及商贸中心设立专线车，将公交线路延伸至市区各个角落，直至各大型市民居住社区；在不影响交通的前提下，加大公交线路和站点密度和公交车辆运行频率，并大力强化公交从业人员文明服务和文明交通素质，提高公交车辆档次和按时到位准点率，逐步增大公交车辆单车运力，给乘客创造一个安全、舒适、快捷、方便的乘坐环境。
（三）建立系统齐全,功能完善，高效运行的智能化交通管理系统信号控制系统合理高效的放行方案的确立必须以科学严谨的交通数据统计为基础，需要交通数据采集系统的支撑；对危险品运输车，泥头车等列管车辆的监管以及对交通事故快速出警，实现警力的高效调度都离不开GPS车辆定位系统的协助；交通诱导系统则担负着交通安全教育，道路信息发布，拥堵路段提前分流引导的重任；优先发展城市公交是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段，也是世界各国公认的解决大、中城市交通问题的最佳策略，公交信号优先系统和城市快速公交系统可以显著提高公交服务水平，吸引更多市民采用公交出行模式。可见，解决一个城市的交通拥堵问题，单靠某几个方面的交通控制设施的改善和提高还是远远不够的，它需要若干系统的综合运用，利用电子通信技术，计算机技术，控制技术，融合在城市交通的各个环节当中，形成一个系统齐全,功能完善，高效运行的智能化交通管理系统。智能交通管理系统主要包括：信号控制子系统，交通流采集子系统，交通电视监控子系统，交通违法取证子系统，公路车辆监测记录子系统，GPS车辆定位子系统，交通诱导子系统，122接处警子系统，公交优先子系统等子系统。通过交通指挥中心支撑平台和集成指挥调度软件平台可以把所有的子系统有机地结合为一个整体，使各子系统协同工作，确保城市交通有序高效地运行。
五.结语
要解决交通拥堵问题，必须采取增加交通供给与引导交通需求并举的措施，双管齐下才能做到标本兼治。在交通供给不能满足交通需求的状况下，治理交通拥堵应运用先进的交通控制与管理技术，在有限的道路通行能力下疏导好已经产生的交通流量，从而减轻交通拥堵的程度。
【参考文献】
1．王炜，陈学武，陆建．《城市交通系统可持续发展理论体系研究》北京：科学出版社，2004年2月第一版。
2．关宏志，刘小明．停车场规划设计与管理．北京：人民交通出版社，2003年9月第一版。
3．王炜，杨新苗，陈学武．城市公共交通系统规划方法与管理技术．北京：科学出版社，2002年2月第一版。
4．翟忠民．道路交通组织优化．北京：人民交通出版社，2004年6月第一版。
5．潘海啸，杜雷．城市交通方式和多模式间的转换．上海：同济大学出版社，2003年3月第一版。
6.樊晓珂．城市交通拥堵问题研究.中国公共安全,2007.
推荐第5篇：城市交通拥堵
城市交通拥堵问题
城市交通安全解决方案及城市交通堵塞的原因分析
改善城区交通安全现状方法：一是逐步改造城区道路，增加交通设施投入，维护原有人行道和非机动车道，真正实现＂人车分流＂；二是合理设置公汽站台，分散人流，缓解交通压力；三是搬迁中心汽车站等市内大站。迁站目的在于减少长途车进入市区中心，该建议90年代就曾向原怀化市提出过；四是合理设置公共停车场；五控制摩托车在主要城市路段的行驶
服务人民，创建便捷安全的交通
服务人民群众安全便捷出行，就是要坚持以人为本，把安全放在交通工作的突出位置，既重视交通基础设施建设中的安全监管，又不断提高交通基础设施的安全性、适用性，让人民群众出行放心；既不断增加交通有效供给能力，又不断提高运输服务的效率、质量和水平，让人民群众出行满意。
近年来，我们认真贯彻“安全第
一、预防为主、综合治理”的方针，落实安全管理责任体系，加强安全监管和能力建设，交通安全形势稳中趋好。今后，我们将加大工作力度，采取以下具体措施，进一步提高服务人民群众安全便捷出行的能力和水平：
一是建立道路运输安全管理长效机制。继续落实道路安全监管职责，建立道路运输安全管理长效机制。加强道路客运和危险货物运输安全管理，开展道路运输企业安全评估，监督道路运输企业切实履行安全生产主体责任，做好挂靠车辆的安全管理。继续组织好公路交通安全保障工程、危桥改造工程、干线公路灾害防治工程及公铁立交安全整治，确保道路运输安全畅通。继续加强车辆超限超载治理，建立车辆超限超载治理长效机制。
二是加强交通建设项目施工安全监管。进一步加强交通建设项目施工安全工作，强化各级交通质量监督机构的作用，落实《公路水运工程安全生产监督管理条例》，针对高风险施工，继续开展建设安全专项整治，完善应急反应机制，规范突发事件应对处置程序，提高应急反应水平。
三是加强交通安全应急体系建设。加快编制《交通突发公共事件应急体系建设规划》，完善公路水路交通突发公共事件应急体系，提高应对公共突发事件的能力，提高事故预防、处置和救助能力。深入开展公路水路交通各类突发公共事件风险普查和监控，加快交通应急平台建设，完善应急预案，加大公共安全设施建设投入。
四是完善和创新便民服务措施。继续完善运输网络，逐步实现高速公路长途客运网络化、中途客运直达化、短途客运公交化、出租车客运规范化；加快农村客运网络化和城乡客运一体化进程，有效衔接和优化城乡客运网络；不断提高城市交通的便捷程度，开展特大城市公路客运枢纽换乘系统规划建设试点；加快水路客运旅游化、高速化。不断提高信息服务水平，为公众提供及时、准确、高效的出行信息，提高交通公共服务的有效性和针对性。进一步完善交通应急保障机制，继续提高在雨、雪、雾等恶劣天气快速疏导滞留旅客的能力。
交通是支撑经济协调发展、促进生产力合理布局、沟通城乡、保障国家安全和社会稳定的基础性、先
导性产业，也是重要的生产性服务业和消费性服务业。它面向国民经济所有部门，贯穿于社会生产、
流通各个方面，与人民群众的生产生活息息相关，在构建社会主义和谐社会中承担着重要职责。在新
的历史条件下，交通工作将深入贯彻落实科学发展观，努力做好“三个服务”，实现交通又好又快发
展，为构建社会主义和谐社会发挥更大的作用。
2013申论热点：如何治理城市交通拥堵
交通拥堵是城市发展中面临的一项严重问题，政府部门也在积极地采取措施应对城市交
通拥堵。下面为您深度解读城市交通拥堵治理问题。
【背景链接】
北京市交通委：今年9月的“最拥堵月”已度过，北京市工作日高峰时段平均交通指数
6.6，处于“中度拥堵”，完成了交通指数控制在6.7的既定目标，交通运行未出现大范围、
长时间交通拥堵。而西城区工作日高峰时段交通指数8.4，成为拥堵月里第一拥堵的城区。
据介绍，9月份北京市交通指数较去年同期(6.4)增长3.1%，增长幅度低于上半年增幅(上
半年工作日高峰时段平均交通指数5.0，同比上涨6.4%)。其中：早高峰平均交通指数6.6，
较去年同比增长11.9%，晚高峰平均交通指数6.6，较去年同比下降3%。
9月22日是“城市无车日”，由于市民自觉选择绿色出行、政府机关带头不开车，全天
城市路网运行好于预期，当天高峰时段平均交通指数仅为6.2。9月30日由于部分单位提前放
假，市区道路交通压力大幅缓解，全天高峰平均交通指数3.0，为9月工作日最低。
新华网10月12日讯 京广快速路出现交通拥堵，郑州交警提出“设置潮汐车道”、“控
制分流车辆”和“实行间歇放行”3种解决方案让市民提意见。
【标准表述】
[交通拥堵原因]
其一，公众交通及配套资源供应不足，而且质量差。公共交通运力不足导致人们寻求死
人交通工具的运力来弥补，在舒适性上也是如此。另外，公共停车位的不足直接导致停车占
用路面。
其二，大宗运力不足，滋生散乱现象。国内大交通的概念并未真正成型，水陆空、公路
铁路等资源的交叉配比和相互协调并未得到有效地开展，各交通并行部门仅仅是站在自己的
角度来考虑问题，没有进行良好的统一规划。
其三，城市化建设，导致人口聚居的社会性分割。商业圈和商业房地产的发展导致居住
人口的城市向聚集型发展。
其四，社会宣传和教育的根本不对路，扭曲了人们的消费观念和竞争观念。从消费观念
看，私家车成为大家的消费必需品。
其五，法制管理指标不治本，灵活性高、刚性不够。我们的交通法制化建设，只注重眼
前的问题制约，没有任何的前瞻性和预见性，而且也是为了解决问题而不惜动摇法制的根本，
从灵活执行的弹性角度来屈就问题的解决方案。
[措施]
缓堵保畅，总体来说应该是政府的责任，把治堵成本全部让百姓承担，而政府却只管出
台政策、发号施令，断然不能得到百姓的支持和理解。城市治堵不能只“盯”百姓，而要敢
于主动担起责任，敢于拿自己开刀。治理拥堵事关百姓出行安全，事关政府形象和公信力。
一是通过政府加大财政投入，紧急增加公交、地铁等公众交通工具运力。在增加公众交
通预见运力的同时，确保市民享受公众交通的经济负担和时间损耗的减少，同时，提高公共
交通的运行质量和交通工具的舒适程度，让市民能够减少不满足感。
二是增加关键交通节点的通行成本。在城市重要拥堵的交通节点都可以通过采取对私家
车和企业用车收费的措施提高通行门槛，而且门槛一定要足够高。收取的这部分费用要用之
于民，全部返还于公众交通资源的建设。
三是通过免税等方式进行财政鼓励。鼓励一定规模以上的企业购买或租赁公共交通工具
为员工提供福利。通过企业自有交通工具的使用，减少企业员工私家交通工具的使用频次。
四是通过政府行为统一调整生活区、企业区、商业区停车场等固定停车场所的收费模式。
大幅增加单次进出停车场所的费用，减少整天停放的费用。当然，这一项也应该辅助以严查
正规停车现象。
解决城市交通拥堵需要多管齐下
“交通问题是需要一整套政策和配套措施才能解决。如果总是等到拥堵已经非常严重时才着手解决和改造，成本将更大。”
“城市道路规划建设应当适度超前或提前预留必要的空间，避免事后改造情况的发生。但超前也不能过度，我们还需要综合考虑投入和回报的问题。”
编者按 智能交通是改进改善交通管理的措施之一，但解决交通问题是包括一系列措施的综合系统。比如，智能交通只有被纳入到城市的整体规划中，才能最大地发挥作用。再如，目前我国各个城市发展“物联网”，而智能交通也是其中最重要的内容，如何纳入，如何协调，也值得探讨。为此我们组织了两篇相关的文章以飨读者。
本报记者 邓 飞
治堵需规划与管理并行
记者：您认为城市拥堵的原因有那些？
邢海峰：造成城市拥堵的原因很复杂。首先，城市拥堵跟经济发展密切相关。伴随经济的高速增长和城镇化的快速推进，城市里人多了，车也多了。与此同时，城市道路设施建设速度与城市发展不同步，城市道路系统不能适应机动车迅速增长的需要，造成比较严重的拥堵现象。第二，与城市功能布局有关。有一些城市依循单一的功能分区进行城市布局和建设，如在城市外围新建的大型居住区和工业园区，功能过于单一，就业和居住分离，带来大量“钟摆式”通勤交通，对交通造成很大压力。另外，目前我国很多城市还没有形成合理的城市路网体系，道路密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，难以适应现代快速机动交通的需要。第三个是我们的交通管理相对滞后，软件建设比较落后。我们的规划技术人员、管理决策人员都还缺少应对如此严重交通状况的经验。最后是交通政策导向的问题。一些城市的道路设计在重视机动车的同时，却忽视了非机动交通需求。自行车道本来就不宽，还将一部分划出来做车位，再占一部分做机动车道，而且，很多自行车道是允许机动车通行的，骑自行车出行很不安全。再加上公共交通服务跟不上，到最后大家都愿意选择私家车出行，车多路少，拥堵自然产生。
记者：2010年12月24日北京限牌购车后，2011年7月11日，贵阳决定对汽车牌号分段管理，成为继北京之后中国第二个汽车限牌的城市。除了限牌外，还有什么措施可以解决城市拥堵？
邢海峰：从规划方面：一是合理规划城市功能布局，避免或减少因居住与就业场所分离所造成的大量通勤交通；二是制定城市整体的交通发展战略。城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能。城市交通是一个动态的整体，仅靠大工程和应急的措施不可能解决交通问题。如公共交通的发展，必须依靠优先发展公共交通的体系化的配套政策来支持。三是科学规划公共交通系统。具体包括：加密城市支路网和公交网密度，提高公共交通的可达性，缩短步行到站的距离，应当使居民步行5分钟或300～500米的距离内就有公共交通车站；合理规划建设不同公交方式的对接和线路的换乘枢纽站，最大可能减少人们换乘的时间和距离，使乘客能很方便快捷地换乘。同时，还要提供与运载负荷相适应的公共交通工具（地铁列车、公交车辆）的数量，缩小公交车辆发车间隔时间，特别是上下班高峰时间的发车间隔时间。四是优化交通结构，引导私人交通向公共交通转化，向污染更小的交通工具转化。城市道路交通规划中应加强对步行、自行车交通需求研究，为其提供良好的出行条件。如，在轨道交通站点上做好与公交车的接转，设置自行车停车场，使远的居民能骑车到车站、存车换乘，节省到站的时耗；规划专门的非机动车通道和环境优美的绿色步行通道等。
从管理方面：一是加强对交通秩序的治理，严厉处罚违反交通法规的各种交通行为，逐步使人们养成依法依规通行的习惯。目前由于执法不严使违规交通成本低甚至是没有成本，在客观上成为城市交通拥堵的重要人为因素，这相较于机动车数量增大的硬压力，是可以改进和避免的软因素。如一些城市中无证驾驶的各种机动小三轮、以电动车名义而实际无论外形还是速度都无异于摩托车的各种违章机动车屡禁不止，大量窜行于城市各处，既大大干扰了正常的交通秩序，也给城市交通安全带来很多事故和隐患；二是可以通过出台各种包括限制性和鼓励性政策，引导人们绿色出行、低碳出行。如最近北京大幅提高市中心停车费等这类限制性的措施，以及降低公共交通费用等鼓励性措施。三是提高交通管理技术水平。重点是完善交通控制管理和交通安全管理的现代化设施，建立信息化、智能化管理系统。
智能交通是措施之一，但解决交通问题需全套政策措施
记者：与国外发达城市相比，我国城市交通规划与建设的差距在哪里？
邢海峰：其实，交通拥堵问题几乎所有的大城市都遇到过，只是各国、各城市发展阶段不同，发达国家大规模城市化建设的阶段已经过去，汽车的数量与城市的发展达到了一个基本的均衡，而且他们应对交通拥堵的措施更加成熟，更有经验，拥堵的程度比我们要轻。
由于缺乏经验，我们解决交通拥堵问题时相对被动，哪个问题最严重，就先解决哪个。但交通问题是需要一整套政策和配套措施才能解决。如果总是等到拥堵已经非常严重时才着手解决和改造，成本将更大。在我国，交通问题是和许多问题交织在一起的。我们在制定政策的时候会综合考虑很多方面，比如从产业发展的角度，我们是鼓励私家车的。然而，从解决交通拥堵、低碳出行的角度考虑，则是应该减少私家车通勤的。国外一般都是限制性和鼓励性政策综合使用。比如在美国的波特兰，城市中心区的公共交通都是免费的。我在日本规划事务所工作的时候，我的同事没有一个是开车上下班的。因为车位很贵，时间又没有保障，再加上公共交通很发达，这其实也等于用价格杠杆来限行。
记者：规划在实际实施过程中会遇到哪些问题？
邢海峰：从技术方面而言，我们在编制规划时都是尽可能从科学合理的角度来综合考量的。但因为经济条件和其他因素的限制，理想的规划实现起来会遇到很多现实问题。有些问题我们通过调整规划可以解决，有些则可能成为历史遗留问题需要较长时间逐步解决。
比如地产开发商在建楼盘过程中，为了保证小区品质，尽量不希望小区中有城市道路通过，新建的小区便成为了很多封闭的生活区或功能区，隔断了城市道路交通，导致我们城市道路密度不够，断头路过多，分流交通的功能相对较弱。
