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交通运输项目可行性分析

二零一一级交运二班

20111833

龙漭

交通运输业实行增值税可行性分析

曾铮

2014 年 6月 3 日

交通运输业实行增值税可行性分析

作者：龙漭指导老师：曾铮

摘要：中国经济正处于转型发展的关键时期，交通业是基础于社会生产和消费中间的一个产业部门，在整个国民经济的运转中起着纽带的作用，与现行增值税所涉及的行业有着密切的关系。本文主要阐述两税并存的弊端；交通运输业改征增值税的可行性，改征增值税对交通运输业产生的影响。

关键词：增值税

交通运输业

可行性

根据我国8年来增值税的实践，如何扩大增值税的实施范围、进行增值税转型，已成为目前我国流转税税制优化与完善中亟待解决的问题。交通运输业是介于社会生产和消费中间的一个产业部门，在整个国民经济的运转中起着纽带的作用，不将交通运输业纳入增值税征收范围，必将影响我国增值税税制的整体机制。而交通运输业由营业税改征增值税的关键，在于税收类型的选择与税率的确定。

一、交通运输业改征增值税后税负的总体分析

增值税与营业税的最大区别是，增值税纳税人在以销售收入为依据计算缴纳增值税应纳税额的同时，可以获得以成本为依据的进项税额的抵扣。为此，增值税的税收负担不仅与纳税人的收入水平有关，还与纳税人成本中可以获得抵扣的项目有关。

成本中可抵扣项目所占收入、成本比重的高低直接决定交通运输企业改征增值税后将承担的税负。从被调查企业提供的资料看，交通运输企业外购的货物主要有燃材润料、修理用材料、备品配件、通讯导航器材、轮胎和低值易耗品等；外购劳务主要有修理费、港口费；新增固定资产主要有[键入文字]

公路交通运输的场站、车辆，水路交通运输的码头、船舶等。根据调查分析可以看出：

（1）外购货物方面

从交通运输业总体看，主要是燃料、润料和备品配件，外购货物占收入比总体水平是20.36%.这说明，如果被调查的交通运输企业改征增值税，按现行规定，企业成本中仅有外购货物所含税款可以抵扣，税率从原来营业税的3%改为增值税的17%，可抵扣成本为收入的20.36%，实际缴纳增值税税基为收入的79.64%，根据增值税不含税的计算方法，企业实际税负将达到11.57%的水平，运输企业税负将大大加重。

（2）外购劳务方面

从交通运输业总体看，主要是港口费、修理费和外购装卸费，外购劳务价款占收入比总体水平是9.22%.综合被调查交通运输企业外购货物及外购劳务的情况，如果被调查企业改征增值税，按现行规定，企业成本中外购货物和外购劳务所含税款可以抵扣，则可抵扣税款的外购货物和劳务约为收入的29.58%，增值税的计税基础是收入的70.42%，企业实际税负将达到10.23%，企业仍不能承受。

（3）新增固定资产方面

从交通运输业总体看，主要是船舶、车辆等运载工具与港口码头泊位等基础设施。如果将被调查企业固定资产也列入增值税可抵扣范围，外购固定资产占收入比平均为23.22%，外购货物和外购劳务以及新增固定资产合计占收入比为52.80%，可抵扣税款的外购货物、劳务及新增固定资产占收入比为47.20%，企业实际税负也将为6.86%，仍高于目前交通运输业的税负。需要注意的是，由于交通运输企业固定资产价值较高，不同类型企业固定资产在全部资产中的比重有所不同，把固定资产所含税款纳入抵扣范围，企业实际承担的税负将随新增固定资产数额的不同而有较大的差异。

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（4）新增固定资产折旧方面

由于交通运输业固定资产的使用期限比较长，折旧占收入的比重也就较低，例如被调查企业折旧占收入比总体水平仅为1.23%.实质上，在企业正常经营活动过程中，在简单再生产条件下，即固定资产处于正常营运、正常报废和增加的情况下，忽略残值，企业每年计提折旧额就相当于企业每年新增固定资产价值。也就是说，企业以年所计提折旧为增值税进项税额抵扣的依据，相当于以企业年新增固定资产为增值税进项税额的抵扣依据。

