地铁车站助理岗位职责

推荐第1篇：地铁车站反恐

现代城市发展日新月异，地面交通格局越来越拥堵，世界各地的城市交通规划者们都将目光转向了地下交通运输能力的开发规划，所以越来越多的国家和城市中地下交通得以迅速发展。地铁无疑是目前城市地下交通中发展最为迅速的交通工具，地铁站则是为城市轨道交通系统（简称城轨系统）提供供铁路列车停靠的地方，用以容纳疏散大量人流物流。 随着随着城市化进程的加快，城市人口的急速膨胀和现代化生活节奏加快，人们出行次数增多以及汽车的普及，相应的城市交通量大大增加，由于道路资源的低效率分配利用以及市区道路的结构性缺陷等原因，城市中道路的相对不足和机动车辆的飞速增加带来了交通阻塞、车速下降、事故频繁等一系列问题，使得城市交通问题日益突出．解决城市的交通速度问题，不能仅仅把希望寄托在无休止的增加道路上，而轨道交通正是解决长期交通堵塞的较好方案．

地铁，是一座城市融入国际大都市现代化交通的显著标志．它不仅是一个国家的国力和科技水平的实力展现，而且是解决大都市交通紧张状况最理想的交通方式．中国城市地铁建设正处于起步阶段，政府在解决人民群众基本需求，特别是交通需求方面的任务异常艰巨和繁重．公共交通需求急剧上升，修建地铁和轻轨已是各大城市基础建设的必要内容，是现代化大都市的标志，未来5～10年将是中国城市地铁大发展的黄金时期． ”十一五”规划纲要提出：”加快发展铁路运输．重点建设客运专线、城际轨道交通、煤运通道，初步形成快速客运和煤炭运输网络．”这表明中国城市进入了地铁时代城市化进程的加快，城市人口的急速膨胀和现代化生活节奏加快，人们出行次数增多以及汽车的普及，相应的城市交通量大大增加，由于道路资源的低效率分配利用以及市区道路的结构性缺陷等原因，城市中道路的相对不足和机动车辆的飞速增加带来了交通阻塞、车速下降、事故频繁等一系列问题，使得城市交通问题日益突出．解决城市的交通速度问题，不能仅仅把希望寄托在无休止的增加道路上，而轨道交通正是解决长期交通堵塞的较好方案．

地铁，是一座城市融入国际大都市现代化交通的显著标志．它不仅是一个国家的国力和科技水平的实力展现，而且是解决大都市交通紧张状况最理想的交通方式．中国城市地铁建设正处于起步阶段，政府在解决人民群众基本需求，特别是交通需求方面的任务异常艰巨和繁重．公共交通需求急剧上升，修建地铁和轻轨已是各大城市基础建设的必要内容，是现代化大都市的标志，未来5～10年将是中国城市地铁大发展的黄金时期．”十一五”规划纲要提出：”加快发展铁路运输．重点建设客运专线、城际轨道交通、煤运通道，初步形成快速客运和煤炭运输网络．”这表明中国城市进入了地铁.

我国地铁建设事业起步较晚．改革开放以来，随着国民经济的不断发展，我国的城市化进程也在逐步加快．经济的发展，人们生活水平的提高，城市规模的扩大，城市人口的急剧增加，居民出行和物资交流的高度频繁，城市交通面临着严峻的局势．伴随着我国城市现代化、工业化进程，地铁这种动力大、不占用地面空间的交通运输设施，正在大中城市建设中悄然兴起，并成为解决城市交通问题的最佳选择．早在20世纪8O年代中期，国家就推出在百万人口以上的大城市中逐步发展地铁交通的政策．随后在80年代末，国家制定的产业政策再次明确其在基本建设中的重要地位．地铁交通以其速度快、运能大、污染少的优点，越来越受到人们的青睐．新世纪开始，国家首次把发展地铁交通列入国民经济”十五”计划发展纲要，并作为拉动国民经济持续发展的重大战略．随着经济的发展，改革开放的深入，在中华大地上，许多大城市加快了地铁建设的步伐．为了缓解城市交通的阻塞，京、沪、津、穗4个特大城市不仅在续建地铁，而且要重新规划城市轨道交通的蓝图，以利于城市新世纪的发展和外延．

我国地铁建设事业起步较晚．改革开放以来，随着国民经济的不断发展，我国的城市化进程也在逐步加快．经济的发展，人们生活水平的提高，城市规模的扩大，城市人口的急剧增加，居民出行和物资交流的高度频繁，城市交通面临着严峻的局势．伴随着我国城市现代化、工业化进程，地铁这种动力大、不占用地面空间的交通运输设施，正在大中城市建设中悄然兴起，并成为解决城市交通问题的最佳选择．早在20世纪8O年代中期，国家就推出在百万人口以上的大城市中逐步发展地铁交通的政策．随后在80年代末，国家制定的产业政策再次明确其在基本建设中的重要地位．地铁交通以其速度快、运能大、污染少的优点，越来越受到人们的青睐．新世纪开始，国家首次把发展地铁交通列入国民经济”十五”计划发展纲要，并作为拉动国民经济持续发展的重大战略．随着经济的发展，改革开放的深入，在中华大地上，许多大城市加快了地铁建设的步伐．为了缓解城市交通的阻塞，京、沪、津、穗4个特大城市不仅在续建地铁，而且要重新规划城市轨道交通的蓝图，以利于城市新世纪的发展和外延．

为了在发生恐怖和爆炸事故等突发事件的紧急情况下迅速反应，保障车辆上所有人员的生命财产安全，提高员工处置反恐防爆应急响应能力和其它突发事件，疏散顾客、紧急避险的能力。本篇文章来自资料管理下载。做好防范措施和事发后的处理工作，降低事故造成人员伤亡和财产损失、以及对环境的危害。结合本公司的实际情况制定实行本预案。 第一章 总则

公司贯彻“安全第一，预防为主、综合治理”的方针，尽最大努力保护人员、设备、财产安全。公司成立《反恐防爆应急预案》领导小组和事故应急指挥部、应急小分队，负责应急状态下的指挥、组织、协调、救援、处理工作。

1、编制目的

为了有效防范暴力事件的发生，切实保障广大乘客的人身和财产的安全，及时处置侵害安全的恶性事件，维护公司的稳定，特制定本预案。

2、应急预案的任务和目标

为更好地展开各项工作，更好的适应法律和经济活动的要求，结合本公司的自身特点，加上人性化、科学化的管理，特制定适合本项目的应急预案。 本预案的目标：保证各种应急反应资源处于良好的备战状态、各种预案计划有条不紊的进行、防止因应急反应行动组织不力或现场救援工作的无序和混乱而延误事故的应急救援、更有效地避免或降低人员伤亡和财产损失、充分体现应急救援的精神真谛。2.2救援组职责 2.2.1根据指挥中心的指令，迅速组织本组人员到达事发区域进行救援。

2.2.2在有人员伤亡的情况下，应立即安排组员营救，营救的同时必须确保自身安全，还要避免伤员的二次伤害。

2.2.3在遇有人员被挟持的情况下，组长要命令组员后退，稳定犯罪分子的情绪，待心理专家前来处理。

2.2.4如现场发生起火，还应根据指挥中心指令响应火灾处理预案的相关措施。

2.2.5根据现场情况，及时向指挥中心报告现场形势；必要时，请求指挥中心给予支援。 2.2.6事件结束后，组长需提交一份本组工作报告至总指挥； 2.3疏散组职责

2.3.1接到指挥中心指令后，迅速带领本组组员到达事发地点，引导乘客的疏散工作。

2.3.2疏散的同时，要劝告大家不要惊慌，要尽量稳定大家的情绪，确保疏散工作有条不紊的进行。

2.3.3疏散完毕后，全部组员撤离现场，并配合安全保卫组守护车辆周边的各个路口，阻止车辆、人员通过。

2.3.4 事件结束后，组长向指挥部提交一份本组工作报告； 2.4 安全保卫组

2.4.1接到指挥中心指令后，迅速到达事发现场，安排组员对车辆周边的每个道口进行封锁，禁止一切不相关车辆、人员入内。

2.4.2协助警方对外界的警戒工作，严格禁止闲杂人员进入警方规定的警戒区，同时配合救护组就伤员的救治工作。

2.4.3对现场周边进行巡逻检查，发现可疑情况，迅速向指挥部报告，同时防止破坏分子趁机进行破坏。2.4.4如果发生了爆炸起火，保安人员迅速携带灭火器材到达现场，展开救火工作。

2.4.5 引导警方、“120”救护到达事发现场。 2.4.6事件结束后，立即组织清理现场。

2.4.7事件结束后，向指挥中心提交一份本组工作报告。2.5救护组

2.5.1接到指挥中心指令后，拨打“120”电话，并迅速到达事发地点，展开伤亡人员的救护工作。

2.5.2在“120”还未及时赶到时，救护不要给伤员带来二次伤害，要准备必要的救护工具。把伤员安置到安全区域，等待“120”前来救治。

2.5.3 要及时的将现场伤亡情况上报到指挥中心，指挥中心根据实际情况，确定是否给予人员支援。

2.5.4协调做好后勤保障工作（吃、住、行），安置好伤亡人员家属。

2.5.5 配合“120”做好其他救护工作；事件结束后，协助做好伤亡人员的善后处理工作。 2.5.6 事件结束后，提交一份本组工作报告到指挥中心。 2.6 事故综合调查组

2.6.1 配合警方和有关部门，开展事故勘察、取证、分析等工作；

2.6.2做好人员思想工作，加强驾驶员的法制和安全教育、宣传工作。第三章 工作程序

1、一旦发生恐怖袭击或爆炸可疑物品时，最早发现的驾驶员应立即报告反恐防暴领导小组。本篇文章来自资料管理下载。领导小组成员视情况启动应急预案，并与犯罪嫌疑人周旋。

2、立即通过拨打110电话报警。

3、安全保卫组立即赶往现场组织乘客疏散到安全地带，并维持秩序，等待警方前来支援处理。

4、指挥中心根据现场实际情况需要启用《防火应急预案》。

5、做好思想宣传工作，稳定乘客思想情绪，保护自身安全。第四章 预防措施

1、加强对驾驶员、乘客法制和安全教育、宣传，增强驾驶员、乘客法制意识和自我保护意识。

2、乘客上车，严格执行检查乘客的行李，禁止易燃易爆物品上车。

3、对可能引起矛盾激化事件的当事人要耐心接待，尽力做好化解工作。

4、公司成立防范商场暴力事件处理应急工作领导小组。

推荐第2篇：地铁车站调查

北京一个地铁站作为调查对象，分析它的特点及存在的问题。并提出解决方案。

答：问卷北京地铁线状， 问卷样本中有近一半人权对于目前北京市地铁状况的满意度为一般，有近1/3的人群较不满意，认为改善现有的铁路设施的占23%，应该增建一些重点的站点。

不满意原因，车次不够，导致座位不够甚至拥挤，另外认为基础设施差，包括排风设施，疏导通道设计等，服务人员态度不好或者服务人员不够，管理不足，导致人员混乱（包括买小道报纸，讨钱的人等）。

人们选择乘坐地铁原因，多数是因为其速度快，形式畅通，价格因素和地铁站点位置因素列于较低位置，超过一半的人认为相同线路的地铁应该比公交车收费价格贵。

北京地铁一号线国贸站特点：

1、集中性：汇集有相交线路的交换客流，且为城区繁华地段由此造成该站客流集中，普通车站客流量的数倍。

2、多方向和多路径性；由于进出站客流、换乘客流具有不同的出行目的、出行方向，即对应不同的出行路径必然导致存在多股客流的交织，形成多个冲突点。解决措施：建立适合的换乘方式和合理 设施设备布局应有利于减少客流交织，同时还要加强信息引导。

3、主导性；该站的客流构成中，通常换乘客流占主导，而在某一时段的多种换乘方式中，同样存在主导换乘方向。因此，在车站的设计与管理中要突出对主导客流的关注。

4、时间不均衡性；高峰小时客流需求是影响换乘站系统规模、设施设备能力等关键参数选取的重要依据，因此对高峰小时系数的把握十分重要。

5、短时冲击性；轨道交通客流的到达并非连续均衡，而是随列车的到达呈脉冲式的分布规律，也就是在短时间内对换乘设施产生冲击作用，由于短 冲击的存在，使得一批客流到达时，易形成拥堵和客流排队。

地铁口商城是否安全

地铁1号线国贸地铁站出入口，连接有地下商城。这些连接了地下商城的地铁站普遍人流量较大，进出站的乘客较多，因此和其他地铁站相比，显得较为拥挤，疏散时情况也会较为复杂，地铁通往商城，商铺较为集中，从地铁出口到商城有一些小商铺，不少市民在商铺门口驻足、购物，占据了一定的通道，显得较为拥挤。出口都保持了通畅的状态，但周边商铺较为密集，地铁站工作人员介绍说，尚未完全走出地铁站的部分乘客停下来挑选商品会导致后面需要前行的乘客通行，高峰期时影响人流疏散。

解决方案：控制店铺密度，减少人员集中，与商家协商最终达到缓解人员密集现状。

通过这次对国贸地铁站的调查分析，反应出其换乘站存在的问题，望其对今后地铁的发展和运营管理有所帮助。

推荐第3篇：车站岗位职责

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黄山长运祁门有限公司汽车客运站

客运服务质量承诺

1、站务工作人员统一着装上岗，佩带服务证，使用行业文明用语、文明服务。

2、严格执行国家价格政策，不随意提高票价。

3、对老弱病残、孕妇、婴儿、军人实行优先服务。

4、及时向旅客提供班车信息，车站广播室可为旅客提供找人、通知服务。

5、为旅客提供咨询导向服务，提供良好的候、乘车环境和秩序。

6、对旅客来信来访提出的意见和反映的问题，认真记录在案，48小时内予以答复，处理率100%。

7、凡站务工作人员在工作中出现服务质量问题经举报后，我站做到有报必查，有查必果。

8、设立旅客意见簿、举报箱、投诉电话接受社会监督。

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汽车客运站

岗位

职责

标准

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站长岗位职责和标准

一、全面负责本部门的工作，对所属员工负协调、指导、监督责任；

二、认真贯彻执行党的路线、方针、政策及各种法律、法规，以人为本，开拓创新，带领全站员工完成公司下达的经营目标；

三、指导、协调、监督各班组和副站长按长站的规划和营销部的要求开展工作；

四、负责建立合理的组织机构，对副站长、站长助理的职责进行合理分工并检查、监督、考核其职责履行情况；

五、抓好运输生产，加强客运管理，审核车站的财务报表、统计报表、工资报表以及对外材料；

六、负责起草车站的营销策划方案；负责审批员工收入分配方案；负责对外关系的协调（交警、运管、物价等部门及同行单位）。

副站长岗位职责和标准

一、带头执行总公司及车站各项规章制度，当好站长的参谋和助手，及时发现管理中存在的问题，并提出改进措施。

二、熟悉本岗位的业务知识，认真按时完成各月度的工作计划。

三、做好各部门之间的协调工作，增强团结和工作责任心，办事不拖拉，讲究实效。

四、努力提高管理水平，监督和检查各种原始台帐和报表的完成情况，发现问题及时解决。

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五、带领员工开展劳动竞赛和各项有益活动，关心群众生活，不断改进工作方法，提高员工积极性。

六、以身作则，大公无私，起模范带头作用。

站长助理(服务质量)岗位职责和标准

一、抓好精神文明创建工作，定期组织召开文明创建工作会议，研究解决存在的问题，不断提升服务质量。

二、编制员工质量培训计划、组织实施培训方案。提高全站员工整体素质。制定服务质量考核目标和星级站务员的竞赛评比实施方案；

三、通过旅客代表座谈会、发放服务质量调查表等形式，征求旅客对车站工作的意见和建议；

四、及时妥善处理出现的服务质量、商务事故等问题，消除不良影响，维护企业形象；

五、加强与车站外部的相关部门人员的联系和公司内部的沟通。提高公关与协调能力，保证信息畅通；

六、完成站长委办的临时性工作。

站长助理(站务生产)岗位职责和标准

一、协助站长做好生产、业务管理工作，制定年度业务发展计划，为车站的生存和发展出谋划策；

二、增加引进车辆及班线数量目标，巩固现有进站车辆及班线的正常营运。每月完成客运市场及客运站动态情况的调查报告；

三、坚决贯彻执行客运规章制度，检查、督促各班组岗位职责、站务

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操作规程的执行情况；

四、积极了解市场行情，分析运输规律，根据客流变化，及时增派运输班次，努力完成各项任务。

五、以身作则，不循私情，奖罚分明，加强企业管理，提高企业竞争力。

六、办理站长委办的各项工作。

值班站岗位职责和标准

一、代行站长职责，做好站内当班服务和现场管理工作；

二、负责指挥、部署、总结和协调各岗位工作，督促执行各项服务规章制度，保证站内各项服务工作顺利进行；

三、负责对各岗位服务人员进行考核，解决当班发生的各种问题，遇有重大问题立即向站长汇报；

四、协助站长组织服务人员开展优质服务活动和业务学习，搞好团结，不断提高服务质量；

五、经常巡回一线，负责处理、解决旅客疑难问题；

六、按时组织召开当班服务员班前会、班后会，听取各岗位工作汇报，做好记录与小结。

班组长岗位职责和标准

一、服从站长领导，带头执行车站的各项规章制度，搞好文明班组建设。

二、做好各类会议、文件精神的传达，当好兵头将尾，起承上启下作用。

三、坚持点名和查岗制度，协调各岗位之间的工作，解决当班发生的各种问题，考核站务员的工作情况，遇到重大问题，立即向站长汇报。

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四、搞好工作区域的卫工作，检查当班各岗的工具用品是否完备，对损坏丢失情况做好记录。

五、做好班内当班服务和现场管理工作及班组的考勤工作。

六、完成站领导交给的其它工作。

售票员岗位职责和标准

一、熟记本站营运线路、班次、发车时间、沿途停靠站点、里程、票价。

二、负责票据的领取、登记、发售、保管工作，及时报解票款，凡出现代领、短少、丢失，一律由当事人负责，并一次性交清票款。

三、售票时操作准确迅速，坚持“三唱”制度，并交待相关事宜，售票差错率应低于5‰，旅客排队购票时间不超过十五分钟。

四、交接班清楚，票款日清月结，票、款帐相符，不积压、不挪用票款。

五、注意观察客流动态，当客流发生变化时，及时向有关人员提供信息，以便增减班次。

六、熟练掌握微机售票操作规程，爱护设备工具，保持售票室、工作台、设备和其它工具的卫生。

广播员岗位职责和标准

一、宣传客运规章制度和乘车常识，围绕客运服务，有计划宣传本站业务，服务项目，旅客须知和安全、卫生等，当好旅客的向导。

二、适时播放通知、公告和班车变更。

三、收集、积累资料，组织制作文艺节目，丰富广播内容，爱护设备、

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器材，保管各种资料，严禁无关人员进入播音室。

四、坚守岗位，集中精力，广播时使用普通话，保证按时播音，不出差错事故。

五、介绍本地区情况要准确熟练，播放当日班线、车次、售票发车和到达站时间、地点及班次变更情况要清晰、准确及时。

六、保持室内肃静、整洁，严格交接制度，对广播器材、用品，资料要交待清楚，谁丢失、谁负责。

检票员岗位责任和标准

一、熟记本站营运线路、班次、发车时间、沿途停靠站点、里程、票价，及时解答旅客提出的问题；

二、做好检票前的准备工作，积极向旅客介绍车次、站名、时间、沿途停靠站点、终点站和中转换乘情况，对老弱、病、残等重点旅客优先安排检票上车。

三、认真检验旅客所持票的日期、班次、站点、发车时间是否相符，注意童票和残废军人车票的旅客是否符合优待标准，旅客携带的物品是否符合免费重量和体积规定。

四、做好发车的各项记录，所发班车三联单准确无误。

五、及时按规定对车场内的中转客货、临时上车旅客进行补票。

六、查验出站旅客的车票和行包票，对未购票的旅客按规定补办客票或行包票。

问询员岗位职责和标准

一、按规定佩证上岗，负责接待旅客问询，有问必答，百问不厌。

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二、每天上岗前及时了解和掌握本站当天班线、班次的调整、变更情况，并为旅客做好解释工作。

三、热情帮助旅客与广播室联系寻人、寻事等事宜，按照规定做好旅客小件物品寄存。

四、熟记本站营运路线、班次、发车时间、沿途主要停靠站点、里程、票价、运行时间，掌握飞机、火车等其它交通工具的起讫时间。

五、熟识黄山市的风土人情，名胜、古迹及当地的主要街道，单位的地址及电话号码情况。

六、负责悬挂候车室内的旅客意见薄，定期收集和整理旅客意见和旅客来信，并注意收集客运市场的有关信息。

行包员岗位职责和标准

一、熟练掌握计件物品重量折算方法和行包运费计算方法，负责行包的受理、开票、保管装卸、交付等工作。

二、严格执行收费规则和票据管理制度、营收报解制度，负责行包票据的领取、使用、登记和保管工作。

三、受理行包时负责做好安全检查，严防托运的行包内夹带危险品、禁运物品和超限量物品，要求包卡相符，堆码整齐、计量准确。

四、严格执行行包监装、监卸和交接制度，对行包的责任事故，做好商务事故记录，及时上报。

五、主动为旅客代办包装，代售包装材料，收费合理。

六、按时填写当班工作记录和原始台帐，负责交接好当班工作。

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安保员岗位职责和标准

一、严格执行国家政策、法令、认真做好宣传教育工作，遵守保安纪律。

二、熟知企业内部保安政策法规，忠于职守、秉公办事、廉政执法，文明值勤。

三、负责维护好车站公共秩序，保护旅客生命财产安全。

四、负责危险品、、禁运物品的查堵工作，严禁旅客携带上述物品进站上车，一经发现及时按章处理。

五、认真填写值勤记录，及时总结工作，定期向站长汇报车站治安保卫工作。

六、按时上岗，坚守岗位，服从站领导指挥。

会计员岗位职责和标准

一、坚持四项基本原则，坚持国家金融财政纪律和法规，遵守车站规章制度，敢于向不正之风作斗争。

二、廉洁奉公，坚持原则。在工作中不断提高自身素质，努力提高业务水平、加强工作责任心。

三、建全金融制度，完善财政管理。一切以企业为核心，当好领导参谋。

四、妥善保管各种凭证，确保各类凭证和记帐准确无误，努力完成本员工作，及时上报各种报表。

五、严禁财务人员私自挪用、借用公款，报销手续必须完整齐全，严把财政经费关。

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六、坚持工作岗位，搞好工作区域内的卫生工作。

出纳人员岗位职责和标准

一、坚持四项基本原则，坚持国家财政纪律和法规，遵守车站规章制度，敢于向不正之风作斗争。

二、廉洁奉公，坚持原则，努力钻研业务知识，提高自身素质。

三、保管好现金、支票和有关印鉴，当日收取款项及时解交银行；做好现金、银行日记帐的登帐、对帐、清帐工作，做到日清月结。

四、严禁库存现金超过规定限额。

五、严禁财务人员私自借用、挪用公款。报销手续必须完整齐全。

六、坚持工作岗位，搞好工作区域的卫生工

票证员岗位职责和标准

一、遵守票证制度，健全票据领发、审核，销号制度，严格执行票价政策。

二、及时反映当月生产营收情况，每月督促报解户及时结款，指导各报解户做好日报、月报。

三、做好有关票证基础资料的搜集，及时编制修正票价里程表，定期做好印票计划，保证预售票的销售、储存、衔接工作，严格领发票制度。

四、各种报表、数字要求真实准确，不得弄虚作假。

五、经常开展票证使用情况检查，发现问题及时向领导汇报，检查处理。

六、搞好工作区域的卫生工作，严格执行车站一切规章制度。

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统计员岗位职责和标准

一、认真学习和贯彻执行《统计法》，自觉遵守企业各项规章，坚持原则，秉公办事，工作认真细致。

二、加强自身的修养，努力提高业务水平，增强工作责任心。

二、严格三联单发放和收缴制度，确保结算工作的严肃性，做到准确、及时、完整、无误。

四、不定期地对三联单的填写进行检查，发现问题及时纠正，认真收集有关资料，对难于解决的问题应主动汇报站领导。

五、各类统计报表要装订成册，妥善保管，以备查验；

六、加强团结，搞好部门间的协作，按规定做好三联单的月报工作，当好领导参谋。

人事员岗位职责和标准

一、根据公司人力资源政策的规定，建立健全车站的人力资源管理与开发的规章制度并具体组织落实；

二、负责一般员工工资的核算和报批，建立职工收入台帐 ；

三、负责职工个人养老保险手册登记；

四、负责车站员工培训计划的制定和实施；

五、负责劳保用品的计划和发放，负责员工劳动合同管理 ；

六、负责员工的考核和绩效管理，做好全站员工的考勤记录、考核等材料的准备和提供等工作。

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七、协助公司人力资源部办理职工调动、退休等手续。

办公室文员岗位职责和标准

一、好各种工作安排、总结、报告、通知及其它文稿的草拟、审核、打印和送递工作；

二、理文件的收发、登记、呈阅、转办、保管、立卷、归档工作；做好来往信件、报刊、资料的收发工作；

三、组织、安排好各种会议，作好会议记录并妥善保管；

四、及时、准确地做好上传下达工作，保障信息畅通；

五、协助领导做好来客招待和群众来信来访的接待处理工作，并做好登记、记录；

六、及时完成领导临时交办的各项任务

安全员岗位职责和标准

一、建立健全安全管理思想教育制度，加强安全教育工作，并使之制度化、规范化。

二、严格执行安全生产各项政策法规，开展好安全生产劳动竞赛。

三、做好安全宣传工作，增强员工的安全生产意识及乘客安全乘车意识。

四、经常开展安全生产检查，防患于未燃，杜绝各类安全事故的发生。

五、完善安全基础台帐，做好安各类统计报表上报工作。

六、加强学习，不断提高业务水平，促进安全工作开展。

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稽查员岗位职责和标准

一、自觉遵守车站的各项规章制度，勇于向不法行为作斗争，敢于管理，不徇私情，坚持原则。

二、做好出站班车三联单验证工作，发现问题及时予以纠正，为全站其他员工做出表率。

三、途中补票的票款及时上缴。三联单准确无误，严禁有任何违稽行为。

四、妥善保管稽查票据，三联单验证章，严禁转交无关人员。

五、应佩戴稽查工作证上岗，及时了解票价、车次及开车时间的变更，确保稽查工作的严肃性。

六、加强内部团结，熟悉本职业务，确保稽查工作的连续性和准确性，以减少失误。

卫生保洁员岗位职责和标准

一、保证车场、售票厅、候车室卫生清洁，无卫生死角，痰盂、果皮箱必须每天清洗和清理。

二、坚守岗位，做到“眼勤、手勤、脚勤”，坚持随脏随扫，保持全天卫生整洁。

三、经常开展卫生检查，对乱扔垃圾的旅客应好言相劝。

四、在创建月、重大检查期间，应加大卫生保洁力度，随时做好迎接各种检查的准备。

五、增强服务意识、工作责任感，认识到卫生保洁工作的重要性；

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六、认真完成领导交给的各项任务。

行包装卸员岗位职责和标准

一、领取行包托运单，认真清点件数，查看包装、质量是否相符、合格，要做到领单及时，验收仔细。

二、装车时先远后近，外方内圆，上轻下重，外大里小，软硬搭配，捆扎结实。

三、与驾驶员办理交接手续，要做到交接手续齐全，责任明确。

四、车辆到站卸车要向驾驶员领行包提运单，卸车时逐件核对交会行包中心，做到接车及时，交付准确。

五、坚持文明搬运、装卸，反对野蛮作业，做到不扔、不摔、，轻拿、轻放。

六、应熟练掌握行包快运工作流程，业务熟练，按照规定程序开展装卸工作。

七、懂得装卸工具的使用方法，掌握装、卸车的基本技能。

服务员岗位职责和标准

一、熟记本站营运线路、班次、发车时间、沿途停靠站点、里程、票价及站内主要客运业务，掌握各项服务技能；

二、主动热情接待旅客，有问必答，扶老携幼，昭顾重点旅客；

三、维持站内公共秩序，安排好旅客候车，组织旅客有秩序地排队购票，主动帮助旅客解决问题，做好各项服务工作；

四、维护好站内服务设施和设备，保证各项服务设施和设备完好有用；

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五、负责做好旅客开水供应等便民服务，做好车站班车信息公告，及时更换报刊宣传栏；

