调车组工作心得体会

推荐第1篇：调车组安全规程

调车组安全规程

1、接班后，必须按规定认真穿戴好劳动保用品，禁止酒后上班或上班喝酒。按铁路《技术管理规规》规定，做好调车作业前的准备工作。

2、调车组人员接受调车作业计划时，应认真进行核对，并严格按计划要求进行作业，必须变更计划时，口头传达不得超过三钩，并应及时传达给所有参加调车作业的人员。

3、在调车作业中，要正确及时地把显示调车作业信号做到横平竖直，灯正圈圆，严禁站在枕木头、道心或防碍邻线机车车辆走行的地点显示信号。使用无线电调车时，除按无线电调车规定显示信号外，使用口语时，要做到口齿清楚语言精练。

4、在进行解体、编组作业时，应严格按照“一关前，二前后，三摘风管，四提钩”的程序操作，进入两车档作业前，必须使用停车信号（红灯或红二键），不准双足进入道心或踏在轨面上摘接风管，严禁在车辆移动时进入钩档或调整钩位。

5、横过铁路时应“一站二看三通过”，注意周围机车车辆的动态和脚下有无障碍物，横过停放机车车辆的线路时，应绕行并注意邻线有无来车，禁止在运行中的车辆前面抢越。

6、推进车辆时，必须试拉并接通全部风管，前方了望必须保待两人，严格执行“要道还道”制度，由车站牵引车辆进专线，必须接通全部风管并进行制动机简略试验，完好后方可要道出站。

7、调车人员在车辆移动时禁止： （1）、上下车、摘风管、提车钩；

（2）、在棚车顶上、装载超出车厢的货物上站立或行走； （3）、站立或蹲坐在连结器、端板支架上；

（4）、两人同攀一个车梯，在车梯上探身过远或通过高站台时站在车梯底部；

（5）、跨越车辆；

（6）、手抓篷车绳索、车门链条、脚蹬在轴箱上； （7）、在装载易于窜动的货物空隙间站立； （8）、在平板车、低边车边端坐立。

8、在车站接触网下作业（含通过）应站在低于车辆闸台的地方指挥调车作业，如遇暴雨并形成雨帘，应立即停止作业，禁止从接触网下通过。

9、在各装卸线路甩车时，要在分钩车辆两端处安设铁鞋，拧紧停留车两端人力制动机。

10、调车人员上下车时应遵守下列制度：

（1）、选好车辆，脚蹬不良好、无把手的车辆不准上； （2）、选好上下车地点，场地不平，有积水和障碍处不准上下车；

（3）、机车车辆运行时，禁止“飞乘飞降”；

11、通过无人值守道口时，必须加强瞭望、鸣笛，监视行人和车辆动态。通过有人值守道口时，认真确认道口栏木是否关闭，如道口栏木未关闭，必须“一度停车”，确认道口安全后，方可通过道口。

12、专用铁路内除Ⅰ区8线、Ⅰ区9线高站台处可进行反面调车外，其它线路禁止反面调车。在以上线路需反面调车时必须通知机车司机、学习司机。

13、专用铁路内各线路禁止采用溜放作业方法，严禁在作业中提活钩，禁止甩堵门车，连挂车辆时，不准挂天窗。禁止在轨道衡上甩车。

14、冬季调车作业遇雪霜冻时，参加调车人员应穿戴防滑草鞋，降低上下车速度和调车作业速度，如遇大雪大雾影响瞭望，瞭望距离不足50m时，应停止调车作业。

15、在调车作业中，禁止使用移动通信设备（手机），严禁吸烟，调车人员不足2人，不准进行调车作业。

值班员安全规程

1、值班员是当班行车工作的组织者和领导者，要严格执行对口交接班制度，按规定穿戴好劳动保护用品。

2、接班后要对运转室通讯、照明设备进行认真检查，确认作用良好，行车备品齐全，认真核对现车及装卸情况、停留位置和线路使用情况。

3、根据车站及货运人员提供的到达车、装车计划、装卸车情况，准确及时地编制作业计划，合理安排调车作业，做到省钩省时，尽量缩短机车行程，不准在作业中用对讲机下达调车作业计划，无书面调车作业计划单（三钩以上），不准安排调车作业。