记者：现在很多城市都在开发和使用智能交通，比如信号灯间隔时间的调整，可变导向车道等手段，这以后会是解决交通拥堵的主要手段吗？
邢海峰：智能交通是改进改善交通管理的措施之一，但解决交通问题一定是一套综合的措施才可以。比如人们的守法意识提高了，我们的交通状况就可以改善一些；交通管理能力提高了，智能交通广泛应用，交通状况又会更加好转；道路形成合理网络，网络中道路分布合理、层级分明，保持主、次、支路的合理结构和密度，完善微循环道路系统，交通状况会进一步好转„„这是一个循序渐进的过程，我们不可能一蹴而就，但总体来说肯定会越来越好。
记者：您提到的守法意识问题是指什么？
邢海峰：我们城市中道路交通所面临的问题，既与规划有关，但又并不单单是规划就能解决的问题，还有人们认识的问题。比如国外很多社会发展比较成熟的城市，严格遵守交通规则和行人优先是不需要强调的基本准则。当然，行人也是完全遵守交通规则的，即使没有汽车通过，只要是红灯就一定会等待。我们的经济发展过快，但人的文明程度、整体素质没有同步。虽然现在已经改变很多了，但还不够。因交通违规导致的摩擦大量存在，很小的一个交通事故，因为没有快速处理，产生的蝴蝶效应往往会导致几条主干道的大面积拥堵这其实是一个悖论。在国外，交通警察很少，更没有交通协管员，但交通状况却比较良好。我们的交警很多，还有为数众多的交通协管员，但我们的交通拥堵状况依旧严重。这与公众遵守交通规则的意识有很大关系。
城市道路规划建设应当适度超前
记者：规划是不是应该超前设计？
邢海峰：规划应当充分考虑到城市发展和机动交通发展的需要，适度超前，因为，一旦城市建成后，事后再进行城市道路扩建，成本很巨大甚至成为不可能，因此，城市道路规划建设应当适度超前或提前预留必要的空间，避免事后改造情况的发生。
但超前也不能过度，我们还需要综合考虑投入和回报的问题。因为有很多情况是很难预判的。比如城市中有100万辆车，我们就不能按500万辆来规划。首先经济上压力肯定很大，而且也没必要。我们应该避免过度追求宏大形象工程的“宽马路，大广场”的情况发生。
其实哪个城市不想打通很多路，疏通道路，完善道路？但这是一个很复杂的问题，解决不好会造成很多社会问题比如拆迁，等等。
记者：我们的道路上经常出现的“补丁”是什么原因？
邢海峰：城市道路下有大量地下管线支撑着城市的运转，出现的“补丁”很多时候是由于地下管线维护的需要。这里面还有一个深层次的原因，在城市建设中我们对地上建筑和设施的投入远大于对地面和地下的投入。地下的投入相对较少或者不能一步到位，造成地下管线需要经常修补或改建。
另外，地下管线的维护又涉及很多部门，水、电、通讯等等，这些部门大多是各自修建、维护各领域的管线，如果不能很好协调，就容易出现多次、重复开挖地面的情况。所以，我们现在提倡地下修建共同沟（综合管沟），虽然从长远看是值得的，但短期来看成本很高，实施起来有一定困难。
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城市交通一体化是大势所趋，下面就是小编为您收集整理的城市交通一体化论文的相关文章，希望可以帮到您，如果你觉得不错的话可以分享给更多小伙伴哦！
城市交通一体化论文一
我国大城市交通正面临着城市化、机动化快速发展的双重压力和环境、土地资源的双重制约，对交通规划师和城市政府而言，任何正确或错误的规划和决策都将对未来产生长远而重大的影响，而树立正确的理念对于城市交通规划极为重要。下面从人与车、车与路、供与求、通与行四个方面对当前规划理念上存在的一些误区和争论进行剖析。
一、人与车
交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。
从古到今，随着交通工具的变化，道路的服务对象，在设计者的思想中经历了从为人（统治者）到为车，再到为人的变化过程。“人本位”的思想是西方发达国家经历了半个世纪小汽车时代的辛酸苦辣之后，认识到以车辆移动为目标的“车本位”带来的种种危害之后不约而同提出来的。许多国际建筑师会议都一直强调城市规划是为人，而不是为车。“我们需要行走，不仅为了生存，而且是为了快乐”。人的活动应优先考虑，要创造一个步行的天堂，不能让汽车到处横行。
反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面：
1.规划制定中的“车本位”思想。从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间；在规划的观念上，认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。
2.规划内容上的“车本位”思想。交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配；交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划；道路断面设计也主要以机动车交通为中心。
3.设施建设中的“车本位”思想。交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施，而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜；一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。
4.运营管理上的“车本位”思想。长期以来，交通畅通一直是以机动车的运行速度为衡量标准，公交、行人和自行车的速度则无人问津；自行车所能行驶的路线日益减少。有的直接从干道上消失；交叉口信号灯留给行人和自行车的时间非常短暂，行人和自行车的安全得不到保证；道路“路权”上实行的是小汽车优先，公共交通、行人和自行车处于从属地位。
此类例子还有很多。造成这种局面的根本原因在于观念上的车本位思想，这种观念实质上起到了鼓励个人机动化交通的作用，反映出小汽车优先的政策倾向。因此，面对未来城市交通发展的巨大压力和城市可持续发展的要求，必须树立“人本位”的思想。
“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择；城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面；城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求；城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求；在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。
二、车与路
交通拥堵的发生，其主要原因在于路与车的矛盾，从表面上看，一是汽车保有量增长过快，二是道路增长相对过慢。以北京市为例，90年代汽车年平均增长率约为15%，而同期道路年增长率仅为3.5%.随着轿车加速进入百姓家庭，车多路少的矛盾将更加严重。
解决矛盾的途径一是“限车”，二是“增路”。拓宽旧路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分缓解，但只要有了路，就会唤来更多的车，车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去，因为路的终极是土地的极限。中国作为一个人口大国，不可能也没必要将大量的土地用来修建道路或停车场。因此，增加道路不能从根本上解决城市的交通问题，解决矛盾的唯一途径只能是尽量限制车辆的使用。
车与路的矛盾是一个世界性的难题，在我国大城市还将长期存在，既然不能“路服从车”，“车服从路”就成为缓解矛盾的必然之举。国外大城市中限制小汽车的办法，有的采用法律规定，有的则采用经济手段。如有的城市在某些地区上下班时间不允许一个人使用一辆车，只允许合乘车通过。在美国，这种合乘车的人数曾经达到上下班人数的17%.有的城市规定单号牌照的轿车只能在单日行驶，双号牌照的轿车只能在双日行驶。有的城市采用提高市区内停车费用的办法。有的城市还征收拥挤税和拥挤费，日本在高峰时间进入市中心的车辆必须购买特别通行证，伦敦进入市中心收费区域的车辆每天必须付拥堵费5英镑。
国外汽车的税费分三个环节设置，即销售、持有、使用。购买环节的税费，对汽车需求及汽车工业的影响最为直接，其设置和调整是以限制或鼓励汽车工业为目的。目前发达国家基本上将汽车与其他商品同等对待，征收相同的税种和税率。如日本的汽车税在40年代曾高达120%，目前已降到5%以下。持有环节的税费，是按月或按年征收的，一是为满足对汽车日常管理的费用，二是按汽车的档次征收级差汽车税，已达到鼓励使用省油、符合环保要求车辆的要求。在使用环节，通过征收燃油税，体现多用车多交税。欧洲附加于汽油价格中的税约占汽油价格的50%以上。
三个环节的设置不是一成不变的，而是根据国家在不同时期的经济和产业政策需要及时调整。目前世界各国的基本政策取向是：鼓励汽车购买，限制汽车使用。由于汽车用油量与道路使用的频率成正比，燃油税又是修建道路的主要资金来源，对用车人来说，这种政策可以迫使他选择更经济的交通方式，主动节约能源；对政府来说，则可以得到扶持汽车产业，加强道路建设的双赢结果。
再回过头来看看我们的汽车税费，其征收重点在购买环节，政策取向实际上是抑制购买，鼓励使用，汽车收费与道路使用的频率和强度等都不挂钩。养路费每年定额征收，没有体现“多用路、多付费”的原则。此外，尽管60%以上的汽车是行驶在城市道路上，但养路费却划归公路部门所有，负责城市道路建设的城建部门无法从中分羹。城市道路只能从一笔数额不大且要用于消防、中小学校舍维修等20多项用途的“城市建设维护税”中抽取一些用作建设资金。
因此，我国的税费改革势在必行。有识之士早就建议：改征汽油税或燃油税，且适当向城建部门倾斜。通过“费改税”这条纽带，缓解车与路的矛盾，促进汽车工业和交通运输业的协调发展。
三、供与求
交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。
交通供给是指为了满足各种交通需求所提供的基础设施和服务，它具有供给的资源约束性、供给的目的性、供给者的多样化等特征。
从交通供给与需求的特点可以看到：需求是可以调节的，而供给是有限制的。但供给必须满足社会各项活动所必需的基本需求，保持交通运输系统在可接受的负荷状态下运行，否则城市就无法生存和发展；同样，由于供给的短缺，必须对需求进行调控，即发达国家城市常用的交通需求管理（TDM）。
交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异，处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题：
1.过分强调供应不足。一种非常流行的观点是：“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。
2.供给方向上的偏差。目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽（电）车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。
3.对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。
4.价格政策不合理。价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式（如公共交通），价格过高会导致使用者减少，城市总体运输效率下降，成本升高；对于低效率的交通方式（如私人小汽车、出租车），价格过低会导致使用者增加，也会使总体效率下降，成本升高。而目前我们制定的很多价格政策则是背道而驰，导致城市运输成本的升高和总体运行效率的下降。如公交票价的上调会导致更加高昂的宏观经济代价，出租车票价不高则会导致政府投资效益的不合理转化等。如上海1995年底的公交票价上调导致公交客流大幅度下降，虽然公交公司的营业收入提高，政府补贴减少。但大量乘客转向自行车和助动车，造成全社会出行成本上升，交通拥挤加剧，道路需求增加和环境恶化。又如北京6万辆出租车每年向政府交纳的税费约2～3亿元，但出租车占市区道路上机动车交通量的30%～50%，而这些道路的建设和养护费用每年高达几十亿元。显然，大量的政府投资转化为出租车公司的收入以及出租车乘客的收益。出租车价格政策导致北京出租车乘客与公共汽车乘客的比例为1：4.5，使交通结构严重失衡，道路的运输效率大幅度降低。此类错误定价的例子尚有许多。
上述事例告诉我们：交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：
1.明确供给与需求相对平衡的观念。在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求；尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀；鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通，从而达到供需关系的相对平衡。
2.保持供给方向的平衡。保持基础设施与服务供给的平衡；保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。
3.交通需求管理应当体现社会公平。在符合使用者收费的原则下，各种交通方式都应有其存在的空间，使用者应有充分的选择自由；要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求，向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上必须符合市场规律。
4.正确应用价格机制，实现交通资源的有偿使用与合理分配。逐步建立完善的交通设施和服务使用收费制度，让个人机动化交通使用者承担全部成本，消除政府隐性补贴；税费的支付尽可能与使用行为直接挂钩，引导使用者作出对社会有利的选择。
四、通和达
“畅通”和“易达”是相互联系的两个方面，即要缓解交通拥挤，减少出行时耗，又要确保人和货物能够方便地到达目的地。通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现“畅通”；通过加强支路建设，发展覆盖整个城区的地面公交网络和规划合理的停车设施，实现城市交通的“易达”。
从机动性转向可达性，是城市交通领域根本性的观念转变。可达性（cceibility）作为城市交通系统的评价指标，它可分为两个层次：一是从城市交通网络整体来理解可达性指标，整体可达性反映了这个城市居民出行的方便程度，是反映城市道路网质和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指标；二是从城市的某一点、某一区域来理解可达性指标，包括从城市其它各点、各区域到特定点、特定区域的方便程度，这对商业等公共设施比较重要，而从某一点、尤以区域到城市其他地方的方便程度，对城市居民而言更具意义。