六、仔细观察旅客情况，掌握旅客心理，根据不同对象、不同要求，细心处理问题，满足旅客合理需求，及时改进服务工作。

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推荐第4篇：浅谈地铁车站防火设计

浅谈地铁车站防火设计

摘要：为了完善现有地铁车站防火系统，根据目前地铁车站防火设计，从烟气控制、安全疏散和应急处置等地铁火灾防灾减灾的三方面，论述了地铁车站防火的应急处置流程和地铁火灾应急预案性能化设计思想。 关键词：地铁火灾；烟气控制；安全疏散；应急预案

地铁车站是乘客停留和向地面安全疏散的重要场所，其防灾减灾是地铁安全控制的首要问题。目前，北京地铁车站主要有岛式车站、双层车站、侧式车站和换乘车站等形式。根据火源位置的不同，车站火灾可分为站台火灾、站厅火灾、设备间火灾等，并按照同一时刻仅一处发生火灾考虑。根据车站的结构形式、防火分区、有无列车着火及列车着火部位(头部、尾部和中部)等的不同，可以组合多种火灾工况，相应的通风排烟模式、人员疏散方式和应急预案也不尽相同。这就提高了对火灾时烟气控制、人员疏散和应急处置等防灾减灾的关键环节的要求。

1 地铁火灾烟气控制

地铁车站的正常通风系统与火灾通风排烟系统共用同一系统，二者之间可通过风机反转或组合风阀的开关实现转换，主风机一般是大型轴流式风机。站台 着火时，隧道和车站的排烟系统会实现联动，以便更快更好地排除火灾烟气和留出疏散路线。由于烟气流动受到很多因素特别是建筑结构和通风系统的影响，所 以不同车站在不同火灾条件下的最佳通风排烟模式不尽相同，需要进行优化。

车站通风排烟应保证站台发生火灾时楼梯处的新风气流由站厅流向站台，且风速不低于1.5m/s；在疏散时间内烟气层底面下降到1.5m、离火源10m以外的疏散路线上的空气温度低于65℃，烟气浓度低于O．002 5(C0体积分数)。岛式车站火灾在上述各种通风排烟模式下的数值模拟及现场试验结果表明通风排烟主要靠车站通风排烟系统完成。车站排风、两端区间风机停止的通风排烟模式为最佳。车站风机排风运行时，将烟气从顶部风口排出车站，区间风机对车站排烟的贡献较小。因此，区间通风系统是否向车站送风需根据情况而定。一般地，区间通风排烟系统不开启时对车站排烟比较有利，烟气流向稳定，楼梯口能保持较大的下降风速，能保证两端疏散通道的安全。

当车站不同位置发生火灾时，车站风机排风、区间风机排风运行模式也十分有效，可使疏散通道上的烟气温度不超过60℃，烟气相对浓度不到5％，人员疏散通道的断面迎面风速满足大于2 m/s的要求，对火灾烟气的扩散起到很好的压制作用。此模式下，东站厅火灾时，选择由站台通过西站厅从A、C出入口到达地面为疏散路线。西侧站厅火灾时，选择由站台通过东站厅从B出入口到达地面为疏散路线；西楼梯口火灾时，选择由站台通过东站厅从B出入口到达地面为疏散路线；东楼梯口火灾时，选择由站台通过西站厅从A、C出人口到达地面为疏散路线；站台中部火灾时，选择由站台分别通过东、西站厅从A、B、C出入口到达地面为疏散路线。

2 安全疏散

车站站台是地铁车站中人员最密集的区域，也是乘客到达地下的最深场所，同时也是跟区间隧道相通的部位。因此决定了它的火灾危险性和安全疏散的重要性

通常地铁车站站台层到站厅层都设有2组或2组以上的楼、扶梯，设楼、扶梯的数量和宽度是由下站的远期高峰小时上下午客流和车站的超高峰系数计算得来的。然而，还应该根据车站的具体位置，用列午经过该车站的高峰小时断而客 流来核算，同时楼、扶梯的数罩和宽度必须满足发生火灾的情况下，6min内将一列列下额定载客数量的乘客和站台上候午的乘客及丁作人员全部撤离站台。地铁车站站台上的人行楼梯和门动扶梯宜沿车站纵向均匀设置，l同时应满足站台有效长度内任一点距最近梯口或通道口的距离不得大丁50m。乘客使用的人行楼梯其宽度单向通行不小于1.8m，双向通行不小于2.4m当宽度大于3.6m时，应设置中 间扶手，楼梯应符合建筑模数。地铁车站设备、管理用房区安全出口及楼梯宽度为1.0m；单面布置房间的疏散通道宽度为1.2m；双面布置房间的疏散通道宽度为1.5m。站台有效长度外两侧均需设楼梯至轨道面，通向区间，便于区间发生火灾时人员疏散。

防灾疏散计算公式如下

T1(Q1Q2)/{0.9[A1(N1)A2(B0.2)]}6min

式中：

Q1—远期高峰断面客流和列车额定载客数量(1440人)；

Q2—远期站台上候车的乘客及工作人员（人）；

A1—自动扶梯通过能力[人/(min · m)]；

A2—人行楼梯通过能力[人/(min · m)]；

N—自动扶梯台数；

B—人行楼梯总宽度（m）；

式中的“1”为人的反应时间，（N1）为考虑1台自动扶梯损坏小能运行的机率。

由于自动扶梯采用的越来越多，故必须考虑自动扶梯计入事故疏散用，供人员疏散时使用的楼梯及自动扶梯，其疏散能力均按正常情况下的90%计算。发生火灾的情况下，车站内和出入口处的自动扶梯均朝疏散方向运转。这样自动扶梯的供电必须按一级负荷，自动扶梯必须具有双向运行的功能。

地下车站防火分区（有人区）安全出口的设置应符合下列规定：

车站站台和站厅防火分区，其安全出口的数量不应少于两个，并应直通车站外部空间，其他各防火分区安全出口的数量也小应少于两个，并应有一个安全出口直通车站外部空间。与相邻防火分区连通的防火门可作为第二个安全出口。房间建筑面积小于5㎡，且经常停留人数不超过I5人时，可设置1个疏散门 ，竖井爬梯出入口和垂直电梯不得作为安全出口。

附设于设备及管理用房的门至最近安全出口的距离小得超过35m，位丁尽端封闭的通道两侧或尽端的房间，其最大距离不得超过上述距离的1/2。

地下出入通道长度小宜超过100m，如超过时应采取措施满足人员疏散的消防要求。

为确保发生灾害或出现故障时能顺利的疏散旅客，在站厅、站台、出入通道、楼梯、重要值班室及重要设备机房、区间隧道等均设置应急照明。

除在站厅、站台、楼梯、通道、人行通道拐弯处等均设置疏散标志外，还应沿主要疏散方向按防火规范要求间距设置自发光疏散标志。

在运营管理方而，车厢之间应连通，有利于事故情况下人员的疏散，乘客可在车厢内流动选择站台的下车位置，从而节省时间。车厢山应增加安全乘车知识和紧急疏散路线、措施的宣传广告。

地铁车站还设有防灾自动报警与监控系统，通常设在车站控制室、通信机房、信号机房、变电所、配电室、电缆间等。对于发生火灾后影响全局的重要部位和火灾危险大的部位，还应增设手动报警按钮。

另外，目前地铁车站在设备用房较集中的一端设置一部安全疏散楼梯直达地面，从安全的角度考虑在车站站台层另一端也应设置一部安全疏散楼梯直达地面，这样即有利于区间与车站的安全疏散，又有利于发生火灾时消防人员进入车站、区间。

3 地铁车站火灾的应急处置

3.1 地铁车站火灾应急处置的一般流程

事故应急处置包括预防、预备、响应和恢复4个阶段，一般按照事先编制的应急预案实施。围绕该4个阶段研究和编制了较为详细的北京地铁车站火灾应急预案。该预案制订车站火灾的报警流程、应急组织流程、设备动作流程、通风排烟模式、人员疏散流程和疏散路线，明确地铁各职能部门和现场工作人员的职责和任务以及应急指挥救援的体系。针对地铁车站内可能出现的各种火灾工况提出相应应急预案，并建立应急预案数据库。

3.2 火灾自动报警系统

安装火灾自动报警系统，是要在火灾发生的早期，能提供准确的探测信号，以便相关人员能作出适当和有效的救灾和疏散行动，同时启动火灾联动控制，以防止火灾曼延，组织烟气流排放。

根据地铁车站的特质、火灾危险性、疏散和补救难度，地下车站的火灾自动报警系统将按一级设置，而地面和地上车站则按二级设置。火灾探测器将采用光电感烟探测器和手动火灾报警器为主，电缆夹层则采用缆式线型定温探测器，而安装有气体自动灭火装置的重要设备房间则同时采用光电感烟探测器和感温探测器。

3.3 消防给水系统

地铁的消防给水水源采用城市自来水，每座车站（包括地上、地面及高架车站）由城市两路自来水管各引一根消防给水管与车站环状网供水系统相接，以增加供水的可靠性。 3.4 消防灭火装置 3.4.1 消火栓系统

地下车站站厅、站台、设备及管理用房区域、人行通道设室内消火栓，其用水量不小于20L/s，地面及高架车站则按《建筑设计防规范》的要求，设室内消火栓，其用水量不小于10L/s。

消火栓的布置保证有两只水枪的充实水柱同时到达室内任何部位。水枪的充实水柱不应小于10m。消火栓的间距决定于所采用的消火栓是单口单阀或是双口双阀。单口单阀消火栓不应超过30m；双口双阀消火栓则不应超过50m。地下站厅层、地面和高架车站均采用单口单阀消火栓，而站台层则可采用单口单阀或双口双阀消火栓。

3.4.2 气体自动灭火装置

地下车站的计算机房、通信及信号机房、地下变电所，由于灭火难度较大，均设置气体自动灭火装置，但当这些重要设备房间设于地面和地上车站内时，则不须要设气体自动灭火装置。 3.4.3 自动喷水灭火系统

《地铁设计规范》及《高层民用建筑设计防火规范》对各种形式地铁车站设置自动喷水灭火系统并无规定，这与香港地铁运营中的五条地铁线路均不设置自动喷水灭火系统的设计概念一致，所以车站也不设自动喷水灭火系统。

除了规范没有规定外，不设自动喷水灭火系统主要原因是如果在站台层内设置自动喷水系统，发生火灾后自动喷水系统启动，除对人员疏散造成影响亦可能令乘客恐慌。另一方面，由于喷水导致地面湿滑，人员疏散速度下降，甚至导致人员摔倒产生践踏，而引至人员伤亡；再者，自动喷水系统导致烟气中水分增加和烟气温度下降，二者均会令烟雾下降影响排烟效果和对人员疏散造成障碍。

鉴于上述主要原因，建议在车站内的公共区域不设置自动喷水灭火系统。 3.4 应急照明和指示标志

确保在紧急情况下，乘客能有充足之指示及照明安全离开车站。

消防用电设备按一级负荷供电，并应在末级配电箱处设置自动切换装置，当发生火灾切断三级用电时，应能保证消防设备正常工作。

下列部位应设置疏散应急照明：

（1） 站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯口；

（2）疏散通道及安全出口；

（3） 管理设备房。

下列部位应设置醒目的疏散指示标志：

（1）站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯口；

（2）人行疏散通道转弯处、交叉口及安全出口；沿通道长向每隔不大于20m处；

（3）疏散通道和疏散门均应设置灯光疏散指示标志，并设有玻璃或其它不燃烧材料制作的保护罩；

（4） 指示标志距地面小于1m。

4 结论

地铁火灾是地铁运营的安全隐患之一，必须予以有效控制。本文从烟气流动规律、通风排烟模式、人员疏散策略、应急预案等方面，分析和阐述烟气控制、人员疏散和应急处置等3项关键技术的核心内容和分析方法。介绍地铁车站火灾的应急处置流程和地铁火灾应急预案性能化设计思想。

参考文献：

[1] 中华人民共和国建设部．GB50157- 2003地铁设计规范[S]．北京中国计划出版社，2003． [2] 建筑设计防火规范（GB50016-2006）．

[3] 原震,赵新文.如何解决地铁站台隧道的通风排烟问题[J].消防技术与产品信息,2003,(11) [4] 杨英霞，陈超，等．关于地铁列车火灾人员疏散问题的几点讨论[J]．中国安全科学学报，2006，16(9)：45．

[5] 中华人民共和国建设部．GB 50157—2003地铁设计规范．中国计划出版社，2003． [6] 李胜利，毛军，等．地铁火灾应急预案研究及计算机仿真软件开发研究报告[R]．北京：北京市地铁运营有限公司，北京交通大学，2006．

此为课程小论文，不具有任何权威性，对于数据的真实性及后果概不负责

推荐第5篇：地铁车站安全复习题

一、单选题

1.（ ）是城市轨道交通安全管理的基本方针。 A.生命至上，安全第一 B.安全第一，综合治理 C.综合治理，生命第一 D.安全第一，预防为主

2.城市轨道交通（ D ）在发生火灾、事故或恐怖活动的情况下，是进行应急处理、抢险救灾和反恐的主要手段。

A.消防系统 B.供电系统 C.环控系统 D.通信系统

3.（

C

）是应急活动的最基本原则。

A.分级响应

B.属地为主

C.统一指挥

D.公众动员 4.造成轨道交通运营中断6小时以上的属于（ D ）事故。 A.一般 B.较大 C.重大 D.特别重大 5.（ A ）能及时排除有害气体。

A．环控系统 B.机电系统 C.消防系统 D.AFC系统 6.对地铁来说（ D ）可谓是“第一天敌”。

A.水淹 B.冰雪 C.风灾 D.火灾

7.城市轨道交通系统是一个大联动机，必须各部分协同运作，才能保证运行的安全。其中（

A

）是最基本部分。

A.行车基础设备

B.站台设施

C.人员安排

D.通风设备

8.为防止在站台边缘装卸重物时使门槛变形，勿使屏蔽门门槛承受超过（ B ）的设计载荷。

A.120kg B.150kg C.140kg D.130kg 9.履行每半年至少组织一次车站消防宣传教育、灭火和应急疏散演练职责的是（ B ）。 A.消防安全管理人 B.车站站长 C.控制中心主任 D.消防安全员 10.《城市轨道交通运营管理办法》规定，下列（

B）不是禁止危害城市轨道交通正常运营的行为。

A.随地吐痰

B.带小孩乘车

C.跨越围墙

D.携带宠物乘车

11.对安全上表现好的职工或部门进行了表扬、奖励，是一种（ D ）。 A.局部状态反馈 B.事故后的反馈 C.负反馈控制 D.正反馈控制

12.运输安全的水平，取决于人员、设备、环境和管理的本质安全化水平，其中（ C ）是系统安全的核心。

A.设备 B.环境 C.人员 D.管理

13.（ A ）是城市轨道交通运输工作实行集中领导、统一指挥的具体体现和保证之一。

A.调度命令 B.行车信号 C.电话 D.值班站长命令 14.城市轨道交通施工人员在车站内施工，必须报告（ D ）。 A.值班站长 B.值班员 C.安全员 D.行车调度 15.发生火灾时，（D ）用标准用语进行广播宣传和疏散引导，稳定乘客情绪，引导乘客使用车内灭火器灭火和进行紧急疏散。

A．维修调度人员 B.电网调度人员 C.行车调度人员 D.列车司机 16.我国第一部全面规范各行各业安全生产的专门法律《中华人民共和国安全生产法》，自（

C ）起在全国范围内施行。

A.2001.10.1 B.2005.9.1 C.2002.11.1 D.2004.1.1 17.当一名站务员在站台监察厅当值，看到有乘客的物件被车门夹住，列车正准备发车，他应立刻（ ）

A.按动站台紧急停车按钮 B.跑到车门处，帮助乘客拉出物件 C.通知值班站长 D.通知行调

18.下列对屏闭门系统的描述，您认为错误的是（

）

A.屏闭门系统由滑动门ASD、应急门EED、固定门FIX、端门MSD等构成 B.滑动门ASD具有障碍物探测功能

C.端门MSD位于每侧站台的两端为工作人员提供进出轨道的通道 D.应急门只能从轨道侧向站台方向开启，开启角度为45度 19.安全门的控制优先级的规则表示正确的是（ ）。

A.系统级控制＞站台级控制＞车站级控制＞就地控制 B.车站级控制＞站台级控制＞就地控制＞系统级控制 C.就地控制＞站台级控制＞车站级控制＞系统级控制 D.站台级控制＞就地控制＞车站级控制＞系统级控制

20．下列(

)物质是点火源。

A．电火花

B．纸

C．空气 Ｄ．汽油

21．如果工作人员在车站发现有乘客受伤、晕倒，应及时上报（

）。 A．行车调度

B．值班站长

C．司机 Ｄ．保安 22.下面安全标志的表示“禁止靠近”的是（

）

A.B. C. D.

23.下面安全标志的表示“当心坠落”的是（

） A.B.

C. D.

24.行车安全是城市轨道交通运营安全的（ A

）部分。 A.核心 B.重要 C.主要 D.次要

25.特种作业人员机必须持证上岗，脱离该岗位（ A ）以上，如需再次从事该岗位，必须对业务知识和安全运行知识等进行再培训，并且考核合格，方可上岗。

A.6个月

B.7个月

C.4个月

D.5个月

二、多项选择题

1.轨道交通运营突发事件的预警由高到低可分为红色、（ B D ）、蓝色四个级别。

A.绿色 B.橙色 C.紫色 D.黄色 E.黑色 2.城市轨道交通排水系统包括（ BCD ）。

A.水龙头 B.废水系统 C.污水系统 D.雨水系统 E.防灾报警 3.下列（

ABCDE

）属于运营单位的安全管理责任。 A.定期对土建工程进行维护、检查，并及时维修更新 B.定期对车辆进行维护、检查

C.检查和维修记录应当保存至土建工程使用期限到期

D.确保运营设备处于安全状态

E.在城市轨道交通设施内，设置报警、灭火、逃生、紧急疏散等器材和设备4.安全生产检查的方式主要有：（ AACDEB ）。

A.经常性安全检查 B.不定期安全检查 C.专业性安全检查 D.群众性安全检查 E.定期安全检查 5.应急救援活动可分为（

ABCE

）等阶段。

A.应急准备

B.初级反应

C.扩大反应

D.分级响应

E.应急恢复 6.下列属于禁止危害城市轨道交通安全的行为有（ ABCDE ）。 A.擅自移动、遮盖安全消防警示标志 B.故意干扰城市轨道交通专用通信频率

C.在轨道上放置、丢弃障碍物 D.向城市轨道交通列车投掷物品 E.在城市轨道交通的地面线路轨道上擅自铺设平交道口、平交人行道 7.危险作业的基本特点是：（ BBCDCD ）。 A.长期性 B.临时性 C.不固定性 D.危险性 E.伤害性 8.引发火灾的交通环境因素主要包括城市轨道交通（ ABCDE ）。

A．内部潮湿 B.高温 C.粉尘大

D.鼠害

E.电气设备短路 9.一般情况下，地铁列车上应配备的应急设备有（ ABCDE

）。 A.紧急报警按钮 B.紧急开门装置 C.灭火器 D.逃生装置

E.紧急对讲器 10.安全生产检查的方法主要有：（ ABC ）。 A.常规检查 B.安全检查表法 C.仪器检查法 D.定期检查 E.不定期检查 11.每天施工前，施工负责人应使全体作业人员达到：（ ABCDE ）、安全措施明确。

A.作业内容明确 B.作业地点明确 C.质量要求明确 D.携带料具明确 E.人员分工明确

12.手提式干粉灭火器主要用来扑救（ ABCD ）。

A.固体火灾（A类) B.液体火灾（B类） C.气体火灾（C类） D.电气火灾 E.雷电火灾

13.车站的应急设备主要有(ABCD )。

A．火灾紧急报警器 B．自动扶梯紧停装置 C．紧急停车按钮 D．屏蔽门紧急开关 E．对讲机

14．在制订客运组织方案时，应做到（ ABCDE ）。

A、了解各站区客流特征 B、制订日常客运组织方案 C、制订雨天、雪天二级客运组织方案 D、加强与社会各界沟通 E、制订节假日与重点运输阶段的客运组织方案

15.下列是车门状态显示灯的描述，您认为正确的是( ) A.当有客室门打开，车门指示灯——常亮

B.客室门全部关闭并锁好，车门指示灯——灭

C.当已发关门指令，有关车门尚未关上或尚未锁住车门指示灯——闪烁 D.车门状态指示灯是黄色的

16.员工发现可能影响列车安全运行的情况，错误行为是（ ）。 A.即时截停任何可能受影响的列车 B.立即通知行车调度员 C.立即通知值班站长 D.立即通知司机

17.以下对各种事故定义的描述，您认为（

）是正确的。 A.一般突发事故(IV级) B.较大突发事故(III级) C.重大突发事故(II级) D.特别重大突发事故(I级) 18.灭火的基本方法有：（ ABCD ）。

A.冷却法

B.隔离法

C.窒息法

D.抑制 19.火灾中，烟气对人的危害特性有（

） A.缺氧

B.毒害

C.尘害

C.高温。 20.下列属于车站内机电设备的有（

）

A.电梯 B.空调

C.屏蔽门

D.防灾自动报警 21.

22.火灾分（ ）几个阶段。

A.初起

B.发展

C.猛烈

D.熄灭

三、判断题

（ √ ）1.“ABC干粉灭火器”的意思是能灭A类、B类和C类火灾。 （√ ）2.城市轨道交通运营过程中所出现的大部分不安全现象都在行车工作中。

（√ ）3.车站发生火灾时，不要使用垂直升降电梯。

（×）4.城市轨道交通运营过程中发生乘客伤亡的，城市轨道交通运营单位应当依法承担相应的损害赔偿责任，能够证明伤亡人员故意或者自身健康原因造成的也不得除外。

（×）5.凡是在车站的站厅（指收费区内）、站台上、客运列车车厢内发生的危及乘客人身安全的事件，均属行车事故。

（×）6.城市轨道交通经营单位不能对乘客携带的物品进行运输安全检查。 （√）7.安全标志的作用是引起人们对不安全因素的注意,以达到预防事故发生的目的，但不能代替安全操作规章和安全防护措施。

（ √ ）8.城市轨道交通系统发生疏散困难、救援难度大，同时通信系统也容易瘫痪。

（ × ）9.特种设备作业人员必须持证上岗，从事相关安全管理人员除外。 （ √ ）10.针对动火作业的施工，车站在登记时须把好审批关，施工负责人必须出示《临时动火许可证》方可允许施工。

（ ×）11.站台安全员接发列车要严格执行“一看、二接、三送”的一次作业程序。（ √）12.对违反《北京市城市轨道交通管理条例》相关规定的乘客应及时予以制止，对于不听从劝告，欲强行进、出站者，应及时通知警察处理。

做好设备巡视工作，发现问题及时向值班站长、车站值班员汇报。

四、问答题

1.《城市轨道交通运营管理办法》规定哪些属于禁止危害城市轨道交通正常运营的行为？ 答：（1）在车厢内吸烟、随地吐痰、便溺、吐口香糖、乱扔果皮、纸屑等废弃物。

（2）在车站、站台、站厅、出入口、通道停放车辆，堆放杂物或者擅自摆放设点堵塞通道。

（3）擅自进入轨道、隧道等禁止进入的区域。 （4）攀爬、跨越围墙、护栏、护网、门闸。 （5）强行上下列车。

（6）在车厢或者城市轨道交通设施上乱写、乱画、乱张贴。 （7）携带宠物乘车。

（8）危害城市轨道交通运营和乘客安全的其他行为。

（9）乘客携带易燃、易爆、有毒和放射性、腐蚀性的危险品乘车。

1、请写出运营事故（事件）调查处理规则中的四不放过原则是什么？ 答：具体包括事故原因没有查清不放过，事故责任者没有严肃处理不放过，防范措施没有落实不放过，广大员工没有受到教育不放过。

2、自动扶梯紧急停止按钮的现场操作？

答：紧急停止按钮说明

在出现异常状况下，必须使用紧急停止按钮时，应大声通知乘客“紧急停止，请抓住扶手”后，再进行操作。

现场操作

（a）正常状态：平时红色罩呈向外膨胀凸出状； （b）操作时：用手指按动，凸起状态变塌陷状态；

（c）操作后的状态：用手指按动红色罩的周围，使其中部恢复正常状态。

3、屏蔽门故障的处理原则是什么？

答：（1）发生屏蔽门故障时，要按照“先通车后恢复”的原则进行处理，在保证安全的前提下，确保客车正点进行。

（2）当运营中屏蔽门发生故障时，司机、车站要及时做好广播，引导乘客上下车。

（3）屏蔽门故障的应急处理办法，在《屏蔽门故障处理指南》中规定。 （4）故障屏蔽门修复后，需对相应侧的屏蔽门进行一次开关门试验。

4、地铁的消防安全工作的方针、原则是什么？

答：必须贯彻“预防为主、防消结合”的方针。坚持消防管理部门与群众相结合的原则，实行“谁主管、谁负责”的逐级消防安全责任制。

推荐第6篇：地铁车站安全门系统分析

毕业设计（论文） 题目：地铁车站安全门系统分析 专业： _________________ 班级： _________________ 学生姓名： __________________ 学号： __________________ 指导教师： __________________

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中文摘要

随着现代化都市的普及，以及城市普遍生活条件的提高，节奏的加快，地铁作为我国的基础设施建设已经发展的较为成熟，轨道交通的迅猛发展的同时，地铁已经成了大家出行的必备交通工具。在越来越多的人选择地铁出行的同时，安全成了一个大家共同关注的话题。为了保证地铁的行车安全以及针对环境因素以及节约能源方面等方面考虑，安全门的出现无疑大大解决了这一方面的问题。本文针对安全门系统的发展及应用以及安全门在实际使用时的优缺点和有待改善等方面做了一次汇报。当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在系统的协同运作方面做深入的研究与讨论，为乘客营造一个安全舒适的候车环境。

关键词： 安全门； 行车安全； 节约能源

第1章 绪论

随着人口的增长和经济的飞速发展，给城市带来了交通拥挤，环境污染和能源危机等问题。而传统的地面交通无法适应城市客运发展的新需求。城市地下铁道应运而生，它能有效降低地面噪声，减少城市污染，改善地面交通状况，改善显著的社会效益和经济效益。

1863年1月10日在英国伦敦开通了第一条地铁“大都会号”（Metropolitan Railway），虽然列车由蒸汽机驱动，冒烟的发动机在地铁内运行，造成环境很不舒适，但他标志着城市地下快速轨道交通的诞生。随后，美国、匈牙利、英国、法国也相继建成了自己的地铁线路。当今世界的大城市和特大城市中，轨道交通已在公共交通系统中处于主体地位，到上个世纪末，世界上已有近100座城市拥有地下铁道。其中规模最大和最豪华的是莫斯科地铁，其年运量达24.3亿次。法国里尔地铁（VAL）是最现代化的地铁，它采用无人驾驶的全自动化轻型地铁，并设置车站屏蔽门系统。速度最快的是美国旧金山地铁，行驶速度高达每小时128公里。

到2000年，世界上共有106条地铁线路，总里程近7000KM。发达国家的主要大城市，如纽约、华盛顿、芝加哥、伦敦、巴黎、柏林、东京、莫斯科等基本上完成了城市轨道交通的建设。其中，美国是世界上拥有轻轨和地铁最多的国家，现有1230KM，占世界的20%。但后起的中等发达国家，特别是发展中国家地铁建设方兴未艾，亚洲共有日本、中国、韩国、新加坡、马来西亚、印度、泰国、朝鲜、菲律宾、伊朗、土耳其等国家的26个城市有地下铁道，非洲国家埃及、突尼斯也拥有了自己的地铁线路。进入21世纪，中国将是世界上发展轨道交通的最大市场。

我国地铁发展起步较晚，1969年北京地铁通车，标志着我国第一条地铁的诞生。相继于1984年在天津建成了我国第二条地铁，1995年上海地铁一号线开通运营，1997年广州地铁一号线首段建成通车。2015年我国已有北京、上海、广州、南京、香港等25个城市建成地铁。 截至2014年12月28日，北京地铁共有18条运营线路（包括17条地铁线路和1条机场轨道），组成覆盖北京市11个市辖区，拥有318座运营车站（换乘车站重复计算，不重复计算换乘车站则为268座车站）、总长527千米运营线路的轨道交通系统。

