春运客运能力分析

2020-03-03 11:06:01 来源：范文大全收藏下载本文

浅谈春运

春运，是一个人们又爱又恨的词汇。首先它可以代表着春节，随着春运的开始，春节也意味着离我们那越来越近，同样的随着春运的结束而落幕。我们中国人对于春节的重视是不言而喻的，古往今来一直如此，就因如此春运在如今也越来越多的受到了人们的重视和关注，但是跟春节的欢歌笑语相反，人们对于春运的评价是抱怨是讽刺甚至于批判

现在让我们用数字说话，看看春运的背后隐藏着什么。首先春运”被誉为人类历史上规模最大的、周期性的人类大迁徙。第一个数字40，40是春运的天数，也就意味着我们春运的压力并不是一天两天，而是需要在1个多月的时间里几乎天天应对如此之大的客流，这无疑是对职能部门一个大大的挑战，第二个数字就是30亿，30亿是客流的数字，世界人口为63亿，中国人口为13亿人，这就相当于世界一半的人口在中国迁移，这是如此庞大的数字！第三个数字1亿，1亿是在春运中出现的日最高客流。就是在1天中我们迁移的人口已经超越了213个国家和地区，仅仅只有11个国家的人口超过我们的日最高客流，再让我们算一笔账30/40=0.75 也就是说有平均每天参与春运的人数为750万人。

在如此庞大的数字面前，我们的运营能力的挑战真的并非一点点。可是这也并不是不可战胜的事情在春运期间，铁道部实行特殊运行管理，加开大量临时客车。从1954年起，铁道部就有春运记录，但客流与现在相差很远，日均客流量73万人次，高峰客流量90万人次，时间为春节前后15天。80年代以后，大量民工外出，春运成为社会热点。每年春运，铁路运输是重中之重，铁道部采用“基本方案”、“预备方案”、“应急方案”三套运力方案，分别应对正常客流、高峰客流和突发客流。目前铁道部为缓解购票压力，实行实名制购票，以窗口、网络、电话等多种渠道分散购票人群，“一票难求”的情况有所缓解。但是缓解是远远不够的，因为在人们严重仿佛春运难是一个“传统”，一票难求是一个“习俗”。这样的传统习俗在如今可不是一个可以津津乐道的好事情。我们需要的是彻底解决这个问题，但这问题也不仅仅是前面数字就能代表的还有许多原因主要有四点：

1.经济发展不均匀。

2.运力不够。

3.平时假期少。

4.中国人的传统观念影响。

经济发展不均匀，导致人口大量流动。在短时间内，交通运输无法满足大量人口流动。平时假期少，人们集中在春节期间返乡。

春运的产生主要来自中国人的传统观念及社会人力大量流动的情况。在中国，春节是一年中最重要的节日，是一年的开始，无论离家人有多远，一般人都要尽量在除夕时与家人团聚，共度新春。自改革开放以来，中国政府开始鼓励自主就业，并且人员的流动的限制也开始放宽。因此有非常多的人从经济欠发达的地区到经济较发达地区就业，造成了人力的大量流动。这些离开家去外地就业的人员在春节前后集中返乡过年，即成为春运运输的主要人群。

此外，这段时间是高等院校放寒假时期，多数学校在春节前两到三周开始放假，在正月十五左右开学，因此在外地就读的学生返家也构成了春运运输的另一主要人群。同时，春节期间也是一年中的几个长假之一，部分人会选择在春节中间的时间旅游。运输旅游人群虽然跟春运尖锋时间不同，但也加重了运输系统的压力。春运发生的另外一个原因，是已建成的交通网络不能完全满足交通需求。中国铁路里程虽然居于世界第三，但是人均铁路只有5.8厘米（2006年），不够一支香烟的长度，所以也被戏称为“香烟铁路”。为此，中国政府也制定了诸如《中长期铁路网规划》等计划，来缓解运力不足的问题。

对于以上四点的解释想必都很清楚，很明显的有的是在目前情况下无法马上解决的，例如经济发展不均匀，传统观念影响强等等。但是有一点是可以改变的可以解决的就是运力不够的问题。