在对可达性的理解上，仍然存在观念上的误区。认为“通”就是“达”，只要城市道路能够服务到的地方，就认为满足可达性的要求。主要体现在以下两个方面：
一是将可达性理解为机动车能否达到的层次上。如为了加强城市与外围地区的联系，带动周边地区的发展，通常修建一些放射性的快速路和城市干道，作为改善可达性的主要措施，而公共交通是否延伸到该地区，该地区的居民到达公交服务设施的方便程度如何则不在考虑范围之内。这实际上是追求机动车的可达性，而忽视了人们采用其它交通方式的可达性。
二是公共交通能覆盖到的地方可达性当然就高，但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。如上海万体馆地区，有高架路、多条城市干道、公交线路和地铁一号线、明珠线在此交汇，该地区还是上海旅游集散中心所在地，但由于交通组织混乱，换乘困难，大大降低了该地区的可达性。再如上海某地铁站附近居民小区由于管理上的问题，将小区的出入口设在背离地铁车站的另一侧道路上，居民到地铁车站极不方便。
因此，对可达性的理解，不能仅限于机动车或公共交通能覆盖到的地区，而应以该地区居民出行的实际方便程度作为衡量可达性高低的标准。
可达性城市的特点是：保持较紧凑的城市形态和较高的人口密度；保持城市，特别是中心城区用地功能的多样性，以减少出行次数和出行距离；发展电子商务和网上购物，减少人和货物的流动需求；创造步行、非机动车友好的道路设施和交通环境；建立有竞争力和吸引力的公共交通系统；应用多种交通手段减少个人机动化交通，提高已有基础设施的使用效率。
城市交通一体化论文二
当前随着我国城市化进程的不断加快，我国的城市交通系统的智能化程度也在不断的提升。在我国城市交通的运行的过程中，特别是在我国特大城市的交通运行过程中还存在着很多的制约因素，对于传统的城市规划理论过程中存在着局限性，在我国城市运行过程中采用城市交通智能化模式是一种很有效的解决途径。本文主要是对我国城市交通智能化对策的研究进行分析，进而提出以下内容。
关键词：城市交通；智能化；对策探究
引言：随着我国城市交通流量的不断增大，怎样才能够更好的通过城市公共交通运行方式这种适合人民群众的交通方式作为城市居民提供舒适边界的服务，同时在一定程度上是目前我国城市交通发展过程中所面临的问题。
1.简述智能交通系统以及城市智能交通系统的概念
1.1城市化和城市交通智能化
随着我国经济的不断发展，城市的规模也在不断的扩大，在最近的几年来，随着科学技术的不断进步，世界每个国家的城市化水平也得到了显著的提升。目前我国已经出现了很多在世界上都享有盛誉的特大城市，我国城市化水平也得到了显著的提升。城市作为一个国家的人口聚集中心部位，聚集了全国大部分的人口，这就给城市的交通出行带来了很大的调整，所以，针对我国城市化的不断发展，我国的城市智能交通系统也应该要根据时代的变化作出相应的改变，在一定程度上满足城市交通的正常需要。
目前应用相对来说比较广泛的智能管理系统的基本概念主要是来自于上个世界八十年代的美国以及欧洲，智能交通系统的最著名的代表就是美国的智能车辆管理系统。所谓的智能交通系统，实际上就是指利用不断发展的高新科学技术来促进城市交通系统的发展，从而使整个城市的交通系统能够不断的向着新型智能化的模式去靠近，最终实现整个城市交通系统的管理模式。
2.对我国城市智能化交通战略规划进行介绍分析
2.1根据城市智能交通系统定义为我国城市智能交通发展的目标
城市的智能交通系统主要是指交通运输管理部门将现金的信息通信技术和有关的垫资信息管理技术融合到现有的城市交通管理系统当中，进而实现智能系统的管理，同时也能够实现人和车辆以及道路之间的相互统一，最终也能够实现城市的交通管理系统之中的智能管理系统，同时也能够全方位的对城市的交通信息进行实时性的准确安全管理防护。目前必须要为我国城市智能交通发展的设置交通管理系统，其中主要包括有以下内容：城市管理系统当中的车辆控制以及安全系统。城市交通管理系统当中的对行人信息进行有效的控制。城市交通管理系统当中的自动生成的公路管理系统。
在具体的我国城市智能交通战略发展设置发展目标的过程中，不仅仅要对城市交通技术的发展看做是一种工程技术上面的进步，同时也要将城市的智能交通发展战略看作是对我国城市人民群众的出行目标的满足程度作为我国城市智能交通发展的一个重要的观察指标。在对城市的交通管理系统进行城市智能交通战略规划就是在城市智能交通管理的模式之下，进而实现城市居民的交通环境能够得到协调的发展，从而也能够使城市交通的运行在社会的范围之内和谐的运行，最终做到促进城市交通运输能够得到健康可持续发展，全面的提升我国城市居民的出行质量以及交通安全。
2.2能够更好的为我国城市智能交通战略发展寻找出正确的发展方式
在我国传统的城市交通运输的管理系统的管理之下，从而使得我国的城市交通运行是在一种粗放的管理模式之下运行的，这种城市交通运行的管理模式是依托于我国对于交通运输行业所投入的巨额管理资金为依靠屏障的，这样的城市交通管理模式做不到对城市人民群众的切实需求的正确反映，也难以对城市交通运行之中行人和车辆的基本信息进行快速有效的统计处理，其主要的发展模式就是依靠政府机构的投资来完成依靠在城市交通的战略规划之中采用先进的UITS智能管理模式，通过这样的智能管理模式，可以实现对城市交通各种交通信息的集约化智能管理，通过对城市交通运输各种车辆和行人信息的登入实现有效的管理发展。
2.3能够更好的为我国城市智能交通战略发展寻找正确的时间范围和空间范围
在传统的城市交通运输的管理办法里面，所有的城市交通管理方案都有一个最长的管理使用期限，这个期限到了之后就要求对城市交通的管理运行进行整改目前，根据智能化城市交通管理运行的需要，要求对城市交通运输的各种信息进行持续化的智能管理，是一种连续的发展这就要求在进行我国城市智能交通战略规划的时候考虑到智能管理城市的交通运输模式绝不仅仅是一代人的事情，更要根据智能管理系统信息的连续性来保证子孙后代的城市交通运输安全。
对于城市的智能交通管理战略的空间范围层面，并且在我国城市交通智能管理的系统当中，在对其进行规划的过程中，必须要考虑到我国城市的规模问题。当前，我国的每个城市的规模都在不断的进行扩大，并且城市的人口也在不断的上升，这也就导致了我国城市交通运输在运行的过程中要面临着空间的尺度发展的问题。对于这样的情况，在对其进行城市交通智能管理的过程中，必须要充分的靠考到城市空间的局限性以及城市每个区域之间发展过程中的差异性，通过对有关的信息采集以及智能的分析，进而在一定程度上制定出最合理的智能化交通管理的模式，同时也能够更好的促进城市每个区域当中的交通运输的合理发展。
3我国城市交通管理的智能化之路
城市道路基础设施建成后，尤其是形成网络后，能够安全通常，首先取决于交通工程基础设施的设计是否科学以及合理，其建设在一定程度上是否完善，这项基础包括：对城市交通管理发展规划进行有效的建立，从而科学以及系统、全面地对城市交通各项基础信息进行掌握，把影响城市交通的各项综合因素进行找出，在一定程度上要全面认识城市交通问题演变过程中的内在规律，进一步预测以及把握未来可能出现的城市交通问题。还包括对整个城市的路网进行宏观交通组织、交通流分配，只有这样才能够让每条主干道、每条次干道的交通流量均衡以及合理，包括对城市每个交叉口、每条路段进行相应的规范，在一定程度上进行科学、合理的交通渠化、相位设计、标志标线的设计等等。
另外一项相对比较重要的基础就是城市信息系统，任何一个系统能否得到高效的运行，在一定程度上取决于能否获得准确以及科学有效、实时信息。在近些年来，信息技术得到了迅速的发展以及产生的社会变化与进步我们已有目共睹。信息业在一定程度上已经渗透到当今社会的方方面面，并且逐步成为各行各业的基础。同样，在交通运输行业中，建立相对来说比较完善的交通信息系统，也是发展ITS的重要基础，城市交通信息系统是否完备，能否能够在一定程度上提供准确实时有效的交通信息，将进一步的影响到城市交通管理智能化的发展进程。
总结：目前随着我国城市交通的日益拥堵，如何才能够实现我国城市交通的智能化发展已经是成为了目前人们群众所关注的问题之一。在本文当中通过对智能管理模式的解读，在一定程度上简单的说明了目前我国城市智能化交通战略的规划模式。
推荐第7篇：城市交通科学发展工作汇报
城市交通科学发展工作汇报
从去年以来，以大部制改革为先导的交通管理体制改革和成品油税费改革相继实施，我市交通管理、发展面临新的形势、任务，枣庄市交通局顺势而动、应时而为，按照省交通厅统一部署，以解决交通行业当前面临的热点难点问题为着力点，以加快推动交通向现代服务业转型为目的，创新举措、强化措施，大力实施交通标准化、规范化、集约化、人本化管理（四
化管理），交通管理效能显著提高，困扰交通科学发展的一些深层次矛盾和问题得以破解，交通行业的社会满意度和行业形象得到大幅提升，交通科学发展的能力和水平显著增强。
一、四化管理完善农村公路管理养护”枣庄模式”
”农村公路建设，老百姓无不拍手叫好。但如不能及时有效地进行管理养护，农民群众势必重走’老路’，过去的’民心工程’就会变成’民怨工程’，我们深感责任重大。”枣庄市交通局局长牛佳棠认为。基于这种认识和责任感，枣庄市积极探索建立农村公路管理养护长效机制，形成了政府主导，人员、资金、责任、考核、奖惩五个落实的”枣庄模式”。制定了《区（市）农村公路管理处四化管理标准》、《乡镇农村公路管理站四化管理标准》、《农村公路管理养护路线四化管理标准》，对区（市）、乡（镇）两级农村公路管理机构的设置、人员配备、岗位职责、场所建设、工作制度等做出了明确规定，对农村公路管养路线提出了总体要求，对路面、路基、桥涵构造物、安全保障和沿线设施、绿化、日常养护管理等，制定了详细的工作标准，确保各项工作有章可循。在制定各项标
准的基础上，不断规范工作流程，加强业务培训，使管理养护人员准确掌握、熟练运用工作标准，达到了规范操作的目的。在养护技术保障方面，投资3000多万元，组建了5处农村公路养护中心，实现了养护设备集中使用、小修等养护工程集中处理，节约了成本、提高了效率。
农村公路管养是否到位，资金保障是关键。为确保管养资金及时足额拨付，枣庄市明确规定，对养护资金不到位的区（市）、乡镇，限批其农村公路建设项目和养护计划，对达到四化管理标准的区（市）、乡（镇）进行奖励，增强了区（市）、乡（镇）政府作为农村公路管理养护责任主体的责任心。2008年，作为全国贫困县之一的山亭区，在财政极其困难的情况下，拨付了专门的养护资金，保证了工作的顺利开展。位列全国经济百强县的滕州市发挥财力优势，在2008年上半年养护资金足额到位的基础上，下半年又追加投资200万元，以加大对
农村公路的养护力度。
二、四化管理铸就”三位一体”治超长效机制
枣庄市属资源型城市，曾一度是全省超限超载的”重灾区”。早在2004年，按照省委、省政府的统一部署，枣庄市交通部门与公安等部门联合开展集中整治交通秩序，严厉打击超限超载，形成了路面执法的高压态势。在此基础上，积极探索治本之策，创造性地实施了道路货运源头管理，严把运输资质关、货物装载关、车辆过磅关、车辆出场关”四个关口”，从源头上控制超限超载，实现了地方政府、厂矿企业、运输业户和货主的多方共赢，得到了省委、省政府和交通运输部的高度评价。
由于枣庄地处鲁苏两省交界，过境车辆多，加之源头管理难以完全覆盖小型、零星货源点，”屡超屡罚、屡罚屡犯”的现象较为突出。为了更好地达到标本兼治的目的，针对上述问题，枣庄市交通局按照集约化管理的理念，运用信息
化手段，整合交通执法资源，依据有关法律法规，对违法车辆、从业人员、运输业户实施追踪处理。通过构建信息化平台，整合了交通内部的运政、路政、交通稽查、车辆技术、货运源头等管理系统数据，实现了各执法机构间的资源共享和快速协作。明确处罚标准，严格队伍管理，建立健全了黑名单、依法裁量处罚、质量信誉考核等配套处理制度。通过实施超限车辆追踪处理，增加了超限违章成本，使运输车辆、运输企业、从业人员充分认识到超限运输的后果，促使其自觉守法经营。超限车辆追踪处理与源头管理、路面执法互为补充，形成了”源头管、路面查、事后追踪处理”的”三位一体”治超长效机制，进一步巩固了治超成果，使枣庄的超限超载率较好地控制在3%以下。
三、四化管理为交通科学发展提供不竭 动力
交通工作社会性强，涉及到老百姓的切身利益，过去由于交通部门在管理、
执法工作中缺乏相对完善的标准、规范，尽管做了很多工作，但不可避免地出现了一些工作漏洞和管理盲区，导致群众对交通工作不够理解、认可，甚至有抵触和对立情绪。四化管理以科学发展观为指导，统一于科学发展观的总体要求；科学发展观在交通行业的落实，四化管理成为最直接、最有效的途径。以科学发展观为指导，实施四化管理，能够更好、更全面地解决执政为民的问题，不断满足群众12全文查看
推荐第8篇：城市交通安全意识调查报告
交通安全意识调查报告
【调查时间】
2013年7月到2013年9月
【调查地点】
洛阳市
【调查对象】
十字路口交通协管员 交警 司机 过往行人
【调查方式】
街头观察；调查访
任何一个人生活在社会中，都离不开衣食住行，在今天这个经济快速发展的社会，随着车辆的日趋增加，出行在外，交通安全不容忽视，而提高自身的交通安全意识就是对自己及他人生命的珍视。
我国现有的交通条件和交通管理设施还不算先进，人、车、路比例失调的问题仍然存在，这无疑是影响交通安全的重要因素。造成交通事故频发的原因众多，主要有以下几个方面：公民的交通安全意识淡薄、道路基础设施不够完善、法律法规存在漏洞等。但在影响交通安全的诸多因素中，公民的交通安全意识淡薄却是影响交通安全最突出、危害极大的因素。
调查目的：
1、对城市居民的交通安全意识展开调查
2、找出安全意识淡薄的原因
3、在城市居民中宣传交通安全的重要性
4、为本地相关部门提出一些可行性建议 调查内容及分析
首先，我们在主要街道上观察了过往行人乱闯红灯的行为，并进行了适当记录。我们发现大多数人都没有过马路严格遵守交通指示灯的习惯，人们乱闯马路的现象随处可见，尤其在商业区人流量较大的路段，虽然交通指示灯赫然在目，但还是很多人不能按照指示灯的指示过马路。因此，造成了一定程度上的交通混乱。这样，也容易导致交通事敀的发生，极大影响了社会秩序。 对主要交通要点、十字路口的调查，我们到人流量最大，交通事敀频发的的一个十字路口进行实地调查，我们发现由于人们交通安全意识比较薄弱，加上红绿灯转换时间较长，有不少的人还没等指示灯变绿，看到车流变小就急急忙忙的过马路。突然来了一辆车又变得慌慌张张，司机也是很无奈，严重影响了县城交通的畅通，也威胁到了他们自身的人身安全。
我国的交通事故率偏高，交通事故死亡人数列世界第一。资料显示，交通事故每死3个人，其中就有2人死于违章驾驶。违章的主要原因，一是超重、超载、超车，二是酒后驾车。在因违章驾驶造成自身死亡的司机中，16至40岁的年轻人占一半，其中主要是3年以下驾龄的司机。在我国，交通事故每死亡4个人中，有3人是交通弱者。行人和骑自行车人占死亡人数的45％，而司机的死亡率只占13·4％。另外，我国交通事故每死亡8人，有人是死在路段上。