屏蔽门系统是20世纪80年代出现的一种先进装置,它设置于地铁站台边缘,将列车与地铁站台候车室(厅) 隔离开来,在列车到达和出发时可自动开启和关闭。地铁屏蔽门的安装能为乘客营造一个安全、舒适的候车环境。我国广州地铁和深圳地铁即将安装屏蔽门系统,上海市也将在个别车站进行试点安装。站台屏蔽门作为一种新事物出现, 必然有其优点;但屏蔽门系统能否在我国城市轨道交通系统行业内推广应用,还需根据具体情况做深入研究。

1.1安全门的发展历史

早在20世纪60年代，在彼得格勒（现俄罗斯圣彼得堡）的地铁系统已采用类似安全门的钢门来保证乘客的安全。随后与1983年，法国自动捷运系统VAL的里尔地铁（Lille Metro）生产商马特拉公司（Matra）向瑞士的玻璃门生产商Kaba Gilgen AG 为列车月台特别订造自动滑门，成为世界上最早安装玻璃安全门的铁路系统。其后，欧洲及亚洲多个地区的铁路系统相继采用安全门，成为当时铁路系统的安全标准之一。

我国内地最早安装安全门系统的是广州地铁2号线，随后上海、深圳、天津、北京等城市的地铁也安装了地铁安全门。随着地铁屏蔽门的普及，国内多家安全门生产企业也逐渐打破了其核心技术被国外几家企业垄断的局面，深圳方大集团于2006年4月率先研发出了具有自主知识产权的国产化屏蔽门系统，通过了国家评审，并且于2007年3月与深圳地铁签订了一号线续建工程地铁安全门系统的总承包合同，标志着我国的地安全门产业已经进入世界先进行列！

1.2安全门的分类

安全门从封闭形式上可分为半封闭式安全门和封闭式屏蔽门。前者通常被叫做“安全门”，只起到安全和美观的作用，适合没有安装空调系统的站台，一般为地面站台或高架站台。后者通常被人们叫做“屏蔽门”，适合安装空调系统的站台，一般为地下站台，是最常用的一种。 (1)封闭型

封闭型安全门是一道自上而下的玻璃隔墙的活动门，沿着车站站台边缘和两端头设置，把站台候车区与列车进站停靠区分隔开，是具有密封性能的安全门，如图1-1所示。这种类型的安全门主要用于地下站台，除具有保证乘客安全的作用外，还具有隔断区间隧道内气流与车站内空调环境之间的冷热气流交换的功能，所以要求屏蔽门的气密性良好，这样才能使车站与区间的热交换减小到最低程度，达到节能的目的。门体高度一般为2800-3200mm，这种结构多用于设有空调系统的站台。

（2）半封闭

半高型安全门是一道不封顶的玻璃隔墙和活动门，有全高和半高两种形式。 ①全高安全门的门体高度超过人体高度，门体顶部距离站厅顶部之间有一段不封闭空间，不具有密封性能，一般用于地下车站，如图1-2所示。与封闭型系统相比，两者的结构形式基本相同，只是全高安全门的上部不封闭。

图1-1 封闭型安全门 图1-2 半封闭型安全门

②半高安全门的门体高度不超过人体高度，不具有密封性能，由于它不能完全隔绝风和噪声对乘客的影响，一般用于地面车站和高架车站。图1-3为香港地铁迪斯尼线的半高型安全门，为了不遮挡米老鼠车窗，迪斯尼线安全门高1.1m，安全门亦退后安装了30cm。

图1-3 香港迪士尼线半高安全门

1.2.1 安全门安装方式

屏蔽门门体的安装方式有两种：顶部悬挂和底部支撑安装方式。两种方式比较如下：

①顶部悬挂

顶部悬挂方式是指整个屏蔽门的重量和水平载荷均由上部连接结构承担，滑动门、固定门、应急门、门机系统以及除门槛外的所有其它构件的重量荷载均通过上部悬挂传递到站台顶板结构上，屏蔽门整个结构对站台板没有垂直载荷或垂直载荷较小。故此种方式主要适合于改造项目。

其主要特点如下：

（1）门结构无承重立柱，结构相对简单，在站台上通透性更好； （2）运行维修重点工作面在顶部，门结构的变形检查、调节均需在顶箱内进行。安装、维护相对不太方便。

②底部支撑

底部支撑方式是指屏蔽门系统所有重量和水平载荷都由安装在站台底板上的屏蔽门立柱、底部支撑座所承担，由立柱及底部支承座将门体结构的重力载荷转移到站台板上的支承方式。 其主要特点是：

（1）门体结构的主要承重部件为立柱和底部支座，屏蔽门在站台的通透性相对上部悬挂方案差；

（2）土建结构沉降量的调节，可在门立柱顶部轴套伸缩结构上预留一定间隙的沉降量。门底部与站台板的安装间隙可控制在较小的范围内，相对美观；

（3）运行中结构变形检查、调节均可在底部进行。安装维护较为方便。

1.3安全门的作用

安全门作为站台公共区域与轨道列车之间的可控通道，能够在列车进站时配合列车车门动作打开和关闭，为乘客提供上、下车的通道。其主要作用包括：

（1）乘客或物品因车站客流拥挤或其他原因落入轨道，从而杜绝因此引发的事故、延迟运营与额外成本，保证列车的正常运营，为城市轨道交通实现无人驾驶创造条件。

（2）减少列车噪声及活塞风对站台候车乘客的影像，改善乘客候车环境。 （3）更好的管理乘客，避免非工作人员进入隧道。

（4）减少站台区与轨道区之间气流的交换，降低空调系统的运营能耗。 （5）对车站整体空间布置进行简化，减少设备容量、数量、土建工程量等投资建设成本，产生了良好的社会效益和经济效益。

第二章 北京地铁巴沟站安全门组成结构及其特点

2.1北京地铁巴沟站简介

北京地铁巴沟站是北京地铁10号线和北京地铁西郊线的一座车站，位于北京市海淀区巴沟路。该站工程名曾为“万柳站”，通车前正式更名为“巴沟站”。巴沟站曾是北京地铁10号线一期的起点站，10号线二期工程终止于巴沟站西侧折返线。亦是建设中的有轨电车西郊线的起点站。该站东北临近10号线万柳车辆段所在。

2.1.1北京地铁巴沟站结构

10号线巴沟站为地下二层车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，双岛式站台设计，采用明挖施工，车站主体长度为230m。 站台层设置有4条股道，其中设两条出入线连接车辆段。站厅通往站台出入口都有表现大小不一的五彩圆圈图案的装饰墙。

10号线车站有效站台中心里程K0+379。车站中心线处轨顶高程36.80m。四线总长229.4m，宽17.2m，总建筑面积18021㎡。

2.2北京地铁巴沟站安全门主要参数及其结构 2.2.1巴沟站安全门参数

北京地铁十号线采用B型车（DKZ

15、DKZ34），采用6节编组形式（三动三拖），车门4对/辆车。最高运行速度为80km/h。

对应车站巴沟站门体总高度2550mm，每侧站台设置24道滑动门，与列车车门一一对应，同步开启。开门方式为“双扇中分式”。每侧站台端门数量为2套。

2.2.2巴沟站安全门系统结构

巴沟站安全门系统由机械部分和电气部分构成。机械部分主要包括门体结构和门机系统，电气部分包括控制系统和电源系统，如图2-1所示。

图2-1 门体结构

（1）门体结构

门体结构主要由灯箱、门状态指示灯、立柱、踢脚板、门槛、门本体等部分组成。

①顶箱。顶箱上一般会设置一些导向标志，但其主要功能是对内部零件进行密封保护，并采取防电磁干扰措施。从材料选择和密封设计上来讲，顶箱既能减震，又能有效地屏蔽外界的电磁干扰。 ②门状态指示灯。门状态指示灯是通过显示颜色、显示方式（常亮、闪烁等）来表示安全门所处的状态。

③立柱。立柱及其下面的底座是主要承重结构，底部通过绝缘件与站台板进行螺栓连接，既保证牢固可靠，又可以保证安全系统与站台板地面绝缘隔离。

④踢脚板。踢脚板采用的是不锈钢材料，主要是用来防止乘客有意或无意地踢脏或踢碎门体玻璃。

⑤门槛。门槛一般采用铝合金材料，并在表面上用一种凸凹结构作防滑处理。门槛位于所有滑动门的下端，因为这些地方是乘客最有可能踏过的区域，其主要作用是保护乘客经过时不发生摔倒，同时防止乘客触电。

（2）门本体结构

门本体结构是机械结构中最重要的部分，一般可分为四类：滑动门、端门、固定门和应急门。

①

滑动门。滑动门是指在列车进站时可以和车门同时开/关的门。其数量应与列车客室车门数量一致，并具有障碍物探测功能。正常情况下，滑动门的开/关应由门机驱动机构操作，由门控单元DCU（Door Control Unit）控制。滑动门上设有手动开门扳手，紧急情况下，轨道侧的乘客可从轨道侧手动开门，工作人员可从站台侧使用专门要是解锁开门。

② 应急门。应急门是在紧急情况下供乘客逃生的门。一般来说，每节列车车厢都对应有一道应急门，在紧急情况下乘客能在轨道侧手动打开逃生。应急门上设置推杆可以将门扇推向站台方向旋转90°平开。

③ 端门。端门位于站台的两个端头，将乘客区与设备区分开。正常情况下由列车司机或车站工作人员手动开门。端门在轨道侧设有手动开门推杆，在站台侧设有门锁和隐蔽的开门机构。

④ 固定门。固定门设在双扇滑动门之间。根据滑动门的间距，在满足门本体结构强度、刚度的前提下，一般采用整体固定门。

2.3安全门的特点

（1）安全性 地铁列车在隧道内运行时产生强烈的活塞效应,这样当列车进入站台时将会给站台候车的乘客带来被活塞风吹吸的危险。装设屏蔽门后,由于站台与隧道空间有屏蔽门隔离开来,只有当列车停靠站台,并且列车门与屏蔽门完全对正时,屏蔽门才同时打开,以便乘客上下车,从而避免了乘客探头张望和随车奔跑的现象,也避免了候车人员及物品跌落站台轨道的危险。另外,屏蔽门上还安装了探测各种障碍物的传感器,一旦有障碍物存在,传感器发出的信息将使屏蔽门再开闭机构动作,这样可有效地减少车门挟人、挟物的事故。

（2）节能

由于地下车站和区间隧道是长条形的地下建筑,除车站的出入口、通风亭和隧道洞口与室外沟通外,基本上与大气隔离,因此需要环控系统来保证乘客安全、舒适和确保设备使用寿命。

（3）降低人工成本

在有些乘客不多的车站,安装屏蔽门后,可以减少甚至不需要站台接车人员,这将减少地铁的日常运营管理费用。

（4 环保

列车行驶时会有噪声产生。安装屏蔽门系统之后,站台屏蔽门在站台和轨道之间形成一个物理屏障,可以大大降低地铁候车站厅中的噪声。在那些利用活塞风通风的车站,活塞风经常把轨道上的垃圾和灰尘带至站台,设置屏蔽门后可将垃圾和灰尘拒之于屏蔽门外,使站台能保持一定的舒适度和清洁度。

（5）城市形象

采用屏蔽门后,乘客们能够舒适、安全地候车, 直接感受到政府对市民的关心,增加市民对政府工作的信任与支持。此外,屏蔽门系统是一种新型装置,自动化程度高,能够增加乘客的安全感,对于塑造国际化大都市的形象也很有帮助。

第三章 巴沟站站台安全门的主要控制模式及系统

3.1 门机系统

门机系统是屏蔽门滑动门的操作机构，主要由电机、传动装置、导轨与滑块总成、锁紧及解锁装置、行程开关和位置检测装置等组成。

需满足以下技术要求：

（1）采用国内外成熟的直流永磁电机，电机调速性能和输出转矩均应满足门扇运动曲线和动力曲线的要求。

（2）传动装置可采用皮带传动或螺杆传动。

（3）电机应采用减振安装方式，应拆卸方便，便于维修。 （4）锁紧及解锁装置应具有自动和手动两种功能。

（5）轨侧手动解锁装置的设置应便于在轨道侧开启且不利于在站台侧开启，尤其是半高屏蔽门。为避免乘客在站台侧伸手越过屏蔽门开启轨侧手动解锁装置，半高屏蔽门的解锁装置（尤其是滑动门）均应采取相应安全措施，包括设置高度和设置型式。

（6）对于半高屏蔽门，推荐采用一控制两驱动方式，即每道滑动门由一套门控单元（DCU）控制两套驱动电机，分别驱动左右门扇。

3）供电电源

屏蔽门系统的供电电源为一类负荷，输入电源应为两路独立的三相AC380V，50Hz。为屏蔽门系统供电的电源自动切换箱应设置在各站屏蔽门设备室内。

屏蔽门系统电源包括门机驱动电源和控制电源两种，两种电源分开配备。 为提高车站美观性，地下车站全高封闭式屏蔽门门体顶箱上设置照明灯带，配备照明灯带电源设备，与屏蔽门系统用电分开配备。

对应每节车厢的四道滑动门至少分四路进行交叉配电，以保证其中一路电源故障时，其它三道滑动门能可靠供电。 屏蔽门系统应配有UPS和蓄电池组作为备用电源。正常情况下，由交流配电箱供电。当事故停电时，由UPS和蓄电池组对屏蔽门系统供电。备用电源的容量暂定应保证在事故停电时，能使屏蔽门控制系统在30min内对每侧滑动门开关操作至少3次。

3.2控制系统

屏蔽门控制系统的主要作用是与信号系统进行信息交换，对屏蔽门的开门、关门进行控制，保证屏蔽门的开门、关门与列车车门动作同步。关门过程具备障碍物探测功能。

控制系统包括中央控制盘（PSC）、就地控制盘（PSL）、门控单元（DCU）和就地控制盒（LCB）以及控制局域网、软件、监视报警装置和网间通讯协议转换器、安全继电器回路设备、通讯介质及通讯接口模块等。

（1）中央控制盘（PSC）

PSC设置在站台一端的屏蔽门设备室内，包括至少两个单元控制器，分别控制两侧站台的屏蔽门。

（2）就地控制盘（PSL）

PSL设置于每侧站台的列车始发端站台上，方便列车司机和站台工作人员操作的位置。在系统级控制失效时，供列车司机或站台上的工作人员向各DCU发出开、关门指令，实现站台级控制。

（3）门控单元（DCU）

DCU设置在全高封闭式屏蔽门滑动门上方的顶箱内和半高屏蔽门的固定侧盒内。

每道滑动门设1套，能够接收信号系统、IBP、PSL各控制点发来的开/关门控制命令，控制门的运动，并采集和发送门状态信息及各种故障信息。

（4）就地控制盒（LCB）

LCB包括自动/手动/隔离三位开关以及相应控制按钮（也可采用自动/手动关/手动开/隔离四位开关）。每个门单元设置一套，位于DCU附近或与DCU结合设置。

（5）控制局域网及通讯接口等 PSC与控制系统的各部分以及与其它相关专业之间的连接方式可分别采用数据线连接、硬线方式、继电器方式。

3.3 控制模式

屏蔽门系统原则上在驾驶室操作，信号系统为屏蔽门系统提供开门、关门控制信号。如果信号系统发生故障则由司机通过PSL进行操作。在控制系统故障的情况下，站务人员可在站台侧用钥匙或由乘客在轨道侧手动将门打开。列车无法定点停车时，乘客可推开应急门。区间疏散时乘客可从端门通过。

屏蔽门系统应可实现系统级控制、站台级控制、手动操作三级控制方式。三种控制方式以手动操作优先级最高，系统级最低。

1）系统级控制

系统级控制是在正常运行模式下，由信号系统对屏蔽门进行开／关门的控制方式。

列车进站停在信号系统允许误差范围内后，信号系统自动打开列车门，同时将“到站列车编组信息”和“开门信号”送至屏蔽门系统，屏蔽门控制系统把上述命令下达至与到站列车对应的每一个门控单元（DCU），控制相应的滑动门打开。

在列车司机按下关门按钮时，列车门关闭，该命令通过与开门相同的途径送到DCU，滑动门关闭。屏蔽门系统确认对应相应编组列车的所有的ASD/EED关闭且锁紧后，通知信号系统可以发车。

紧急状态下值班员可通过设置在车站控制室综合后备盘（IBP）对屏蔽门进行操作，打开屏蔽门。

2）站台级控制

站台级控制是在非正常情况下，即系统级控制故障情况下，由列车司机或站务人员在站台PSL上进行屏蔽门开／关的控制方式，以及在信号系统开/关门信号发出后，滑动门没有动作的情况下，列车司机可对站台侧的PSL进行操作，打开/关闭所有的滑动门。

如果某一个滑动门不能关闭而影响发车，司机/站台值班员在确认没有危险的前提下，可在PSL上手动解除屏蔽门系统与信号系统的联锁，发车离站。 所有屏蔽门系统出现的非正常情况，均能在车站综合控制室进行显示和报警。站台级控制也具备对应不同编组列车的开门功能。

3）手动操作

手动操作是当控制系统故障或个别控制回路故障或某些屏蔽门的传动装置等发生故障时，站务人员在站台侧用钥匙进行屏蔽门的开／关门操作，或由列车通过广播，指导乘客在轨道侧打开屏蔽门。

当运营期间个别滑动门故障不能参与正常开关门时，可操作设置在滑动门上方的就地控制盒（LCB），使该道门于整个控制系统隔离，保证正常运营。待停运后再进行维护。

第四章 巴沟站安全门的安全措施

(1)防站人斜块。滑动门轨道侧的下部设置斜面防站人斜块，减少乘客在安全门与列车之间的缝隙停留时造成的危险。

（2）防踏空胶条。防踏空胶条安装在展台边缘，有效的缩短了站台和车厢之间的距离，可以防止乘客上、下车时出现踏空或所携带行李卡在空隙当中的现象，如图4-1所示。

（3）防夹人挡板。防夹人挡板安装在滑动门内侧的门框上，可缩小滑动门与车门之间的缝隙，以防止乘客被夹在列车与滑动门之间的缝隙中，如图4-2所示。

4-1 防夹人挡板 4-2防踏空胶条

（4）LED灯柱。LED灯柱的主要功能是：一旦有物体被夹在列车与安全门之间的空隙，司机观望时会看到LED灯柱的灯光被阻挡，能够及时发现异常情况并快速处理，保证乘客及运营安全。

第五章 巴沟站安全门系统的使用情况与常见故障

在信号系统正常工作时，由于安全门和信号系统的联动性，如果安全门意外打开，则列车无法进站，如果安全门无法关闭，则列车也无法出站。因此,作为车站工作人员必须及时处理安全门故障，保障列车的安全运行。地铁运营公司的有关安全门故障处理的总体原则是在保障安全的前提下，优先保证行车。 常见的安全门故障有以下几种。 （1）单对滑动门无法正常关闭

根据信号系统的工作过程，只有所有的安全门关闭且锁紧后，PSC才会发送门全关闭信号到信号系统，信号系统才能允许列车离站。因此，当单对滑动门无法正常关闭时，列车将无法出站，此时工作人员必须及时到现场查看原因，如果不能立即解决，应将该对滑动门断电后再送电，如还未成功，则需要切断该对滑动门与信号系统的联动性，保证列车出站并留守提醒乘客不要靠近故障屏蔽门，从而保证乘客安全和减少列车延误。

（2）多对滑动门无法正常关闭

当多对滑动门无法正常关闭时，可以先采用PSL关闭该侧所有滑动门，如未关闭成功，则需要通过就地控制盘PSL上的互锁解除来发出强制发车信号。

（3）单对滑动门无法正常开启

单对滑动门无法正常开启时，会影响乘客的上下车，给乘客带来不便，此外该故障门有可能会出现意外打开的情况，存在一定的安全隐患。

（4）多对滑动门无法正常开启

多对滑动门无法正常开启时，对乘客下车速度有很大影响，容易造成上、下车时间过长，站台乘客秩序混乱等突发状况。

（5）站台安全门玻璃破碎或破裂

当安全门发生破碎或破裂现象时，首先要保证乘客的安全，防止乘客或物品掉入轨道，还要防止列车进站时的活塞风造成安全门的爆裂。具体处理要点如下: ①指派工作人员在故障站台站岗监护，以防止乘客或物品掉入轨道。 ②设置故障指示牌，提醒乘客远离故障安全门，防止乘客受伤。

③将破碎玻璃用封箱胶纸粘贴，防止突然爆裂，如已破碎应马上进行处理，同时防止玻璃碎片掉入轨行区。

④上报运营控制中心并要求列车进出站时进行相应的限速。 ⑤通知故障报警中心。

参考文献

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致 谢

大学三年学习时光已经接近尾声，在此我想对我的母校，我的父母、亲人们，我的老师和同学们表达我由衷的谢意。感谢我的家人对我大学三年学习的默默支持；感谢我的母校给了我在大学三年深造的机会，让我能继续学习和提高；感谢老师们和同学们三年来的关心和鼓励。老师们课堂上的激情洋溢，课堂下的谆谆教诲；同学们在学习中的认真热情，生活上的热心主动，所有这些都让我的三年充满了感动。这次毕业论文设计我得到了很多老师和同学的帮助，其中我的论文指导老师对我的关心和支持尤为重要。每次遇到难题，我最先做的就是向指导老师寻求帮助，而指导老师每次不管忙或闲，总会抽空来找我面谈，然后一起商量解决的办法。指导老师平日里工作繁多，但我做毕业设计的每个阶段，从选题到查阅资料，论文提纲的确定，中期论文的修改，后期论文格式调整等各个环节中都给予了我悉心的指导。这几个月以来，指导老师不仅在学业上给我以精心指导，同时还在思想给我以无微不至的关怀，在此谨向指导老师致以诚挚的谢意和崇高的敬意。同时，本篇毕业论文的写作也得到了同学们的热情帮助。感谢在整个毕业设计期间和我密切合作的同学，和曾经在各个方面给予过我帮助的伙伴们，在此，我再一次真诚地向帮助过我的老师和同学表示感谢！

推荐第7篇：地铁车站施工经验

地铁施工施工工序浅析

一、引言

地铁具有运量大、快捷、安全、准时、舒适等特点，是城市交通的主要发展方向。世界上第一条地铁是1863年在伦敦修建的，迄今已有近一个半世纪。这一个半世纪中，随着土建施工技术、机械制造技术、通信及信号技术等诸多领域的飞速发展，地铁事业亦取得了长足进步。从地铁运营的里程上看，欧洲和北美发达国家占领先地位，但近20年发展中国家的地铁事业也呈蓬勃发展之势。

我国1971年北京建成第一条地铁，目前上海、广州、深圳、南京等多个城市均已部分建成并正在兴建地铁网络，我国地铁事业正进入一个发展高潮。

上海早在1958年就已经开始筹建地铁，经过长期摸索、克服了种种艰难，终于在1995年4月28日地铁一号线建成试运营，历时38年。其后，2000年7月地铁二号线建成、2001年底明珠一期建成，目前在建或即将开工的有一号线北延伸（共和新路高架）、莘闵线、明珠二期、M8线、二号线西延伸、明珠一期北延伸、R4线等等。上海地铁建设进入了前所未有的高速发展阶段。

在上海软土地区，地层基本为饱和含水流塑或软塑粘土层，抗剪强度低，含水量高达40%以上，灵敏度在4~5，压缩性大都属高压缩，并具有较大的流变性，这种软弱流变的地质条件决定了上海地区的基坑工程中环境保护问题更为突出。在上海曾出现一些深基坑周围地层移动引起附近建筑和设施破坏的工程事故，造成了严重的社会影响和经济损失，因此控制深基坑施工过程中的风险贯穿于施工的全过程。

土建施工在车站施工中所占的周期、投资都比较大，而且是车站施工中风险比较集中的阶段，尤其应引起足够重视。

地铁土建施工涉及到诸多工序，以下按工序介绍：

二、围护结构

围护结构的主要作用是与支撑一起形成支护体系，支挡坑内外的不平衡土压力，保持基坑的稳定。因此，围护结构应具有足够的强度、刚度和稳定性。在上海地铁车站工程中，主要应用的有两类围护结构：地下连续墙和SMW（Soil Mixing Wall）工法。

2.1 地下连续墙

地下连续墙是在基坑四周通过成槽、钢筋混凝土施工等工艺形成的具有较好强度、刚度和抗渗性的地下连续壁。地下连续墙具有刚度大、抗渗性能好、施工过程中无振动、无噪音等特点。地下连续墙作为地铁车站深基坑的挡土围护结构，施工时对周围环境影响小，适宜在城市建筑密集区域作业。一般地下连续墙适用于开挖深度14米以上的深基坑。

根据地下连续墙在施工阶段和使用阶段的作用，地下连续墙可以分为单墙体系和双墙体系。双墙体系中，地下墙在施工阶段作为挡土结构与支撑一起形成支护体系；在使用阶段与内衬墙共同工作形成受力体系，承受结构荷载。单墙体系中，地下墙在施工阶段作为挡土结构与支撑一起形成支护体系；在使用阶段单独作为承重体系的一部分，承受结构荷载。 2.1.1 地下连续墙施工工艺 地下连续墙工艺流程： 导墙施工

成槽 成槽过程中应使用泥浆护壁，泥浆于现场配制。 泥浆置换、清底 吊放锁口管 钢筋笼吊放 混凝土浇捣 锁口管拔出

地下连续墙施工前先要构筑导墙，导墙净宽应比连续墙宽度稍宽约4cm，顶部比地面高4~5cm。一般导墙深度约1.5米，遇障碍物或暗浜等特殊情况时，应先行处理，考虑导墙加深并要求导墙落到原状土上。

地下连续墙分幅成槽和浇捣混凝土，每次成槽宽度约2~6米，平面形状有“—”形、“L”形和“T”形等。槽段有先行幅和后行幅之分，先行幅在槽段两头放置锁口管。地下连续墙接头常用的有：预制接头、刚性接头、柔性防水接头和预留注浆孔接头等。 2.1.2 地墙施工控制要点

1、导墙轴线和标高的复测

导墙轴线决定着地下连续墙的位置；导墙顶标高将影响到钢筋笼的入槽标高。在单墙结构地铁车站中，进而将影响到钢筋连接器与底板、中楼板和顶板钢筋的连接。因此，导墙的轴线和标高，施工单位必须报验。

2、成槽泥浆性能指标的控制：

成槽泥浆的比重、粘度、含砂量等项指标，不仅影响槽壁的稳定，同时也影响地下连续墙混凝土的密实性和防水性能。因此，在地墙成槽和混凝土浇筑过程中，必须逐幅槽段进行抽检，将泥浆指标控制在设计要求或规范规定的范围内。

3、成槽深度、垂直度

成槽深度、垂直度，必须控制在设计或规范允许范围内，一般应控制地墙垂直度高于3/1000，对于单墙结构车站，尤其应严格控制地墙的垂直度；成槽达到设计标高后，应进行清槽，以提高地墙的承载能力，减小沉降量。

4、钢筋笼

在钢筋品种、规格、数量符合设计要求的前提下，对单墙结构地下连续墙，应重点控制： a.钢筋连接器与底、中、顶板对应位置的准确性；

b.钢筋笼入槽时笼顶标高即吊筋长度控制，以确保钢筋连接器位置的准确。

5、混凝土浇筑 检查商品混凝土的配合比、强度和抗渗等级、坍落度，必须符合设计要求；检查导管埋入混凝土面的深度，避免因埋管过浅造成夹泥断墙事故；计算地墙混凝土的充盈系数，判断地墙施工质量。

2.1.3.减少地下连续墙施工中对周围环境影响的若干措施

1、减小槽幅宽度

2、加固槽壁土体，一般用搅拌桩或注浆等方法加固。

3、做高导墙抬高泥浆液面或降水加大槽内外液面高差。

4、在保护对象和槽壁间设置隔离桩。

2.2 SMW工法

SMW工法是指将土与水泥浆搅拌后形成搅拌桩墙体，在墙体中插入高强度劲性芯材（一般为型钢）使之与搅拌桩墙体形成的复合挡土墙。

SMW工法作为基坑围护结构于1976年由日本竹中土木株式会社与成幸工业株式会社开发成功并应用。1986年日本材料协会编制了SMW工法的施工规范，使SMW工法的应用出现了一个高潮。据统计，至1993年，这一工法占日本基坑围护结构的50%，目前占到80%，已成为基坑围护的主要工法。

国内应用搅拌桩作围护和地基加固始于80年代，但当时使用的是纯搅拌桩，未加型钢。明珠二期兰村路站是目前国内以SMW工法作为围护结构的最大的基坑工程，该基坑围护结构全长700多米、最深达26米。