通过以上分析，我认为对于交通运输企业，如果将现行适用的营业税改为增值税，单从税负的角度看，将加大企业的实际税负。从交通运输企业外购货物、劳务和新增固定资产占收入比分析，如果交通运输业改征增值税，而且为了保持与工商企业增值税一般纳税人增值税链条相连接和吻合，也适用17%的增值税税率，以目前交通运输业的税收承担能力，只能采用“消费型”增值税，允许交通运输业当年增加的固定资产所含进项税额从增值税销项税额中全额抵扣。而且，由于不同交通运输企业年新增固定资产价值相差较大，相当部分企业即使按17%的“消费型”增值税征收也会加大企业的税收负担。

当然，不同类型运输企业的收入成本构成有所不同，为了能更具体地说明转换税种对交通运输企业的影响，下面将分别不同类型企业实行不同的增值税税率测算，以寻求一种合理的税负。

二、交通运输业改征“生产型”增值税的税负分析

与现行适用的营业税相比，交通运输企业如果改征增值税，企业的税负将与企业外购货物及劳务的数量相关。为了能更清楚地说明测算的结果，这里将根据表1所列被调查的61家交通运输企业各项外购货物、劳务占收入的比重为测算的基本依据。由于我国现行增值税基本税率为17%，优惠税率为13%，对于不能取得增值税专用发票的一些项目多采用10%的增值税抵[键入文字]

扣税率，表2所示的是根据这3档税率测算分析的交通运输业改征“生产型”增值税的税负情况。

从表2可以看出，交通运输企业如果执行17%的“生产型”增值税税率，实际税负将大大超过目前的营业税税负，企业的平均实际税负将达到10.23%；如果执行13%的优惠税率，企业的平均实际税负将达到7.21%；如果执行10%的低税率，企业平均实际税负也达到4.79%.3种不同增值税税率的测算结果表明企业的实际税负都超过目前交通运输企业实行的3%的营业税税率。还有一点不容忽视的是，本文的测算是以企业提供的营业收入为基础的，而实际上，企业由于纳税调整等税收的优惠政策，实际的计税收入将会小于财务指标上的营业收入，所以改征“生产型”增值税的实际税负将比测算的更高。所以，仅从税负上来分析，如果交通运输业改征增值税，实行“生产型”增值税不可行。

三、交通运输业改征“消费型”增值税的税负分析

“消费型”增值税是最彻底的增值税，其根本点在于企业的所有购进货物和劳务以及新增固定资产所含已纳税额在当期都可以得到抵扣。因此，企业当期新增固定资产的价值也就成为了“消费型”增值税税收负担的一个重要决定因素。

对“消费型”增值税的测算，可以在“生产型”增值税测算的基础上进行。根据被调查的交通运输企业提供的信息，改征“消费型”测算结果表明，如果将新增固定资产纳入增值税进项税额可抵扣的范围，那么，在执行17%增值税税率情况下，包括公路运输、内河运输、沿海运输、港口装卸在内的被调查的交通运输企业的平均实际税负仍高达6.86%；在执行13%的优惠税率情况下，企业的平均实际税负为3.83%；在执行10%的低税率情况下，企业的平均实际税负为1.42%.其中与交通运输企业目前实行的营业税税率较为接近的是13%的增值税优惠税率。如果执行13%的增值税优惠税率，公路运输企业的实际税负为4.39%，内河运输企业的实际税负为4.18%，[键入文字]

沿海运输企业的实际税负为3.11%，港口装卸企业的实际税负为4.33%，企业将承受的税负都超过目前的税负水平，只是超过目前税负的程度不同。

目前，交通运输企业运输业务适用的营业税税率是3%，劳务适用的税率是5%，一部分销售和修理业务适用6%的小规模纳税人的征收率，也有部分适用17%的一般纳税人适用的增值税税率。为说明问题，这里将所测算的不同“消费型”增值税税率下的实际税负与被调查的交通运输企业流转税占营业收入比的比较如表4所示。

从表4可以看出，如果交通运输企业改征13%的“消费型”增值税，企业的实际税负将有所上升，上升的幅度为32.07%，各运输业务类别之间上升的幅度比较均衡。公路运输企业比流转税占营业收入比提高28.73%，内河运输提高37.05%，沿海运输提高37.61%，港口装卸提高24.43%.

