新疆铁路发展现状及趋势

2020-03-02 00:51:37 来源：范文大全收藏下载本文

新疆铁路发展现状及趋势

张军

（新疆大学机械工程学院交通工程系交通工程12-1班）

摘要：新疆地处欧亚大陆腹地，面积广大且距离祖国内地遥远，物流运输不便，交通成为当代开发新疆的“瓶颈”，因此铁路这种长距离、大运量的交通方式比较适合新疆的交通地理。新中国成立后，50余年间，国家投入巨大的人力物力先后修建了兰新铁路、南疆铁路吐鲁番—库尔勒段、北疆铁路、兰新铁路复线、南疆铁路库尔勒—喀什段等一批联系区内外的铁路线，新疆铁路目前的营业里程达到3010公里，但新疆内部的商品经济比较微弱，主要依托农牧业的发展模式，在这种模式下，如何促进铁路作为五大交通方式之一的运输方式对于地区的经济发展已是当务之急，本文通过对于国家在“十三五”铁路建设规划中分析，立足于当前新疆铁路现状阐述如何把握新疆铁路建设的良好机遇。

1825年，世界第一条铁路诞生于英国，铁路以其货运量大、安全快捷、运费低廉的优点，此后迅速在西方早期工业化国家崛起。到19世纪末，以铁路为主的近代交通运输业取代了传统的以畜力、人力为主的陆路交通方式，为它们完成工业化做出了重大贡献。近代中国政治腐败，外地屡屡入侵，造成国力不济，近代中央政府也无力在新疆建设铁路，造成近代新疆现代化的延误。建国以来新疆初步形成了以铁路运输为骨干、公路运输为网络、管道运输、民航运输为补充的现代交通运输格局。新疆铁路是中国铁路的重要部分，集中于中国新疆主要城区，便利快捷。目前的营业里程达到3010公里。

新疆目前的铁路格局成一线贯穿疆内外，多线以首府乌鲁木齐为中心放射，这些线路分别为：

1.1兰新铁路。兰新铁路建设很早，是双线的普速铁路。东起甘肃省兰州市西至至新疆维吾尔自治区边境城市阿拉山口市，全长2423公里，其中兰州至精河段全线为双线电气化铁路，精河至阿拉山口段为单线电气化铁路，曾是新疆通往内地的唯一铁路线。建成后的30多年里，乌鲁木齐铁路局对线路进行了大规模的更新改造，逐步实现了电力贯通，采用了电气集中。半自动闭塞、无线列车调度等先进技术设备，从根本上改变了技术和设备的落后状况，使线路通过能力提高到200万吨，达到中国国内先进水平，并于1986年在中国第一个实现了牵引动力内燃化。兰新铁路所经过“百里风区”、“三十里风口”，施工和运输极为困难。全线共计完成路基土石方11083万立方米；隧道33座，总延长11.8公里；桥梁1117座，总延长30余公里；正线铺轨2423公里，均是修建兰新线的关键工程。兰新铁路的运输能力从1992年的1200万吨增长到3000万吨，通过近几年铁路六次提速改造，2009年已达7000万吨左右，客运列车最高时速可达140km/h。

1.2兰新二线客运专线。兰新第二双线全长1776公里，线下设计时速350公里；线上设计时速200公里。曲线超高9000米，线间距5米，建设无砟轨道。改造曲线超高，改造信号等级，速度可以上350公里，建设后示意图如图1。2014年12月16日通车，动车组车体将全部更换为适合在高寒、高温、强风沙环境下运行的CRH5G型动车组车体。是我国首条在高原、高海拔、高寒地区修建的快速铁路。CRH5G型动车组车体使用耐严寒的材料，并优化转向架、给水卫生系统、空调系统、电气结构等，能更好地适应高寒环境，被称为“高寒战士”，舒适度有较大提升。

图1.兰新第二双线示意图

2、南疆铁路。南疆铁路北起吐鲁番，南到喀什，全长约1500公里。1974年动工新建，1999年底通车运营。南疆铁路折转向西穿越天山山脉经库尔勒、阿克苏、阿图什到达我国西极新疆喀什市，为新疆的主要铁路干线，全长1446千米，南疆铁路由海拔800米升高至3000米再降为1200 米，形成最大坡度为千分之

22、长240多公里的连续大坡道，全线隧道总长33公里，其中咽喉地段的奎先隧道修筑在海拔 3000米的冰达坂上，长达6152米，是中国海拔最高最长的隧道之一。2014年12月28日南疆铁路吐鲁番-库尔勒二线（以下简称“吐库二线”）开通运营，实现双线电气化。其现状里程图如图2。

图2 南疆铁路现状示意图

3、喀和铁路。喀和铁路全线484.55公里，项目预计投资46.39亿元喀和铁路是喀什市-和田市的铁路，是将来连接日和铁路和拉日铁路到西藏拉萨市，是重要的边境铁路。

4、中亚铁路。中亚铁路是兰新铁路延伸到边境的霍尔果斯口岸、到哈萨克斯坦、到中亚多国、到西亚土耳其、到俄罗斯等欧洲国家的国际大通道。

5、额济纳至哈密线。额济纳至哈密铁路全长629.9公里，总投资98.7亿元，设计建设工期为3年，但实际上仅花一年多时间就已建成。铁路全线初期开放车站有额济纳、黑鹰山、马鬃山、明水、梧桐水、骆驼圈子、哈密东等20处车站，其中，哈密东、额济纳为既有站。线路设计标准为国铁I级，设计时速120公里，单线预留电气化条件，内燃机车牵引，最大牵引重量5000吨。