4、编制向尽头线、厂房内、栈桥上取送车作业计划时，要做到分小钩取送，严禁大钩推进和一次到位。

5、编制调车作业计划时，要基本做到对位先近后远，先平道后坡道；取车先远后近，先坡道后平道的原则。

6、通过正在检修的线路，在难度较大的线路上作业和其它特殊情况，要认真向调车人员交待安全注意事项。调车作业需通过有人看守道口时要及时通知看守人员做好防护工作。

7、需要双机作业时，必须严格执行《双机作业规定》，必须得到公司或部门领导同意（夜班禁止双机作业）。双机作业时要严格执行分区作业，统一指挥的原则，专人座台指挥，合理调配，禁止两台车在同一调车区同时作业。若需转场，必须按机车转场规定办理。

8、变更计划时，要认真及时地传达给所有参加调车作业的人员，并要求复诵。

9、在接发车的传达计划时，严禁站在道心或枕木头上，并注意邻线作业情况，在站台上应距离站台边缘一米以远。

10、如遇暴雨并形成雨帘，应立即停止作业，禁止从接触网下通过。如遇大雪大雾影响瞭望，瞭望距离不足50m时，应停止调车作业。

11、冬季调车作业遇雪霜冻时，督促参加调车作业人员穿戴好防滑草鞋，降低上下车速度和调车作业速度，禁止登上盖车顶。

12、认真交班，准确交待现车装卸情况、调车作业情况、停留车位置和铁鞋使用以及其它需要说明的情况。

13、值班员参加调车作业，要严格遵守《调车组安全规程》、《乘务组安全规程》。

14、工作中应注意瞭望观察，集中精力，严禁上班喝酒或喝酒上班。调车人员不足2人，不准进行调车作业。

用鲜血换来的操作规程 切不可再用鲜血去检验

调车员安全规程

1、调车员是现场调车作业的指挥人，接班后要了解专线内现车分布情况及装卸车进度，做到心中有数。

2、作业前要督促连接员、司机检查好所使用的工具，对讲机，车载台、口笛，手电（信号灯、旗）是否良好，并应同连结员、车载台、调度机相互试机，良好后方可进行作业。

3、接受计划后，应与值班员核对并传达到参加调车作业的调车员及乘务员，并交待作业目的和安全注意事项。无书面调车作业计划单（三钩以上），不准进行调车作业。

4、作业中坚持联系确认制度，单机或牵引运行时，负责无人看守道岔的确认。作业中禁止进入司机室或其它地点，离开调车作业现场，应站在机车司机能够看见的地点。督促调车人员遵守规程，按章操作，负责调车人员和作业的安全，严格控制调车速度，机车车辆运行时，禁止“飞乘飞降”。

5、较长距离推进或运行时（含转场）必须试拉并接通全部风管，进行制动机简略试验后，方可发出起动信号。

6、现场作业需变更计划不得超过三钩，并应及时准确地传达到所有参加调车作业的人员后方可作业。超过三钩，计划应向值班员汇报，根据值班员下达计划进行作业。

7、两台（以上）机车作业，要严格按照分场调车的规定，服从值班员的统一指挥，需要转场时，必须按规定办理手续后，方可转场作业。并严格执行“要道还道”制度。

8、交班时，要交清现车装卸情况，停留车位置，铁鞋使用及其它注意事项。

9、如遇暴雨并形成雨帘，应立即停止作业，禁止从接触网下通过。如遇大雪大雾影响瞭望，瞭望距离不足50m时，应停止调车作业。

10、冬季调车作业遇雪霜冻时，督促参加调车作业人员穿戴好防滑草鞋，禁止“飞乘飞降”，禁止登上盖车顶。

11、工作中应注意瞭望观察，集中精力，严禁上班喝酒或喝酒上班，严格遵守《乘务组、调车组安全规程》。调车人员不足2人，不准进行调车作业。

百日安全无事故 不是终点是起点

推荐第2篇：调车组复习题hu

调车组复习题

一、填空题：

1.（闭锁）位置是辆车钩互相连挂在一起的位置。

2.采用步行测速时，人正常走能跟上车辆走行的速度，一般为（3km/h）左右。3.调车作业应及时编组、解体列车，保证按图的规定时刻发车，不影响（接车）。 4.装载爆炸品的车辆，必须停放在（固定）的线路上。 5.列车运行图是铁路（行车）组织工作的基础。