需要说明的是，由于企业固定资产的增加并不像企业存货的增加那样较有规律可循，在各年度均衡发生，特别是对一些金额较大的新增固定资产，选择3年的数据也许并不具有完全的代表性。这里是在假设1998～2000年企业新增固定资产情况为企业固定资产的正常均衡增加为前提的，如果企业在1998～2000年间处于新增固定资产较多时期，统计分析的结果将表现为实际税负较低；如果企业在1998～2000年间处于新增固定资产较少时期，统计分析结果将表现为实际税负较高。

四、总结

由于“生产型”增值税只能抵扣外购材料和劳务所含已纳税额，交通运输企业与生产企业具有较大的差别，在其生产经营过程中主要是运用一定的基础设施（如公路、场站、码头泊位）、运载工具（如车、船）或装卸设备实现被运送对象空间上的位置转移，不必要像直接生产产品的企业那样将资金垫支于劳动对象，为此使得能够被抵扣的材料和劳务所占比重小，按照现在的营业税税负水平，现行的“生产型”增值税是交通运[键入文字]

输企业无法承受的。所以，要将交通运输业纳入增值税征收范围，增值税的转型势在必行。

“消费型”增值税可以抵扣外购材料、劳务和新增固定资产已纳税额，使资本有机构成较高、固定资产价值占企业资产比重较大的交通运输业获得更多的抵扣，从税负的测算上看具有一定的可行性。从测算的结果看，如果实行13%的优惠税率，企业的实际税负略高于现在的营业税实际税负，而且由于流转税与所得税之间有互动影响作用，如果企业实行“消费型”增值税，由于计提折旧的固定资产不含税而减少了企业同期计入的折旧费用，结果是企业应纳税所得额相应增加，应纳所得税额会相应增加，为此企业的总体税负也将会增加。

综合交通运输企业由营业税改征增值税的税负测算，应该说，以目前交通运输企业的实际情况，无论改征何种类型的增值税，都将增加企业的流转税负担，除非对交通运输业实行10%的低税率“消费型”增值税。但税收制度的改进不仅要考虑税收负担的改变，也要长远考虑国家的整体税制的发展趋势，考虑税收征管的效率，考虑企业经营管理的经济效益及企业的发展前景。从国家整个经济领域看，将交通运输业纳入增值税征收范围，使之成为增值税征收环节中的一环，有利于我国增值税制度的完善；从企业本身看，增值税对纳税人的经济核算体制有较高的要求，如果交通运输业改征“消费型”增值税，能使企业的核算体制更规范，将能提高企业的经济管理效率。当然，如果由营业税改征增值税，交通运输业的流转税制将发生根本性的调整，具体的税收政策并不仅仅是通过税负的测算就可以解决的。

综上所述，对于交通运输企业实行13%的“消费型”增值税，同时配以合适的优惠政策，交通运输业将不会因为由营业税改为增值税而增加税收负担。

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主要参考资料

（1）陆炜、杨震《中国增值税转型可行性实证分析》（载《税务研究》2000年第9～12期）。

（2）汤贡亮、阮宜胜《我国增值税类型的选择》（载《税务研究》1999年第6期）。

（3）周克清《生产型增值税是我国增值税类型的现实选择》（载《税务与经济》1999年第2期）。

（4）李林根《扩大增值税征收范围应注意的若干问题》（载《税务研究》2001年第11期）。

（5）郑备军、夏海舟《增值税的国际比较与借鉴》（载《中央财经大学学报》2000年第9期）。

（6）李剑宝《完善我国增值税制度的几点意见》（载《税务研究》2000年第10期）。

（7）艾伦。A.泰勒（美）《增值税——国际实践和问题》（中国财政经济出版社1992年第1 版）。

（8）邓力平《经济全球化、WTO与现代税收发展》（中国税务出版社2000年第1版）。

（9）各国税制比较研究课题组《增值税制国际比较》（中国财政经济出版社1996年第1版）。