SMW工法作为一种新型的围护结构，具有以下特点：对周围环境影响小、高止水性、可在各种地层中使用、大厚度和大深度、施工速度快、造价低、环境污染小。

2.2.1 SMW工法施工工艺

SMW工法施工工艺流程：（搅拌桩施工工艺见搅拌桩节） SWM工法工艺流程图

2.2.2 SMW工法施工控制要点

1、在搅拌机过程中，注入地层的浆液有一部份会流返回地面，须沿挡向施作一沟槽。沟槽边设固定支架，以便固定插入的H型钢。

2、在搅拌成桩时，所需容量70～80％的水泥浆宜在下行钻进时灌入，其余的20～30％宜在螺旋钻上行回程时灌入。此时所需水泥浆仅用于充填钻具撤出留下的空隙。螺旋钻上拔的灌浆，对于饱和疏松的土体具有特别的意义，因为这种地层中的柱体易产生空隙。螺旋钻上行时，螺钻最好反向旋转，且不能停止，以防产生真空，有真空就可能导致柱体墙的坍塌(非饱和土体)。

3、施工应按跳孔顺序进行，为保证围护结构的连续性和接头施工质量，两桩搭接部分应重复套钻。

4、在搅拌桩的施工过程中，要特别注意水泥浆液的注入量和搅拌沉入及提升量及提升速度。下钻进的速度应比上提时的速度慢一倍左右，以便尽可能保证水泥土的充分搅拌，又可获得较高的贯入速度。在砂土互层或土性变化较大的场地施工时，应根据各种土质的情况选择水泥浆液的配合比，以便得到较均匀的墙体，确保工程质量。 （5） H型钢的回收，通过在插入的H钢表面涂一层减摩材料，从而使H型钢便于拔出回收。针对不同工程，不同水泥浆液配合比，在施工前作H型钢的拉拔试验，以确保H型钢的顺利回收。基坑开挖时围护墙体会产生弯曲变形，弯曲后H型钢的回收会比较困难，因此若考虑型钢回收则开挖过程中应尽量减小围护结构的变形。

（6） 水泥浆液中的掺加剂：国内工程多掺入一定量的木质素，以减小水泥浆液在注浆过程的堵塞现象。也可在水泥浆液中掺加膨润土，利用膨润土的保水性以增加水泥土的变形能力。不致因墙体变形而过早开裂，从而影响墙体的抗渗性。日本公司在施工时，材料的配比基本是1m3土体注入水泥75～200kg，膨润土10～30kg，水灰比w/c为0.3～0.8，根据工程类别及土性选择使用。

2.2.3 SMW工法施工控制要点

1、在搅拌机过程中，注入地层的浆液有一部份会流返回地面，须沿挡向施作一沟槽。沟槽边设固定支架，以便固定插入的H型钢。

2、在搅拌成桩时，所需容量70～80％的水泥浆宜在下行钻进时灌入，其余的20～30％宜在螺旋钻上行回程时灌入。此时所需水泥浆仅用于充填钻具撤出留下的空隙。螺旋钻上拔的灌浆，对于饱和疏松的土体具有特别的意义，因为这种地层中的柱体易产生空隙。螺旋钻上行时，螺钻最好反向旋转，且不能停止，以防产生真空，有真空就可能导致柱体墙的坍塌(非饱和土体)。

3、施工应按跳孔顺序进行，为保证围护结构的连续性和接头施工质量，两桩搭接部分应重复套钻。

4、在搅拌桩的施工过程中，要特别注意水泥浆液的注入量和搅拌沉入及提升量及提升速度。下钻进的速度应比上提时的速度慢一倍左右，以便尽可能保证水泥土的充分搅拌，又可获得较高的贯入速度。在砂土互层或土性变化较大的场地施工时，应根据各种土质的情况选择水泥浆液的配合比，以便得到较均匀的墙体，确保工程质量。

5、H型钢的回收，通过在插入的H钢表面涂一层减摩材料，从而使H型钢便于拔出回收。针对不同工程，不同水泥浆液配合比，在施工前作H型钢的拉拔试验，以确保H型钢的顺利回收。基坑开挖时围护墙体会产生弯曲变形，弯曲后H型钢的回收会比较困难，因此若考虑型钢回收则开挖过程中应尽量减小围护结构的变形。

6、水泥浆液中的掺加剂：国内工程多掺入一定量的木质素，以减小水泥浆液在注浆过程的堵塞现象。也可在水泥浆液中掺加膨润土，利用膨润土的保水性以增加水泥土的变形能力。不致因墙体变形而过早开裂，从而影响墙体的抗渗性。日本公司在施工时，材料的配比基本是1m3土体注入水泥75～200kg，膨润土10～30kg，水灰比w/c为0.3～0.8，根据工程类别及土性选择使用。

三、地基加固

由于上海地区土质松软、含水量高、流变性强，因此对于较深的基坑，若不采取措施则开挖变形将较大。由于地铁基坑大多处于城市建筑物、管线较密集地区，对变形控制要求非常高，因此在基坑深度大、周围环境复杂时，应考虑对基坑进行加固。 基坑加固方法有很多种，这里主要介绍在地铁工程中应用较多的几种：注浆法、深层搅拌法、旋喷法等。广意上讲此三种工法均属于注浆工法，此处所讲的注浆法是指狭义上的注浆法即通过注浆管进行的单液浆或双液浆施工方法。

3.1注浆加固

注浆法是指将注浆管置于（打入法、钻孔法、振冲法等）所要加固的地层中，通过注浆管注入浆液，使之与土体形成复合体，增加土体强度。

根据注浆进入土体的压力、掺和方式的不同，注浆可分为劈裂注浆和压密注浆。当注浆压力比较大时，浆液将沿作土体的薄弱处注入，沿径向流动，最终形成狼牙棒式的注浆体，这种方法称之为劈裂注浆。当压力较小时，浆液压力不足以劈裂土体，注浆体呈柱状，主要通过挤密作用加强土体，此方法称之为压密注浆。

根据浆液成分和配比的不同，可分为单液浆和双液浆。单液浆主要材料为水泥（可掺加适量的粉煤灰），而双液浆主要为水泥（适量粉煤灰）和水玻璃溶液的混合液。由于水泥浆和水玻璃液混合后会迅速凝固并产生强度，因此双液浆可用于工期紧、早期强度要求比较高的基坑加固。 3.1.1注浆工艺流程：

1、注浆孔定位

2、浆液配置

3、机架就位

4、注浆管钻进（或打入、振入）

5、浆体注入边提升注浆管

6、机架移位 3.1.2注浆控制要点

1、控制浆液配比

正式施工之前，根据搅拌罐容积和设计配合比，配制标准水泥浆液，测得标准条件下水泥浆比重和粘度。施工过程中应随机抽检水泥浆比重、粘度，以检查水泥掺量是否符合设计要求。

2、控制注浆量

应配置浆液流量自动记录装置，如实记录浆液注入量。若无流量计，则在正式施工前，应对搅拌罐的容积进行标定，根据配合比、水灰比要求和加固深度、设计孔距等项数据，通过计算确定每孔水泥浆液注入量，作为施工标准和检查依据。

3、控制施工参数

首先是加固深度部位的控制，复核钻杆长度，使其满足加固深度要求；其次，施工中随机检查施工参数的执行情况，如注浆压力、注浆量、拔管间距等，发现问题，及时整改。

4、加固效果检验

确定检验方法，应满足设计单位提出的检验指标的要求，通常要求加固后土层的PS值达到1.0～1.5Mpa。要求进行静力触探检验，检验点位应随机抽样确定。

3.2搅拌桩加固 搅拌桩是指利用特殊的搅拌头或钻头，钻进地基至一定深度后，喷出固化剂，使其沿着钻孔深度与地基土强行拌和而形成的加固土桩体。固化剂通常采用水泥或石灰，可以是浆体或粉体。 搅拌桩适用于加固淤泥、淤泥质土和含水量较高而地基承载力小于120Kpa的粘土、粉土等软土地基。搅拌桩施工时无振动、无噪声、无泥浆污染、适合于在城市建筑物等密集地区进行地基加固。

根据机械中搅拌头数量可分为：单轴机、两轴机、三轴机和多轴机。每种机械在加固过程中的挤土和涌土性能均不相同，应引起足够重视。 3.2.1搅拌桩加固工艺流程

1、定位

2、搅拌下沉

3、喷浆提升

4、重复搅拌下沉

5、重复搅拌提升

6、清洗

7、移位

3.3旋喷加固

旋喷加固是通过旋喷管将高压喷射流注入土体内，使之与土体充分混合并重新结构从而提高土体强度的一种加固方法。 3.3.1旋喷加固的特点

1、受土层、土的粒度、土的密度、硬化剂粘性、硬化剂硬化时间的影响较小，可以广泛应用于淤泥、软弱粘土、砂土甚至砂卵石地层等。

2、加固体强度较高，可达100~2000Kpa。

3、可以有计划地在预定地范围内注入必要地浆液，形成一定距离地桩，或连成一片地排桩或薄地帷幕，加固深度可以自由调节。

4、可以形成垂直的墙体亦可以根据需要形成水平或倾斜墙体。

旋喷法可分为单管旋喷、二重管旋喷和三重管旋喷。单管时仅喷射高压浆体；二重管旋喷同时喷射高压浆体和高压空气；三重管旋喷喷射喷射高压浆体、高压空气以及高压水。其中二重管旋喷加固半径可达100cm，三重管旋喷加固半径可达80~200cm。

3.3.2旋喷加固工艺

旋喷加固可分为两个阶段：第一阶段为成孔阶段，即用普通或专用钻机，驱动密封良好的喷射管和喷射头进行成孔，成孔时可采用水冲或振动的方法。

第二阶段为喷射加固阶段，即用高压浆体（以及高压水和空气）以较高的压力从喷嘴中向土中喷射。同时一边喷射一边提升，使浆体与周围土体混合，形成圆柱状的加固体。 旋喷加固控制要点：

（1） 旋喷桩浆液的固化剂可选用

425、525号普通硅酸盐水泥，水泥浆液的水灰比应根据土体加固强度的需要选为1:1~1.5:1。水泥浆液中可添加水玻璃等化学辅助材料和掺合料，以及速凝、早强、悬浮等外加剂，浆液配比应通过试验确定。

（2） 钻机安放应保证足够的平整度和垂直度，钻杆倾斜度不得大于1%，钻孔孔位与设计位置的偏差不得大于50mm；

（3） 水泥浆拌制系统应配有可靠的计量装置；喷浆系统应配备流量表、压力计等检测装置；在喷浆过程中对提升速度应有控制装置和措施。

（4） 施工前应对浆液流量、喷浆压力、喷嘴提升速度等进行标定。

（5） 水泥浆宜在旋喷前一小时内搅拌，旋喷过程中冒浆量应控制在10~25%。相邻两桩施工间隔时间应不小于48小时，间距应不小于2m。

（6） 成桩过程中钻杆的旋转和提升必须连续不中断，拆卸钻杆续喷时，注浆管搭接长度不得小于100mm；

（7） 在高压喷射注浆过程中出现异常情况时，应及时查明原因并采取措施进行补救，排除故障后复喷高度不得小于500mm; （8） 对泥浆的沉淀和排放应进行周密的设计和处理，确保施工过程中场地的清洁和不污染环境；

四、降水

1、深基坑降地下水的作用：

（1） 保持开挖面的干燥，便于开挖施工 （2） 增加基坑稳定性

（3） 改善基坑土体的特性，增加土体强度 （4） 防止坑底的隆起和破坏

降水工艺有很多种，如电渗法、喷射法、真空法等，有轻型井点、深井井点等。在选取时需根据不同的土层特性及基坑深度确定。见下表：

土层名称 渗透系数（m/d） 土的有效粒径（mm） 采用的降水方法 备注 粘土 0.001 0.003 电渗法 一般可用名排水，挖掘较深时可用电渗法 重粉质粘土 0.001~0.05 粉质粘土 0.05~0.1 粉土 0.1~0.5 0.003~0.025 真空法、喷射井点、深井法 上海地区使用较多 粉砂 0.5~1.0 细砂 1~5 0.1~0.25 普通井点法、喷射井点、深井法 中砂 5~20 0.25~0.5 粗砂 20~50 0.5~1 砾石 >50 多层井点或深井法 有时需水下挖掘

当土层的渗透系数较低时应采用真空井点系统，以便在井点周围形成部分真空，增加流向井点管的水力坡度。上海地铁深基坑采用较多的为真空深井法。

采用深井井点时，应根据土层渗透系数的不同开一截滤管或多截滤管。滤管周围应均匀填充填料，以保证水可以透过填料，而土体颗粒不会透过从而堵塞滤孔。填料应根据土体颗粒组成确定。 为防止真空泄漏，应在孔口一定高度内用粘土回填密实。

降水施工的注意事项：

（1） 应根据工程地质和水文地质条件、场地的施工条件、周围环境条件、机具及材料供应条件等，合理地选用轻型井点、喷射井点、深井井点、真空深井井点等井点类型，以及井点构造措施。 （2） 井点降水以不影响邻近建筑物及地下管线的安全为原则，必要时应采取回灌措施。 （3） 基坑降水必须在坑内外根据需要设置数量足够观测孔，并在坑外设置地面沉降观测点； （4） 若遇承压水，应对坑底稳定性进行验算。必要时，应采用降承压水的措施，并应符合下列规定：

正式降承压水前应做抽水试验，确定降水参数；

井点布置应综合考虑基坑周围环境条件、地质条件和现场施工条件，当基坑周围环境容许时，宜在基坑外设置井点；

施工中应将基坑内的降水和抽取承压水分成两个独立的系统，并根据各自的技术要求制定降水组织设计。

承包商应对各工况下坑底抗承压水头的安全系数进行验算，并根据验算结果制定详细的降水和封井计划。

（5） 应对成井口径、井深、井管配置、砂料填筑、洗井试抽、出水量等关键工序做好详细的纪录，每道工序完成后应进行检查和确认；

（6） 应指定专人负责抽水、观测，并详细记录水位、水量变化情况；

五、开挖及支撑

1、开挖

下图为上海地区软土的流变试验，从图中可以知道： 上海软土流变试验曲线

在土体主压力较小时（ ）蠕变变形很小，主要是弹性蠕变；不排水土体的流变要比排水土体的流变性显著，当 （此应力约相当于14～15m的深基坑挡墙被动区土体的压应力）不排水的土样蠕变到最后会发生破坏，即呈破坏型；而排水土样蠕变则呈衰减型，蠕变是收敛和稳定的；当土体主应力达到或超过发生不收敛蠕变的极限应力水平时，从开始蠕变到蠕变速率急剧增大而发生破坏只有几天的时间，这说明在应力水平高的情况下，土体会在一定的承载时间内，以不易察觉的蠕变速度发生破坏。

从上述的试验结果的分析中可知，在处于具有流变地层的深基坑中，土的流变特性不仅会影响到基坑的稳定，而且对于基坑的变形控制也至关重要，这在控制基坑变形要求高的基坑工程中尤为突出。同时，在流变特性的分析中，我们可以取得有关控制软土深基坑变形的几点重要启示：

（1） 分层分块开挖能够有效地调动地层的空间效应，以降低应力水平、控制流变位移。 （2） 减少每步开挖到支撑完毕的时间，即无支撑暴露时间，可明显控制挡墙的流变位移，这在无支撑暴露时间小于24小时效果尤其明显。

（3） 解决软土深基坑变形控制问题的出路在于规范施工步序和参数，并将其作为实现设计要求的保证。

地铁深基坑施工工序及其参数可分为两种：

（1） 长条形深基坑开挖（车站基坑标准段） 如下图所示，其特点是基坑宽度较窄，一般为20左右，条形深基坑开挖施工技术要点是按有限长度L分段开挖和浇筑底板。每段开挖中又分层、分小段、限时完成每小段的开挖和支撑工作。每层厚度为hi，每小段宽度b，每小段开挖及支撑的工作在Tr时间内完成。主要施工参数见下图。 车站标准段深基坑的开挖参数

车站深基坑端头井斜撑部分的开挖步序和参数

（2） 基坑角部斜撑部分（端头井部分）的开挖 如下图所示，先自基坑角点沿垂直于斜撑方向向基坑内分步开挖，每步挖土适当限定宽度，每步开挖与支撑工作在限定时间内完成，两个斜撑范围内的三角形土体开挖后，再挖除坑内余留的土体。如每步斜条状开挖长度大于20m时则先挖中间再挖两端。其主要施工参数如下图所示。

从上面的基坑开挖方式中可以看出，基坑开挖分层数、每一层的厚度、每小段的开挖顺序、尺寸和无支撑暴露时间等是和软土流变变形直接相关的重要施工参数。当这些参数和地基土参数、支护结构参数一起被作为基坑设计依据并在施工中得以切实实施，软土基坑变形就能够真正得以合理而准确的预测和控制。 变形控制的主要措施有：

（1） 调整后继开挖步序和参数，这是运用软土基坑工程时空效应规律，控制基坑变形的一个十分重要的方法。当基坑变形或变形速率超过警戒值，应用考虑时空效应的计算方法，可以找出后继开挖中满足环境保护要求的施工参数。

（2） 利用双液分层注浆注浆控制基坑挡墙位移或保护对象的位移，注浆时要结合跟踪监测数据，谨慎合理地选用注浆参数。

（3） 局部增设支撑或调整支撑位置。

深基坑开挖过程的控制要点：

（1） 基坑开挖必须按设计要求分段开挖和浇筑底板。每段开挖中又分层、分小段，并限时完成每小段的开挖和支撑。因此，主要施工参数有：分段、分层、分小段；每小段宽度，每小段开挖的无支撑暴露时间以及每小段开挖厚度。

（2） 车站端头井的开挖，应首先撑好标准段内的2根对撑，再挖斜撑范围内的土方，最后挖除坑内的其余土方。斜撑范围内的土方，应自基坑角点沿垂直于斜撑方向向基坑内分层、分段、限时地开挖并架设支撑。对长度大于20m的斜撑，应先挖中间再挖两端。主要施工参数有：每小段宽度，每小段开挖的无支撑暴露时间以及每层开挖厚度。

（3） 基坑开挖过程中严禁超挖，分层开挖的每一层开挖面标高不得低于该层支撑的底面或设计基坑底标高。

（4） 基坑纵向放坡不得大于安全坡度，并进行必要的人工修坡。应对暴露时间较长或可能受暴雨冲刷的纵坡采用坡面保护措施，严防纵向滑坡。

（5） 开挖过程中应及时封堵地下连续墙接缝或墙体上的渗漏点。 （6） 坑底开挖与底板施工

设计坑底标高以上30cm的土方，应采用人工开挖，局部洼坑应用砾石砂填实至设计标高。 坑底应设集水坑，以及时排除坑底积水。集水坑与基坑挡墙内侧的距离应大于1/4基坑宽度。 在开挖到底后，必须在设计规定时间内浇筑混凝土垫层（包括砼垫层以下的砾石砂垫层或倒滤层）。垫层所用混凝土的强度以及达到强度的时间必须满足设计要求。 必须在设计规定的时间内浇筑钢筋混凝土底板。

2、支撑

在深基坑的施工支护结构中，常用的支撑系统按其材料分可以有钢支撑和钢筋混凝土支撑等种类。其优缺点比较如下表。 钢支撑 钢筋混凝土支撑 优点 ◆便于安装和折除 ◆材料的消耗量小

◆可以及时施加预应力以减少无支撑暴露时间，合理地控制软土基坑变形 ◆有利于缩短工期 ◆整体刚度好 ◆节点构造处理相对简单 ◆结构稳定性好 缺点 ◆整体刚度较弱 ◆稳定性差

◆节点构造处理难度大 ◆制作时间长于钢支撑，不利于减少无支撑暴露时间 ◆拆除工作比较繁重 ◆材料的回收利用率低 ◆工期相对较长

就支撑结构的发展方向而言还是应该推广使用钢支撑，努力实现钢支撑杆件的标准化、工具化，建立钢支撑制作、安装、维修一体化的施工技术力量，提高支撑结构的施工水平。但还需强调指出，支撑系统应因地制宜，在特定条件下，钢筋混凝土支撑仍有其存在和优化的必要。上海地铁深基坑工程中绝大部分使用钢支撑。

支撑结构体系由围檩、支撑杆或支撑桁架、立柱、立柱桩等组成。深大基坑设计和施工中，必须对支撑系统中各节点，特别是多支撑交汇的关键节点的构造细节，做深入分析和谨慎处理，严防“一点失稳、全盘皆垮”的灾害性事故。

围檩 支撑结构的围檩直接与围护壁相连，围护壁上的力通过围檩传递给支撑结构体系。在采用地下连续墙的地铁地铁车站深基坑中，常常不设围檩而直接将支撑撑于地下墙面上，这种支撑布置要和地下墙相配，通常每道在一幅地下墙上设两根对撑。

支撑杆 是支撑结构中的主要受压杆件，由于受自重和施工荷载的作用，支撑杆属于一种压弯杆件。支撑杆相对于受荷面来说有垂直于荷载面和倾斜于荷载面二种，对于斜支撑杆要注意支撑杆和地下墙（或围檩）连接节点的力的平衡。

立柱和立柱桩 支撑杆和支撑桁架需要有立柱来支承，立柱通常采用H型钢或钢格构柱。立柱下要有立柱桩支承，立柱桩可以借用工程桩、也可以单独设计用于支承立柱。立柱和立柱桩可有效地保证支撑的稳定性，但立柱的沉降或回弹会引起支撑次应力，降低支撑稳定性。实测数据表明，基坑开挖到15m的坑底回弹范围通常是坑底以下12m深度内，因此建议立柱桩要穿越这一回弹区域。

支撑安装和制作要点

（1） 在开挖每一层的每小段的过程中，当开挖出一道支撑的位置时，即在支撑两端墙面上测定出该道支撑两端与地下墙（或围檩）的接触点，以保证支撑与墙面垂直且位置准确，对这些接触点要整平表面，画出标志，并量出两个相对应的接触点间的支撑长度，以使地面上预先按量出长度配置支撑，并配备支撑端头配件以便于快速装配。而在地面上要有专人负责检查和及时提供开挖面上所需要的支撑及其配件，支撑在使用前应进行试装配，以保证支撑有适当的长度和足够的安装精度，对不符合技术要求的支撑配件一律弃用。

（2） 支撑就位后应及时准确施加预应力，在施加预应力进程中要将钢支撑接头处连接螺栓拧紧三次以上以保持预应力。所施加的支撑预应力的大小应由设计单位根据设计轴力予以确定。通常取值为：第一道支撑预加轴力应大于设计轴力的50%；第二道及其下各道支撑预加轴力为设计轴力的80%。对于施加预应力的油泵装置要经常校验，以使之运行正常，所量出预应力值准确。每根支撑施加的预应力值要记录备查。

（3） 为防止支撑施加预应力后和地墙（或围檩）不能均匀接触而导致偏心受压，首次施加预应力后立即在空隙处以速凝的细石混凝土填实。

预应力复加

（1） 在第一次加预应力后12小时内观测预应力损失及墙体水平位移，并复加预应力至设计值； （2） 当昼夜温差过大导致支撑预应力损失时，应立即在当天低温时段复加预应力至设计值； （3） 墙体水位移速率超过警戒值时，可适量增加支撑轴力以控制变形，但复加后的支撑轴力和挡墙弯矩必须满足设计安全度要求；

（4） 当采用被动区注浆控制挡墙位移时，应在注浆后1~2h内对在注浆范围的支撑复加预应力至设计值，以减少挡墙外移所造成的预应力损失。

六、内部结构

车站内部结构施工主要包括以下几部分：

板 顶板、中板、底板；侧墙 双墙体系中侧墙与地墙共同作用，单墙体系中无侧墙；梁柱体系等。

结构施工中控制要点如下：

1、底板施工

（1）底板施工前应将坑底软弱土清除干净，并用砾石、砂、碎石或素混凝土填平。 （2）素混凝土垫层标高、厚度及强度满足设计要求，面层应无蜂窝、麻面和裂缝。 （3）底板与地下连续墙的接触面必须进行凿毛、清洗，并在漏水处进行堵漏处理。

（4）底板钢筋与地下墙体底板相接时，应将钢筋连接器全部凿出弯正，连接时必须用测力扳手控制其旋紧程度。

（5）底板混凝土浇捣必须按顺序连续不断完成，采用高频震动器震捣密实，不得出现漏震或少震现象。

（6）底板混凝土浇捣完成的同时，及时收水、压实、抹光，终凝后及时养护，不少于14天。

2、侧墙施工

（1）侧墙施工前必须将地下墙凿毛处理，并按设计做好防水施工。 （2）对地下连续墙的墙面渗漏应按规范及设计要求进行处理。 （3）侧墙内模及支架应有足够的强度、刚度和侧向稳定性。

（4）应根据设计要求设置施工缝和诱导缝，并保证其稳固、可靠、不变形、不漏浆。 （5）立内模之前，应对防水层、钢筋及预埋件工程进行检查，合格后办理隐蔽工程验收，进行下一道工序施工。

（6）一次立模浇捣高度超过3m时，应采取合理立模补强措施。 （7）混凝土掺加微膨胀剂时要满足14天的养护要求。

（8）侧墙混凝土浇灌时应分层（每层高不超过30cm），浇捣连续不间断完成，分层浇捣时注意不出现漏震或过震。

（9）侧墙混凝土浇捣完成后，注意及时浇水养护，不少于14天。 （10）侧墙外模板的拆除时间不应少于7天。

3、中楼板施工

（1）应根据设计要求设置施工缝和诱导缝，并经验收后方可浇筑混凝土。 （2）中楼板梁、板的模板支架应采用满堂支架，其密度应满足强度和变形要求。 （3）中楼板预埋件、预留孔洞的设置经监理检查验收后，方可浇筑中楼板混凝土。 （4）中楼板底标高应考虑支架、搭板沉降及施工误差后，仍能满足下部建筑限界要求。 （5）中楼板达到设计要求的拆模强度后方可拆模。

4、顶板施工

除严格遵循上节中楼板施工要求外，还应在施工过程中采取如下措施： （1）跨度在8m以上的结构，必须在混凝土强度达到100%时方可拆除模板； （2）顶板混凝土终凝前应对顶面混凝土压实、收浆成细毛面； （3）终凝后应及时养护，并尽量采用蓄水养护，养护时间不少于14d； （4）顶板上堆放设备、材料等附加荷载前必须进行强度验算。

（5）养护期结束后应立即施作顶板防水层和防水保护层，采用砂浆或混凝土作保护层时应进行养护。

推荐第8篇：车站值班员.助理值班员复习资料

车站值班员、助理值班员复习资料

1、铁路线路是由哪几部分组成的？

铁路线路是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的。

2、什么是线路的有效长？怎样确定？

线路有效长是指线路上可以停放列车或机车车辆而不妨碍邻线列车及调车车列安全运行的最大长度。有效长的起止点由警冲标、道岔的尖轨端、出站信号机、轨道绝缘节和车挡分别确定。

有效长的确定方法如下：

（1） 未设出站信号机的线路，股道有效长为两警冲标之间的长度。如为尽头线，在顺向道岔时为警冲标至车挡的距离；在逆向道岔时为尖轨尖端至车挡的距离。 （2） 设有出站信号机的线路，又分为：

① 无轨道电路时，股道有效长为出站信号机至另一端警冲标的距离。

② 有轨道电路时， 如为单进路，其有效长为出站信号机至另一端轨道绝缘节的距离；如为双时进路时，其有效长为两出站信号机间的距离。

3、什么是信号？信号分哪两大类？

铁路信号是是指示列车运行及调车工作的命令，有关行车人员必须严格执行；铁路信 分为视觉信号和听觉信号两大类。视觉信号分为昼间、夜间、昼夜通用信号。

4、信号装置怎样分类？

信号装置一般分为信号机和信号表示器两大类。信号机按类型分为色灯信号机、臂板信号机和机车信号机。

5、隔开设备有哪些？

系指安全线、避难线及平行进路和能起隔开作用的有关联锁的防护道岔。

6、接发车人员应如何接送列车？

接发列车时，接发车人员应持手信号，站在职规定地点接送列车，注意列车运行和货物装载状态，并与运转车长互对信号，发现列车尾部标志灯光熄灭时，通知运转车长进行整理，在自动闭塞区段，通知不到时，应使列车停车整理。