6.视觉信号的基本颜色（黄色）代表注意或见底速度运行。

7.调车指挥人确认（有关人员）均已了解调车作业计划后，方可开始作业。8.调车作业中，调车人员下车时的速度最高不得超过（20km/h）。 9.警冲标应设在两会合线路线间距为（4m）的中间初。

10.调车作业中，推进运行时，距离被连挂车辆不足33m时，仅显示（接近连挂）信号。

11.轨距是指钢轨头部踏面下（16mm）范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。12.调车作业中，使用人力制动机制动时，必须按规定使用（安全带）.13.列车中相互连挂的车钩中心水平线的高度差不得超过（75mm）.14.列车本务机车在车站调车作业时，无论单机或挂有车辆，与本列的车辆摘挂和软管的连结均由（调车作业人员）负责。

15.车站的调车工作应按车站的技术作业过程和（调车作业计划）进行。16.调车信号机在正常情况下的显示距离不得少于（200m）.17.调车指挥人应根据调车作业计划制定具体作业办法，连同（注意事项）亲自向司机交递和传达。

18.在正线、到发线上调车作业时，要经过（车站值班员）的准许。19.停车信号夜间无红色灯光时，用白色灯光（上下急剧摇动）。 20.站台上堆放货物距（站台边缘）不得少于1米。 21.（安全线、避难线）上禁止停留机车车辆。 22.列车编组计划是全路的（车流组织）计划。

23.无线调车灯显设备显示制式黄灯闪后绿灯常亮表示（减速）信号。24.调车作业时，调车人员必须（正确及时）的显示信号。

25.显示

十、

五、三车距离信号，十车为（110）米，五车为（55）米，三车为（33）米。

26.顺着线路走时，禁止在道心、（枕木头）上行走。

27.任何人员携带的物件与接触网设备的带点部分必须保持（2m）以上距离。28.跟踪出站调车最远不得越出站界（500）米。

29.接发列车时，应按车站规定的时间，停止（影响列车进路）的调车作业。30.其他车辆向停有w△

车辆的线路上溜放时，必须留有（10m）以上的天窗，严禁流放连挂。

31.在车辆走行中禁止两人及以上站在同一闸台、车梯及（机车一侧踏板）上。32.信号装置一般分为（信号机）和（信号标识器）两类。

33.调车作业人员一班工作制度的基本要求：休息着装制、点名预想制、（包线检

查制）、交班总结制。 34.没有做好联系和（防护），不准许放行越区或转场调车。 35.调车作业要固定（作业区域）、调车机车、线路使用、人员、班次、交接班时间、交接班地点、工具（数量）及其存放地点。 36.搬动道岔要执行“一看、二扳、（三确认）、四显示”制度。 37.十。五。三车速度分别为（17）km/h、（12）km/h、（7）km/h，接近被连挂的车辆时的速度为5km/h。 38.手信号显示应：位置适当、（正确及时）、横平竖直、灯正圈圆、（角度准确）、段落清晰。

39.检查线路、车辆、挂车防护在该钩序横向空白处划（ “○” ）。

40.调车机车的调车指令，只能由调车长发出，但在发现危及（人身）和行车安全时，其他调车人员有权随时发出紧急停车指令。

41.推送车辆作业，应派连结员（制动员）领车。调车作业时，推送不超过（3辆）车，可由调车长领车。

42.横越停有机车、车辆的线路时，应先确认机车、（车辆）暂不移动，然后在该机车、车辆一端5米以外绕行。

43.引导手信号：夜间----黄色灯光高举头上（左右摇动）。

44.调车长在调车作业前，必须亲自并（督促）组内人员充分做好（准备），认真进行检查。

45.人力制动机制动时，一个制动员制动的辆数，原则上不准超过（7辆）。46.仅变更作业方法或（辆数）时，不受口头传达三钩的限制，但调车指挥人必须向有关人员传达清楚，有关人员必须复诵。 47.带风作业时，必须执行一关（折角塞门），二摘（摘风管），三提钩的作业程序。