我们实践队员切身的体会到了安全意识淡薄对群众生命安全的威胁。于是一种强烈的宣传交通安全意识的冲动涌上心头，于是我们安全驾驶意识制作了一份调查问卷进行调查。通过调查我们发现有闯红灯过马路经历的高达97%，自觉遵守交通规则的仅仅只有30%，而接受过专门的交通安全的教育或指导的所占比例不到10%，这说明公民的交通安全意识急需大力加强，只有政府部门高度重视起来才能做好，为此我们也向相关部门提出了我们的建议。我们认为，出现这种情况政府有一定的责任，但最根本的是公民的交通安全意识淡薄。然而，公民的交通安全意识的提升还依赖于政府。因此我们还认为维持交通畅通的另一个关键是政府在全民中的整体教育，加强宣传，提高居民的交通安全意识，提高居民的危险意识。树立人人守交觃的风气，关键是要提高全民素质，对全体居民加强教育，大力宣传乱穿马路、公路的危害性和面对出行小心谨慎的重要性、利用案例惊醒群众，使遵守交规成为每个公民的自觉行动，从而真正的对交通环境的改善起到推动作用。减少不必要事敀的发生。
提高公民的交通安全意识，需要重视对公民交通安全意识的培养。交通安全意识包括良好的大众意识、自尊自爱意识、遵章守法意识。大众意识是把自身和大众融为一体，把自己的行为不单纯地看作一种个人行为，而是对社会和大众有影响的大众行为，这是维护交通秩序，保证交通安全的意识基础。自尊自爱意识就是首先懂得珍惜自己的生命和权利，才会体会到他人生命、权利的重要,才知道怎样规范自己的行为，以使他人不受损害。交通法规是综合无数血的教训，运用科学的原理和方法制定的，能否遵守执行在很大程度上取决人的自觉性。自觉的本身其实也是一种约束，当这种约束逐渐变为习惯，就成了自觉的意识行为。一方面，从幼儿园和中小学生抓起，进行交通法规的普及教育，另一方面，利用多种形式和途径，强化民众的交通安全意识，人们的交通安全意识有了明显的增强然而，公民的交通安全意识，并不是一般的宣传、一般的教育、一般的措施所能安全解决的。人们长期遗留下来的弊习，尤其是少数有法不遵、明知故犯的人，单靠教育很难转移意识和观念。大有必要采取强制措施性的惩戒措施。作为辅助手段培养全民的交通安全意识，增强交通安全观念。
除培养通安全意识、把握基本的交通安全常识外，还必须自觉遵守交通法规，才能保证安全。以下两点式大家必须把握并要在日常生活中严格遵守的。
（1）在道路上行走，应走人行道，无人行道是靠右边行走。走路是要集中精力，‘‘眼观六路，耳听八方’’；不与机动车抢道，不忽然横穿马路，翻越护栏，过街走人行横道；不闯红灯，不进标有“禁止行人通行”、“危险”等标志的地方。
（2）乘坐交通工具。乘坐公共交通等车停稳后依次上车，不挤不抢。车辆行驶中不得把身体伸出窗外；乘坐长途客车、中巴车是不能贪图便宜，乘坐车况不好的车，不要乘坐“黑巴”、“摩的”，由于这些车辆没有保障。
作为交通管理部门，必须做到加大执法力度。我们在交通管理执法上尚存在很多问题，法不责众、领导说情、特权车等现象在交通执法中司空见惯。要真正做到依法治交通，必须严格执法，法律面前人人平等，只有这样才能规范交通参与者的行为，保障交通安全。而做到严格考证制度也是一个方面。当前我国道路交通安全形势严峻，其中一个根本原因就是驾驶员素质偏低，不适应复杂的道路交通环境。提高机动车驾驶员队伍素质的基本途径在培训，要从法制上严格驾驶员培训制度，在提高驾驶员技能的同时，加强其交通道德意识、交通法制意识和交通安全意识。应加大科技投入，在教练车上安装计时计程器等科技设备，杜绝作弊行为，并加强对驾驶员从业适应性检查，对达不到要求，易引发事故的，从培训核发驾证之初，就将其拒之驾驶职业门外。
交通安全状况的好坏，公民在交通中安全系数的大小，很大程度上取决于公民对交通安全的关心程度，取决与安全意识的强弱，是靠高素质的公民严格遵守交通规则来保证的。
只要每一位公民都注意培养自我的交通安全意识，才能有效的提高全社会的交通安全系数。人让车，让出一片温情，让出一片秩序；车让人，让出一片安全，让出一片理解。只有人与车互相谦让，才能尽可能的避免交通事故的发生，减少死亡的人数。生命是唯一的，宝贵的。要想生命得到保障，那就请您遵守交通规则，维护交通秩序，在交通安全的维护上，我们每个人都有责任和义务。生命可贵却脆弱，希望人人都能自觉遵守交通规则，让我们生活环境更安全美好。
推荐第9篇：城市交通调研报告
关于鞍山市城市交通调研论文
摘要：城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建设的重要内容之一。 交通是一个复杂的大系统，受人、车、路、环境等各种因素的影响，因此不可避免的要发生交通拥挤、交通事故等交通问题。世界各国都投入了大量的人力、物力来研究减少拥堵和降低交通事故率的方法以及具体的管理措施。随着近年来城市市的快速发展，越来越多的机动车出现在鞍山市的各个交通要道，机动车保有量和城市交通需求的快速增长使得交通拥堵、出行不便、停车困难等“城市病”已成为广大市民热切关注的焦点。因此，我院和鞍山市城市规划局合作对鞍山市主要路段的车流量和商场人流量高峰时段进行了调研。
关键词：道路交通、鞍山市、交通拥堵、调查 引言：通过对鞍山市当前的各个交通要道、主要公共建筑的人流车流情况的调查，我们可以掌握关于本市交通情况的具体情况。以便了解到本市的实际交通情况，有针对性的提出改进方向及做出改造方案。有利于本市交通情况向更加有序和科学的发展，为未来的交通需求提供相应的道路工程设施及交通管理控 制手段。也可使未来市民的出行、工作变得更加方便。
在调研之前，老师和规划局的工作人员就做了详细的调研计划，提高了我们调研的效率，为了获得比较完整的资料，我们在各种公共建筑的人流车流记录调查、客车及火车站的问卷调查、城市交叉路口的车流记录调查、不同路线的车速调查、公交车视频观看并对上下车人数的记录调查等多种地点的多种方式的调查方式。
随着社会经济的飞速发展，人口向城市的集中，车辆的急剧增加，道路交通量也在急剧增长。但是，由于人、车、路、交通环境和交通管理工作等方面的发展不协调，加上一些其他因素的影响，交通秩序、交通安全还不尽如人意，中心城区交通阻塞时有发生，甚至有些路段的交通阻塞还较为严重；道路交通的安全畅通没有可靠保障，直接影响着交通运输任务的完成，阻碍着我市经济的可持续发展。为了解决如此多的不尽人意的交通问题，使城市规划局能够在未来对我市的整个城市的交通有系统有科学性的进行规划建设。具体有我建筑学专业11届至09届和土木的学生一起轮流制调研。其中我建筑10届学生60人分为15
组，每组四人。其实，当时正处于我们忙于做专业课设计时间，而且当时对于鞍山这个北方城市还是很冷的，我们又主要负责早上7点至中午12点的调查任务，所以，对于这么个又苦又累的工作，我们当时是挺不愿意做的，但是，当听说完老师的讲解，想到未来鞍山城市的变化中也会有我们的功劳，能为鞍山的城市交通发展做出一定的贡献而且从中我们也可以切身的体验一把本市交通的状况，顿时我们充满了兴趣与激情。
本次调研因为各个方面的原因，需要我们间断性的一个月左右，其中需要不断的改变调查地点、调查对象及调查方法。其中，我们组总共进行了
1、对大商新玛特的哥哥主要出入口进行人口流量调查；
2、对大清花饺子馆进行人流量调查；
3、对鞍山火车站旅客发放调查问卷；
4、对人民路-铁西三道街交叉路口的各类行车的来往数量记录调查；
5、对三十五中学前交叉口进行车流量调查；
6、观看公交车视频并记录行车路线往返上下车人数的记录调查。
对大商新玛特调查是早上5点多起床坐车赶在7点之前到达，我组由我和另一名同学负责其中一个出口人流量的调查，四月份的鞍山还比较冷，当时我们就进入室内调查，但是，我们却被保安赶了出来，并且还把我们远远的赶开，当时感觉很是郁闷，感觉到我们是为了大家做工作却得不到大家的谅解，不过我们并没有因此而放弃，即使是在离出口十米之远的地方还在认真地调研。好在后来经过老师的协调，商场才允许我们继续进行调研。中午12：30以后是有我们建筑学09的接班，然后我们离开的。在这之中，即便是上厕所，我们也会分开去，不曾有一分钟的离去。尽量做到让我们的调研数据更加精准。
对火车站的旅客调查问卷和对人民路-铁西交叉口的调查是在同一天，早上7:00之前赶到指定地点，因为早上下了雨，所以当时的天气很冷，我带领我组其余的三个女生早饭都没来得及吃就开始进行车辆的记录，记录内容包括大小中客车、大小中货车及非机动车在本路口的来往车量每个路口有六个人，以便三个人记录来车或去车的直行、左转或右转。每隔十分钟汇总一下在本十分钟内的各个类型车的数量。早高峰是车流最多的时间，10分钟有小客车最多达80多辆，其它时段一般持续在20辆左右，其它类型的车辆数量较少，一般在5辆左右。虽然当时很冷也很饿，但是我组的四个成员都没有提前离开，一直坚持到规定的时间结束。等到规定的时间到后我们又步行到火车站，每人10张问卷及10份小
礼品，我们开始寻找不同的旅客做调查，调查内容主要有旅客的性别、年龄、来自哪里、将去往哪里、在本市停留时间、对火车站附近的交通状况的看法等等。调查过程中，大部分旅客都非常热情，每位旅客调查结束我们都将送一份小礼品作为他们对我们的配合的奖励。一直到上午12：00左右，结束调查，中午回校稍作歇息，到下午3:30前再次赶到人民路-铁西交叉口做晚高峰的车流量调查，直到晚七点才由校车接回学校，整整一天的社会实践，即让我们劳累也让我们受益匪浅。
观看公交视频记录调查是在学校机房进行，由老师拿来视频资料，每个同学一辆公交车在一天中部分不同时段的往返一次的行程状况，记录下一次行程在每个站点的到站时刻及离站时刻以及上下车人数，由于一次行程往返总共大约都要一个小时左右，因此每次视频记录将要花费半天的时间，总共进行了三次视频的记录。
在完成以上这些相应的调查后，我们把得到的数据输成表格的形式交由老师，才算彻底的完成了任务。到此，为鞍山未来交通发展的工作的前期调查工作在我们全体同学与老师的努力下圆满完成。
在为期一个月的城市公交的调查中，让我们了解到城市道路交通管理是城市现代化交通的一个重要组成部分，涉及到众多部门，是一个系统工程。从根本上说，要改善鞍山的城市交通状况，提高管理水平，必须从城市规划、道路建设、采用先进的交通管理技术、提高全民的交通安全意识以及提高交通管理者的素质、落实依法严格管理等方面综合考虑。同时，也应该在交通管理实践中不断完善交通法规，以适应不断变化的交通管理需要。最后，城市道路交通是一个复杂的系统工程，要解决鞍山的交通拥堵问题是一个长远而漫长的道路，一定是要经过长时间的调整与努力，从而才能彻底的告别堵车的年代。
结语：有几座城市敢说自己没有交通拥塞的问题？但又有多少人能够清楚地认识到城市交通拥塞所要付出的巨大代价？我们这些过去整天只待在学校的学生终于真真正正地与社会来了一个较长时间的接触，让我们获得了许多在学校无法获得的人生经历，也让我们身临其境的感受了一把鞍山的城市交通的整体状况。虽然其中不乏耽搁了我们做专业课设计的时间、去图书馆学习的时间，也不乏冷风的吹打及身体的劳累。但是，我们的收获让我们觉得这实在是物有所值，
我们为鞍山的城市发展作出了贡献，这是多么的令人感到骄傲。在此，只希望城市规划局的工作者们用我们的辛苦劳动成果，把鞍山市的交通改建的更加顺畅，希望鞍山的城市面貌尽早得到更好的发展。希望同学们的努力能为解决鞍山市日益激化的交通供需矛盾提供帮助。
推荐第10篇：申论城市交通拥堵
治理城市交通拥堵 还靠“组合拳”
亚里士多德说：“人们来到城市是为了生活，人民居住在城市是为了居住得更好。”如今城市已成为人们追求美好生活的圆梦之所。然而，我国部分城市发展进程虽快，但“摊大饼”的发展方式却令城市交通不堪重负，日益严重的拥堵问题，已经影响到城市的整体发展。
本应予人幸福快乐的城市，如今却被交通拥堵的顽疾折磨。究其原因，应当是部分特大城市建设之初缺乏科学规划所致。这些地区公共交通没有随着城市扩大而与时俱进，路网不完善导致微循环不畅。而近年各地风起云涌的“造城运动”，更助推拥堵问题扩散全国。“治大国如烹小鲜”，面对交通拥堵的复杂难题，我们唯有采取多种措施，以“组合拳”疗治顽疾。
治理城市交通拥堵，应协调城市规划与交通之间的关系。城市中心区域规划不合理，必然造成局部负荷过重。北京摊大饼般城市扩张模式，将城市生活区、办公区等功能区都集中于中心区域，极易引发严重交通拥堵。为此应系统梳理中心城内的城市功能，将城市中心区向郊区疏散，有效缓解中心区域交通负荷。同时，应统筹制定交通政策和战略，对道路、公交和轨道交通网络统一规划。对城市土地科学规划，保证未来交通发展形势变化的需要。
治理城市交通拥堵，公共交通建设是一剂良方。随着我国经济的快速发展，城市小汽车无序发展、过度使用，加剧了大城市的交通拥堵。宁波市通过“一动一静”的公共交通建设，取得明显成效。由此，治理城市交通拥堵应开展公交优先实施情况审计，确保公交优先落实到位。通过优化公共交通体系建设，对现有交通建设进行整合，完善路网建设，提高出租车、地铁等的使用率。同时要做好停车场等基础设施建设，加强停车信息化建设。
治理城市交通拥堵，还要辅以行政、经济手段。交通管理逐步成为解决城市交通问题的重要措施，在一定程度上起到了缓解拥堵的作用。所以辅以行政、经济手段治堵不容忽视。要制定合理限制购车政策，但同时应保证市场正常需求。征收拥堵费需要细则，可分时段收取，给交通拥堵区域居民一定优惠，要实施差别化收费政策，既要保证收费透明，也要使其成为缓解交通拥堵的辅手。
缓解交通拥堵时保障和促进经济社会发展、改善民生的必然要求，也是政府必须履行的重要职责。只有通过城市合理规划，发展公共交通建设，辅以行政化、经济化手段治理好城市拥堵问题，才能真正实现城市交通顺畅，才能切实提升城市居民的幸福感、满意度。
第11篇：我国城市交通规划
对我国城市交通规划的一点认识
通过本次继续教育知识更新培训学习，我对交通工程学系统中交通规划的进行了学习和了解，本人受益匪浅，现归纳对交通规划的基本认识，并结合本人从事专业，谈一下当前我国大城市交通规划存在问题的原因、趋势与建议：
一、交通规划基本认识
城市交通规划因规划时间的长短不同分为城市交通发展战略规划、城市交通综合网络规划和城市交通近期建设规划。
(一) 城市交通发展战略规划
城市交通发展战略规划是城市交通的远景指导性规划，规划年限宜长，一般在20-50 年，规划用地范围也宜适当大一些，以满足将来城市发展需要。城市交通发展战略规划的重点在于新的交通政策、交通战略、新的道路网或对现有设施的重大改造等，因此主要应解决以下问题：
1 远景交通发展目标及水平；
2 远景城市交通方式及交通结构；
3 远景城市道路综合网络主骨架布局；
4 远景城市对外交通和市内客货运输设施的选址用地规模；
5 实施城市交通规划过程中的重要技术经济对策；
6 有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。
(二) 城市交通综合网络规划
城市交通综合网络规划是城市交通的中长期建设规划，规划年限一般为5—20 年，规 划用地范围与城市总体规划用地范围一致。城市交通综合网络规划应解决以下问题： 1 中长期城市交通方式及交通结构；
2 中长期道路网络布局；
3 城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；
4 各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，广场、公共停车场、桥渡的位置及用地范围；
5 大运量轨道交通(地铁、轻轨)可行性分析及客流预测(仅对大城市)；
6 综合网络方案的技术经济评价；
7 分期建设及交通建设项目排序的建议。
(三) 城市交通近期建设规划