7、列车的出发、到达和通过时分怎样确定？

（1） 发车时刻：以列车机车向前进方向起动列车在站界内不再停的时刻为准，列车发出站界后，因故退回发车站再次出发时，则以第一次出发时刻为准。

（2） 到达时刻：以停于接车线警冲标内方的时刻为准，超长列车以第一次停车时刻为准，列车在区间分部运行时，以全部车辆到达为准。

（3） 通过时刻：以机车通过车站值班员室的时刻为准。

8、哪些情况禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接车？不能同时办理怎么办？ （1） 进站信号外制动距离内，进站方向为超过6‰的下坡道，而接车线末端无隔开设备。

（2） 单线区段及双线非自动闭塞区段的中间站、在接、发客运列车的同时，接入客运、军用、货物、路用列车，或发出军用、货物、路用列车的同时，接入客运列车，而接车线末端无隔开设备。

（3） 除本条（2）以外的车站，在接、发客运列车的同时，接入原规定为通过的客运、军用、货物、路用列车，或发出军用、货物、路用列车的同时，接入客运列车，而接车线末端无隔开设备。

不挂车的单机、动车及重型轨道车不受本条（2）、（3）项的限制。

相对方向不能同时接车时，应先接后面有续行列车的列车、停车后起动困难的列车或不适二在站外停车的列车。

遇两列车不能同时接发时，原则上应先接后发。

遇两列车的到发时刻抵触，而所接列车已由邻站出发时。

9、接、发列车前车站值班员必须检查、确认哪些事项？

接车前，必须亲自或通过有关人员确认接车线路空闲、进路道岔位置正确、影响进路的调车工作已经停止后，方可开放进站信号机，准备接车；发车前，检查确认进路道岔位置正确、影响进路的调车工作已经停止后，方可开放出站信号机，交付行车凭证，在旅客上下、行包零担装卸和列检作业完了后，指示发车。

10、在什么条件下方可显示发车指示信号？

发车进路准备妥当，行车凭证已交付，出站信号机已开放，发车条件完备及得到车站客运（行包）人员旅客乘降、行包装卸完毕的报告后车站值班员（助理值班员）方可向运转车长显示发车指示信号。

11、“接送列车”时的岗位作业标准是什么？

到《站细》规定地点接车，再次确认接车线空闲。接通过列车时，眼看、手指出站信号开放正确后，口呼：“×道出站信号好（了）”。

12、确认发车条件时，“复检信号”的岗位作业标准是什么？

发车前，眼看、手指出站信号，确认开放正确后，口呼：“×道出站信号好（了）”。

13、对发车人员显示发车指示信号的地点是怎样规定的？

（1）客运列车车站值班员（助理）应在旅客乘降、行包装卸的一侧显示发车指示信号。显示发车指示信号前，须得到车辆客运（行包）人员旅客乘降、行包装卸完毕的报告后，方可显示发车指示信号。具体报告方法在《站细》内规定。 （2）军用列车，应在人员乘降的一侧显示发车指示信号。

（3）始发货物及其他列车，发车人员应在出站信号机一侧；无出站信号机线路应在列车左侧显示发车指示信号；如列车在旅客站台或运转室一侧，可在站台或运转室一侧发车，但应在《站细》内规定。

14、助理值班员接发车退场时机是怎样规定的？

停车列车过警冲标停妥后，通过和出发列车在列车尾部越过接发车地点，向运转车长显示互检信号（无联锁和非电气集中站为于列车尾部越过最外方道岔）后返回。

15、在正线、到发线上调车应遵守哪些规定？

在正线、到发线上调车时，要经过车站值班员的准许。在有接发列车作业时应按车站规定的时间，停止影响列车19调车作业，严禁抢钩作业。

16、什么是影响接发列车路的调车作业？

（1）占用或穿越列车进路直接影响接发列车的调车活动；

（2）在接发超限货物列车的邻线，线间距离不足5000毫米的线路上调车，或接发非超限列车在线间距离不足5000毫米的邻线调动超限车辆。

17、接发客运时对调车作业有何规定？

接发客运列车时，能进入接发列车进路的线路没有隔开设备或脱轨器不准调车，但遇下列情况可以调车。

（1） 发出客运列车时，与列车相反方向。

（2） 能进入接发列车进路的线路的本务机车在停留线路内摘下、上水、列车拉道口、对货位。

18、遇哪些情况下应停止基本闭塞法改用电话闭塞法行车？

1． 基本闭塞法发生故障（包括自动闭塞区间内两架入以上通过信号机故障或灯光熄灭）时； 2． 发出挂有由区间返回后部补机的列车时，或自动闭塞区间发出由区间返回的列车时； 3． 无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线得车时；

4． 半自动闭塞区间，发出须由区间返回的列车，由未设出站信号机的线路上发车，或超长列车头部越过出站信号机并压上出站方面轨道电路发车时；

5． 在夜间或遇降雾、暴风雨雪，为消除线路故障或执行特殊任务，开行轻型车辆时。

19、在站内无空闲线路的情况下怎样办理接车？

在站内无空闲线路的特殊情况下，只准许接入为排除故障、事故救援、疏解车辆等所需的求援列车，不挂车的单机、动车及重型轨道车。上述列车均应在进站信号机外停车，由接车人员向司机通知事由后，登乘机车，以调车手信号旗（灯）将列车领入站内。 20、办理电话闭塞时，哪些事项应发出电话记录号码并记入《行车日志》内？ 办理电话闭塞时，下列各项应发出电话记录号码，并记入《行车日志》： （1） 承认闭塞。

（2） 列车到达，补机返回。 （3） 取消闭塞。

（4） 单线或双线反方向越出站界调车。

电话号码自每日0时起至24时止，按日循环编号，编号办法由铁路局规定。

21、使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的凭证是什么？ 使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为路票。

22、办妥哪些手续后，方可填发路票。

单线或双线反方向发车时，根据《行车日志》查明区间空闲，并取得接车站承认后，方可填发路票。双线正方向发车时，根据收到的前次发出列车到达的电话记录，即可填发路票。

23、路票由谁填写？对填写的路票送司机前应做好哪些检查确认工作？ 路票由车站值班员或指定的助理值班员填写。

对于填写的路票，车站值班员应根据《行车日志》的记录，确认无误，并加盖站印后方可送交司机（车站公章可事先加盖好）。 TB1506发车作业标准规定：

助现值班员应与车站值班员核对路票，交付凭证前与司机核对路票，确认后交付司机。

24、一切电话中断时的行车办法及列车占用区区的行车凭证是什么？

车站一切电话中断时，单线行车按书面联络法，双线行车按时间间隔法。列车进入区间的行车凭证均为红色许可证

25、一切电话中断后，发出第一个列车时应做好哪些工作？

第一列车的发车站，在发车前应查明区间已空闲，并在行车凭证的通知书上记明下一个列车的发车权。如已办妥闭塞而尚未发车的车站发车时，持有行车凭证的列车，还应发给通知书；如无行车凭证，列车应持红色许可证开往邻站。以后开行的列车，均凭通知书上记明的发车权办理。

26、一切电话中断后，连续发出同一方向列车时，两列车的间隔时间是多少？

一切电话中断后，连续发出同一方向的列车时，两列车的间隔时间，应按区间规定的运行时间另加3分钟，但不得少于13分钟。

27、一切电话中断后，禁止发出哪些列车？

（1）在区间内停车工作的列车（求援列车除外）

（2）开住区间岔线的列车。

（3）须由区间内返回的列车。

（4）挂有须由区间内返回后部补机的列车。

28、哪些车辆禁止编入列车？ （1） 插有扣修、倒装色票的及车倾斜超过规定限度的。

（2） 曾经发生冲突、脱轨或曾编入发生特别重大、重大、大事故列车内以及在自然灾害中损坏，未经检查确认可以运行的。

（3） 装载货物超出机车车辆限界，无挂运命令的。

（4） 装载跨装货物（跨及两平车的汽车除外）的平车，无跨装特殊装置的。 （5）平车、砂石车及敞车装载货物违反装载和加固技术条件的。

（6） 未关闭侧开门、底开门的，底开门的扣铁未全部扣上的，以及平车未关闭端、侧板的（有特殊规定者除外）。

（7） 由于装载的货物需停止自动制动机的作用，而未停止的。

（8） 厂矿企业自备机车、轨道起重机、车辆过轨时，未经铁路机车车辆人员检查确认的。

（9） 缺少车门的（检修回送车除外）

29、单机挂车有何规定？

单机挂车的辆数，线路坡度不超过12‰的区段，以10辆为限；超过12‰的区段，由铁路局规定。

单机挂车时，应遵守下列规定：

（1） 所挂车辆的自动制动机作用必须良好，发车前列检（无列检时由车站发车人员）按规定进行制动试验。

（2） 连挂前由车站彻底检查货物装载状态，并将编组顺序表和货运单据交与司机。 （3） 在区间被迫停车后的防护工作由机车乘务组负责，开车前应确认附挂辆数和通风状态是否良好。

（4） 列车调度员应严格掌握，不得影响机车回定交路和乘务员劳动时间。 （5） 不准装载爆炸品、超限货物的车辆。 30、守车后部加挂车辆有何规定？

货物列车尾部须挂守车。小运转列车是否挂守车，由铁路局根据运行距离长短及气候条件等确定。

守车后部加挂到本区段中间站的车辆，不得超过10辆，重量不得超过600吨。

不适于连挂在守车前部但走行部良好的车辆，经列车调度员准许，可挂于守车后部，以一辆为限，如该车辆的自动制支机不起作用时，须由车辆人员采取措施，保证不致脱钩。

31、对列车中车辆风管的的连结是怎样规定的？

列车中车辆的连挂，由调车作业人员负责。连结风管，有列检作业的始发列车由列检作业人员负责；无列检作业的，由调车作业人员负责。

列车机车与第一辆车的连挂，由机车乘务员负责。连结风管由列检人员负责；无列检作业的列车，由机车乘务组负责。

列车机车与第一辆车的车钩、风管摘解，由列检人员（不包括车辆乘务人员）负责；无列检作业的列车，由机车乘务组负责。

列车本务机车在车站调车作业时，无论单机或带有车辆，与本列的车辆摘挂或风管摘结，均由调车作业人员负责。

32、调车作业计划应如何布置？

布置调车作业计划，应使用调车作业通知单。中间站利用本务机调车，应使用附有示意图的调车作业通知单。调车领导人与调车指挥人必须亲自交接计划。确有困难时，由铁路局制定具体办法。

33、调车作业计划的变更有何规定？ 一批作业不超过三钩或变更计划（指一张调车作业通知单）不超过三钩时，可用口头方式布置（中间站利用本务机车调车除外），有关人员必须复诵。变更股道时，必须停车传达。公变更作业方法或辆数时，不受口头传达三钩的限制，但调车指挥人必须向有关人员传达清楚。

34、停留车辆的止轮有何规定？

在线路上停留的滚动轴承的车辆及在到发线、调车线以外的线路或超过2.5‰坡度的线路上停留的车辆，不进行调车作业时，应连挂在一起，并须拧紧两端车辆的手制动机或以铁鞋、止轮器、防溜枕木等牢靠固定。因装卸车对货位等情况不能连挂在一起时，应分组做好防溜措施。

35、何谓“擅自发车”

“擅自发车”系指发车人员未确认出站信号；运转车长未得到发车人员的发车指示信号；车站发车人员未确认运转车长发车手信号盲目中转信号或违反规定而直接发车时。

36、何谓“向占用线接入列车”？

占用线指停有机车、车辆、动车、重型轨道车的线路或已封锁的线路。接入是指列车前端进站（进路）信号机或站界标就算。

37、行车作业人身安全通用标准有哪些？

（1） 前禁止饮酒，班中按规定着装，佩带防护用品。

（2） 顺线路走时，应走两线路中间，并注意邻线的机车、车辆和货物装载状态。严禁在道心、枕木头上行走，不准脚踏钢轨面、道岔连接杆、尖轨等。

（3） 横越线路时，应一站、二看、三通过，注意左右机车、车辆动态及脚下有无障碍物。

（4） 横越停有机车、车辆的线路时，应先确认机车、车辆暂不移动，然后在该机车、车辆较远外通过。

严禁在运行中的机车、车辆前面抢越。

（5） 必须横越列车、车列时，应先确认列车车列暂不移动然后由通过台或两车车钩上越过，勿碰开钩销，要注意邻线有无机车、车辆运行，严禁钻车。 （6） 不准在钢轨上、车底下、枕木头道心里坐坐卧或站立。 （7） 严禁扒乘机车、车辆，以车代步。

38、接发列车作业人身安全标准有哪些？

（1） 应熟知站内一切行车设备，并随时注意使用情况，如遇设备发生异状或变化时，应及时通知有关人员并采取安全措施。

（2） 接发列车进，必须站在《站细》规定地点，随时注意邻线机车、车辆动态。 （3） 向机车交递凭证时，须面向来车方向交后迅速回到安全位置。

（4） 折叠式授受机竖起后，必须插好插销，用完后及时恢复定位。接车时应站在授受机来车方向的前方。

39、何谓“列车运行图”和列车编组计划？

列车运行图是列车运行时刻的图解。我国列车运行图经纵轴表示距离，以横轴表示时间，以斜直线段和规定符号表示各种列车的运行线。列车运行图是铁路行车组织工作的基础；货物列车编组计划是全路的车流组织计划，它统一安排全路各站的编组作业任务，具体规定全路车站编著组各种货物列车的办法。

40、何谓“车站作业计划”它包括哪些主要内容？

车站为保证完成调度日（班）计划，实现列车运行图、列车编组计划，月度货物运输计划和技术计划而编制的计划，称车站作业计划，主要内容包括车站班计划，阶段计划和调车作业计划。

41、车站值班员“六亲自”是怎样规定的？

接发列车时，车站值班员应亲自办理闭塞、布置进路（包括听取进路准备妥当的报告）、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车。由于设备或业务量关系，除布置进路（包括听取进路准备妥当的报告）外，其他各项工作可指派助理值班员、信号员或扳道员办理。

42、取消发车进路时，应如何办理？

车站值班员应严格按规定时机开闭信号机。如取消发车进路时，应先通知发车人员；如发车人员已显示发车指示信号，而列车尚未起动时，还应通知司机，收回行车凭证后，再取消发车进路。

43、手推调车应遵守哪些规定？

手推调车，要取得调车领导人的同意，人力制动机作用必须良好，有胜任人员负责制动。手推调车速度不得超过3公里/小时。下列情况禁止手推调车： （1） 在超过2.5‰坡度上（确需手推调车时，须经铁路局批准）。 （2） 遇暴风雨雪或夜间无照明时。

（3） 接发列车时，能进入接发列车进路的线路的无隔开设备和脱轨器。 （4） 装有爆炸品、压缩气体和液化气体的车辆。

（5） 电气化接触网未停电的区段，对棚车、敞车类的车辆。

44、股道的容纳车数如何计算？

容车数的计算：以11米、14.3米分别进行计算。 计算方法：

有效长-牵引机车-停车附加距离 到发线的容车数= （辆） 11米（或）14.3米

调车线分类线按有效长的75﹪，分别除经11米、14.3米计算。

45、接发列车应在正线或到发线上办理，并应遵守下列原则： （1） 旅客列车、挂有超限货物车辆的列车，应接入固定线路；

（2） 特快旅客列车应在正线通过，其他通过列车原则上应在正线上通过；

（3） 原规定为通过的旅客列车由正线变更为到发线接车及特快旅客列车遇特殊情况必须变更基本进路时，须经列车调度员准许，并预告司机，如来不及预告时，应使列车在站外停车后，开放信号机，再接入站内。

46、车站值班员应保证有不间断接车的空闲线路。

正线上不得停留车辆。到发线上停留车辆时，须经车站值班员准许，在中间站上并须取得列车调度员的准许方可占用，该线路的两端道岔应扳向不能进入的位置并加锁（装有轨道电路除外）。

47、在站内无空闲线路的特殊情况下，只准许接入为排除故障、事故求援、疏解车辆等所需的求援列车、不挂车的单机、动车及重型轨道车。上述列车均应在进站信号机外停车，由接车人员向司机通知事由后，以调车手信号旗（灯）将列车领入站内。

推荐第9篇：地铁车站扬尘治理方案

目 录

1 工程概况...............................................................1 2 组织管理体系...........................................................1 3 具体控制措施...........................................................1 3.1施工围挡 ...........................................................1 3.2施工便道 ...........................................................2 3.3设备配置 ...........................................................2 3.4人员配置 ...........................................................3 3.5扬尘防治措施 .......................................................3 3.6渣土运输 ...........................................................4 3.7施工现场周边环境维护 ...............................................5 3.8 扬尘防治过程督查 ...................................................5 4 重污染天气情况下应急处置措施...........................................6

地铁车站施工扬尘污染防治实施方案

为适应经济社会发展和人民群众日益增长的对城市环境的需求，提高城市管理水平，创建生态宜居城市。根据美丽天津·一号工程《天津市清新空气行动方案》、《天津市建设工程文明施工管理规定》(2006年市人民政府令第100号)等编制本方案。

1 工程概况

2 组织管理体系

根据扬尘污染防治的相关要求，结合现场的实际情况，为确保施工扬尘满足标准要求，成立扬尘污染防治领导小组。

组长： 副组长： 组员：

扬尘专项治理领导小组下设置办公室，办公室设在安质环保部，联系电话：。

1、坚持执行领导带班制度，施工作业面必须有现场副经理或副总工现场带班生产，夜间施工安排专人值班，督促施工现场做好扬尘管理工作。。

2、项目部组织对管理人员、施工人员进行文明施工培训教育和交底，使每个人认识到文明施工的重要性，并掌握扬尘防治具体控制措施。

3、项目部与作业班组逐级签订扬尘治理目标责任书，对扬尘防治管理工作进行目标化管理。

3、由专职安全员负责每天检查扬尘治理落实及实施情况并作好记录。

3 具体控制措施

3.1施工围挡

永久围挡采用红砖砌筑，为二四墙身，墙高2.5m，每5m为一单元幅，单元幅间设置40cm宽三七墙垛，永久围墙外侧砌瓷砖，内侧砂浆抹面，符合天津市文明施工要求。

图3-1 施工围挡图

3.2施工便道

施工便道设计宽度6m，C25钢筋混凝土路面，主要行驶履带吊及成槽机等重型设备。其余场地硬化为C25素混凝土，厚度15cm；总计面积为5000m2。 3.3设备配置

在施工现场出口内侧设置车辆冲洗设施，施工现场出口处设置摄像头，与文明施工监管系统实时保持连接。并设置门禁，对不符合出场标准的车辆严禁放行。

对于防止扬尘，配备洒水车一辆，每天定时对现场进行洒水降尘。

图3-2 洒水车

图3-3 车辆自动冲洗设施

3.4人员配置

车站设有保洁员6人，负责对施工现场日常冲洗洒水，扬尘防治。

每个出土口配置4名工人负责冲洗车辆，清扫撒漏的渣土，项目部并安排值班人员，检查巡视。争取做到道路上不撒漏一粒渣土。负责路面清扫的工人必须穿戴反光背心及佩戴安全帽。 3.5扬尘防治措施

1、杂工班每天早上先对施工现场进行冲洗，出去施工现场的绝大部分的尘土，降低养成的可能性。每天有专人使用洒水车或手动洒水设备对现场洒水，保持地面的湿润，防止地面扬尘。

2、对于现场施产生的扬尘一般是注浆后台、混凝土破除等。混凝土破除完全是基坑内施工，项目部配有风机，通过空气流通，灰尘很快就会稀释消散。注浆后台加工了半封闭式的工棚，并对工人进行了交底，在倾倒水泥时少提、轻倒，从而防止施工扬尘。

现场屯土场的渣土，按规范堆放，不超过围挡高度，并用黑棉网苫盖，以防止屯土扬尘。

图3-4 渣土堆放采用黑棉网覆盖

施工现场出土口设置渣土堆放场，用钢板制成L型封挡两面。渣土堆放不超过施工现场围挡高度，并且遵循当天出土当天运输的原则，不在施工现场长期堆放渣土。若因天气等特殊情况的影响渣土无法外运，为防止扬尘等将对渣土全部进行苫盖。

每一辆车辆驶出施工现场前必须先停放在冲车平台上冲洗干净。冲车平台冲洗完成后，再由人工用高压水枪对渣土车进行再次清洗，着重于车辆死角。最后由值班人员检查，确认冲洗干净后再放行渣土运输车。在施工现场出口内外两侧都铺设棉被，以防止渣土运输车将水渍带上路面影响街道卫生及安全。

对运输的渣土进行严格检查绝不运输湿泥，湿泥需在渣土堆放场晾干后再运输。渣土运输车辆严格遵守平槽装土、密闭运输的原则。

每一辆渣土运输车驶离施工现场后，负责清扫的工人对施工现场出口50米范围内进行检查，清扫撒漏的渣土。项目部值班人员负责督促，且值班人员对运土沿线每天要有一次的巡查。

每天运土结束后将对施工现场出口内侧及外侧街道进行清扫，项目部值班人员督促检查。 3.6渣土运输

在出土之前办理完成渣土装运备案手续。审核渣土运输单位的资质和检验车辆是否符合规范，通过后与渣土运输单位签订《建设工程防治土方撒漏责任书》及《安全协议》，并对渣土运输车司机进行安全教育培训，并对行车路线及渣土卸地进行交底。

运输车辆采用密闭运输车辆，对每一辆运输车辆进行编号。对每一辆渣土运输车核发《渣土运输通行证》，注明工程名称、工程地点、运输时间、运输路线、卸地地址、

运输车辆车牌号码等有关信息。

每一辆车辆驶出施工现场前必须先停放在冲车平台上冲洗干净。冲车平台冲洗完成后，再由人工用高压水枪对渣土车进行再次清洗，着重于车辆死角。最后由值班人员检查，确认冲洗干净后再放行渣土运输车。在施工现场出口内外两侧都铺设棉被，以防止渣土运输车将水渍带上路面影响街道卫生及安全。

对运输的渣土进行严格检查绝不运输湿泥，湿泥需在渣土堆放场晾干后再运输。渣土运输车辆严格遵守平槽装土、密闭运输的原则。

每一辆渣土运输车驶离施工现场后，负责清扫的工人对施工现场出口50米范围内进行检查，清扫撒漏的渣土。项目部值班人员负责督促，且值班人员对运土沿线每天要有一次的巡查。

每天运土结束后将对施工现场出口内侧及外侧街道进行清扫，项目部值班人员督促检查。

3.7施工现场周边环境维护

每天安排专人对大门及围挡外5m范围打扫两次，以保障施工现场周边的环境美观整洁。

3.8 扬尘防治过程督查

渣土扬尘专项治理领导小组不定期对现场防扬尘情况、渣土的存放、运输车辆、运输路线、道路清扫进行检查。对违反渣土扬尘治理方案的情况进行严格处罚，并加强教育。

图3-6 文明施工公示牌

4 重污染天气情况下应急处置措施

当发布重污染天气红色预警(Ⅰ级)、橙色预警(Ⅱ级)和黄色预警(Ⅲ级)，应采取以下处置措施：

⑴停止土方开挖、回填、场内倒运、混凝土剔凿等作业，停止渣土外运； ⑵车站内堆放的散料全部苫盖，增加洒水降尘频率。 ⑶严禁现场搅拌混凝土、砂浆。

推荐第10篇：地铁车站实训报告——

地铁车站实训报告

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开学的第一周，我们地下工程与隧道工程技术专业就迎来了期盼已久的地铁车站实训。前两天，老师带领我们重新复习了地铁车站的施工方法为我们去现场参观奠定了理论基础。下面我以城市地铁的浅埋暗挖法为例，来介绍我自己对该法的认识。众所周知，随着社会的发展，交通拥堵问题也日益突出，地下空间作为一种资源必须大力开发，这已经成为各国的国策。在城市中采用明挖大揭盖的方法，严重干扰了地面交通、商业，并破坏环境。而浅埋暗挖法是一种在离地面很近的地下施行各种地下暗挖施工的方法，它以加固和处理软弱的地层为前提，并且通过足够刚性的复合式衬砌结构，从而保证施工过程的安全以及控制地面的沉降。

浅埋暗挖法原理

新奥法是六十年代奥地利专家总结前人在隧道工程中所积累的经验后提出的一套有关隧道设计、施工的新技术，该方法核心是利用围岩支护隧道从而使围岩本身形成一个支承环。从这一点出发，为了充分调动围岩的自承能力，控制围岩的变形，根据不同的情况，有时候要强调限制，有时侯需要强调释放。根据新奥法的基本原理，浅埋暗挖法以“管超前、严注浆、短进尺、强支护、早封闭、勤量测”作为施工的控制要点。该法的核心是利用围岩支护隧道使围岩本身形成支承环，并且采用多种辅助施工工法，施行超前支护，从而调动部分围岩的自承能力，以确保在施工过程中以及建成运营后，地表和地中的下沉量小于邻近建筑结构和管线所规定的限值。开挖方式有正台阶法、单侧壁导洞法、中隔墙法、双侧壁导洞法等。在实际工程中根据地质条件、隧道断面构成和形式，以及周围环境条件的限制等，选择合适的施工方法。

浅埋暗挖法的特点

1)地下通道暗挖成型，初支和衬砌均在地下空间内完成，不必中断城市交通;2)机械化程度低，主要靠人工施工，对地下管线影响较小;3)浅埋暗挖法对断面结构形状适应性强，不但可以轻易地做成圆形、马蹄形、矩形、多跨联拱等形状，而且对不同结构断面转化、衔接都较容易;4)对于不同的地质条件结合施工期间所反馈的监测数据，可及时调整各种设计参数和施工工艺，对工程的适应性强;5)

由于不必使用大型机械设备，无噪声，施工对环境的干扰相对较

浅埋暗挖法施工的开挖方式

浅埋暗挖法施工地道工程时，其开挖方式有全断面开挖法、台阶法、分步开挖法以及施作大型地下空间的中洞法、侧洞法、柱洞法等几种方法。 全断面开挖

全断面开挖法施工操作比较简单，全断面一次钻孔，并进行装药连线，再起一次爆破成型，同时施作初期支护，铺设防水隔离层，进行二次筑模衬砌。这种开挖的优点是全断面开挖法有较大的作业空间，有利于采用大型配套机械化作业，提高施工速度，且工序少，便于施工组织的管理。缺点是由于开挖面较大，围岩稳定性降低，且每个循环工作量较大;另外深孔爆破引起的震动较大，因此要求进行精心的钻爆设计，并严格控制爆破作业。

台阶法开挖

台阶法施工就是将结构断面分成两个或几个部分，分步开挖。根据地层条件和机械配套情况，台阶法又可分为正台阶法、多台阶法等。台阶法开挖优点很多，能较早地使支护闭合，有利于控制其结构变形及由此引起的地面沉降。台阶法开挖的优点是灵活多变，适用性强，具有足够的作业空间和较快的施工速度。缺点是上下部作业互相干扰，应注意下部作业时对上部稳定性的影响，还应注意台阶开挖会增加围岩扰动的次数等。

分步开挖法

分布开挖法主要适用于地层较差的地下工程，尤其是限制地面沉降的城市地下工程，包括单侧壁导坑超前台阶法、中隔墙法(CD、CRD工法)、双侧壁导坑超前中间台阶法(也称眼镜工法)等多种形式。中隔墙法也称CD工法，主要适用于地层较差和不稳定岩体，且地面沉降要求严格的地下工程施工。当CD工法仍不能满足要求时，可在CD工法的基础上加设临时仰拱，即所谓的交叉中隔墙法(也称CRD工法)。CRD工法的最大特点是将大断面施工化成小断面施工，各个局部封闭成环的时间短，控制早期沉降好，每个步序受力体系完整。因此，结构受力均匀，形变小。另外，由于支护刚度大，施工时隧道整体下沉微弱，地层沉降量不大，而且容易控制。

特大断面施工

当城市地下通道的施工与地下仓库、地下商业街及地铁车站时，经常出现地下大空间的施工问题。当地层条件差、断面特大时，一般设计成多跨结构，跨与跨之间有梁、柱连接。比如常见的三跨两柱大型地铁站、地下商业街、地下停车场等，一般采用中洞法、侧洞法、柱洞法及洞桩墙法(地下盖挖法)等方法施工，其核心思想是变大断面为中小断面，提高施工安全度。

常用的浅埋暗挖法施工工艺流程

竖井施工

城市地道施工，往往受到施工场地的限制，而且有繁重的交通疏解任务，加之地下管线密集，施工机械难以充分发挥作用。因此，在狭小的区域内作业，采用竖井开挖是一种切实可行的方式。竖井主要由竖井圈梁施工、竖井基坑开挖、注浆锚杆施作、格栅钢架安装、喷射混凝土等组成支护体系，采用逆作法施工。竖井基坑的取土开挖宜采用人工方式进行，以避免地下管线的破坏。分层开挖，逆作法施工。