48.停留车位置信号，表示停留车地点。夜间——白色灯光（左右）小摇动。 49.调车作业由（调车长）单一指挥。利用本务机车进行调车作业时，可由车站值班员或（助理值班员）担任指挥工作。 50.选闸应按照选前（不选后）、选重不选空、选高（不选低）、选大不选小、选标型不选杂型、选双（不选单）的要求进行选闸。

51.连挂停留在曲线、道岔辙岔处的车辆时，许认真确认车钩状态，调整好（钩位），必要时一度（停车），挂妥后推进。

52.禁止在车钩、平车、砂石车、及无扶手的罐车边端或端板支架上（坐立）。53.必须横越列车时，确认列车车列无移动可能，然后由（通过台）或两车车钩上越过 ，勿碰开（钩销）和关闭折角塞门，并注意临线有无机车（车辆）运行。

54.站线是指到发线、（调车线）、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。55.推送车辆时，要先（试拉），车列前部应有人瞭望，及时显示信号。 56.手推调车，须取得调车领导人的同意，人力制动机作用必须（良好），有胜任人员负责制动。手推调车嘟嘟不得超过（3km/h）。 57.调车作业时，调车人员应在（司机）（或《站细》规定）一侧进行作业。 58.事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和（一般事故）四个等级。 59.关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门属于一般（C）类事故。 60.在站台上，上下车时，车速不得超过（10）km/h。

二、选择题：

1.换长是车辆的（ A ）标记。

（A）共同

（B）特殊

（C长度

（D）一般

2.调车指挥人确认（ D ）均以了解调车作业计划后，方可开始作业。

（A）捆绑加固后可以

（B）可以

（C）竟车辆部门修理后可以

（D）严禁 3.驼峰是利用车辆本身的（ C ），并辅以机车的推力，主要用于分解车列的一种调车设备。

（A）动力

（B）惯性

（C）重力

（D）阻力 4.调车作业中，调车人员上车时的速度最高不得超过（ B ）。

（A）30km/h

（B）20km/h

（C）10km/h

（D）15km/h 5.人力制动机制动时，要抓牢站稳，按规定使用（ B ），进行试闸。 （A）人力制动机

（B）安全带

（C）铁鞋

（D）信号

6.推进运行经过无人看守道口前，调车人员要显示指示司机（ C ）信号，适当控制速度。

（A）慢行

（B）减速

（C）鸣笛

（D）停车

7.调车人员对站内停留车辆的防溜措施，交接班时检查确认，实行（ C ）交接。 （A）重点

（B）现场

（C）对口

（D）认真

8.在电气化区段调车作业时，为保证调车人员安全，作业人员应在与接触网带点部分保持（ B ）安全距离。

（A）1.5m

（B）2m

（C）2.5

（D）1m 9.因特殊情况需在到发线警冲标外方进行装卸作业时，须经（ D ）准许。 （A）调车长

（B）货运主任

（C）装卸队长

（D）车站值班员 10.使用一张调车作业通知单下达的调车作业计划为（ A ）作业计划。 （A）一批

（B）一次

（C）一钩

（D）一种 11.铁鞋鞋尖宽度（ C ）轨面宽度时禁止使用。

（A）小于

（B）等于

（C）超过

（D）小于等于 12.铁路车辆中的截断塞门安装在（ A ）上。

（A）制动支管

（B）制动主管两端

（C）制动主管

（D）制动支管两端 13.安全线向车挡方向不应采用下坡道，其有效长度一般不应少于（ C ）。 （A）20m

（B）30m

（C）50m

（D）60m 14.信号机应设在列车运行方向的左侧或其所属线路的中心线（ C ）。 （A）左上方

（B）右上方

（C）上空

（D）右侧

15.《铁路车站行车作业人身安全标准》规定，顺着线路走时，应走（ D ）。 （A）道心

（B）枕木头

（C）线路边缘

（D）两线路中间 16.军用列车机后3辆和尾部（ B ）中不得编挂“关门车”。 （A）2辆

（B）3辆

（C）4辆

（D）5辆

17.《铁路车站行车作业人身安全标准》规定，班前禁止（ C ）班中按规定着装，佩带防护用品。

（A）下棋

（B）打牌

（C）饮酒

（D）睡觉

18.《铁路车站行车作业人身安全标准》规定，调车作业在站台上上下车时，车速不得超过（ B ）。

（A）5km/h

（B）10km/h

（C）15km/h

（D）20km/h

19.《铁路车站行车作业人身安全标准》规定，严禁使用（ B ）制动。

（A）截断塞门放风 （B）折角塞门放风 （C）人力制动机（D）制动阀制动 20.铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及（ B ）。