城市交通近期建设规划是城市交通的近期建设计划，一般为l-5 年，规划用地范围一般为适当扩大后的建成区。通常情况下，城市交通近期建设规划不单独进行，而是在城市交通综合网络规划或城市交通发展战略规划的基础上进行。城市交通近期建设规划一般包括以下内容：
1 现状交通网络评估；
2 现状交通网络的完善计划（项目划分及优先排序）；
3 道路交通建设项目方案设计；
4 阻塞路段、交叉口的交通改造方案；
5近期大型建设项目的可行性分析；
6 建设资金筹措；
7 建设计划的技术经济评价。
（四）、交通需求预测
交通需求预测的目的就是要确定现状、近期、中期、远期各特征年份的各车种OD 矩阵，以便在对城市交通规划方案进行评价时，能对其实施效果有一个科学的“事前”的预见和客观的评价，从而避免交通规划的决策失误。交通预测所采用的方法很大程度上取决于所掌握的交通信息状况，现状和近期的交通需求预测可以根据调查的现状各车种OD 矩阵数据，通过扩充、修正获得分析年份的各OD 矩阵。
（五）、交通分布预测
交通分布预测是在交通生成预测的基础上，找出各交通分区之间的出行量，即要得到由交通生成预测模型所预测的各小区出行交通量与其它小区交换的数据，使得交通预测模型进一步细化。交通分布模型是四阶段交通规划模型的一个重要组成部分。
（六）、交通方式划分预测
（七）、交通分配预测
综上所述，通过对交通的各种预测来分析将来城市居民、车辆及货物在城市内移动及进出城市的信息，将来的交通需求信息是制订城市交通网络规模的依据。
根据预测结果，确定城市交通综合网络及其它交通设施的规模及方案，进行城市交通系统的运量与运力的平衡。
二、我国大城市交通规划存在问题的原因
（一）当前城市交通规划面临的主要问题和原因
随着城镇化、机动化进程的加快，城市交通可持续发展问题已成为国内外可持续发展
领域的重点、难点问题。
1、中国城市交通可持续发展现状
对于我国的城市交通发展而言，正处在城镇化、机动化快速发展时期：
一是快速城镇化。
近年来，我国城镇化步伐不断加快，城镇总人口不断攀升。城镇化率从1995年的29%增长到2009年的46.6%，这相当于每年有一个北京市全市人口的总量由农村向城市转移。预计到2020年，我国城镇化率将达到57%，到2050年，城镇化率将超过70%，接近或达到发达国家水平。
二是快速机动化。
在城镇化进程加快的同时，机动化迅速发展。由于人民生活质量提高和城市社会经济发展，人们的消费结构发生了重大变化，私人汽车消费日趋普遍。我国城市居民的平均公交出行分担率为15%-20%，像东京、纽约、伦敦等城市的公交出行分担率为60%以上，2009年底，北京中心区公交出行分担率也只有36%。
私人汽车增长率居高不下，导致居民出行结构发生显著变化。2009年年底，我国机动车总量1.8亿辆，民用汽车总量7619万辆，私人小汽车总量4243万辆。民用汽车保有量近10年年均增长14.2%，私人汽车保有量年均增长22.7%。按照目前速度，到2015年，小汽车保有量将达到约两亿辆。
2、中国城市交通可持续发展面临的挑战
在城市交通快速发展的同时，城市交通拥堵，空气、噪音污染，能源紧缺，温室气体排放加剧，城市交通用地紧张，交通事故频发等问题日益严峻，交通需求快速增长与资源环境约束矛盾突出，严重制约了城市交通的“畅通、高效、安全、绿色”发展。
总的看来，城市交通可持续发展面临着4个方面的挑战：
一是交通拥堵问题。
中国城市交通拥堵大体经历了3个阶段，缓解交通拥堵一直是贯穿始终的核心问题。 第一个阶段是非机动化向机动化过渡时期的交通拥堵。
第二个阶段是城市交通基础设施大规模建设时期的交通拥堵。
第三个阶段是小汽车快速进入家庭时期的交通拥堵，这是必经的发展阶段，也是带有综合性源发性的问题。
这个阶段造成拥堵的原因已不仅局限于机动化加速和需求供给之间的矛盾，而成为涉及城市规划、基础设施建设、交通需求管理等多个方面的复杂的系统性问题。
二是能源消耗问题。
随着城市交通需求的不断增加，城市交通行业的能耗也迅速增长。国合会2009年的研究报告显示，虽然我国城市交通人均能耗和交通人均汽油消耗仍远低于发达国家水平（我国人均汽油消耗，不到日本和韩国水平的15%，欧盟的10%），但是增量快，增幅大，必须引起足够重视。
构建以公共交通为主体的城市低碳交通体系是实现城市交通可持续发展的必由之路。 三是环境污染问题。
随着中国机动车保有量的快速增加，机动车污染物排放对城市大气质量构成了严重威胁，尽管排放限值标准逐渐提高，但由于交通量的快速增加，空气污染日趋严重。机动车尾气已经成为很多大中城市空气污染的主要来源。
除此之外，交通噪声对居民的影响已经越来越严重，近年来，在我国环境投诉案件中，噪声投诉的比重正逐年提高，在特大城市已经高达40％以上，交通噪声的影响已经从单纯的环境问题逐渐发展成为社会问题，值得关注。
四是倡导以人为本、绿色出行理念问题。
当前，交通公平问题还没有得到很好的解决。交通资源（道路、停车空间、燃油、时间、公共投资等）是稀缺资源的理念还没有真正树立。“选择资源节约方式的出行还没有得到应有的鼓励，因此缺乏公交出行的动力”。
另外，城市交通发展规划与城市交通的节能减排目标不相吻合；对低能耗、低排放清洁环保型车辆的鼓励力度不够；出租汽车空驶率高、资源浪费严重；城市交通节能减排的能力建设还存在不足。
3、中国城市交通可持续发展的对策
通过以上分析，我认为，中国城市交通可持续发展必须适应“三个需要”。即：一要适应机动化发展进程的需要；二要适应城镇化特别是国际大城市发展进程的需要；三要适应城市与交通良性互动的需要。
三、几点措施建议
以下，我想从目标、模式、规划、战略、体系、政策配套等方面提出中国城市交通可持续发展的规划对策。
（一）发展目标
中国城市交通可持续发展的战略目标可以简要概况为“建立一个系统，实现三个满足”，即建立与社会经济发展相适应的“便捷、高效、经济、安全、公平、绿色”的综合运输系统，满足社会经济发展需求，满足人民群众出行多样化的需求，满足交通与自然和谐发展的需求。
（二）发展模式
我国政府一直高度重视城市交通可持续发展，提出到2020年，要初步形成以公共交通为主体，步行和自行车出行为辅助，出租汽车、个体机动交通工具等多种出行方式协调发展，非机动交通方式为特色的城市内外各种出行方式衔接顺畅的低碳城市交通体系。
（三）城市交通可持续发展规划
研究提出中国城市交通可持续发展总体思路；制定中心城市“十二五”交通可持续发展专项规划。
一是提供舒适、便捷、及时、准确的公共交通选择；
二是建立起比较发达的轨道交通网络；
三是政府进行有效监管。
通过优先发展城市公共交通，建设轨道交通、BRT，促进综合换乘枢纽建设（场站布局、非机动交通专用道），实施交通需求管理，提高公共交通分担率，实现可持续发展。
（四）发展战略
我国政府将优先发展城市公共交通作为中国城市交通可持续发展的战略重点。
2005年，国务院发布《优先发展城市公共交通的意见》；2006年，建设部、发改委、财政部、劳动和社会保障部联合发布《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》；2007年和2008年，相继举办了城市公共交通及无车日活动。
公共交通的发展应致力于完善路网功能、建立区域公交网络、打通断头路、改善路网连接性。在中心城市建立起完善的轨道交通网络；在城市郊区建立完备的公共交通系统和城际铁路系统；在中心城区内部建立以轨道交通、公共电汽车为主体，BRT为特色的主干道、次干道相互衔接的城市公共交通网络。
在落实公交优先方面涌现出很多典型。北京市坚持优先发展公共交通战略，着力推进“公交城市”建设，提高交通设施承载能力和交通运输服务水平。计划到2015年中心城公共交通出行比例达45%。其中，高峰时段通勤出行中，公共交通分担比例达50%以上。轨道交通承担公共交通总客运量力争达50%左右。
（五）构建低碳交通体系
我国政府已经将节能减排目标纳入“十一五”经济社会发展规划，“十二五”规划将更加突出节能减排约束性指标要求。同时，我国政府已经宣布到2020年温室气候控制目标，即到2020年单位GDP的CO2排放要比2005年下降40%-45%。这也对中国城市的可持续发展提出了更高的要求。
中国城市交通可持续发展的一个重要方向是建立城市低碳交通体系。
一是要从体制机制、法律法规、政策、规划等方面对城市低碳交通体系进行全面设计。探索符合我国国情的低碳城市交通模式；提出中国城市交通节能减排和低碳交通体系建设总体思路；制定中心城市“十二五”城市交通节能减排和低碳交通体系建设专项规划。
二是全面提升城市交通应对气候变化的能力，从用能效率、用能结构、发展方式上选择低碳化发展路子。把低碳交通专项规划纳入城市总体规划同步实施。
三是推广节能减排技术，运用先进技术推进城市交通低碳发展。
四是完善促进低碳交通体系建设的体制机制。保证管理、政令畅通；保证激励、约束机制的兑现，充分调动决策者、运营者、管理者和操作者四方面积极性；促进低碳交通体系建设的法律、制度、机制保障；通过城市综合交通信息平台，建立城市公交优先发展水平评价体系，督促各地政府加大落实公交优先的力度，促进城市综合交通换乘枢纽建设，鼓励非机动交通出行。
（六）完善政策法规配套措施
为保障城市交通可持续发展，我国政府研究制定了一系列配套的政策措施。
一是实施成品油价格和税费改革，实现了城市交通税费的公平、规范、节约、减负。二是加快出台《城市公共交通条例》。从法律法规层面保障城市公共交通优先发展。 三是鼓励发展新能源汽车。
四是严格车辆排放标准。
五是政府实施服务监管和宏观调控。
六是实行土地、交通集合开发模式。
城市交通规划可持续发展是一个世界性的难题，我国政府虽然已经作出了积极努力，并取得了一定成效，但还面临着很大挑战和困难，我们有信心通过务实努力去实现既定目标，我们也希望通过学习借鉴国外先进经验，开展广泛的国际交流合作，共同促进城市交通可持续发展。
以上就是本人对现阶段城市交通规划问题的若干看法，不足之处，请予以指正。
第12篇：城市交通问题调查报告
世纪之交，作为人类社会经济活动主要载体的城市，如何面向新世纪，更好地成为带动所在区域走向现代化的火车头，已成为我国许多城市的决策者们和普通居民关注的一个热点问题。虽然城市不同，其存在的问题、面临的任务和追求的目标亦不相同，但对于城市交通人们却不得不给予足够的重视。
据专家预计，在未来几十年内，以小汽车为背景的城市交通问题将有一个大发展，并成为城市问题的第一号难题。
一、调查者基本情况
年级结构：男性占78%，女性占22% 。
性别结构：男性占64%，女性占36% 。
二、本次调查涉及的主要内容
本次调查的问题涉及大学生目前对城市交通问题的见解，城市交通问题是一直困扰国家的一道难题，和解决当前我国城市交通主要问题。最后，讨论结果、调查数据提出合理的建议。
三、调查结果与分析
（一）交通流量增长迅速，道路设施建设带后。改革开放以来， 特别是进入90年代， 我国高速度的经济增长刺激了城市交通的大发展。 从1985年到1995年，机动车的年增长率达12％—14％，个别
城市甚至达到30％。据估计，北京市机动车增长率为15％，小汽车增长率达到42％。大连市民用机动车近15年增长9倍。 上海市中心区交通量的年平均增长率为8％左右。
与此同时，各大城市虽加大了城市道路基础设施的投资力度，基础设施能力有了很大的提高，但道路建设仍然滞后于日益增长的交通需求。1980年全国城市道路总长2.95万公里，1995年达到13.03万公里， 万人拥有的道路长度由3.3公里上升7.0公里，人均面积由
2.8 平方米上升到7.3平方米，到1996年又上升到7.5平方米。但北京、上海分别仅为5.6、4.5平方米。尽管如此，与国外城市相比，反映道路拥有水平的人均长度和面积指标仍然偏低。不仅低于发达国家同类城市的20平方米，也低于中等发达国家的10平方米水平。特大城市道路年增长率为2—9％，而机动车增长率普遍在15％以上。
（二）公共交通发展缓慢，个体交通增长过猛。由于道路拥挤， 常规公共交通运营速度下降，公共交通服务水平和承担的客运比例也不断下降。这使部分公交乘客转向其他交通方式，导致大部分城市的出行以自行车为主，交通结构个体化的趋势越来越明显。一方面各种车辆大幅度增长，另一方面公共交通增长却相对慢得多。1978年到1993年全国机动车数由186万辆增加到2490万辆，15年增加了12.44倍，差不多同期北京市的机动车也增加了10.5 倍， 其中私人汽车从无到有， 从1987 年的3490辆增加到1995年的60000辆，8年增加16倍，年平均增长率42.5％。而同期公共汽车仅由2.58万辆增加到10.85万辆，增加3.2倍。目前，我国大、中城市公交出行的比
例只占出行总量的17.2％和10.11％。 因公交出行比例相对减少，个体交通工具出行量大增，造成道路利用率进一步降低，城市交通拥阻加剧，如此形成恶性循环。至1994年底，我国大城市自行车出行比例大体保持在50％左右。有些特大城市已超过60％。我国拥有4亿辆自行车，其中1.8 亿集中在城市， 年增长率继续保持在10％左右；摩托车同样在发展，特别是在沿海发达地区和部分内地城市增长迅速，有的达到50％——100％的年增长率。
四、采取建议与意见
（一）当务之急是尽快建立一个交通一体化管理机构。城市交通问题涉及面广、综合性强、协调性大，国外许多大城市都相继成立了市一级的类似“交通委员会”的权威性机构，统管全市、建设、运营和管理，以便能够把握城市全局，进行综合决策和目标控制。但中国城市交通的体制和机构设置从中央到地方却缺乏综合协调的机制，而是设置若干平行单位分管城市交通的不同方面：建设部门管理城市交通的规划和建设，公安部门负责对道路上的交通流进行管理，真正的交通部门却只管城外交通，而对城市交通基本不管。这样不仅会造成内容重叠，任务重复，工作效率低下；也易形成都不管的“空白区”（如城郊结合部的交通），无形中加重了交通矛盾。其实，随着城市化进程的加快，城乡一体化将成为社会发展的必然趋势。因此，为了打破行政界限的束缚，使国家和城市在交通方面的规划、建设、管理和交通政策一样体化，设置更高一级的交通一体化管理机构已成为当务之急。
（二）切实制定好城市交通发展战略规划。城市交通发展战略规划是对城市交通系统发展建设的长远性和全局性的谋划。“战略的交通规划要检验各种土地使用方案的交通含义，并推荐最好的模式和发展阶段”。它要求站在战略的高度，以系统工程的观点，在比较广阔的地域空间上和长久的时间内（一般至少在20年以上，甚至可考虑40—50年），在城市与区域社会经济发展战略和空间布局发展战略的背景下对城市交通系统的发展作出总体部署。
城市交通发展战略规划关注的是整个城市交通网络的布局、密度、建设水平、交通结构以及与之相配套的交通政策、投资方向等，可以说，在规划中哪怕是绝小的一点失误，都将会给日后的城市建设和管理带来巨大的损失。按目前我国城市交通的发展速度，城市交通将成为新世纪初中国城市面临的最大问题，如果到目前为止，还没有对城市进行一个行之有效的规划，那么，我们在新世纪初将面临更为严重的困难。
由于战略规划着眼于未来，而未来既是可知的，又是多变的，而且有些因素难以直接预见，长期预测要非常准确很困难。因此，在进行城市交通发展总体战略规划时，无论对其总需求的预测，还是用地的规划和设施的布置都必须留有一定的余地，保留足够的弹性，而且在规划实施中要及时研究、反思和发现出现的新问题，通过滚动的规划体制来尽量避免规划的失误。