洞门施工

竖井与通道交叉口虽明暗施工交界，受力结构复杂，洞门施工时要破除竖井洞口位置处井壁砼，即破坏了原竖井结构，使洞口处出现应力重新分布，最容易使该处围岩失稳，需进行支撑换承，施工程序为:安装换承支撑→打设超前小导管及注浆→分部破除洞门处井壁砼，割除型钢支撑→架设左上部第一福格栅拱架→喷射砼→同样方法施工左下、右上、右下部。

主洞施工

1超前预支护施工

为了避免地面交通、周边建筑物及地下管线的破坏，必须严格控制地表沉陷变形。为此，施工中除选用适当的开挖方法、支护方式及施工工艺外，还需要采用对前方围岩条件进行改良及超前预支护措施，主要包括:管棚、超前小导管注浆、超前锚杆和超前小钢管等。

1)管棚施工管棚是利用钢拱架与沿开挖轮廓线，以较小的外插角，向开挖面前方打入钢管或钢插板构成的棚架来形成对开挖面前方围岩的预支护。管棚是利用钢管或钢插板作为纵向预支撑、钢拱架作为横向环形支撑，构成纵、横向整体刚度较大的支护系统，阻止和限制围岩变形，提前承受早期围岩压力。

2)超前小导管注浆超前小导管注浆是在开挖前，先用喷射混凝土将开挖面和3m-6m范围内的隧道封闭，然后沿隧道周边向前方围岩内打入带孔小导管，并通过小导管向围岩压注起胶结作用的浆液，待浆液硬化后，坑道周围岩体就形成了有一定厚度的加固圈，从而保护开挖作业。小导管一般采用

3)超前锚杆和超前小钢管是沿开挖轮廓线，以稍大的外插角，向开挖面前方安装锚杆或小钢管，形成对开挖面前方围岩的预锚固，在提前形成的围岩锚固圈的保护下进行施工作用。

2注浆加固

除了于隧道周边向前方围岩内打入带孔小导管进行注浆外，对于某些性质比较差的地层(特别是淤泥质土层)，往往还需要对开挖面及主洞的下半断面进行水平和竖直的二重管无收缩双液注浆(WSS注浆)。WSS注浆技术是采用二重管钻机钻孔至预定深度后注浆。两种浆液的成份不同(水玻璃溶液和水泥浆液)，通过二重管端头的浆液混合器充分混合后，定量、定压注浆，使岩土层的空隙或孔隙间充满浆液并固化，改变了岩土层的性状，对岩体起加固、止水的作用。注浆加固还包括在全断面开挖封闭成环，喷砼达到一定强度后，利用预先沿隧道纵向埋设的填充注浆钢管，向初期支护北后注浆，进一步加固地层，实践证明能有效填充喷砼与围岩空隙，控制围岩松弛变形。

3土体开挖

主洞超前支护及注浆措施完成后，进行土体开挖。一般采用人工开挖，斗车出碴，弃碴通过竖井提升架运出洞外。由于采用CRD工法施工，上下左右洞室须保持一定的距离，距离过短，不利于控制地表沉降，距离过大洞室不能尽早完成封闭成环，不利于整个结构的稳定和受力。一般台阶距离控制在2m-3m为好，具体根据隧道围岩的地质条件及监控量测的反馈结果来决定。每个分部在开挖时，先开挖周边，预留核心土，以保留掌子面的安全。

4格栅拱架的安装及挂网

主洞开挖每循环进尺0.4m-1.0m开挖完成后架设格栅拱架。格栅拱架采用

螺栓联接，安装时要求定位准确，节与节之间连接紧密，无缝隙。每棍拱架间采用纵向连接筋相连，与超前小导管焊接在一起，形成一个整体，为避免拱架位移，必要时在拱脚处打设锁脚锚管。钢架安设后在两拱架间铺设钢筋网，钢筋网需挂靠牢固，随受喷面的起伏铺设，在喷射混凝土时不得晃动。

5喷射混凝土

初喷作用为封闭工作面、防止风化，喷层厚度为5cm，在开挖之后立即进行。初喷混凝土前对所有的开裂、破碎、崩解的破损岩石应及时进行清理和处理。待格栅拱架的安装及挂网完成后，再喷射混凝土至设计厚度，喷射顺序先墙后拱，自上而下水平旋转移动。

主体结构施工

主体结构施工主要是在中隔墙等临时支撑拆除后所进行的隧道初砌施工。主要包括防水层铺设、钢筋绑扎、拱架架立、混凝土浇筑、混凝土养护。 浅埋暗挖施工技术的安全控制要点

第一，防止土石方的坍塌。在施工过程中，施工单位要积极的做好地质超前预报，定时查看并做好记录和汇报工作；要认真研究地铁施工地段的地质剖面详图及地质勘察报告，制定详细周全的施工方案，确保施工过程中不出现坍塌事故。要做好掌子面量测工作，及时预测围岩体的变化趋势。

第二，防止模板倒塌事故发生。模板工程的安装、拆除作业的施工，应严格按照国家相关规范要求并按专项施工方案和规定的操作流程操作，模板及其支撑材料的材质要满足施工刚度、强度，保证在荷载作用下各部分尺寸、形状和位置的正确性。支撑模板的基础应坚实并有足够的支撑面积，以免模版在受力后基础产生变形或下沉。为防止模版倾覆，在安装模板及其支撑系统工程中，必须设置临时固定设施。只有在确保模板固定牢靠的前提下，才能进行下一道工序，做到保质又保量。

第三，防止触电事故的发生。施工现场的用电必须统一规划，详细设计，要制定临时用电施工方案及触电事故发生时的应急预案。要做好施工现场的用电安全提示标识，提高施工人员的安全用电意识并做好现场的宣传工作。地铁施工现场必须采用TN—S系统，并且要设置专用的保护零线，不能采用4+1的电缆方式。配电系统要设置总配电箱、分配电箱和开关箱。

通过这次实训，我对地下工程有了更深的了解，所学的知识得到进一步的巩固，视野进一步开阔。我对我自己选择的这个专业感到自豪，对自己的将来充满信心。

第11篇：地铁车站通用消防知识

地铁车站通用消防知识

一、耐火等级

参考答案: 地铁车站及出入口、通风亭等的建筑耐火等级为一级。

说明：《建筑设计防火规范》中民用建筑耐火等级分为

一、

二、

三、四级。一级最高，四级最低。一级耐火等级建筑是钢筋混凝土结构或砖墙与钢混凝土结构组成的混合结构。

说明：耐火等级的意思为在标准耐火试验条件下，建筑构件、配件或结构从受到火的作用时起，到失去稳定性、完整性或隔热性时止的这段时间，用小时表示。

二、耐火极限：

车控室、变电所、配电室、信号、通信、通风空调机房、气瓶间等重要设备房采用耐火极限不低于3h的隔墙和不低于2h的楼板与其他部位隔开，建筑吊顶应采用不燃材料。隔墙上的门均是甲级防火门，耐火时间超过1.2h。

三、防火分区：

（一）防火分区的划分

地铁车站公共区（站台、站厅、出入口）为同一防火分区，设有相应的大系统火灾模式；A端设备区、B端设备区为另外两个防火分区，分别设有相应的小系统火灾模式；每个防火分区均设有独立的疏散口。

备注：消防泵房、污水泵房、蓄水池、厕所、排烟风道不计入防火分区面积。

说明：防火分区是指在建筑内部采用防火墙、耐火楼板及其它防火分隔设施分隔而成，能在一定时间内防止火灾向同一建筑的其余部分蔓延的局部空间。在建筑物内采用划分防火分区这一措施，可以在建筑物一旦发生火灾时，有效地把火势控制在一定的范围内，减少火灾损失。

（二）防火分区的防火分隔材料

两个防火分区之间采用耐火极限4小时 的防火墙和甲级防火门分隔。车控室的玻璃是C 类甲级防火玻璃。

说明：甲级防火门耐火极限时间为1.2小时，C 类甲级防火玻璃。C类防火玻璃是只满足耐火完整性要求的防火玻璃。此类玻璃具有透光、防火、隔烟、强度高等特点。适用于无隔热要求的防火玻璃隔断墙、防火窗、室外幕墙等。

（三）装修材料选择及孔洞封堵

1、建筑装修材料分为A类：不燃材料；B1类：阻燃材料；B2：难燃材料；B3：易燃材料。

2、地铁原则上应使用不燃材料，无法实现时可使用阻燃材料；与消防有关的电气管线外涂防火涂料。

3、设备管线穿越楼板、墙体及防火分隔物时采取防火封堵（亦即用在穿墙处用防火泥对间隙进行封堵），封堵材料的耐火时间与所在部位楼板及墙体的耐火时间相同。

四、防烟分区：

（一）车站火灾排烟模式是自动控制启动，必要时由车站值班员在IBP盘上人工启动。

（二）地铁每个防烟分区面积不大于750平方米，地铁站厅与人行通道连接处或两个防烟分区连接处设置挡烟垂壁（它垂直顶板的高度应大于500mm），当结构梁底距离顶板垂直距离大于500mm时，可以利用梁作为挡烟垂壁。站厅与站台连接的楼梯或扶梯开孔处，防烟分隔一般采用防火板隔开，防火板距离楼板顶部的距离大于500mm。

五、紧急疏散

（一）设计标准

1、开通出入口的标准：每个车站在开通初期需确保至少2个出入口能直通地面；

2、疏散设计标准：站台到站厅的扶梯加楼梯总宽度，保证火灾情况下，在6分钟内把站台上候车乘客和一列列车的乘客以及车站工作人员疏散到安全地点。

3、疏散计算条件：A、火灾情况下扣除一台扶梯检修外，其余上行扶梯仍然上行，下行扶梯停止运行，作为步梯用，使人员迅速离开火灾区域。B、垂直电梯在火灾情况下停止使用；C、火灾状态下，车站自动检票机释放，闸机处于开放状态。

4、管理用房区（有人区）设有一个安全出口通向地面。

5、长度超过7米的变电、配电房设两个疏散门。

6、车站主要设备管理用房内设有两个独立的通道时，其长度不应大于20米，如果超过20米，则应在两个通道间设联络横通道。设备管理用房的门距离最近的安全出口不超过35米，位于尽头端封闭通道两侧或尽头端房间，其距离安全出口的距离不大于17.5米，高于建筑防火设计规范标准。

（建筑防火设计规范是：房间内任一点到该房间直接通向疏散走道的疏散门的距离，不应大于40米，袋形走道两侧或尽端的疏散门至安全出口的最大距离不应大于22米。）

7、站台公共区的任一点，距离疏散楼梯口或通道口不大于50米。在站台每端设置连接区间的楼梯，楼梯的宽度不小于1.1米。人员密集的公共场所疏散门不应设置门槛，站厅出入口净宽度不应小于1.4m，且紧靠门口内外各1.4m范围内不应设置踏步。安全出口、房间疏散门的净宽度不应小于0.9m，疏散走道和疏散楼梯的净宽度不应小于1.1m。

8、火灾时，其区域内的垂直电梯自动平层返回基地（疏散最有利层），打开轿厢门和层门；门禁均失电释放打开门；发生在公共区时，车站闸机自动释放。

9、地下换乘车站的换乘通道不应作为安全出口。

10、区间的安全疏散应符合下列规定：

1、每个区间隧道轨道区均应设置到达站台的疏散楼梯;

2、两条单线区间隧道间应设联络通道，相邻两个联络通道之间的距离不应大于600m，联络通道内应设并列反向开启的甲级防火门，门扇的开启不得侵入限界；

3、道床面应作为疏散通道，道床步行面应平整、连续、无障碍物。

（二）车站蓄电池室内蓄电池连续供电时间

车站蓄电池室内设车站事故照明电源系统设备，为事故照明和疏散指示照明提供不少于60分钟的工作电源，通过逆变器，车站内的灯具的电源可在火灾事故状态下自动切换为蓄电池后备电源供电。

（三）疏散指示标志的设置标准

1、在车站出入口、站厅、站台、设备管理用房、疏散通道、自动扶梯、通道拐弯处、交叉口、楼梯口均设有疏散指示标志等，间距不大于20米。区间疏散指示标志按照每隔100米设置。

2、疏散标志等在出入口、门口部位设置于其门口上方距离地面2.2~2.5米，其余设置距离地面0.3~0.5米处。

3、楼梯台阶须设置有疏散指示。

（四）疏散处置

1、列车发生火灾的应急疏散处置：

地铁火灾应急预案中，列车在行进中发生火灾时，原则上是维持进站，立即报行调和安抚乘客，进站停车立即开门疏散；在列车无法行驶或极端危急情况下，则立即组织乘客隧道内疏散。

2、区间发生火灾的应急疏散处置：

（1）列车无法驶入前方车站站台，停在区间内时，

一、

二、

八、广佛等无疏散平台的线路，组织乘客从列车两端疏散；

三、

四、三北、

五、六号线等线路则组织乘客从疏散平台疏散；长大区间组织邻线接驳疏散。

（2）对于火灾隧道区间，隧道通风系统原则上按与多数乘客疏散方向相反方向送风，同时布置另一侧车站或区间风亭隧道风机进行排烟，防止非火灾隧道区间烟气污染。

六、消防设备设施

（一）消火栓

1、区间隧道均仅设置消火栓口，水枪头和水龙带的器材箱放置车站站台端部以及隧道每个联络通道处，每个配置点设置两套。

2、消火栓用水量标准：地下车站的消火栓用水量不小于20升/秒；我们地铁原则上采用单头DN65消火栓，间距小于30米，公共区确实有困难时，设置双头DN65消火栓，间距小于50米。

（二）灭火器

地下车站按照A类火灾选用磷酸铵盐干粉灭火器，按每组灭火器保护半径不大于15米配置。

（三）各车站的防火、灭火设备设施台账

1、防火设施：FAS系统1套（原则上），防火分隔的结构、墙体、防火门窗、防火卷帘，防火材料，防火封堵，防烟分区挡烟垂壁等。

2、消火设施：灭火器，消火栓，自动灭火系统（一号线有二氧化碳、FM200、1301,和公园前OCC的IG541；旧二号线和三号线用烟烙尽，

四、五号线和亚运年开通线路使用IG541，APM使用高压细水雾）

七、其他通用知识

1、列车在隧道内发生火灾情况，消防员是如何进入隧道内进行救火的？是否设置有消防人员专用通道？

参考答案：从站台两端进入隧道，地铁车站没有设计消防人员救援专用通道。

2、消防人员对车站环境熟悉吗？

参考答案：广州各消防中队与其辖区地铁车站的应急联动演练是常态化的，消防中队中队长与车站站长均有对方通信联络方式，方便日常演练联络。

第12篇：地铁车站质量月活动总结

横幅标语4条、宣传板报2块、挂宣传条幅5幅、宣传资料35份；QC活动开展3个课题及展开活动3次，单位领导与职工参加人数共28人；3次质量检查和4次工程质量培训活动。

“质量月”活动总结

根据《关于开展2014年“质量月”活动的通知》的文件工作安排，2014年9月份开展“质量月活动”，我标段根据工程实际情况，对“质量月活动”做了具体的工作部署。现将我标段“质量月活动”工作总结如下：

一、领导重视 组织措施到位

项目部领导班子非常重视此次活动，召开专题会议进行部署。由项目总工主抓质量月活动组织，项目质检部具体实施，同时要求各部门积极配合，搞好活动策划，认真组织实施，注重活动效果，以月促年，确保我标段全年的质量计划满足施工需求;结合本标段具体生产施工特点，坚持我公司的 “质量第一，信誉至上，敢为人先，争创一流”的管理工作方针，策划出切实可行的活动方案；以各部门和各施工队伍为活动单位，组织开展活动。

二、“质量月”活动

第一阶段：宣传教育

9月1日至9月5日项目部将召开动员会，进行“质量月”活动动员和部署。引导员工以饱满的热情和主人翁精神积极投入到“质量月”活动中。

项目部在办公生活区域、公众聚集场所、施工现场等处，悬挂或张贴横幅标语、宣传板报、挂宣传条幅、宣传资料等，对质量法规、质量管理先进经验等进行大力宣传，在项目部营造全员关注质量的良好氛围。确保人人参与质量月活动。

第二阶段：自查整改

9月5日至9月10日项目部积极开展以“查质量意识、查质量水平、查质量保证体系、查标准执行情况、查计量检测、查现场管理、查质量记录”为主要内容的专项检查、综合检查等形式对工程质量重点控制内容及关键点进行全面质量检查。

第三阶段：质量教育培训

9月11日至9月20日，项目部将以“质量月”活动为契机，开展形式多样的质量教育培训活动，并结合上级管理监督部门颁发的相关文件，加强对全体员工的培训教育，组织学习质量管理文件、质量管理办法和规章制度、《中华人民共和国质量法》、《建设工程质量管理条例》、《贯彻实施质量发展纲要2014年行动计划》（国办发【2014】18号）等法律法规以及QC基本知识，组织开展质量法律法规知识竞赛活动。 第四阶段：总结提高

9月21日至9月25日，项目部根据质量的专项检查及隐患排查结果，对质量隐患风险及时进行排除，针对会对工程质量产生重要影响的关键工序，可能造成质量缺陷、事故的薄弱环节进行认真整改总结，尤其是针对在建项目施工过程中的“常见病、多发病”查找原因，制定解决质量问题的详细措施并进行整改。通过改进和提升施工工艺水平，有效减少和杜绝质量事故的发生。 三 活动开展情况

1、开展“质量月”宣传活动。充分利用有限空间，悬挂横幅、张贴标语、海报、办宣传栏等多种形式开展强大的宣传攻势，就此拉开2014年“质量月”活动的序幕。

条幅挂在醒目处，主要悬挂在施工围挡内侧及外侧，同时在施工周边围挡及生活区张贴“质量月活动主题招贴”，大量宣传。

2、9月16日至9月20日，项目部组织相关技术及质量管理人员进行地铁施工规范学习及讨论。以增强质量管理人员的技能水平，为全面提升工程质量夯实基础。

四、活动总结

在这一系列的检查活动中我们发现问题及时采取有效措施给予解决，对存在问题较多或较严重的分包单位和个人，给予200-1000元的经济处罚。通过检查排除了质量隐患及质量通病的预防，促使各分包队伍规范了施工，加强了现场质量管理，做到管理有效、措施可靠。

同时根据存在的问题，项目部总结以下几点内容：

1、对质量管理体系进行系统评价，保持体系运行的有效性。

2、为加强现场施工质量的管理，强化质量检查程序，从根本上确保质量目标的实现，使工程施工质量管理工作能够有章、有序、有效地实施，向业主交付满意的工程，应严格执行“首件验收、样板引路”制度的落实。

3、强化科技创新，组织质量攻关

组织开展降低建设工程质量通病的研究和防治工作，编制相对应的质量通病预防措施，要切实可行。经常组织开展“QC”小组活动

4、开展质量教育，提高全员的质量意识和法制意识。

根据“质量月”活动组织的质量教育形式来看，开展质量培训工作，强化质量教育，收到良好效果。在今后的工作中，项目部应采取多种形式进行质量教育培训工作。

5、总结评比，表彰先进，有效激励。

项目部应广泛开展质量评比活动，掀起了“学先进，找差距”的热潮，积极宣传和表扬质量管理的先进单位和个人。

第13篇：地铁车站土建工程监理DOC

地铁车站土建工程监理

一、工程概况

车站主体为二层三跨的钢筋混凝土结构，顶板厚60cm，中层楼板厚40cm，底板厚115cm。车站全长234m，宽20.3(端头井宽25.2m)。车站分地面地下两部分，总面积为15407.3m2，其中地面为2305.8m2，地下一层为7926.1(站厅），地下二层站台层为5172.8m2，车站层高:地面为4.50m;地下

一、二层为5.20m(平均高度），车站地面除地铁控制中心出入口及少量车站辅助用房外，将作为综合开发地面建筑使用。

工程施工工期：

年12月10日至

年12月10日竣工。

二、监理机构

石灰桩监理单位在石灰桩施工开工前就进驻现场成立监理机构，实行总监理工程师负责是。监理机构由总监理工程师1人，岩土、地质、测量、技术经济监理工程师各1人，监理员2人等组成。

(一）总监理工程师职责

总监理工程师由具有丰富的岩土工程设计、施工经验，且对合同管理比较熟悉的高级工程师负责全面管理和重大问题决策，基主要职责：

(1)审查有关监理实施细则、程序和工作制度，并检查各专业监理工程师的工作情况;

32)审批各专业监理工程师报告文件; (1)发布有关监理指令；

(2)指导各专业监理工程师的工作； (3)定期与业主或其代表联系。 (二）监理工程师职责

各专业监理工程师由各专业的高、中级工程师担任，他们负责解决一般技术问题和合同管理问题，主要职责是：

(1)对本专业范围内的工程部分进行监理；

(2)对涉及本专业报告、文件进行核实、研究，并提出建议报总监理工程师审批；

(3)检查监理员的检查记录、实验资料； (4)编制付款凭证。 (三）监理员职责

监理员有关具有中或初级技术职称的人员组成，承担一般现场监督、检查、试验和其它辅助工作。

三、监理工作制度 1.图纸学习会审制度

分层分段工程开工前，组织本小组监理员对分层分段图纸再深入学习和审查，通过审查预见施工薄弱环节和隐患，研究确定监理方案和预控措施；

2.技术交底制度

在学习审查图纸的基础上，由监理工程师向小组成员进行“四交底”：设计要求交底、施工要求交底、质量标准交底、技术措施交底。

3.材料检验制度 分层分段工程施工前，材料监理员应负责检查和审阅承建单位提供的材质证明和试验报告，对材质有怀疑的主要材料，应负责抽样复查。抽样复查合格时，检验费由监理组支付，不合格时，检验费应由承建单位支付，不准使用不合格的材料。

4.隐蔽工程验收制度

隐蔽前，承建单位应根据建筑工程质量检验评定标准进行自检，并于评定后将自检资料报送监理组，监理组收到承建单位自检资料后，应立即在承建单位自检基础上组织复查，复查无误后，方可办理隐蔽工程验收签证。对重要结构，监理组还应邀请设计单位会同验收。

5.工程质量整改制度

监理人员在施工过程中发现的一般质量通病，应随时口头通知承建单位有关人员进行整改，作好通知整改记录，对较大质量问题或工程隐患，还应书面通知整改，整改后应报监理组复查、签证。

6.设计变更制度

有关设计变更事宜由监理组归口同设计单位联系协商，由设计单位出具设计变更联系单主送监理组，抄送承建单位。

7.钢筋代换制度

钢筋规格、型号应尽可能满足原设计要求，必须代换时由承建单位提出代换意见报经监理组与设计单位联系后审批，重要结构钢筋的代换，监理组应事先征得设计单位的同意和签证。

8.分部分项工程验收制度 本站房主体结构工程采用分区分层验收评定办法，由承建单位先初步验收并整改后报请监理组会同设计院进行验收，在承建单位自评基础上评定质量等级后，办理验收签证。

9.施工进度监理制度

每月底由项目监理小组组织有关人员依据工程进度计划对实际工程进度情况进行一次检查，分析计划完成情况，提出措施，向主管领导提出书面报告。

10.成本监理制度

凡设计变更增加工程，新材料新技术推广，设备订货和施工方案均应事先进行技术经济对比后报经监理组审批，以严格控制工程成本。

11.业务学习制度

为提高监理人员的业务技术水平，每周安排半天的业务学习，学习内容主要是结合工程实际学习规范和标准，以自学为主，由监理工程师进行必要的辅导。

每月底召开一次小组会，总结当月工作，安排下月监理工作计划。每天下班前半小时召开碰头会，反映当天监理工作情况和存在问题，研究采取预防和预控措施。

四、监理主要内容

监理的主要内容有：地下连续墙，钻孔灌注桩，地基加固及井点降水，基坑开挖及支护，车站主体结构，构筑物防水环境监测和其他。

1.地下连续墙施工监理 2.钻孔灌注桩施工监理 3.地基加固及井点降水施工监理 4.基坑开挖及支撑安装施工监理 5.车站主体结构施工监理 (1)模板工程

(2)钢筋工程(含地下墙十字接头板） 1)钢筋加工注意检查：

①钢筋进场，须带出厂合格证及材质试验报告，经监理组验证，否则严禁进场；

②对国产钢筋须按同一尺寸和品种分批(每批重量不大于60t，抽样做拉力和冷弯试验;对进口钢筋须作化学成份检验及焊接性能检验；上述试验，监理组对抽样和试验过程进行监督。试验报告须经监理组验证无误后，所试材料方准用于本工程。监理组同时按施工单位抽样的10%抽样复验；

③钢筋加工之前，钢筋进行外观质量检验，表面应洁净，不得有诱皮，油渍等污垢，不得带有颗粒状和片状老诱，经除诱后仍留有麻点的钢筋，严格按原规格使用；

④若钢筋在加工过程中发生脆断，焊接性能不良或机械性能显著不正常等现象，应督促施工单位进行化学成份检验或其它专项检验，监理组亦须抽样复验；

©检查钢筋是否顺直，调直后表面伤痕及诱蚀不应使钢筋截面积减少；©钢筋弯曲成型后，检验是否有裂纹，鳞落或断裂等现象，否则严禁用于工程； ⑦检查加工钢筋的级别，钢号和直径是否符合设计要求，需要代换时，应征得设计单位的认可，并报监理组备案后方准代换；

⑧钢筋加工成型后按表1进行质量检验。 2)焊接

①对焊接工的资质进行审核，有资格者方准上岗，在施工过程中随时检查焊工上岗证书；

②钢筋焊接前督促进行试焊，经检验合格后，方能正式焊接施工； ③检查焊接中所用的焊条，焊剂的牌号性能，是否符合设计及施工规范要求；

④钢筋焊接成型时，施焊前，焊处不得有水诱，油漆油渍等，焊后焊接处不得有缺口，裂纹及较大的金属焊瘤用小锤敲击时，应发出与钢筋同样的清脆声，钢筋端部的扭曲，弯折应予以校正或切除；

表1钢筋加工允许偏差

©检查十字接头钢板焊缝，其表面严禁有裂纹，夹渣，焊瘤，烧穿，弧坑，针状气孔和熔合性飞溅等缺陷。气孔咬边必须符合钢结构工程施工及验收规范（GBJ205—95)。焊缝外观要求波纹较均匀，明显处的焊渣和飞溅物应清除干净。T型接头，要求焊透的K型焊缝。其焊脚尺寸的允许偏差为0~1.5mm/m(用焊缝量规检查)；

⑥对焊接头，按表2和表3抽样检验，不合格则加倍抽验，再不合格则全数检验，监理组抽查施工单位检查量的10%。

表2钢筋闪头对焊接头机械性能及允许偏差

表3钢筋电弧焊接头机械性能，缺陷和尺寸的允许偏差

3)钢筋安装 ①全数检查所配钢筋的级别，钢种，根数，直径等是否符合设计要求；

②检查绑扎，焊接成型后的两片或骨架是否稳定牢固；

③检查钢筋绑扎，焊接接头的位置及搭接长度是否符合设计及规范要求，特别注意检查，同一断面内同一根钢筋上只准有一个接头，(同一断面指30！区域内，且不得小于500mm)，绑扎或焊接接头与钢筋弯曲处相距不应小于10倍主筋直径，也不宜于最大弯矩处;