中国的运力真的如此不堪一击吗？我认为虽然难但并不是这么的难，中国的交通运输已经趋于成熟。并且对于春运这种可预计性的大客流给我们有相当充裕的准备时间，并且他的周期性也让我们有了以往的经验和教训，并且集中分散，分散集中的模式也给我们予以应对。

所以我认为春运的矛盾是可以缓解，并且主要的矛盾集中在进城务工人员，主要的矛盾地区也就是俗称的“北上广”。如此一来矛盾的地点、人物、时间、事件都已经呼之欲出了

对于春运的交通运力，一般在于铁路、公路、航空和水路。但是针对于春运的特殊性，航空和水路起到的分流作用相对于偏少，我们需要的只是合理运用和适当控制。

航空，因为空运相对于其他运输环境，空运的成本要远高于其他的，以致于它的价格并不是普通矛盾的焦点——进城务工人员所能承受的。政府可以适当的对对于城市发展有着贡献的人员给予补助或者奖励，相信这一张机票能牢牢抓住他们的心。这个可以适当的调控并不能有效的解决核心问题。除非我们国家真正的踏入大同社会。

水路，对于船舶运输业像来不是交通运输的主力，由于他对环境大要求高，局限性大，所以他能起到的作用也渐渐的变小，更多的是用来货物流通亦或者跨国跨洋的远距离航行。在春运期间他能做的也只是对于附近沿海城市、岛屿的一个简单的辅助。

公路，公路作为我们最为普遍的交通行为，有着铁老大没有的机动性，便捷。但是公路运输受到路程的影响对于较远距离的行程还是应该选择铁老大。但是我们现在的陆路交通并没有起到太多的分流作用，我认为有能力的公司或者集团，可以采用包车出发来，将目的地相对一致并且相对较近的人员集中在一起一起出发。员工省心，国家安心何乐而不为之？媒体也应该想多鼓励短距离的散客分流到陆路。从而解放铁路的远程客流，做到相对有效的分流。并且公路可以深入到较深或者铁路铺设不到的城镇。只要能将人员集中起来。这绝对是利国利民的好事。

最后我来说说铁老大，对于铁路运输，人们微词颇丰。对于作为春运的绝对主力他所承担的压力绝对是以上压力的之和还远甚之。但是我认为他所做的还远远不够。铁路他的载客量大，可承受的路程远并且价格较空运便宜，是我们春运的首选。但是一票难求的事件也时有发生，铁道部甚至于运用“削峰填谷”的方法来分流，所谓削峰填谷就是涨价。可是我不明白的是第一他低谷也不会用跌价来引流，第二涨价后他能做到什么，是看着一辆辆因为票价过高人们买不起而滞留车站而导致有大量座位的车空开，还是涨价后依然人满为患？再让我们看看某广铁集团董事长吴俊光是怎么说的：春运期间，客流是单向性的，从广州发往全国各地的列车，离站时满满当当，回来时空空荡荡。一个春运下来，广铁要亏五个亿以上。春运都亏那你们平时怎么办？此外也提到了我想说的问题，就是运力的问题。既然你知道从广东开往各地的车离站时满满当当，回来时空空荡荡，那一定回来是空空荡荡吗？中国铁路网如此庞大，假如你开往安徽的列车在回程时途径上海南京等城市那状况会如何？作为一个垄断企业盈利已经不是你们的首要问题了，要做的就是运营好这整个铁路，我想如果能合理有效的安排好线路那结果或许就会好很多，因为哪里人多哪里人少铁道部都应该心知肚明。此外就是价格因素，现在中央都在大力发展铁路，提速提速再提速。车票也是提升提升再提升。这应该吗？提速的目的可不是为了赚钱。所以对于一辆辆半车空厢的动车，和人满为患的普快特快，我想适当的价格平衡下也不会很难吧？

这只是我们对于春运时交通的粗浅看法，或许有不对或许有误解，但都表达了我们莘莘学子对于春运对于交通的重视、关注和无奈