五、总结
近年来，国内对交通需求管理日益重视，需求管理的技术也开始进入应用，但我们应多作这方面的研究，用科学的管理方法来缓和城市中心的交通紧张状况
写到这里，也该差不多结束了。经过这次调查，只觉得我们经历了许多，同时又成长了许多，学到了很多以前所没有的东西。同时希望我们的一番心血没有白费，那些微不足道的建议和意见可以对同学们有些许帮助。最后，再次感谢老师的指导和同学们的帮助与合作。
2012年5月3日
第13篇：中国城市交通概览
《中国城市交通概览》组稿要求
一、组稿内容
1、综述文章一篇：题目为“XX市2012年城市交通发展综述”，3500字以内，内容包括：
（1）城市概况。内容包括：地理位置，辖区面积，城区面积，辖区人口，城市人口，经济社会发展情况等。
（2）城际交通简述。内容包括：公路、铁路、航空、水运等与城市群、都市群、经济群之间的联系状况。
（3）城市交通概况。内容包括：
①城市交通发展理念、思路和发展规划；
②交通基础设施（城市道路、轨道交通、枢纽场站等基本情况介绍和数据）；③交通装备（公共汽电车、出租车、轨道交通车辆装备情况介绍和数据）；④交通管理（安全应急、治堵治超、公交专用到设置和交叉口信号优先等措施及其政策法规）；
⑤交通节能减排；
⑥智能交通；
⑦获得的省部级以上荣誉简介；
⑧中央和省部级领导对城市交通的视察及批示情况。
2、专题文章一篇。以城市人民政府分管领导或市交通运输局(委）名义撰写，3000字以内。主要介绍在改变交通面貌和解决城市交通拥堵问题方面的工作措施、典型案例、主要经验等。要求主要集中，抓住亮点，力求说深说透，不必面面俱到。
3、重点工程介绍。工程项目是指近年完工或正在施工的、对本市交通运输状况的改善具有重要影响或在建设设计上有创意的工程项目1—2个（包括轨道交通、快速公共交通系统、枢纽场站、智能交通系统等）。文字1000字以内，可配图片。
4、图片稿件：
（1）中央和省市领导视察城市交通项目的活动和照片；
（2）城市交通地图或示意图。
5、城市交通发展情况汇总表（附后）。
二、相关要求
1、各城市要力求系统、准确、客观、生动反映本市的交通发展状况和发展思路，数据要求以2012年为准。为了反应发展进程，尽量与之前数据加以对比。
2、截稿时间：2013年5月30日。
第14篇：城市交通道路分析
城市交通道路分析
——常州世茂香槟湖小区道路
班级：08建姓名：管稀学号：08040507
在前一阶段的小区调研中，我们组重点调查了常州世茂香槟湖这个小区的交通，对它做出了详细的分析。
在城市规划这一课程中，我们了解到小区的道路等级划分：居住小区级道路、小区级道路、居住组团级道路、宅前宅后小路。以世茂香槟湖为例：太湖东路是城市干道，八车道，同时也是分隔
1、2期和
3、4期的居住小区级道路。居住小区级道路占有重要作用。它是小区主要出入口的设置点，十字路口，车道宽度都影响出入口的设置。我们重点调研1期。一期的世茂香槟湖两个主要车行出入口在位于它南面的太湖东路上，还有一个位于北面的河海东路。小区最长的边界线就紧邻太湖东。在这条居住小区级道路上设有一个人行出入口。出入口的合理设置可以方便住户更快捷的进入小区。世茂香槟湖的主要出入口设置符合要求，是比较好的设置方式。
小区级道路是小区内部的交通，关乎小区内部流线的通畅，车流与人流的合理组织。小区级道路的设置至关重要。世茂香槟湖的小区级道路环通整个小区，连接了城市的干道，尽端即为小区的主要车行出入口。为了方便停车，设计师在小区级道路两边设置了路面停车位，方便访客的停车。小区级道路为双车道，左侧有1.5米宽的人行道。人流与车流互不干扰，共同组成小区内道路。
世茂香槟湖分为高层、小高层、别墅三个组团。每个组团都有属于自己的组团级道路。以别墅区为例：别墅区内有宽度大约6米的车行道，连接别墅区所有住户，尽端与小区级道路相接。住户由小区级道路行至组团级道路，最后到达自己的住宅。高层区有一条单向6米宽的组团级道路。道路的单向限制是人为规定的，其目的是为了小区的安全性。这条单向道的入口有门卫负责，检查一切进入小区内部的车辆与行人。其出口可直接到达小区外部，无保安负责，故人为限定了道路只能单向行驶。
小区分为人车混行和人行两种方式。人行路即为宅前宅后小路。这些道路分布在景观带中，蜿蜒曲折，大都为曲线道路，分布在宅前屋后，宽度大约1.5米。这些道路与小区级道路相接。分布在别墅区的部分宅前宅后小路为近尽端式。经过调研发现，这些小路使用率不高。原因之一可能是小区的入住率不高，住户较少。原因之二可能是这些路较为冗长迂回，尽管设置在景观带之间，仍然无法吸引住户。宅前宅后小路是主要的人行道路，隔绝的车辆的进入，为住户提供一个良好的散步休闲氛围，是大型居住区必须考虑的道路形式。怎样设置合理的、方便的、吸引人流的道路是我们设计者的责任。我们要充分考虑小区内部环境，区分人行与车行流线。
调研分析小区的交通情况是为了做出更好的方案，取长补短。通过对世茂香槟湖的调研，我们更加明白小区道路的结构与分级，更加清晰的了解流线分布。在我们自己做方案时，一定会学以致用。
第15篇：提案
“就学难”，一直是个热话题。更何况全面二孩放开后，幼儿园将迎来更多孩子。目前我县公办幼儿园占比比较低，“公办民办并举”格局尚未形成，“入园难”普遍表现为“入公办园难”。
基于这一现状，增加县城及乡镇增设一所公办幼儿园及教育机构配套设施。 具体措施还应包括：加大幼儿园建设投入力度。大力发展公办幼儿园，积极鼓励社会力量创办私立幼儿园，通过政府购买服务方式，鼓励民办幼儿园发展，扩大招生规模，缓解幼儿园资源不足问题。加强学前教育人员培训培养。加强幼儿园规范管理，确保孩子健康和安全，不断提高幼儿教育水平和幼儿教育能力。将幼儿教育纳入义务教育，形成以公办为主，政府主导，少量高端民办为辅的学前教育体系，已解决全面二孩时代来临父母们的后顾之忧。
第16篇：提案
关于要求尽快动工建设麻陂段惠河高速连接广河高速互通公路的
建议
提案人：江明生
案由：
关于要求尽快动工建设麻陂段惠河高速公路连接广河高速公路互通公路的建议
案由分析：
博罗县东部工业园位于博罗县的东北部，在杨侨、杨村和麻陂三镇交汇处，规划总面积53平方公里，该工业园区建成后，相当于一个小城市，人流、车流、物流将高度密集。园区坐落在205国道旁，位于惠河、广河高速公路的交汇处，其中惠河高速公路分别在园区的东面和南面设有互通口，广河高速公路在园区的北面设有互通口，整个园区3公里范围内设有三个高速公路互通口，这在全省是少有的。
按照广河高速公路规划建设方案，在博罗县麻陂镇三科村黄坑（地名）规划有一个出入口，而且规划了该出入口与惠河高速公路出入口连通打造一条互通公路（两条高速公路出入口之间的距离只有4公里）。该互通公路的建设，将在博罗东部工业园周边形成一个便捷的立体化高速公路网络。园区可在5分钟内快速上惠河、广河高速，经这两条高速公路与粤湘高速交汇可通往湖南省，与粤赣高速汇合可通往江西省，与深汕高速汇合可通往福建省，与京珠高速汇合可通往全国各地。惠河、广河高速公路与省内各高速公路相连通，可在1.5小时内到达广州、深圳、东莞等珠三角发达地区。
建议：
目前，涉及互通公路的征地拆迁工作已在去年完成，但互通公路的建设至今仍迟迟没有动工，也没有动工的意向。鉴于互通公路的建设意义重大，对推进东部工业园的建设，对整个博东片地区的发展也有巨大的推动作用。为此，建议县有关部门积极争取上级支持，做好有关协调工作，并请求省有关部门督促广河高速公路有限公司能尽快动工建设该互通公路，早日形成互利共赢环境。
第17篇：提案
提案范文
提案题目：让“心灵之窗”明亮起来
提案人：迎宾路小学六年级五班李妍
提案案由：随着年级的升高，作业的增加，普遍小学生的视力下降。究其成因，有的是长时间看书，不注意用眼卫生；有的是整天坐在电视、电脑前，糟蹋了自己的眼睛；更有甚者，留恋网吧、计算机房，身心俱受伤害。我们的“心灵之窗”已经开始灰暗，不少同学的鼻梁上也架起了一副近视眼镜，但正因如此，我们才要好好的保护视力、远离近视。
解决方法：
1、从我做起，每天坚持做眼保健操，并且动作规范，使眼保健操起到保护眼睛的作用。
2、利用手抄报、童谣传唱、主题中队会等多种方式向同学们宣传保护视力的重要性及方法。
3、开一个专家讲座，使同学们了解一些保护视力的正确方法。
4、减轻作业负担，使学生们写作业的时间尽量不要超过1小时。
5、为了给同学们创建一个良好的视觉环境，教室应配备40瓦的荧光灯6盏以上。教室照明应采用配有灯罩的灯具，不易裸灯。
6、每学期为学生们检查两次视力，当学生的视力下降时，要督促他们尽快到医院眼科做进一步检查。
7、倡导学生们远离电视、电脑，看电视、玩电脑的时间不能超过2小时，不可沉迷其中，多到室外活动。
第18篇：提案
按照“继续调整国有经济的布局和结构，改革国有资产管理体制”的要求，围绕**应如何“进一步深化国有企业改革，完善现代企业制度，加大国有经济布局战略性调整和国有企业战略性改组力度，完善国有资产管理、监督、运营机制”的主题，提出如下看法与建议：
一、国有资产的管理体制改革和结构调整，已走出一条具有**特点的创新之
路
党的十三届四中全会以来，在市委、市政府的正确领导下，**立足于整体搞活国有经济，提高国有经济控制力，以国有资产管理体制改革为突破口，率先设立了专司国有资产管理的机构，建立了“两级管理、三个体系、三个层次”的体制框架，较好地转变了政府对国有企业的管理职能。坚持把国有企业改革作为整个经济体制改革的中心环节，围绕“五个机制”、“五个加强”，按照国有经济战略性调整和国企战略性改组的要求，积极调整和盘活国有资产存量，加快发展多种所有制经济，完善社会保障体制，开展再就业工程，加快建立现代企业制度。由此，不仅初步改变了国有资产结构不合理状况，还对推动全市经济持续发展和社会稳定起到了重要作用，走出了一条具有**特色的国有资产管理体制改革的创新之路，取得了国有资产结构调整的实效，其主要表现为：
1、国有资产总量在营运质量提高中增长
由于**逐步完善了国有资产管理、营运、监督的体系和机制，使国有资产在所有制结构、产业结构、行业结构和企业组织结构的调整方面有较大突破，从而有效地促进了国有资产随着营运质量的提高而不断增长，到2001年底，**地方国有资产总量已达到5257亿元，连续六年保持两位数增长，年均增长245%，比1995年增值2倍。
2、国有资产结构不断趋于优化
随着国有经济调整和国企改革深化，**的国有资产结构不断趋于优化，大型、特大型国企的国有资产占本市企业类国有资产总量的645%。在调整与盘活中，国有资产已逐步向第三产业与支柱产业集中。到2001年底，分布在第三产业的国有资产占本市经营性国有资产的626％，比1995年底提高了约9个百分点，分布在六大支柱产业的国有资产占经营性国有资产总量的40％。大型、特大型国企的国有资产占本市企业类国有资产总量的645％。
3、国有经济的控制力和竞争力进一步增强
通过国企跨地区、跨行业、跨部门、跨所有制的联合，既盘活了国有资产，又推进了产权多元化改造。到2001年底，多元投资主体的国企已占全市国企总数的448％，比1998年提高了155个百分点；
特别值得一提的是，**自20世纪90年代以来，通过国有资产存量与社会资本增量的成功对接，有115户公司通过上市、增发新股、配股等多种形式，从资本市场筹集资金700多亿元；通过国有资产存量与国际资本增量的成功对接，全市已累计吸收了外资合同金额达596亿美元，组建了26万户三资企业，由此，不仅在盘活国有资产存量、调整产业结构和促进企业发展等方面发挥了重要作用，同时，有效地增强了**国有经济的控制力和竞争力。
二、加快新一轮国有资产管理体制改革与结构调整所面临的主要问题与困难
通过多年的努力，**国有资产体制改革和结构调整取得了阶段性成果，已初步形成了多种所有制经济共同发展的格局。目前，**要进一步改革国有资产管理体制与加快国有资产结构调整的步伐，还面临一些问题与困难，其主要表现为：
1、原有体制下国有资产结构不合理的状况尚未完全改变
原有的经济管理体制造成**的国有资产量大、面广。目前，**有一定规模的国有独资或控股企业逾16万家，分布于15个部门及85个行业，其中，竞争性行业比重较大，达527％，由于体制性障碍，往往有“政企责权不清、国资多头管理、条块权力分割”的问题，影响了国有资产的结构调整和合理流动。
2、国企投资主体多元化改造的思想障碍尚未完全突破
国企投资主体多元化改造，是国有资产结构调整的一种有效形式。吸收多元投资的渠道可以是国资与外资，也可以是来自社会各方面的民间资本。但由于受长期存在的所有制歧视旧观念的影响，往往会造成一些国企的主管部门和企业的经营者，对经营性国有资产调整和退出的积极性不高，特别对吸收民间资本存在着形形色色的思想障碍，由此，造成国有资产结构调整退出的力度不大。另外有的国企在国有资产结构调整退出变现后的重新投入，依然流向不具备竞争优势的行业，使国有资产的战线不仅没有收缩，而且造成新的结构不合理。
3、国有资产保值增值的管理、监管和运营机制尚未完善
由于按市场化运作要求的国有资产管理体制不完善与相关的监管、运营机制尚未健全，目前，在一部分
国企，对经营者缺少科学、合理的考核办法，造成国有资产保值增值缺少安全性的保证。另外，在国有资产结构调整和国有企业改制重组时，由于缺少有效的监管，造成国有资产转移、私分、侵吞等流失现象屡禁不绝，已成为全社会共同关心的热点问题。
三、加大国有资产结构调整力度，完善国有资产管理、监督、运营机制的建议
1、
进一步完善国有资产管理部门的职能，大力实施“有进有退、以退为主”国有资产结构调整战略
按照市八次党代会提出的**要“完善国有资产管理、监督、营运机制”的要求，建议：**要按照社会经济管理职能与国资管理职能相分离的原则，加快理顺国有资产管理部门与政府委办的关系，进一步完善国有资产管理部门的职能，在坚持国有资产管理、授权经营体制的基础上，大力实施“有进有退、以退为主”的国有资产结构调整战略，加速国有资产“有进有退”的有序流动。一要明确国有独资企业存在的领域和层次；二要加大国有资产对基础性、公益性及先导性等产业领域的投入；三要加快国有资产在适合分散经营、不具备竞争优势的行业和缺乏竞争优势、无发展活力的国企逐步退出的步伐。
国有资产管理部门在有序、规范地促进国有资产流动的同时，要从所有者的角度逐步实行“管人、管事、管资产”的统一，进一步完善国有资产分级管理体系，加快健全国有资产监管机制，加强对国有资产流动的整体调控，形成适应新形势要求、具有**特点的国有资产管理、监督、营运的新格局。
2、打破所有制的限制，大力推进国有企业投资主体多元化改造
针对**国有资产结构不合理的现状，为加速国有资产流动，建议：**要大力推进国有企业投资主体多元化改造，打破各种所有制的限制，大胆吸引外国公司、国内外法人、自然人和企业经营者及其群体来整体收购、兼并、受让国有资产和股权。鼓励各种所有制的中小企业经营者及其群体购买国有资产的产权，并能在国有企业中持大股，推进国有企业混合所有制改造。使**在新一轮国有经济调整和国企改革中，形成与发展以公有制为主体、国有经济为主导、多种经济成分共同发展的混合所有制经济。
在企业投资主体多元化改造中，应坚持运用市场化方式规范运作，国有企业的资产评估要提高制度化、透明化程度，形成市场定价机制，国有资产的出售和股权转让，要充分发挥市场中介机构的作用，有效利用国际招商、招投标、拍卖等市场化运作方式，在“公开、公平、公正”的环境中，形成一个用国有资产存量吸收社会增量，用社会增量带动国有资产存量增长的共赢机制。