©钢筋安装完毕后或安装过程中，特别注意留洞加强筋是否符合设计要求。

(3)混凝土工程 (4)构筑物防水工程 1)水泥砂浆防水层

①防水砂浆的原材料、外加剂、配合比及分层做法，必须符合设计及施工规范要求；

②铺抹水泥砂浆防水层前，应检查基层表面情况，要求平整、坚实、粗糙、清洁、并充分湿润，但不得有积水；

③各种水泥砂浆防水层的阴阳角均应体积成圆弧形或钝角形； ©水泥砂浆防水层和施工缝处，留槎位置正确，按层次顺序操作，层层搭接紧密；

⑤施工气温不应低于5。C，且基层表面应保持正温度，否则采取防冻措施。

2)卷材防水 ①基层表面应符合：

基层必须牢固，无松动，起砂现象；

基层平整度5mm/m(用2m靠尺检验），且每米内不得多于1处，空隙仅允许平缓变化；

基层表面清洁，干净，干燥；

基层表面阴阳角处，均应做成圆弧形或钝角。

②铺贴卷材应展平压实，与基层和各层卷材之间必须粘结密实，无变形缝。预埋管等

细部做法，必须符合设计及施工规范要求； ③按表4检查铺贴卷材质量；

©为保护卷材防水层在施工及使用过程中不受损伤，应在防水层上先铺抹水泥砂浆，再用砖墙或混凝土保护，所用保护层材料，厚度必须符合设计及施工规范要求；

©保护层应在转角处和每隔一定长度的地方断开，并在断开的缝中用卷材条或沥青麻丝，防水油膏填实。

表4铺贴防水卷材的允许偏差

3)注浆堵漏防水

防水工程严格按设计要求施工，且堵漏结果达到无渗漏，无线流。

五、现场管理

(一)现场监理组的组织和分工

(1)项目总监理工程师受公司委派，按合同规定的监理内容组织现场监理组各专业人员开展监理工作，审查签发监理组有关业务技术报表，负责组织编写汇总监理组的计划和报告提出监理月报；

(2)各专业监理工程师，在项目总监理工程师的组织和领导下，各自负责本专业的有关监理业务。

(二）建立监理例会和汇报制度

(1)每周总监理工程师召集监理组成员会议，总结上周监理工作，布置下周监理要求，讨论和解决监理中有关问题；

(2)每月由总监理工程师提出监理月报内容，经过现场监理组全体成员和建设单位代表参加讨论后向本公司、建设单位和公司上级主管部门上报当月监理月报。月报的内容应包括：工程进度情况、质量情况、控制工程投资造价情况，重大设计变更和工地洽商，重大质量事故情况等；

(3)项目总监理工程师(或指定其他专业监理工程师代表）参加现场定期召开的施工例会；

(4)施工监理过程中，一般专业技术问题由该专业监理工程师负责处理，并及时将处理结果向总监理工程师汇报；

(5)施工监理过程中遇有重大技术经济问题或影响到监理合同执行的问题时，总监理工程师应及时向公司主管领导请示汇报，公司亦应及时组织研究处理。

(三)建立监理工作日记和考勤制度

(1)由项目总监理或临时委托他人，每天填写工作日记，记载工程监理主要情况；

(2)各专业监理工程师按专业监理情况填写本专业监理日记； (3)监理工作日记应认真填写，妥善保存，作为归档技术资料； (4)建立工地考勤制度，应每月将本监理组当月考勤统计表报送公司。

(四）技术资料的管理

为统一监理技术资料的管理，提高工程监理水平，技术资料按下列整理：

(1)技术交底； (2)材质与产品检验； (3)施工试验报告； (4)施工记录。

(五)对监理工程师有关安全防护要求

监理工程师必须熟悉本专业的安全技术要求，认真审查有关施工中应认真注意的安全施工防护措施，督促施工单位在施工过程中严格遵守安全技术规程，有权随时检查各专业施工安全防护情况，如发现有重大不安全因素，应明确提出监理意见，要求施工单位切实纠正，并写进月报。监理工程师亦应树立严格的自我防护意见，自觉遵守施工现场有关安全防护规定。

(六）其他

(1)监理组进驻施工现场前，应将项目监理组组织情况及人员名单书面通知施工单位；

(2)敦促建设单位按有关规定，将监理内容、监理工程师名单及所授权限书面通知施工单位；

(3)为配合施工进度，做好监理工作，监理组应建立现场值班制度。 (4)事故处理

1)一般质量、设备事故，由项目总监理负责组织有关方面分析其事故原因，并责成事故责任方及时写出事故报告和提出处理方案，经设计单位和监理单位总监理师同意后进行处理；

2)重大质量、设备事故，监理组应及时向本单位上级汇报，由公司总监理工程师组织有关单位研究处理方案，并责成责任方写出书面事故报告和提出具体处理方案，经设计院和公司总监理工程师同意后进行处理； 3)事故处理后责任方应提出事故原因和处理结果等文件，并对处理技术负责，监理工程师负责监督，并对处理结果检查验收，将处理文件报送建设单位和本公司；

在施工过程的监理中，现场监理人员应建立工程监理日记，详细记录各分项工程的进度和质量情况，以及设计修改、工地洽商等有关工程施工必须记录的问题;现场监理人员应参加现场定期召开的监理会议，对有关进度、质量、投资等方面的问题提出监理意见；监理人员必须汇总每月工程施工进展情况，写出监理月报，经项目总监理师审查认可后，送建设单位和本公司。

(5)工程验收

1)监理组在接到施工单位提交的工程竣工验收申请报告和验收资料后，项目总监理工程师应组织各专业监理工程师进行初验和审查竣工验收资料，将初验意见书面答复施工单位，对工程中存在的质量问题和漏项工程限定处理期限和再复验日期，对验收资料所缺部分和错误之处限期补正。

2)经初验合格后，由项目总监理工程师在工程竣工验收报告上签认正式竣工日期，然后向建设单位提出竣工报告，要求建设单位组织有关部门和人员参加正式验收工作。

3)如工程要求分阶段(或部位)进行正式验收时，应在前一阶段（或部位）正式验收合格后，方可进行下一阶段施工。单位工程正式竣工验收合格后，方可办理移交手续。 (6)整理有关工程技术资料及归档工作：此项工作包括督促检查施工单位所应做好的资料整理工作，及监理组应做的监理资料整理归档工作。

六、竣工验收及结算

(一)工程竣工验收的监理工作

施工单位在有关单位对基础桩进行了全面的检测和质量评定之后，向监理单位及建设单位提出竣工报告，监理组及时对施工现场和有关资料进行审查后，认为具备初验条件，随即通知建设单位参加监理初验，经监理单位、建设单位、施工单位三方初验，认为具备了工程竣工验收的条件，且由施工单位提出正式竣工验收申请，监理组对其进行了再次审查，提出监理意见，并报送质检站，最后由建设单位组织竣工验收，由监理、设计、施工、勘察、质检站参加，共同签署竣工证明，基础工程质量等级评为优良，竣工验收在监理单位的积极配合下，顺利完成。

(二）工程结算监理

监理单位的任务是协助建设单位完成此项工作。在施工单位正式竣工报告通过后，监理单位就发出书面通知，要求施工单位编制工程结算书，并提供有关资料作为结算依据。最终结算总额由建设单位确定。

七、监理有关工程技术资料的整理和归档 (一)施工单位提交资料送监理单位： (1)建设单位与施工单位签订的施工合同； (2)竣工图；

房屋建筑工程施工旁站监理实施手册 (3)开竣工报告；

(4)水泥、砂、石物理试验及混凝土配合比报告； (5)试块试压报告； (6)隐蔽工程验收记录； (7)成孔验收记录； (8)钢筋物理、化学试验； (9)放线记录；

(10)设计变更及重要会议文件； (11)图纸会审纪要；

(12)施工组织设计及施工方案； (13)工程施工技术总结； (14)超声波检测报告； (15)抽芯检验报告。 (二）监理组应整理的资料 (1)监理合同；

(2)监理工作大纲及完成情况小结；

(3)监理组所收发的各种技术性文件和通知，及有关监理会议记录； (4)监理组上报每月工程进度报表；

(5)各分项工程抽验质量评定表，竣工初验评定资料；

(6)工程质量、设备事故处理、会议记录、处理结果和验证意见； (7)设计交底、图纸会审、设计变更、技术修改、工地洽商等技术文件和会议记录； (8)由施工单位上报的所有送检和签证资料（包括各分项工程质量评定表、隐蔽工程记录。已完成工程量报表、材质检验单、试验报告、施工安装记录等）；

(9)项目总监理工程师日记和各专业监理日记； (10)监理组各阶段工作小结、工作总结。

第14篇：地铁车站项目成本控制

浅析地铁车站项目成本控制

王丽娜

中铁一局集团天津建设工程有限公司

摘要：地铁施工技术复杂，风险较大，受影响因素众多，成本控制必须采取各种手段并行贯穿整个施工管理的全过程。不断提高项目成本管理水平，采取有效的项目成本管理手段，对于施工企业的生存与发展，极其重要。

关键词：工程项目；成本控制；过程

1概述

地铁市场的蓬勃发展，各施工企业对地铁市场的竞争日趋激烈。同时，近年来伴随着全民质量、安全意识和建设单位对工程质量、安全文明施工要求逐渐提高，使项目成本管理已成为决定施工企业是否在市场竞争中站住脚，能否长期向前发展的关键因素。 施工成本是指在建设工程项目的施工过程中所发生的全部生产费用的总和，包括消耗的原材料、辅助材料、构配件等费用，周转材料的摊消费或租赁费，施工机械的使用费或租赁费，支付给生产工人的工资、奖金、工资性质的津贴等，以及进行施工组织与管理所发生的全部费用支出。成本管理就是要通过有效地计划、组织、控制和协调等工作，实现设定的成本控制目标，降低成本费用，实现企业利润的最大化，为企业取得良好的经济效益。项目成本管理贯穿于整个项目的施工过程，是一个动态的管理过程。以下本人结合天津站交通枢纽工程轨道换乘中心（49-60轴）车站施工，谈一下对成本管理的认识。

2工程概况 天津站交通枢纽工程轨道换乘中心（49-60轴）工程位于后广场东侧既有新兆路地下，主体为轨道换乘中心工程地铁2号线天津站站后渡线段及地铁2号线大里程盾构井，长约80m，宽15.3～20.5m。主体结构为地下四层矩形钢筋混凝土框架结构，基坑渡线段深约24.8米，端头井段基坑深26.3米，顶板覆土

2.3米，地下负

一、二层采用明挖法顺作法施工，开挖深度约为12.5m，地下负

三、四层采用盖挖逆作法施工。

3车站施工项目成本管理措施

3.1根据施工图纸核算工程数量

以施工组织设计为依据编制项目施工成本计划。目前地铁工程施工招标为清单项目招标，合同工程量中的钢筋数量、混凝土数量均存在不同程度的差别，最终导致合同工程量与结算工程量出入较大。中标后，项目部需尽快组织技术人员、计划合约人员对工程施工图进行图纸会审，核算图纸工程量，对比与招标工程量的出入。工程量确定后，组织技术人员编制项目施工的总体性施工组织设计，确定项目组织机构、人机配置、技术施工方案、进度计划等，以此确定项目管理费用成本和清单项目基价，与量结合后编制出项目的施工成本计划，并以此成本计划作为项目成本控制目标基线。

因为本工程涉及到的主体结构地下负

一、二层采用明挖法顺作法施工，开挖深度约为12.5m，地下负

三、四层采用盖挖逆作法施工。施工工序比较多，并且涉及到地铁车站施工中不同的施工工艺，导致工程量的计算、措施费的测定等均有不同的不确定性。

3.2项目成本分解细化，重点关注成本风险系数大的分部分项工程

车站施工中风险因素大的分部分项工程主要有：基坑开挖、基坑降水、管线切改、周边建筑物保护等。根据项目施工成本计划的组成结构对工程成本进行详细分解，对此部分工程项目部需做到心中有底，设置风险警戒线，并据工地情况上浮或下调，做到科学、公正。

3.3制定成本管理办法，实行工程项目成本责任制

为使项目成本控制有效进行，项目部要制定工程项目成本管理办法。成本管理办法应包括以下内容：责任成本管理办法、分包工程验工计价管理办法、劳务用工管理办法等。做到分包队伍验工计价依据充分，有章可查，杜绝计价中随意性事发生，验工计价时工作量由现场技术人员、施工人员、合同计量人员共同参与确定，并由技术人员出具工程量确认单经部门负责人复核后，由合同计量人员出具验工计价单，再由技术负责人及各部门负责人复核签字，最后项目经理签字，党工委书记会签工作后完成结算。项目经理是工程成本控制第一责任人，项目部要成立以项目经理为组长，项目副经理、项目技术为副组长的成本控制小组，组员为各工作面负责人和各部门负责人，并和各部门负责人签订成本管理合同，包括：各施工段成本管理合同、后勤成本管理合同、办公室成本管理合同、机运成本管理合同、材料成本管理合同、财务成本管理合同；将项目成本层层分解责任到人，做到人人头上有成本。项目部将成本管理纳入到员工考核管理中，使每个员工都能自觉控制成本，厉行节约并积极主动为创造良好经济效益而努力，实现全员全方位成本管理控制体系。

3.4将成本管理遍普及到项目管理的每个过程

3.4.1加强对劳务队伍的管理

一是严把劳务队伍进场关，进场前从各方面了解各劳务队的业绩、合同信用程度等，然后对劳务队伍中人、机械及技术能力进行严格评审，评审合格者方能纳入工程施工的候选队伍；二是在使用劳务队时做到先签合同后进场，先干活后付款，根据合同单价及其所完成的工程数量及时结账付款，规定劳务队定期或在要求期限内与工程管理部门核算当期完成工程量，并及时签字认可，超过期限者一律作废，做到劳务费当月完成当月结；三是严禁向劳务队伍提前支付劳务费或借款。这一系列作法都有效控制了劳务成本费用，并避免了与劳务队发生各类纠纷。

3.4.2严格原材料成本控制

众所周知，项目施工中材料费占建设工程总造价的 60％-70％，其重要程度自然是不言而喻。原材料价格是成本控制的关键，也是确保工程项目取得良好经济效益的核心。在保证原材料质量的前提下，项目部严抓原材料成本控制。除业主指定的钢材、防水卷材、管片、商砼等甲控材料外，项目部对其余各主要原材料实行公开招标制度，邀请省内外一些大型和知名品牌的厂家等参与竞标，项目部依据报价择优选购，做到货比三家、质比三家、价比三家，这样不仅确保了原材料质量，也达到了降低工程成本目的，实现良好的经济效益。

材料进场后，下一步就要严格控制材料消耗。项目部每月坚持召开成本分析会，重点对每月材料消耗进行分析。将实际消耗量与设计消耗量对比，若在合理消耗范围则证明现场控制得当；否则就要进行深一步的原因分析：是劳务队伍管理不善造成的，还是项目部管理制度有问题? 是施工方案有待进一步优化，还是进场材料丢失或数量与账单不符？原因找到后则可以采取针对性的措施，后期即可避免或减少相关的材料消耗。

3.4.3强化设备费用核算制度和设备管理

为有效进行施工机械费用的控制，项目部推行机械设备租赁管理和单机车核算制度。一是加强机械设备的合同化管理，严格按合同办事。对项目部租用及外租的各类机械设备均签订鉴定租赁合同，与机驾人员、机械设备操作人员签订上岗合同，与大型设备机长签订目标责任书是健全和完善一系列管理制度，制订《台班费用定额》、《台班任务定额》、《机械设备盈亏奖惩管理办法》等，严格这些制度的执行和落实力度；二是将机械设备的运转成本、完成台班任务与机驾人员的差费、奖金挂钩，严格兑现对机械设备盈亏的奖惩，有效激发广大机驾人员的工作责任心和主动性。通过加强日常的维护、保养，保证了机械设备的完好率在95%以上。

3.4.4严抓质量

工程质量是工程施工的重中之重，是良好经济效益的前提。桩基的垂直度、基底的平整度等均是精度越高，越能节约材料和人工。项目部必须以质量为中心，确保工程优质合格，杜绝返工现象的发生，有效控制了工程成本流失。防水质量是地铁施工的一个关键质量指标，但同时也是施工的重、难点所在。项目部从管理上和技术方案上较好地解决了这个问题：首先制定了《质量控制责任表》，对各分部分项工程有哪

些工序、每道工序由谁来负责、做到什么标准、完成情况的考核标准均进行了明确规定，做到了人人心中有质量，人人都来抓质量；其次，从施工方案上进行了优化，车站全部采用“板、墙整体浇筑”工艺，不仅减少了施工缝的数量、降低了渗漏水概率，同时加快了施工进度。

3.4.5加快进度

项目施工中，如能通过优化施工方案，提前完工，将节省大笔的机械及周转料具的租赁费及项目的管理费，从而降低成本。因此，项目成本管理一定要围绕着减少资源费用来进行工期的优化。但是由于地铁施工的系统性及复杂性，有些因为业主方面的原因导致进度滞后，如协调不到位、线路或总体方案调整等；有些因为施工方自身估计不足或组织不利等原因导致进度滞后。对业主原因造成的进度滞后，要收集好相关的证据材料便于日后的索赔工作的开展；为避免自身原因造成的进度滞后，要充分考虑周边环境、管线改移、占地围挡、建筑物保护等因素对施工的影响，提前采取措施，避免不必要的经济损失。

3.4.6确保施工安全

事故是最大的浪费，安全是最大的节约。一个安全事故给项目造成的经济损失是巨大的，并且给项目部士气、施工进度、造成的消极影响短时间内无法消除。地铁明挖车站施工中应特别注意吊装、基坑开挖、周边建筑物保护、高大脚手架、模板等作业安全。此类施工方案执行前应经专家评审通过，并交底下发至每个操作人员，现场严格按交底内容执行。项目部要以“安全第

一、预防为主”为原则，加强施工现场安全管理，防止安全事故发生，从抓安全生产方面进行成本控制。

3.4.7严把工程结算关

对所发生的工程费用做到日清、周结、月汇总及时做好工程结算是项目成本管理稳步有序进行的关键，为做到资金的合理调配与使用，项目部要制定工程费用日清、周结、月汇总制度，要求各个部门密切配合，对所发生的人工、机械、材料等费用发生情况每月进行分类汇总，送交项目负责人。项目负责人将工程结算价款与施工预算以及成本分解情况进行认真的比较对比，总结工程成本发生情况，若发现超支，则及时查找原因，进行纠正。

结束语

总之，成本管理是项目施工中最举足轻重的环节，关系到企业的命运，好的经济效益和社会效益是永立于建设市场的不破真理。项目部应通过进行认真的成本控制，积累了成本管理经验，不断的提高项目施工成本管理水平。

第15篇：地铁车站文明施工方案

中铁二十一局集团

呼和浩特市城市轨道交通2号线TJ02标段

项目经理部 二Ｏ一六年八月

目录

一、工程概况 .............................................................................错误！未定义书签。

二、文明施工目标 .......................................................................................................3

三、文明施工管理体系 ...............................................................................................3

四、建立、健全文明施工检查制度及文明施工管理办法 .......................................4

4.1文明施工检查制度...........................................................................................4 4.2文明施工管理办法...........................................................................................5

五、文明施工具体措施 ...............................................................................................5

5.1开工准备阶段...................................................................................................5 5.2施工阶段...........................................................................................................6 5.3竣工验收及内业资料.......................................................................................8 5.4驻地文明管理...................................................................................................9

六、安全文明施工实施细则 .......................................................................................9

七、文明施工保证措施 .............................................................................................13

- 11.2.2炼油厂生活区站～帅家营站区间

炼油厂生活区站～帅家营站盾构区间左线长度为1835.252m，右线长度为1842.583mm。全部设计为盾构法施工，区间管片厚度采用350mm，隧道内径5500mm，外径6200mm。

2、车站站位周边环境

炼油厂生活区站位于南丰路与规划兴安南路的交叉路口东侧，沿南丰路东西向布置，站位周边规划主要为居住用地、公共绿地及商业金融用地为主。车站南侧为锦绣嘉苑小区，北侧为现状污水处理站及城南公安分局。如下图2-2所示。

二、文明施工目标

文明施工目标达到合格以上，严格按照国家有关法规及呼和浩特市以及呼和浩特市城市轨道交通建设管理有限公司的相关规定，《呼和浩特市建筑施工安全文明工地标准》，《呼和浩特市城市轨道交通建设管理有限责任公司建设工程安全文明工地标准》执行，各种文明施工及管理检查合格率达100％；系统管理，规范施工，力创文明标准工地。

三、文明施工管理体系

文明施工是涉及到人民群众的切身利益，同时也是取信于民、维护企业声誉的大事，一旦在文明施工中掉以轻心，造成的损失和影响是无法弥补的。我们将

- 34

4、在编制实施性施工组织设计(或方案)时，除编制安全措施外，必须把文明施工、环境保护列为主要内容之一，制定出以“方便人民生活，有利生产发展，维护市容整洁和环境卫生”为宗旨的文明施工措施。

5、材料、土方、设备等堆放合理，各种物资标识清楚，排放有序，并符合安全防火标准。

6、施工现场的各主要出入口处均设置醒目的施工标示牌，标明下列内容： （1）工地总平面图：标明工地方位及管理、生产、生活、各类材料、机械设备设置的区域；大门进出口、便道以及水电的走向；现场安全标志和宣传标语、横幅布置等。

（2）工程概况牌：注明工程项目名称、工程主要结构类型及管道口径和道路总面积、总长度；建设、设计、施工、监理、质量监督和安全监督等单位名称；项目负责人、技术负责人及施工员、质检员、安全员的姓名；开竣工日期和监督电话。

（3）文明施工管理制度、安全生产管理制度、消防保卫管理制度、环境保护管理制度、安全计数牌。

7、施工用电及用水系统布置要合理、安全，场地排水与消防设施完备，能够满足施工需要。

8、明确划分文明施工责任区，无死角，责任落实，并有明显标记，便于检查、监督。

9、施工用机械、设备完好、清洁，安全操作规程齐全，操作人员持证上岗，并熟悉机械性能和工作条件。

10、施工现场的安全管理、安全装备、安全工器具等要逐步实现标准化，符合有关规定要求。

11、施工临建设施完整，布置得当，环境清洁。办公室、工具间等场所内部整洁，布置整齐。有关职责、制度、规定上墙。

5.2施工阶段

1、负责施工的各级领导，要把文明施工与安全施工放在同等重要的位置上来抓，认真贯穿于施工全过程，对劳务协作施工队伍的文明施工工作要纳入本单

- 6时处理，场地上无淤泥积水，施工道路平整畅通，实现文明施工。

13、施工废水严禁随意排放，施工现场设置以明沟、集水池为主的临时排水系统，施工污水经明沟引流、集水池沉淀滤清后，间接排入下水道，同时落实“防汛”和“防涝”措施，配备“防汛”器材和值班人员，做好“防汛”工作。所有施工污水、废水在排放前必须取得相关部门的批准、同意。

14、现场内各种材料应按施工平面图统一布置，分类码放整齐，材料标识清晰准确。材料的存放场地平整硬化，有排水设施。现场材料的保管应根据特点采取相应保护措施。

15、施工区禁止吸烟，并设立明确的禁烟标志。

16、施工区内各类脚手架必须由专业架子工搭设和拆除，结构合理、牢固，经检查合格后挂牌，标明责任人，承载能力和使用期限。特殊类型脚手架由专业人员提出设计，经监理批准后搭设。

17、施工用电源要集中布置，统一接线，标志清楚，明确责任人，定期检查维护，施工现场杜绝长明灯。

18、冬雨季施工措施：冬季要提前做好管路防冻保暖措施，确保各类管路畅通。在雨季、汛期施工要加强工作井的排水，确保各项施工的顺利进行。

19、施工机械要进行定期检查与保养，安全制动装置必须完善，由物设部进行定期检查。及时消除故障，严禁带病运行。

20、起吊机械不允许超铭牌使用，如有特殊情况需要超铭牌使用时，必须由物设部门制定详细的安全技术措施，并报监理工程师批准后方可施行。

21、机械驾驶与操作人员持证上岗，杜绝无证操作。

22、施工现场的电锯、电刨、搅拌机等强噪声设备搭设机棚，并将其设在远离居民区的一侧，以减少噪声污染。

23、施工现场按卫生标准和环境卫生、通风照明的要求，设置相应的厕所、化粪池生活垃圾容器等职工生活设施，落实专人管理。厕所便池贴瓷砖，必须有冲洗设备，并保持清洁卫生。落实各项除“四害”措施，控制“四害”孽生。

24、开展各级安全与文明施工活动，有实效，内容充实，并进行详细齐全的活动记录。

5.3竣工验收及内业资料

- 8炼油厂生活区站围挡分为临时围挡及长期围挡。炼油厂生活区站围挡施工及交通疏解图见附图。由于该炼油厂生活区站临时围挡不占用机动车道，故临时围挡施工时不做交通导改。交通疏解后道路采用占一还一原则进行，对周边车辆通行及周边小区道路影响较小，故不设置专用消防通道。

2.长期围挡标准：

（1）施工现场必须沿工地四周设置连续封闭围挡； （2）围挡制作要求：

①围挡：材质采用“5cm厚压纹复合型墙板”（两侧钢板厚度不小于0.35mm）；围挡颜色为白色，每3米设置一榀立柱，设上下压条，在围挡中部增设一根横向加强肋，以增加刚度，详见围挡施工图。

图4-1长期围挡施工图

②围挡基础：基础采用240mm砖墙基础，总高度500mm，外墙表面敷设5mm厚水泥砂浆，其后贴150mm*300mm灰色瓷砖。

③立柱：立柱颜色为蓝色，钢立柱截面尺寸为100mm*100mm，厚2mm，总高度2.5米，钢柱底座为200mm*150mm*5mm钢板，采用4根φ10膨胀螺栓锚固于基础面。

④照明布置：围挡立柱顶部每隔15米设置红色警示灯一处，灯罩直径为150mm，围挡迎行车面及转角处应粘贴反光警示带。

（2）围挡立柱预留刀旗插口，印制多色刀旗，刀旗上标明施工企业名称。 （3）严禁在围挡内侧存放泥土、砂石等散装材料，以及钢管、模板等，严禁将围挡做挡土墙使用。

（4）夜间、雾天、骤暗天气，围挡上要及时开启警示灯。

- 10水坑，所有施工废水流入集水坑沉淀后排入场外管沟。并随时清除集水坑内的沉渣。配备杂工专门搞文明施工，确保施工道路干净整洁。

4.整个现场的车道、料场、全部用C25砼硬化，路边设置排水沟，排水沟流入市政污水井处设置三级沉淀池。

5.大门内侧设值班室和办公区。办公区外墙上张贴各种管理制度，书写安全文明标语。

6.工人宿舍，所有宿舍均要求床面平整干净，用品按五线一方实施。设清洁值日，天天清扫室内和室外门前的卫生，检查五线一方。所有生活垃圾集中装在一个带盖容器内，天天清运。

7.工人生活区设食堂一个，民工餐厅一个，洗碗池及晾衣房各一个，设置公共厕所与澡堂，厕所与澡堂有专人打扫冲洗。男、女卫生间内安装冲洗阀，墙面、地面、便槽、隔断全部铺贴瓷砖、地砖。

8.现场设茶水供应点，保证开水供应，茶桶装锁，茶水桶上搭棚防雨。供水分两种：茶水和凉开水，由专职工作人员负责。设工人休息室与专用吸烟室。

9.建筑材料、构件、周转材料均按平面总布置图设置，分品种、类别堆码，并标明名称、规格、数量、产地。

10.建立防火消防制度，设置防火分区，各分区设防火责任人，办公区、生活区与施工区均按相关要求配备灭火器。

11.生活垃圾集中堆放集中处理。施工过程中产生的泥浆经三级沉淀后排放。 12.现场设一个渣土堆放晾晒区，待渣土晾晒达到外运条件时及时组织土方队伍外运。

13.所有脚手架、机械操作棚、电焊机棚搭设后，须经验收合格后方能使用，此项工作由技术负责人、施工员、安全员全权负责管理。

14.临时用电搭设按方案要求进行安装，执行一机、一箱、一闸、一漏布置，并建立巡视维修记录档案。由专职电工负责管理。

15.施工过程中，采取封闭措施来控制噪声，夜间施工做到施工不扰民。16.所有施工机械安装均按该机出厂说明进行安装拆除，安装后经验收合格后才能使用。并设岗位责任牌和安全操作规程牌。

17.现场建立治安保卫制度，大门由值班员24小时值班，夜间增设巡视人

- 12员与作业人员分颜色区别，建立来访制度，经常对工人进行法律和文明教育。

8、现场设置职工生活服务设施，工地厕所、吸烟室等生活设施，需保持整洁卫生，符合武汉市卫生标准。搞好文体活动，作好卫生防病工作，确保职工身心健康。对生活区、办公区进行植树、种草绿化。

9、认真执行国家有关安全生产和劳动保护法法规，建立安全生产责任制，积极采纳业主、监理单位对文明施工的批评意见，及时采取整改措施，切实搞好文明施工。

10、加强职工队伍建设

（1）坚持政治学习，经常组织职工学习党的方针政策，学习时事政治，学习集团、股份公司有关文件，使职工了解国家的大政策方针，提高政治思想觉悟，明确工作目标。

（2）随时了解和掌握职工的思想情况，有针对性的开展思想教育工作，做好宣传活动，发挥职工的生产积极性。

（3）抓好职工的培训工作，一是加强各技术工种的培训，提高职工的操作技能；二是搞好职工的文化补习，提高职工的文化知识水平。项目部领导须提供条件并督促职工参加经理部组织的各种培训班。