新疆地理特征和其经济快速发展决定新疆既有铁路线的改造和未来铁路建设大规划。

新疆由于受地理位置、自然环境、地质结构和社会环境等多种因素影响,各类突发公共事件多发,给新疆乃至国家的社会安全稳定、经济发展和社会和谐造成了较大影响。铁路因其自身特点成为新疆现代交通运输业的主力军，它有力的克服了新疆地理条件的不足，大大促进了人流、物流、信息流。使新疆与祖国内地连成一体，解决了长期困扰开发新疆的交通不便问题，为新疆的社会主义现代化建设创造了必要条件，并且在多方面深刻的改变了新疆的社会面貌。铁路作为国家重要的基础设施和综合运输体系的骨干方式,长期以来约3000公里的铁路线承载了新疆166万平方公里90%以上进出疆物资和人员的运输任务,在促进新疆经济社会发展、支持突发公共事件应急方面发挥着不可替代的作用。经过多年建设和发展,新疆铁路应对突发公共事件的能力得到了显著提高,但与发达地区相比,路网结构不完善、应急覆盖区域小、应急机制保障力度弱等问题仍旧突出,特别是当前新疆大规模铁路建设的快速推进和铁路网逐步扩大,又对新疆铁路应急保障能力提出了更新更高的要求。在此背景下,研究并规划建设适应新形势、符合新疆和铁路应急需要的铁路应急保障能力对于促进铁路跨越式发展、和谐新疆建设均具有长远的战略意义和重大的现实意义。因此必须通过新疆地区实地调研，做好以下工作：

1、分析铁路应对新疆突发公共事件的主要类型和特点,在明确新疆铁路内部和外部突发公共事件应急要求的基础上,探讨铁路应急保障能力由应急救援能力、支撑能力、管理能力和协调能力四部分组成的结构体系,并保障能力规划建设重点任务在于应急资源基础建设与应急保障机制建设并重。

2、新疆铁路应急救援基地布局规划的研究思路,从应急救援需求和供给环境两方面综合考虑,构建合理的紧急救援系统。

3、综合评价2010年、2015年、2020年的新疆铁路网的连通性和支撑地方应急运输的可靠性,得到各阶段铁路应急运输可靠区域的人口和经济覆盖度数据,提出铁路网应急运输保障能力发展建议。

4、“坚持现有体制、应对两类事件、针对三大方面、规范三个阶段、促进有效运转”的机制工作思路,主要针对新疆铁路应急保障运行机制的组织体系、运行流程和运行主体活动、运行支撑系统进行了探讨,并对新疆铁路应对内外部突发公共事件涉及到的重点应急保障运行机制进行方案设计。

今年，“十三五”规划研究课题，未来我国铁路建设重点将从东部地区转向中西部地区，从内陆转向边疆，从重大干线转向中短途城际铁路。新疆已启动构建以乌鲁木齐为中心，东连西接、南通北达的城际铁路网。期间新疆维吾尔自治区铁路规划示意图如下图3。其中重点推进乌鲁木齐-昌吉-石河子-奎屯城际铁路、乌鲁木齐-准东城际铁路、乌鲁木齐-喀什城际铁路前期工作，力争列入“十三五”规划项目。自治区发改委提前谋划新疆城际铁路建设，出于对拓展新疆核心城市及城市群空间的战略布局。未来5-15年，新疆境内暂无高铁计划，重点实现城际铁路全覆盖。计划年内开通乌鲁木齐至吐鲁番、库尔勒、准东城际铁路，再加上此前开通的乌鲁木齐至哈密的动车以及乌鲁木齐至石河子-奎屯-克拉玛依城际列车，以乌鲁木齐为中心的城际铁路网雏形初显，城际铁路网将呈现“树丫”形构架。城际铁路“主干”为乌鲁木齐、吐鲁番、鄯善，规划利用兰新二线开行城际铁路：“西支”为乌鲁木齐-昌吉-石河子，规划2020年实施；“东支”为乌鲁木齐-阜康-木垒（准东），规划2020年实施乌鲁木齐-阜康段，2030年实施阜康-木垒（准东）段。

图

3、新疆维吾尔自治区铁路规划示意图对新疆来说，目前铁路网密度为29.6公里/万平方公里，仅为全国平均水平101.4公里/万平方公里的29.1%，在西部地区仅高于西藏和青海。因此，新疆经济的发展需要更大密度的公路和铁路网支撑，城际铁路的建设对新疆具有重要意义。新疆将加快推进铁路投融资体制改革，以中央财政性资金、铁路发展基金为引导，吸引社会资本投资建设具有市场潜力的城际铁路。为实现新疆在“十三五”规划中的重大战略部署，使新疆走在交通运输综合发展的大潮流之中。

参考文献：

[1]王佼.新疆铁路应急保障能力发展规划问题研究[D].北京交通大学,2011.[2]黄达远.铁路与新疆的现代化[D].新疆大学,2003.[3]冯留成,杨毅,季文军.新疆铁路运输的骨干作用及发展对策[J].铁道运输与经济,2003,04:1-3.