3、加快国有企业集团公司的改制、重组，大力推进产权制度改革
加快国有企业集团公司的股权多元化和集团公司的改制、重组，是当前**国有经济战略调整和国企战略改组的一项重要任务。建议：国有企业集团公司的改制、重组，一定要根据资产、股权与经营的现状，区别情况，通过兼并、剥离、重组、联合等多种形式，有针对性地分类实施产权制度的改革。一是对资产实力强、核心竞争力强、主业优势突出的企业集团公司，要积极探索股权多元化，实施集团公司整体的股份制改制，要突破行业、系统、地域的界限，注意优势互补，实现多元资本联合。二是对资产实力相对较弱、核心竞争力不强、主业优势不突出的企业集团公司，可按“有所为，有所不为”的原则，在企业集团公司内进行整合后，剥离出优质资产用于重组。三是对资产规模小、主业日趋衰退，不被市场认同的企业集团公司，可采取多种形式的转制搞活。四是对沉淀、闲置的国有资产，在企业集团内盘活有困难的，可采取公开拍卖、转让、融资性租赁等方法，使存量变现。国有资产退出后取得的变现资金，除用来解决集团公司内企业弱势职工的生活问题和偿还部分债务外，应重新投资到有发展潜力的行业。国有企业集团公司要在大力推进产权制度改革中，有效地整合资源，重组后的国有资产，要坚持向优势企业，优良业态和优秀经营者中集中，从而提高国有资产的运营效率，激活市场竞争主体，把国有企业集团公司做实、做优、做强。
4、深化国有企业人事管理制度改革，大力推行人力资源的社会化、契约化管理
深化国有企业人事管理制度改革，有助于建立管资产和管人、管事相结合的国有资产管理体制。建议：**要按照决策、执行、监督适当分离的原则，重塑企业法人治理结构。国资出资人要选派素质好、业务精、创新意识强的中青年干部出任产权代表，按照《公司法》的规定，行使国资产权代表的职权，并发挥其应有的作用。而具体负责企业经营活动的经理人，可通过人才市场进行社会化选择。国有企业的产权代表与经理人都必须与投资主体建立以契约为主要形式的委托代理关系，承担国有资产保值责任，并以合同规定的业绩作为确定收入标准和参与要素分配的依据。达不到合同要求的，投资主体可按规范适时解聘产权代表和经理人，以此，深化国有企业人事管理制度改革，完善在人力资源方面的激励机制、约束机制和市场退出机制，大力推行社会化、契约化管理。
5、构筑国有资产的监控运作体系，大力促进对国有资产监管的规范化与法治化
按照十六大有关加强国有资产管理“国家要制定法律法规”的精神，建议：**要率先研究与制定符合wto规则、体现**特点的国有资产管理的法律规范，在加强法制建设中，构筑有利于推动**经济持续发展的国有资产的监控运作体系。并提议在市人大设立加强国有资产监管的专门机构，着重加强对国有资产保值、增值和运作安全的信息分析，以及研究制订有关推进国有资产管理体制改革和加强国有资产管理的地方性法规，组织实施对国有资产运作的外部监督，并检查造成国有资产重大损失案件的处罚情况，加大对国有资产运作的监管力度，加快国有资产管理的规范化与法治化的进程。
6、建立国有资产运行的风险防范机制，大力营造社会诚信环境
国有企业要实现资产保值增值的目标，就要建立资产运行监控模式和风险防范机制。建议：实施国有资产经营预算和所有者财务管理，对有关国有资产的经营项目、投资项目、筹资项目作出现金流量分析、风险调整贴率分析、肯定当量风险分析和安全边际分析，并需要在内部建立客户资信管理、内部审计和法律监控三个体系，以有效地防范国有资产营运中的坏账损失和被诈骗的风险发生，以及因违规操作而造成的重大经济损失。国有企业内部的法律研究部门要担当起企业法定权益保护的责任，同时要按照《担保法》和《关于加强国有企业对外担保行为监督的暂行意见》的精神，认真监督、检查国企对外担保制度的执行情况，力求避免由于担保不当而导致国有资产的损失。增强国有资产的风险防范能力和控制能力，不仅需要企业内部有一套完善的监管制度，更需要有一个良好的社会诚信环境，为此，大力营造社会诚信环境，也应该成为改革国有资产管理体制的一项重要工作内容。
（提案号：００７６）
**市国有资产管理办公室复函：
**的国有资产管理体制走过了近十年的改革历程，初步构筑了国有资产管理、营运和监督框架，形成了比较完整的管理工作体系。这些年来，国有资产始终保持着持续、稳定、健康的发展态势。
近几年来，本市在深化国有企业改革过程中不断推进国有资产管理体制改革，国有资产管理部门的职能不断得以调整、充实、完善。在新一轮国资改革中，**将贯彻党的十六大和第十届全国人代会精神，按照市委、市政府的统一部署，在充分总结十年国资改革实践的基础上，加快建立适应新形势要求的国有资产管理新模式。
加快推进国有经济结构调整和国有企业战略性重组是新一轮国有资产管理体制改革的首要任务，我办在大力实施有进有退的国有资产调整战略、促进国有企业投资主体多元化改造、加快授权经营公司企业集团改制重组、推进企业经营者市场化和职业化、加强国有资产运行监控等方面已有所考虑，部分工作正在进行。根据你们的建议，我办对相关工作进行了更加深入的思考，初步考虑在以下几个方面深化国资管理工作：
一是按照中央和市委、市政府的要求，构建新型国资管理体制，逐步落实国有资产所有者基本权能，转变国有资产管理方式，形成具有**特点的，国有资产有效集中、分类分层，管理、营运和监督相对分离的框架体系。
二是加快国有经济战略性调整步伐，促进国有资产有进有退、有序流动。进一步收缩国有经济战线，推进国有资产从一般竞争性领域逐步退出，转向先导性、基础性、公益性领域以及重要产业和行业。通过国资的进退，加快推进各种经济成分和各类产业的融合发展。
三是继续探索有效的国有资产运营和管理方式。调整授权经营
管理方式，加大部分授权经营公司和市属国有企业资产重组的力度，根据不同领域的国有资产功能定位、营运目标、营运方式的差异，逐步实施国有资产分类管理。积极推进国有企业经营者的职业化、市场化管理方式，探索国有资产的契约化管理。
四是继续深化国有企业改革。以投资主体多元化改造为重点，采取多种形式，加快国有企业战略性改组，选取一批有品牌、有市场、有规模的企业，推进投资主体多元化改造。探索减轻企业负担、核销不实资产、促其发展壮大的有效途径。
五是加强出资人财务管理，推进国有资产经营预算工作。加强对国有资本性投入和国有资产收益的调控与管理，提高国有资产营运的风险防范能力和控制能力。
六是构建职责明确、分工协作、运转高效的国有资产监督体系。努力形成内部监督与外部监督相结合，以产权监督为主线，充分依靠立法监督、党纪监督、行政监督和社会监督的国有资产营运监督体系。
未来若干年，本市国有经济结构调整力度将进一步加大，国有资产管理体制改革的任务非常艰巨，我办将继续在深化国资体制改革的同时，不断地通过体制创新、管理创新和政策创新，更好地完成各项工作。
第19篇：提案
提案范文参考
发布日期： 2010-04-01 10:38 来源： 江北政府网
作者： 提案委 阅读： 38062次 字体： 【 大 中 小 】 辅助线工具 色调调节：
关于开办农村住房抵押贷款解决农民贷款难问题的建议 提案人：罗建国
去年末，江北区委、区政府制定了《关于建设城乡一体发展综合配套改革试验区的实施意见》，重点实施以优化土地使用制度、农村住房制度改革等突破口的“五改五进”，作为《实施意见》的重要内容，为解决区内农民创新创业的资金瓶颈问题，将开展农村住房抵押贷款试点列入了议事日程。根据区委、区政府工作部署，市区信用联社作为地方性农村合作金融机构被列为农村住房抵押贷款的试点金融机构，将配合政府落实此项工作。为了顺利推进此贷款的试点工作，通过走访有关街道、基层农村、农户，就开展农民住房抵押贷款提出以下建议。
一、“农村住房抵押贷款”的基本模式
农村住房抵押贷款以农村住房所有权人为服务对象，辖内符合条件的自然人，为满足生产、经营资金需求，以本人或第三人的农村住房做抵押向农村信用社申请贷款。信用社经审核，并到政府相关部门进行价值评估，并办理抵押登记手续，由政府相关部门出具登记证明。申请人可从信用社获得信贷资金用于创业和发展再生产。
二、合作开展农村住宅抵押贷款的必备要素
1、江北区政府和市区联社签订开展农村住房抵押贷款业务合作协议。
2、建立江北区农村住房管理中心，并在街道、镇设立分中心，统筹管理农村住房。
3、农民申请以其住房为抵押的贷款时，要将住房权证在街道、镇的分中心办理登记手续，并出具登记证明。
4、贷款出现无法偿还时，信用社向“农村住房管理中心”提出回购申请。其负责回购，并与分中心协商处置该房产。
三、贷款的风险控制建议
1、政府应明确相关政策。对用于贷款抵押的农村住房，需经农房所在地的集体土地所有权单位（村民委员会）作出同意住房抵押和流转的承诺后，按照“地随房走”的原则，在办理房产抵押登记之后，允许集体土地使用权和房产在同村范围内流转变现。移民安置、下山脱贫新村的农房有流转时限限制的，在不改变农房土地性质的前提下，允许农房的土地使用权和房产在同村范围内流转变现。对属于国有划拨土地的抵押农房，在限制流转的期限届满后流转处置的，所变现的价款按规定交纳土地出让金后，优先偿还贷款。
2、贷款发放要加强风险评估。为提高抵押农房的流转变现能力，在贷款方式上，可根据借款人资信状况和抵押物变现条件等具体情况，采取农房抵押加同村村民保证的方式。在推进农房抵押贷款的步骤上采取先试点后推广的做法，先在经济较为发达的街道（镇）、村选择试点，待各项配套机制和管理办法完善后，再向一般农村地区推广。
3、进一步完善农村住房政策性保险制度，分散农房抵押贷款风险。区政府要建立农房抵押贷款财政贴息和风险补偿制度，每年安排一定的财政资金用于农房抵押贷款贴息，减轻农民融资成本。对按照农业贷款风险补偿办法规定未能享受风险补偿的农房抵押贷款，由区财政建立农房抵押贷款专项风险补偿资金，参照农业贷款风险补偿办法和标准予以风险补偿，提高信用社办理农房抵押贷款业务的积极性。
关于政银合作开展农村土地承包经营权抵押贷款的建议 提案人：罗建国
一、江北区农村土地承包经营权流转情况
十七届三中全会提出“健全严格规范的农村土地管理制度”，允许农民以多种形式流转土地承包经营权，发展适度规模经营，这一政策使土地真正成为农民的财产。江北区作为我市建设城乡一体化发展综合配套改革试验区，近年来，在推进农村土地承包经营权流转方面进行了大胆实践，特别是去年9月份，区政府出台了《进一步推进农村土地承包经营权流转的实施意见》，通过设立农村土地流转的风险补助基金等方式，积极鼓励和引导农村长期、连片流转承包地，提高了土地经营效益，拓宽了农民增收渠道，使农村人口向
二、三产业转移。
目前，随着农村产业化经营的推进，经营主体对资金的需求更为强烈，由于农民和农民合作社等农村经济实体无有效资产可以抵押，无法从金融机构获得融资，资金的缺乏一定程度上又限制了农村土地承包权流转，农村土地的流转如果仅靠有限的政府补助资金来推动，这对农村产业化发展的经营主体来言是杯水车薪，会影响到我区农村土地承包经营权流转制度改革的顺利开展。
二、“农村土地承包经营权抵押贷款”
根据农村土地承包经营权流转的相关政策以及江北区农村土地流转实际情况，建议由市区信用联社与江北区政府合作开展“农村土地承包经营权抵押贷款”，设想如下：
“农村土地承包经营权抵押贷款”以农村土地承包经营权人为服务对象，江北区辖内符合条件的自然人，为满足生产、经营资金需求，以本人或第三人的农村土地承包经营权作抵押向农村信用社申请贷款。信用社经审核，并到政府相关部门进行价值评估，并办理抵押登记手续，由政府相关部门出具登记证明，申请人可从信用社获得信贷资金用于创业和发展再生产。
通过“农村土地承包经营权抵押贷款”可以解决农村土地承包经营者的贷款难问题，使土地真正成为农民的资产，形成土地规模经营的激励机制，从信用社获得信贷资金用于创业和发展再生产，反过来进一步提高土地经营使用效益。
三、开展贷款合作的建议
1、江北区政府和市区信用联社签订开展农村土地承包经营权抵押贷款业务合作协议。
2、建立江北区农村土地承包经营权流转管理中心（以下简称“管理中心”），允许江北区内农村土地承包经营权的流转可以突破原有村级界限，在全区范围内进行流转，由“管理中心”具体负责、统筹管理。
3、“管理中心”下辖设立“农村土地承包经营权价值评估处”和“农村土地承包经营权抵押登记处”等部门。其中“农村土地承包经营权价值评估处”负责对拟提供抵押的农村土地承包经营权进行价值评估（土地承包经营权评估价值=年租地平均收益×经营期限+种养物价值），并出具书面评估材料，“农村土地承包经营权抵押登记处”负责农村土地承包经营权的抵押登记，并出具登记证明。
4、贷款出现无法偿还时，信用社向“管理中心”提出回购申请。“管理中心”负责回购，并在辖区内挂牌公开拍卖。
四、风险防范措施
1、把好贷款用途关，防范信贷风险和用地政策风险。借款人取得贷款必须用于农业开发项目及抛荒地复耕。
2、合理确定贷款金额与期限。土地承包经营权抵押贷款金额不超过土地承包经营权抵押认定价值的70%。贷款期限由贷款人按中短期流动资金贷款期限确定。
3、建立担保机制。一是“公司+土地经营权抵押”，即农业产业化企业是贷款主体，并将企业拥有的土地承包经营权作为抵押物，同时企业负连带责任；二是“基金担保+土地经营权抵押”，即政府设立土地承包经营权抵押贷款风险基金，由基金担保和经营户的土地承包经营权抵押共同担保以获得贷款，担保责任由基金和土地承包经营权按约定比例分担。
4、完善流转土地农民的担保体系。政府出台相关政策，对长久流出全部土地承包权的农户，应该享受失地农民在社会保障、就业、培训等方面的同等待遇，并给予一定标准的政府补贴，政府补贴用于分年补贴流转土地农民的社会保障，解决流转土地农民的后顾之忧。
关于进一步加强江北排污支干管网建设的建议 提案人：叶欣海
江北新区建设已列入我区“十一五”期间重点建设区块之一，新区总用地面积39平方公里，洪塘区域内为26平方公里，随着城市化不断深入发展，在未来三到五年内，将形成住宅191万m2，商务10.2万m2，；商业7.5万m2，人口6～10万左右，日耗水量将达到2500吨，日均产生生活废水2250吨。
排污系统规划、建设是城市基础设施建设的一个重要组成部分，是一个系统工程。系统包括区域内管网规划建设、提升泵等重要节点的选址规划、建设以及与外部接口的衔接工程等。
城市环境已成为城市形象的一张名片，统筹人与自然和谐发展，是落实科学发展观的重要举措，2006年我市胜利通过国家环保城市复查，其中水环境建设是环保城市建设重要内容，日益成为城市基础公用设施建设不可缺少的内容，日益受到社会各界的关注，改善环境，改善生活，是社会发展，人民生活水平提高的客观要求。随着城市建设不断推进，区域内污水系统出路等问题凸现，日益增长的社会、经济和群众生活发展与区域内污水系统建设完备性和有效性矛盾日益突出。长期以来，底下污水管网建设由于缺乏专业系统规划，加上多为分段建设、多头实施，建设间隔跨度长，导致节点衔接、系统完备性上存在缺陷，无法形成一个有效排污系统，造成区域内污水系统使用大打折扣，也造成工程建设和社会公共基础设施的资源的浪费。目前在新区开发建设中，设计部门多，有建设主管部门、有交通部门、水利部门、城管和利益纷杂的房产开发商，加之新区坐落在两个行政区域，如果不进一步深化新区污水系统规划工作，就丧失规划龙头和统领建设的作用，有可能造成使区域内污水横流，各自为利，无序建设，破坏城市建设环境，最终影响新区的开发建设，制约社会的经济发展，也会造成巨大社会浪费，最终无法达到人与自然的和谐，社会发展与环境建设的和谐。