（4）大力宣传和表彰先进，挖掘闪光点，宏扬正气，创造积极向上的氛围。 （5）丰富职工业余文化生活，党、工、团要经常开展一些健康有益的娱乐活动。防止社会不良倾向浸蚀职工队伍。

- 14 -

第16篇：地铁车站施工实习生工作总结

工作总结

(XX地铁三号线XX路站：XXX)时间过得很快，来到项目部工作已有半年。在这段时间里收获了许多，慢慢的在成长，当然还存在许多的不足。有总结才有进步，才能发现自己的优缺点。具体总结如下：

一、业务能力方面：前期不足之处：

1、对有些部位的施工细节不熟练。例如：（1）在浇筑立柱桩时对空桩的控制，严格控制混凝土浇筑的速度，首灌要快，然后再放慢浇筑速度，实时测量孔深以控制空桩深度；（2）在地连墙成槽的过程中要勤测泥浆的性能，以便及时调整，在地连墙浇筑混凝土前填沙袋的这道工序中一定要注意丢沙袋的方法，在外放区填沙袋的时候要均匀，丢的过程中一定要要求施工人员将沙袋丢入外放区，严禁丢入钢筋笼内，这两道工序看似简单，但要对地连墙的质量是至关重要的；（3）在在基坑开挖的施工作业中，要实时关注地连墙是否侵线以及开挖标高的控制，每开挖出一段就要及时跟进测量，以便及时处理。这些施工中的细节问题都要及时总结及时发现，避免每一次的主观错误。

2、有时候报检不及时，在程序方面有些小错误，不过在后期都有及时改正。这样的小错误也反映出我们年轻技术员在平时施工中没有严格按程序施工，这在我们今后的工作重要严格规范遵守。

3、对现场的一些工作考虑不到，有些工作没有及时上报给领导，导致一些没必要的麻烦。对于现场的工作，我们年轻技术员要学着多角度的考虑问题，而且要多向经验丰富的领工员、部长学习，对于初次接触的施工问题要多方面听取他们的意见。

4、现场工作交接班不清楚，有时候由于部门内部和部门之间没有及时交接清楚导致工作没有按要求完成，在这个问题上我们在平时的工作中一定要养成细致的习惯，对于施工作业、施工台帐及资

料有涉及到多个部门要及时沟通，做好口头与书面的技术交底。

5、施工日志记录有些地方不够详细，对于施工日志我们技术员要足够重视，做好每天的记录可以了解整个施工的情况和进度，有便于我们以后对下道工序的安排，可以及时发现问题，提前计划，把自己分内的事情做得更好。

6、有些现场交底不到位，有时候跟班作业不到位，这就需要我们每个技术员要有高度的责任心，对于自己分内的事情一定要按质按量的完成。

二、交际协调方面：和施工对交流协调缺乏经验。在不断的交流磨合中还是进步很大，在后期中有问题还是可以及时配合解决。相信在以后的处理问题中可以不断进步；在和部门之间的交际协调方面也许不断加强，做事要更加主动。

三、学习方面：

1、学习不够主动，遇到问题没及时请教。

2、缺少总结，图纸看得不够仔细。

3、缺乏方法，没充分利用各方面的资源。后期要加强学习，制定计划，当天的事情即日完成，在做资料中养成细心的习惯，尤其在施工现场中，要善于发现问题。

通过总结以往的工作，找出工作中的不足，以便在以后的工作中加以克服，同时还需要多看书，认真学习好规范规程及有关文件资料，掌握好专业知识，提高自己的工作能力，加强工作责任感，及时做好个人的各项工作。总之，在今后的工作中，我将不断的总结与反省，不断地鞭策自己并充实能量，提高自身素质与业务水平，以适应时代和企业的发展，不断成长。

第17篇：地铁车站消防应急预案

地铁车站消防应急预案

为了做好车站的消防工作，确保全站员工和旅客的人身生命财产安全，落实消防工作以防为主，防消结合的基本原则，应付突发的火灾事故，特制定本预案：

一、组织机构

车站灭火和应急疏散工作由灭火行动组、通信联络组、疏散引导组、安全防护救护组组成，具体分工如下：

1、灭火行动组：由车站安全办和义务消防队员组成，安全办主任吴文驱任组长，并兼任火场临时指挥员，灭火行动组主要

负责车站一般初级火灾的扑救工作。

2、通信联络组：由车站办公室负责人组成，车站办公室主任刘建民任组长，负责通信联络及各部门工作的统一协调。

3、疏散引导组：由车站安全办和其他部门的负责人、安全管理人员组成，保安队长李华彬任组长，负责火灾时人员的安全

疏散及财产的安全转移。

4、安全防护救护组：由后勤部及部门人员组成，后勤主管梁启源任组长，负责火灾时车辆、医疗救护等后勤保障工作。

二、报警和接处警程序

1、报警监控中心值班人员要坚守工作岗位，对全站的重点要害部位进行动静态全方位24小时监控。

2、监控中心收到监控区的火警信号及火警电话后，应立即用对讲机通知安全办值班人员、巡逻员赶赴现场，并电话通知值

班领导。

3、值班人员赶赴现场后，如未发生火灾，应查明警示信号的报警原因，并做详细记录。

4、如有火灾发生，应根据火情，立即拨打消防报警电话，并将信息反馈监控报警中心，同时进行灭火及疏散工作。

5、监控中心根据火灾情况，调集有关人员启动灭火和应急预案。

三、应急疏散的组织程序与措施

1、为使灭火和应急疏散预案顺利进行，安全办应加强日常性检查，确保消防通道畅通。

2、公共聚集场所(候车室、售票厅)应保持消防通道畅通，出入口有明显标志，消防通道及安全门不能锁闭，疏散路线有

明显的疏散指示标志。

3、火灾发生时，疏散引导人员应迅速赶赴火场，利用应急广播指挥人群有组织地疏散。，疏散路线尽量简捷。

4、疏散引导组工作人员要分工明确，统一指挥。

四、扑救一般初级火灾的程序和措施

1、当火灾发生时要沉着冷静，采用适当的方法组织灭火、疏散。

2、对于能立即扑灭的火灾要抓住战机，迅速消灭。

3、对于不能立即扑灭的火灾，要采取先控制，后消灭的原则，先控制火势的蔓延，再开展全面扑救，一举消灭。

4、火场如有人受到围困，要坚持先救人，后救火的原则，全盘考虑，制定灭火疏散方案。

5、火场扑救要采取先重点，后一般的原则。

6、火灾扑救要服从火场临时指挥员的统一指挥，分工明确，密切配合，当消防人员赶到后临时指挥员应将火场现场情况报

告消防人员，并服从消防人员统一指挥，配合消防队实施灭火、疏散工作。

7、火灾扑救完毕，安全办要积极协助公安消防部门调查火灾原因，落实三不放过原则，处理火灾事故。

五、通信联络，安全防护救护的程序和措施

1、所有参加灭火与应急疏散工作的部门领导、工作人员应打开通信工具，确保通讯畅通，服从通信联络组长的调遣。

2、后勤部通知值班水工、电工在火场待命。

3、火灾现场抢救人员及时救治火场受伤人员，必要时与医院联系救治工作。

第18篇：地铁车站施工现场排水方案

长沙市轨道交通3号线一期工程XXX标

XXXXX站

施工现场排水方案

编制人： 日期：

复核人： 日期：

审核人： 日期：

中铁XXX局集团有限公司 长沙市轨道交通3号线一期工程XXX标项目经理部 二O一五年 七 月 湖南·长沙

目录

一、工程概况 ...........................................1

1、X号线车站 .........................错误！未定义书签。

2、X号线车站 .........................错误！未定义书签。

二、编制目的 ...........................................1

三、编制依据及规范 .....................................1

四、施工现场场地排水条件 ...............................2

五、周边市政排水设施 ...................................2

六、施工现场排水方案 ...................................3

1、作业条件准备 ........................................3

2、各类排水设施的设置 ..................................4

3、排水系统的分类 ......................................5

七、排水管理 ...........................................6

八、现场临时排水附图 ...................................6

长沙市轨道交通3号线1期工程土建施工XXXXX标

施工现场排水方案

长沙市轨道交通3号线1期工程XXXXX标

XXXX站施工现场排水方案

一、工程概况

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX.

二、编制目的

本工程施工现场排水严格遵循雨、污水分流原则、污水集中处理原则和保证施工现场防涝原则，按照：水体收集→集中处理→达标排放的整体思路，水体排放采用自然排水和强制排水系统相结合的方法进行设置。加强施工现场排水管理是防止发生汛期内涝积水，杜绝超标排放、乱排废水、污水现象发生，确保安全渡汛和做好现场文明施工的重要举措。向政府职能部门申报好施工现场雨、污水收集、处理及排放形成系统，确保达标后分别排放，为施工现场创造良好的施工环境同时满足当地环境保护部门的要求，经对施工现场和周边环境进行实地踏勘，特编写本工程施工现场排水方案。

三、编制依据及规范

本处XXXX北站施工现场排水方案编制时依据施工现场场地条件及周边市政排水设施雨、污水分流接驳条件参照以下规范及标准进行：

长沙市轨道交通3号线1期工程土建施工XXXXX标

施工现场排水方案

⑴、《室外排水设计规范》（GB50014-2006)； ⑵、《建筑给水排水设计规范》(GB50015-2003)；

⑶、长沙市城市管理条例及长沙市城市市容和环境卫生管理办法； ⑷、长沙市轨道交通工程安全文明施工管理标准及安全文明施工标准化图集。

四、施工现场场地排水条件

经现场实地调查发现，施工现场内原有道路排水系统的泄水口主要分布在场地中央部位，此类排水系统只适用于前期施工准备阶段的临时排水，后期由于围护结构及基坑开挖作业的开展，将阻碍场地内原有排水设施导致排水系统无法正常使用。通过对现场内原地面与周边雨、污水管道高程测量对比，得知施工现场场地标高高于周边XXX路及XXX北路上市政雨、污水管网的水位标高。故施工现场内收集汇总的雨水、施工及生活所产生的废水及可经处理后自然流淌排入市政雨。

五、周边市政排水设施

本工程施工场地周边的市政雨、污水管网为沿XXX路及XXX方向敷设，现场实地调查中发现：在X号线车站北侧施工围挡附近存在一道管径1500mm，排水方向为自东向西的雨水管道；一道管径600mm，排水方向为自东向西的污水管道。在X号线车站西侧存在一道管径1000mm，排水方向为自北向南的雨水管道；一道管径800mm，排水方向为自北向南的污水管道。施工期间现场排水可以根据水体类别及具体区域位置采用如下排水方案来解决：

⑴、施工期间收集汇总的雨水直接经一级沉淀池处理后，根据区域位置就近排入市政雨水管网。

长沙市轨道交通3号线1期工程土建施工XXXXX标

施工现场排水方案

⑵、施工污水经基坑底、基坑顶、施工边界等主要收集系统集中收集，三级沉淀池集中沉淀处理，达标后排至市政雨水管网。

⑶、生活雨、污水采用雨、污分流的方式布管，集中汇总收集、处理达标后利用高差自由排放至XXX路的雨、污水管道。生活污水采用现场砌筑化粪池，通过池化后排入城市管网内，化粪池内的沉淀物定期请环卫部门抽排。

⑷、在现场修筑各类排水设施时，根据场地施工安排、施工区域划分、排水类别、周边市政雨、污水管道接驳井位置，统一规划、合理的进行施工现场排水布置。接驳井及雨、污水管道具体位置见XXXXX站施工现场排水设施布置图。

六、施工现场排水方案

本工程施工期间在施工现场西端（施工三期内）搭设2幢两层共32间的彩钢板活动房作为现场办公及施工人员宿舍，在施工前对场地内加工场、施工便道、办公及驻地场地范围采用混凝土硬化处理，并根据场地地形条件在场地四周合理的安排各类截、排水管沟及污水处理设施，各类排水设施尽量布置在离施工操作面不远且不影响交通的区域。施工现场及生活区临时排水设施布置，本着经济、实用的原则，在充分考虑到基坑、便道、生活区及加工厂的实际情况，将本工程施工场地范围内排水系统分为：场区周边排水、基坑顶部排水、基坑底部排水、车辆冲洗排水及办公及生活区排水五部分来进行，临时排水设施布置方案如下：

1、作业条件准备

⑴、已采取适宜的防护措施，确保施工过程中居民和车辆的正常出行

长沙市轨道交通3号线1期工程土建施工XXXXX标

施工现场排水方案

和生活；

⑵、管线位置、埋深、管径及接驳口位置已探明，并做好施工前的各项技术准备工作。

2、各类排水设施的设置

⑴、场区周边截、排水沟

由于场区周边地势比场地内地势高，所以在施工围挡范围周边布置（300*300mm）的截、排水沟用于收集、排放场地外侧的雨水。收集汇总后的雨水经过(500*500*500mm)沉淀池沉淀后，根据区域位置就近排入市政雨水管道接驳井内。

⑵、基坑顶部截、排水沟

在基坑边缘处修筑（300*300mm）的截、排水沟，用于收集场地内地表雨水和基坑开挖期间基底集水井内施工污水。收集汇总后的水体经过基坑边缘截、排水沟流入现场修筑的三级沉淀池内（三级沉淀池按照标准尺寸4500X3000X2000mm进行施做），经沉淀处理、达标后排入市政雨水管道接驳井内。

⑶、基坑底部集水沟、集水井

考虑到本处XX站基坑开挖施工期间基坑面积较大，故在基坑底靠近连续墙边0.5m处开挖（300*300mm）的集水沟、沿集水沟方向每间隔约50米开挖一处直径0.6m、深度约1-2m的集水井，集水通过潜水泵提升后排至基坑顶部截、排水沟内。排入基坑顶部截、排水沟内的基坑施工水体经过上述第⑵条，经三级沉淀池沉淀处理、达标后排入市政雨水管道接驳井内。

⑷、车辆冲洗排放

长沙市轨道交通3号线1期工程土建施工XXXXX标

施工现场排水方案

现场大门内设车辆冲洗系统，通过若干喷嘴形成压力水流，对出入车辆轮胎、底盘进行冲刷，冲刷水通过承重篦子汇入集水井，经三级沉淀池处理达标后排入市政雨水管道接驳井内，防止污染周边环境。

⑸、生活区内污水处理设施

生活区污水排放主要考虑厨房、洗漱间、卫生间的污水排放。对于食堂及洗漱间产生的含有油污的污水，须先经过修筑的隔油池净化处理、达标后排至市政污水管网；对于厕所污水先排入场内修筑的化粪池内，通过池化处理、达标后排入市政污水管网；对于生活区内的雨水经过修筑的排水沟收集后排入沉淀池，经沉淀根据区域位置就近排入市政雨水管道接驳井内。

⑹、施工现场排水设备

施工现场配备排水泵、排污泵等设备，对不可预测的自然现象及施工时的意外情况须进行全力以赴的应急抢救，确保如遇大雨等自然灾害时，施工现场的泥浆、污物等严禁直接排入城市管网。

3、排水系统的分类

⑴、自然排水系统

本工程施工现场位于长沙市开福区，施工占地面积较大、高低落差较小。为满足排水需要，施工前对现有场地内标高进行全面测量后，根据测量结果修筑排水设施，使雨水能够沿地面纵坡自然排水。

⑵、强制排水系统

施工现场强制排水主要为基坑内排水：因基坑高度低于现场地坪标高，故在基坑上口设置砖砌挡水坎防止雨水冲刷基坑侧壁或浸泡基坑；另在基

长沙市轨道交通3号线1期工程土建施工XXXXX标

施工现场排水方案

坑底周边设置300*300排水沟，并在最低处设置集水坑，由潜水泵从集水坑抽排至基坑顶部排水系统后，由地面排水系统经处理后排出。

七、排水管理

现场排水系统由专人负责管理，管理人员施工期间每天检查排水系统，一旦发现排水系统有损坏情况，应立即派人专门修补。另外应经常检查排水沟、集水井、沉淀池等泥沙沉淀情况，当泥沙沉淀较多时，应派专人负责清理。强制排水用水泵在未使用期时应统一保管，并检查运转情况，以使强制排水时正常运转。

我公司将全面负责处理好施工现场排水，并接受各方的监督和指导，确保施工中产生的泥浆、养护用水等未经沉淀池沉淀不得排放，确保雨季现场排水顺畅，采取一切措施减轻水体污染，使生产作业及环境得到有效的保障，确保市政排水管网畅通。

八、现场临时排水附图

附件一：XXX站施工现场临时排水平面图； 附件二：XXX站施工现场总平面图。

第19篇：客运车站岗位职责

4.岗位人员责任制

4.1、站长安全生产岗位职责

4.1.1、站长是全站安全生产第一责任人，依法履行安全生产责任制，认真贯彻落实《安全生产法》，对全站的安全生产工作全面负责。

4.1.2、保证客运站安全生产的投入和实施，组织制定客运站安全生产投入的长远规划和年度计划，定期召开会议，听取安全生产投入资金的使用情况。安全技术措施工程、安全设备更新等投入项目完成后，要组织验收、检查，并保证投入资金的有效使用。

4.1.3、要具备一定的安全知识和安全技能，并按照国家有关规定依法获得相应资格证书，一旦发生安全生产事故，要及时、如实的向有关部门报告，启动应急救援预案，积极组织抢救。

4.1.4、要定期向职工代表大会报告安全生产情况，听取职工代表大会对单位有关安全生产工作的意见和建议，针对提出的问题，认真研究解决。

4.2、副站长安全生产岗位职责

4.2.1、副站长协助站长做好全站的安全生产工作。根据有关方针、政策、法律法规及客运站的实际情况，制定安全生产规章制度，各种工种的操作规程。

4.2.2、应具备从事生产经营活动相应的安全知识和安全技能，

并按照国家有关规定依法获得相应资格证书。

4.2.3、组织编写并签订《安全生产责任状》，真正的把安全生产工作落实到基层，落实到每个职工。

4.2.4、督促、检查各职能部门的安全生产工作，组织安全生产大检查，及时消除生产安全事故隐患。

4.2.5、组织制定客运站的安全生产事故应急救援预案，一旦发生事故，能够及时、有效、正确的实施现场抢救和其他各种救援措施。

4.2.6、定期组织召开安全生产会议，协助组长分析安全形势，研究布置全站的安全生产工作。

4.2.7、组织客运站相关人员定期参加安全生产培训，并对培训结果进行监督考核。

4.3、安全(技术)科长岗位职责

4.3.1、负责贯彻落实上级有关安全生产和出租车行业的方针、政策、法规和指示。

4.3.2、根据有关方针、政策、法律法规及客运站的实际情况，制定安全生产规章制度，各种工种的操作规程。

4.3.3、具备一定的安全知识和安全技能，组织制定客运站的安全生产事故应急救援预案，一旦发生安全生产事故，要及时、如实的向有关部门报告，启动应急救援预案，积极组织抢救。

4.3.4、掌握和研究全站的安全生产情况，确保全站安全生产方针、目标和指导意见，提出改进工作意见和措施要求。

4.3.5、检查督促全站的安全生产工作，协调解决安全生产工作中的重大问题及相关部门关系。组织全站的安全活动、总结、交流和推广安全生产先进经验。

4.3.6、定期向职工代表大会报告安全生产情况，听取职工代表大会对单位有关安全生产工作的意见和建议，针对提出的问题，认真研究解决。

4.3.7、督促、检查各职能部门的安全生产工作，组织安全生产大检查，及时消除生产安全事故隐患。

4.3.8、组织客运站相关人员定期参加安全生产培训，并对培训结果进行监督考核。定期组织召开安全例会，对司乘人员、出租车主进行安全教育,提高交通法规意识,消除事故隐患。

4.3.9、督促本部门从业人员遵守有关安全生产的规范制度和安全操作规程，不违章指挥，不违章作业、不强令从业人员冒险作业。

4.3.10、加强\"三关一监督\"的源头管理,督促各部门落实安全责任，严格履行安全操作规程，采取有效措施，避免不安全事故发生。

4.4、安全员岗位职责

4.4.1、认真贯彻和执行国家和上级有关安全生产的方针、政策、法律、法规、规程和标准。

4.4.2、参加编制长远规划年度安全措施计划，参与安全生产责任制、安全操作规程、安全管理制度的制定工作。

4.4.3、参与制定安全生产目标和计划，并提出完成计划和目标

的措施和方法。

4.4.4、做好会议记录，负责起草年度工作计划和总结，整理、积累、汇编各方面的综合性材料，对全局性问题进行调查研究。

4.4.5、负责各种安全文件的收发和管理工作；筹备各类会议、培训、活动的准备工作；业务工作的动态信息的搜集、整理和上报。

4.4.6、会同有关部门做好安全生产宣传教育和培训、总结和推广安全生产的先进经验。

4.4.7、参加或组织伤亡事故的调查和处理，做好工伤事故的统计、分析和报告，协助有关部门人员制定防止事故重复发生的措施，并检查落实。

4.4.8、经常对工作现场进行安全检查，及时发现各种不安全因素，督促整改，消除事故隐患。

4.4.9、监督劳动防护用品的发放工作，并培训员工使其掌握正确佩戴和使用防护用品的方法。会同有关部门做好防尘、防毒、防暑降温和女职工保护工作。

4.4.10、认真学习上级有关安全生产的法律法规、规章制度和本单位的规章制度，积极参加安全管理业务培训(每年应不少于一次的专业培训)，努力提高自身文化素质和业务水平。有条件的应参加文化知识和专业技术培训，考取专业技术职称。

第20篇：铁路车站岗位职责

铁路车站岗位责任制

运转部分

一、车站调度员

1、在值班站长的领导下，按时收集有关资料，参加编制班计划，及时下达阶段计划。

2、服从调度指挥，合理组织车流，按编组计划编车，按运输方案办事，按运行图行车，保证列车安全正点和班生产指标的完成。

3、正确及时填记技术作用表，做到填记及时、清楚、推算车流准确，资料完整。

4、正确及时地转移屏幕显示车，标明代号、编挂限制，按时取送检修车和装卸作业车。

5、抓好交班基础，搞好联劳协作。

6、密切与军代、部队、公安及有关单位的联系，组织领导本班职工迅速、安全、保密地完成军事运输任务。

二、车站值班员

1、在值班站长的领导下，负责本小组管理，接受局调度统一指挥，确保安全正点和运输生产任务的完成。

2、负责车站接发列车的办理和组织指挥工作，督促小组人员按章作业，按接发列车作业标准接发列车。

3、合理运用到发线路，组织机车出入库和列车技术作业，不间断地接发列车，严格执行车机联控用语。

4、合理运用技术设备，组织有关人员密切配合，提高作业效率。

5、检查有关行车设备，保管好工具、备品，严格执行现场对号交接班制度，禁止闲杂人员在岗位逗留。

6、正确及时处理运输生产中出现的问题，并向车站汇报。

7、严格按上级指示和要求，安全、迅速、保密地完成军运任务。

三、助理值班员

1、在值班员的领导下，协助车站值班员办理接发列车，严格执行接发列车作业程序及用语。

2、按《接发列车作业标准》规定的时机及时出务迎送列车、组织发车，认真执行车机联控。

3、按规定检查行车设备，并向车站值班员报告检查结果情况。

4、担当调车指挥或连结工作时，按《调车作业标准》准确掌握速度、及时显示信号，确保调车作业和人身安全。

5、办理军运列车及调动军用车辆时，严格执行军运有关规定，安全、迅速、保密地完成军运任务。

6、严格执行现场对号交接班制度，做好备品管理和卫生工作。

四、信号员

1、在车站值班员的领导下，负责控制台设备的操作工作。

2、根据车站值班员指示，按《接发列车作业标准》规定的程序、动作和用语正确及时办理闭塞、排列进路、开放信号。

3、监视信号、光带显示及车列动态，发现问题及时采取措施并向车站值班员报告。

4、检查有关行车设备，及时揭挂和摘除行车表示牌，严格按规定程序解锁进路和关闭信号。

5、办理调车进路应执行“一看、二排、三确认、四呼唤、五勾销”制度，并做好联系工作。

6、失败停用时现场操纵道岔，根据车站值班员指示或调车作业计划按作业标准准备进路，接发列车道岔按规定加锁，并担当引导工作。

7、实行现场对号交接班制度，做好备品管理和卫生工作。。

五、调车长

1、调车长在站调（调车区长）的领导下，负责调车作用的指挥工作，熟悉全部线路、信号及调车有关设备，组织调车人员正确及时地完成调车作业任务。

2、做好作业前的准备工作，认真进行检查，开展预想活动，安排作业分工，核对计划，布置作业方法，提出安全措施。

3、严格执行《调车作业标准》等各种规章制度，正确及时地显示信号，指挥调车机行动，负责作业人员的人身及行车安全。

4、调动危险品、军用、人员、公务车及特殊车辆，应严格按有关规定作业，确保人员、物资的安全。

5、开好交班前的碰头会。认真总结经验，组织对口交接，参加退班会。

六、制动员

1、在调车长指挥下，负责排风摘管、包线拿车及手闸制动工作,严格执行《调标》等各种规章制度，确保人身及行车安全。

2、熟悉线路、信号及调车有关设备，充分做好作业前的准备工作，认真检查线路，停留车状况，显示停留车位置信号，负责了望和中转信号，严格执行

十、

五、三车距离和要道还道制度，负责编组列车中关门车的检查。

3、手闸制动时做好选闸试闸工作，严禁带闸下峰和岔区停留，认真观速观距，采用多次调速，安全连挂。

4、及时、正确采取好防溜措施。

5、参加班前预想会和班后总结会，按规定内容进行对口交接。

七、连结员

1、在调车区长（站调）领导下、调车长指挥下工作；参加班前预想会，协助调车长分配工作，布置作业方法和安全措施，负责作业安全和人身安全。

2、在作业中严格执行《调车作业标准》等各项规章制度，正确及时地用无线电调车设备；负责本调机车车辆的摘挂，必要时参加手闸制动。

3、搞好联劳协作，按制度打好交班基础，参加班后分析会，不断总结经验，参加对口交接。

八、货运[货检]值班员

1、在车站主管站长直接领导下，认真执行上级有关货运工作的政策、规定，坚持原则，严格管理货检人员，并随时督促检查，保证运输安全及货物安全。

2、工作中服从命令，正确行使货运[货检]值班员的权力和责任，发现问题即使处理，努力做好本职工作。

3、认真了解掌握日班计划，对装卸车及站车检查交接工作提出具体作业要求及安全注意事项，重点掌握军事运输情况。

4、在军运工作中严守机密，认真做好军运交接签认工作。

九、列尾作业员

1、在列尾组长领导下，负责“尾部主机”的摘挂和与检测员的交接工作。

2、严格标准化制度，认真落实各项规章制度。

3、作好“尾部主机”的检测、安装、摘取、回送和电池充电工作。

4、负责对“尾部主机”的正确输号和与司机核对机车号，发现错误或主机故障及时更换。

5、负责对“列尾装置”及电池进行回收、充电保养，保管等工作，认真做好台帐记录。

6、负责搞好室内清洁卫生。

5、做好室内外的清洁工作。

十、道岔清扫员

1、在主管站长领导及车站值班员指挥下负责道岔的清扫工作。

2、清扫道岔应在天窗修时间内进行，特殊情况须在天窗修时间外利用列车运行及调车作业间隙进行，清扫员清扫道岔前应在《道岔清扫登记簿》上按规定登记，经车站值班员签字许可，并试验电台状况良好，佩戴防护用品在防护人员防护的情况下方可进行道岔清扫工作。

3、作业完后应在《道岔清扫登记簿》上销记，车站值班员签字后，作业完毕。

4、道岔清扫员应对所管道岔认真进行维护保养，保持清洁光亮、灵活好用，岔区无杂草、垃圾，尖轨、基本轨、滑床板无油泥和铁锈，尖轨与基本轨间无异物，护轮轨与辙叉心、轮缘槽无异物，连结杆下无道碴卡阻。

5、每组道岔清扫每周不得少于2次，根据特殊情况应增加次数。的问题即时处理。

5、努力学习计算机的各种新知识，尽快掌握新系统、新软件。

6、加强对操作人员的培训，提高车站计算机队伍的整体素质。

7、完成领导临时交办的其他各种任务。

《地铁车站助理岗位职责.doc》

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