建议：
1、尽快落实深化区域内部各专业管线规划，出台相关实施方案。
2、加快江北区北区支干污水管网建设，完善基础设施。
关于拓宽农产品销售渠道和发展深加工产业的建议 提案人：洪塘联委会
近年来，洪塘街道立足本地气候条件和原有优质产业基础，积极调整产业结构，确立了早熟蜜梨和优质葡萄两大主导特色产业，发展形势十分喜人。
目前，洪塘水果种植规模不断扩大，2006年大棚葡萄种植面积569亩，到目前已经达到3896亩，增幅达到585%。农业投入持续加大，过去一般以露天种植为主，每亩投资4000元左右，现在都以大棚为主，每亩投资1.3万元左右，增幅达到225%。种植大户不断涌现：种植面积100亩以上的有19户。土地流转率进一步提高：土地流转率90%以上，流转时间一般以15年为限。农业组织化程度大幅度提高：从07年至今共成立8家农民专业合作社，有会员52人，辐射面积3253亩。
由于街道多年的持续努力，洪塘的水果近来实现了大发展，但是由于镇海、鄞州等周边地区水果种植面积的不断扩大、街道储藏设备缺乏（目前全街道冷库最大储藏能力只有30多吨）、周边没有深加工企业、产品质量不够突出、营销队伍缺乏等原因制约了洪塘水果扩大销售的潜力，如果不加以帮扶，容易产生销售难的现象，就08年而言象“芽变”葡萄平均价格比07年每斤低1元以上，个别农户甚至每斤低了2元，再加上种植技术的不过关，出现了亏损。
为了进一步推动洪塘水果的健康发展，提高洪塘水果的整体竞争能力，增强农民增产增收的能力，建议从以下几个方面对洪塘水果产业进行扶助。一是加强销售队伍建设，创新营销思路，加大销售力度。加强对农业经营者现代企业经营管理思想的培训，提高其对现代农业经营发展的认识；加强对农产品销售队伍的建设，利用现代营销思想改造农产品销售思路；加强销售渠道建设，提高洪塘水果对市场的辐射能力和渗透能力。二是统一销售渠道，统一产品价格，统一包装和宣传。统一销售渠道，扩大销售范围，提高议价能力；统一产品价格，防止内部竞相压价。统一包装和宣传，提升“洪塘”品牌的知名度和美誊度，实现品牌收益最大化。三是加大对农户建设冷库的扶持力度，提高其水果储藏能力，提高其可供销售时间。四是引进深加工企业，扩展产业链，提高产品附加值。
关于将慈城古县城尽快建成4A级景区的建议 提案人：赵宁
李跃红
慈城古县城有千年历史，有9个全国重点文物保护单位，14个省级重点文物保护单位，数十个市级和区级重点文保单位，文化底蕴很浓。有5名状元、534名进士，并涌现出许多当代著名人士，如著名京剧大师周信芳、中科院院士谈家桢、国务院参事冯骥才等。慈城还被评为中国第一个慈孝之乡、国家历史文化名镇、全国环境优美乡镇。目前已经建成县衙、孔庙（文庙）、关圣殿（武庙）、城隍庙、校士馆（考棚）、（慈湖）书院、南有彭山塔、北有慈湖等，正在修建了俞宅、冯宅，还有许多有历史意义的景点，慈城可以讲景点繁多，但是缺少“月亮”光照，这个“月亮”就是4A级景区的名份。有名份跟没有名份大不一样，在宣传力度上，有名份就响亮，没有名份只能王婆卖瓜、自卖自夸，要争创慈城古县城4A级景区还有许多工作要做，对照旅游景区质量等级申请评定报告的要求，共1000分，分为8个大项。4A级旅游景区需达到850分，还是有比较大的难度。通过上下共同努力，对照评定要求，争取早日建成4A级景区，建议如下：
一、组建申请4A级景区领导小组
有一个能协调各方的领导小组，是申请4A级景区成功的关键。首先要有一个详细申请规划，包括景区面积、景点分布、工作人员总数（含导游、安保、管理人员、环卫人员）、上年经营情况、投入情况、今后发展规划等。领导小组要分三个小组（服务质量与环境质量小组、景观质量小组、游客意见小组）。另外要狠抓自己负责的工作内容，宣传力度要加强，环境资源和环境的保护要继续加大。
二、要多次组织自查
要多次进行自查，在自查中发现缺什么就补什么。目前停车场地不够，内部交通不完整，纪念品服务过少，高级导游员比例不足，游客公共休息设施太少，安全设备设施还要加强，这一些还要努力去提高。
三、加大同省市旅游局沟通
加大同省市旅游局沟通，争取他们支持，请他们指导，力争早日建成4A级景区。
关于实行婚检、婚登一站式服务提高出生人口素质的几点建议 提案人：医卫界
婚检、孕检是保障出生人口素质、预防出生缺陷的第一道关口，事关家庭的和谐和后代的健康成长。2003年10月起实施的《婚姻登记条例》取消了结婚登记时查验《婚前医学检查证明》的法律程序，导致我区婚检率从2003年的98.22%骤降至2004年的4.92%，出生缺陷发生率从2003年的7.25‰上升到18.17‰，2005年上升到了22.43‰。几年来，我区通过实施免费婚前医学检查、免费婚孕前优生检测，对接受婚检的孕产妇实行“生育关怀”分娩补助等政策措施，婚检率逐年上升，2008年达到37.89%，但离《中国妇女发展纲要（2001-2010年）》、《中国儿童发展纲要（2001-2010年）》“两纲”目标和社会期望还有较大距离。为减少出生缺陷发生率、保障出生人口素质、提高人民群众的身体健康，医卫界全体委员集体建议：
一、实行婚检、婚姻登记一站式服务模式。将区妇女保健院婚检服务项目与民政局婚姻登记项目同设一处，婚检站与婚姻登记处合署办公，实行婚检、婚登一站式服务，最大限度发挥婚检工作作用，真正惠及新婚群众。
二、建议政府提供婚检、婚登合署办公场所，营造温馨、便捷、安全的环境氛围。
三、加大宣传力度。婚检、孕检对保护新婚人群及其后代健康成长发挥着不可替代的作用，实行自愿婚检也是社会进步、尊重公民隐私及法制人性化的体现，各级政府要进一步加大有效宣传力度，切实提高新婚人群婚检意识和卫生保健意识。
关于推行老小区物业自治 实现城区物业管理全覆盖的建议 提案人：中马街道联络委员会
近年来，一些老小区由于其先天不足，物业管理公司难以实现经济利益，或不愿意接手或相继退出，使得老小区物业管理成了老大难。目前，老小区物业管理的途径除了请物业管理公司外，还有一个是实行物业自治。所谓物业自治就是由社区居民自主管理小区的模式，我区首家试行物业自治管理的小区即中马街道新马小区所进行的民意调查显示，70％以上的居民对这种物业管理模式表示认可。经过委员们的深入调查和反复讨论，就江北区在老小区推行物业自治管理，实现城区物业管理全覆盖谈些意见和建议。
一、老小区物业管理存在的问题
（一）对老旧小区基础设施进行改造的资金缺口较大
老旧小区在建设之初规划方案比较简单。随着城市人民生活水平的提高，硬件设施主要有以下一些不足：绿化面积较小、机动车停车位缺少、体育健身设施和文化活动空间较小、老旧小区房屋使用年限较长等等。要加强老旧小区物业管理，必须对小区的基础设施进行不同程度的改造，改造资金量少则几十万，多则上百万，甚至上千万。资金从哪里来，是困扰实施物业管理的一个重要问题。
（二）老旧小区物业管理“造血”功能不足，经济效益难以实现
小区停车条件差，通过收取停车费增加物业管理收入比较困难。许多老小区建设时间早，建设时考虑不到专门的停车库和停车位。同时小区内通道较窄，车位数也有限，而且停车会影响车辆、人员的进出，引起居民的不满。
（三）老旧小区物业管理费收取困难
一方面，老旧小区居民以中低收入家庭为主，下岗待业、老弱病残等弱势群体比例较高，生活比较困难，花钱买服务的意识未形成，许多居民认为物业管理是政府提供的福利。另一方面，一些居民把物业管理服务与新小区相比较，认为小区环境差、治安乱，产生物业交费的抵触情绪。
二、实行老小区物业自治管理的优势
（一）节省管理费用的支出
物业自治管理模式是以“街道、社区、业主委员会”三位一体的组织机制。小区业主委员会由业主组成，无偿参与小区管理。聘请的物业管理小组成员大多也是小区业主，他们对小区较熟悉，并擅长防盗门、水、电等公共设施维修，在一定程度上降低了人员开支、维修费等。
（二）居民有较强的参与意识
物业自治组织充分调动居民参与小区管理的积极性，在小区治安、卫生、绿化等方面实现自我服务、自我管理。以新马小区为例，一是利用居民代表大会、党员组织生活会、社区活动等积极宣传，不断增强居民自我管理、自我服务意识。二是充分发挥志愿者的作用，为小区治安保驾护航。目前，一支由党员和居民组成的治安义务巡逻队，将固定岗亭与流动巡逻形式有效结合起来，形成了一张全覆盖的新马小区治安防范体系。三是以居民认领绿化带形式，美化小区环境。鼓励爱好绿化的居民在绿化带放置自己的花草，形成了盆景与自然树木相结合的绿化养护方式，既解决了绿化带的养护问题，又解决了居民养花种树的场所。四是社区定期召开党员、卫生干部及业主座谈会，动员每个居民参加到创卫工作中来。
（三）提高物业费的收取率
物业自治服务“质优价廉”，再加上扩大居民参与度，从而提高居民对物业自治管理的认可度。充分发挥党员、居民代表、积极分子等先锋模范作用，对一些长期不缴物业费的居民，经常上门做思想工作，并通过在门前贴温馨提示的形式告知。新马小区试行物业自治管理一年多来，物业费收取率连续2次达到70％以上，而之前聘请物业管理公司时物业费收取率仅30％。
三、推行老旧小区物业自治管理存在的困难和建议
老旧小区实行物业自治管理成效显著，但是影响小区物业管理正常运转的问题依然存在，其中最突出的就是老旧小区基础设施严重落后。实施小区绿化和公用设施的改造，仅靠物业自治组织提留的资金远远不够，还需政府的支持。加快老旧小区改造，尽快改善老旧小区基础设施建设，各职能部门在老旧小区整治阶段就努力为物业创造管理条件，如改造或补建停车位，增强物业管理的“造血”功能。其次，建议区政府出台更为切合江北实际的物业政策，比如让物业自治组织享受同物业服务企业相同的待遇。
新马小区的居民自治做法不乏为一种好的出路。同时，充分结合外区经验，这种依靠业主委员会自我管理、不以经济创收为目的的模式，有特色，有成效，是老旧小区物业发展的一种趋势。我们认为，在我区推行老小区物业自治管理模式，是实现城区物业全覆盖的一种有效途径，政府应鼓励并支持这种模式，使物业自治管理得以健康发展，发挥更好的作用。
第20篇：城市交通治理指导方案
一、指导思想
以市第十三次党代会精神为指导，以提高道路交通管理科学化、现代化、规范化水平为目标，以深入实施“文明交通行动”为载体，进一步更新交通管理理念，拓宽管理思路，运用科学方法和手段，对影响我市道路交通的突出问题进行集中整治，加快构建与现代都市相适应的大交通格局。
二、工作目标
积极采取科学规划城市布局、优化路面交通组织、构建立体宣传教育格局、加强执法队伍建设、促进“公正、严格、人性化”执法有机结合、严查各类交通陋习等措施，建立健全城市交通发展长效机制，精细整合城市交通资源，努力形成市民文明交通素养有效提升、市区交通拥堵有效缓解、道路交通秩序有效规范、重特大交通事故有效控制的良好局面，切实保障哈洽会、国庆节和党的十八大等重要时期交通安全形势的总体稳定。
三、工作重点
（一）加强交通安全宣传教育。通过报纸、电视、广播、网络等媒体，大容量、高密度开展交通安全宣传，定期曝光典型交通违法行为，剖析交通事故案例，形成鲜明的舆论导向和浓厚的社会氛围；通过开展交通安全宣传进社区、进农村、进学校、进单位、进家庭的“五进”活动，让所有家庭和市民受到教育。
（二）加强交通规划建设。加大交通设施资金投入，加快推进公安交通智能指挥中心和智能交通建设；完善路网功能和城区基础交通设施，推进各类交通隐患的根源治理；科学规划城市交通布局，结合老城区改造，有计划地控制和迁移中心城区交通吸引源和发生源，缓解交通供需矛盾。
（四）加强静态交通管理。迁移影响交通的摊区或市场，合理规划建设停车场（泊位）、停车诱导系统，明确停车场管理、停车秩序管理和停车场资产运营管理三方面的主体责任，将静态交通管理重点放在路面和政府有使用权且在国有土地上的公共停车空间，明确市区差别、计时收费的经营管理模式，恢复被私自挪用停车场的使用功能，加大对车辆乱停乱放行为的处罚力度，引导车辆有序停放，减轻交通影响。
（五）加强机动车驾驶人教育管理。改进现行公安交通宣教民警工作制度，创新机动车驾驶人日常教育管理方式，做到便民服务与有效制约相结合，加强机动车驾驶人源头教育管理，严把驾驶人报考、培训和考试关；实行机动车驾驶人网格化管理，开展面对面的交通安全宣传教育；在进行驾驶证审验、补换证过程中，抽查一定比例机动车驾驶人的交通安全法规掌握程度和实际驾驶水平；对“交通陋习”行为人，采取协助维护交通秩序、读念交通法规、观看交通安全宣传片的“站、念、看”办法，进行针对性宣传教育。
（六）加强交通症结治理。以周边区域多发交通拥堵的中小学校为治理重点，“一校一策”制定个性化缓堵方案，采取拓宽周边道路、规划停车泊位、整治商服占道、调整交通流量等方式，优化校园区域交通组织；加强施工运输车辆行业监管和业内驾驶人培训，在工程招标、人员资质等源头环节提高准入门槛，引导建立相对权威的行业协会组织，强化其自我管理约束功能；完善营运车辆及企业考核奖惩机制，严格执行营运市场准入、退出制度，加强对客货运输车、送子车的行业监管，采取挂黄牌、停业整顿等措施，促使企业履行安全宣传教育监管职责，杜绝只收费、不管理、不服务现象。
（七）加强公共交通建设。实施公交优先战略，更新车辆,增加车次，改善车容车貌。科学制定公交线网调整计划，亮化公交站台，优化线路管理，拓建公交港湾和终点站回车场，在有条件的道路规划公交专用道，提高公交车的完好率、可达性、吸引力和分担率。
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（八）加强道路交通事故防控。明确各有关部门、单位在道路交通事故预防中的职责范围，强化市、区县（市）、乡镇、村屯四级网格管理，发挥农村地区交警、农村派出所、农村监理三方合署办公的优势，全面排查整改市区、城乡结合部和农村道路交通事故隐患，科学制定交通事故预防对策，从源头上有效遏制重特大道路交通事故的发生。
四、组织领导和工作分工
（一）组织领导
成立市道路交通大整治活动领导小组。
组长聂云凌市委常委、常务副市长副组长张丽欣市委常委、市委宣传部部长魏伟市政府党组成员任锐忱副市长成员各有关部门、单位主要负责同志。
领导小组办公室设在市公安局，主任由市公安局副局长韩峙担任，副主任由市公安局公安交管局局长崔劲松担任。
（二）工作分工
1.市委宣传部。负责牵头做好交通安全的社会宣传教育工作。一是制定《加强城市道路交通管理开展交通大整治宣传工作方案》，指导全市“文明交通行动”，大力倡导全社会主动遵守交通法律法规，守法驾驶、遵章出行的文明交通风尚，倡导市民摒弃交通陋习；二是协调省市主流媒体，充分利用“声、屏、报、网”等宣传媒介，大力宣传交通大整治活动工作动态，开展“告别交通陋习”大讨论及“我为交通献一策”等活动。加大违法行为曝光力度，协调市电台、电视台及各县（市）电视台制作专题节目，协调日报、新晚报开辟“交通大整治”专栏，协调市政府门户网站开辟专版，持续报道相关内容，定期播出公益广告，迅速形成浓厚舆论氛围；三是在市区主干街路的大型LED显示屏上，播放交通安全宣传公益片及交通安全警句。
2.市监察局。依据《市行政问责规定》，对各有关单位不作为、乱作为、慢作为、假作为实施监督问责；对在责任区域发生有影响的交通事故或连续发生重特大交通事故的单位和责任人，严肃追究责任。