（A）安全线

（B）特别用途线

（C）专用线

（D）货物线 21.（ C ）是指连接车站并贯穿或直股深入车站的线路。 （A）到发线

（B）站线

（C）正线

（D）专用线

22.轨道由道床、轨枕、钢轨、联接零件、防爬设备及（ B ）等组成。 （A）桥梁

（B）道岔

（C）桥隧

（D）桥涵 23.连锁设备分为集中联锁和（ C ）联锁。

（A）继电器

（B）电锁器

（C）非集中

（D）计算机 24.车站接发列车和调车工作的组织应由（ A ）来具体规定。 （A）《站细》

（B）车站技术作业过程

（C）列车技术作业过程（D）《段细》 25.单线车站正线进站道岔的定位为（ B ）开通的位置。

（A）两端区间正线 （B）车站两端向不同线路（C）道岔直向（D）道岔侧向 26.引向安全线、避难线的道岔定位为向（ B ）开通的位置。

（A）其他线路

（B）安全线、避难线

（C）所防护线路

（D）道岔直向 27.编组超重列车时，在编组站应得到（ C ）的同意，并须经列车调度员准许。 （A）站调（区长） （B）车站值班员 （C）机务（折返）段调度员（D）司机 28.插有扣修、倒装色票的及（ D ）的车辆禁止编入列车。

（A）关闭截断塞门（B）装载危险品（C）装载超限货物（D）车体倾斜超过规定限度

29.单机挂车的辆数，线路坡度不超过12‰的区段，以（ B ）为限。 （A）5辆

（B）10辆

（C）12辆

（D）15辆

30.编入列车的关门车数不超过现车总辆数的（ C ）时，可不计算每百吨列车重量的换算闸瓦压力，不填发制动效能证明书。 （A）3%

（B）5%

（C）6%

（D）7% 31.列车中相互连挂的车钩中心水平线的高度差，不得超过（ C ）。 （A）55mm

（B）65mm

（C）75mm

（D）85mm 32.列车中车辆的连挂由（ C ）负责。

（A）车站作业人员

（B）列检作业人员

（C）调车作业人员 （D）调车长 33.（ C ）应正确及时地编制、布置调车作业计划。

（A）车站值班员 （B）车站调度员 （C）调车领导人 （D）调车指挥人 34.车站的调车工作应按车站的（ B ）和调车作业计划进行。

（A）作业时间 （B）技术作业过程 （C）作业项目 （D）货运要求 35.做固定替换用的调车机车及小运转机车，应符合调车机车的条件，即有（ D ）等。

（A）扶手把 （B）前后头灯 （C）踏板 （D）前后头灯、扶手把、防滑踏板 36.调车工作应及时编组、解体列车，保证按列车运行图的规定时刻发车，不影响（ C ）。

（A）装卸车

（B）挂车

（C）接车

（D）摘车 37.调车长在作业中，应正确及时地显示信号（发出指令），（ B ）调车机车的行动。

（A）负责

（B）指挥

（C）领导

（D）统一

38.调车作业时，（ D ）必须正确及时的显示信号。

（A）作业人员

（B）扳道员

（C）司机

（D）调车人员

39.调车人员不足（ B ）时，不准进行调车作业。

（A） 1人

（B）2人

（C）3人

（D）4人 40.变更计划不超过（ A ），可用口头方式布置（中间站利用本务机车调车除外）。 （A）三钩

（B）四钩

（C）五钩

（D）二钩

41.调车作业（驼峰解散除外）中，变更（ C ）时，必须停车传达。 （A）辆数

（B）钩数

（C）股道

（D）时间

42.当（ A ）确认停留车位置有困难时，应派人显示停留车位置信号。 （A）调车指挥人

（B）调车人员

（C）司机

（D）调车长 43.调车作业中，推进车辆运行时，前方进路的确认由（ C ）。

（A）连结员

（B）前方引导员

（C）调车指挥人

（D）机车司机 44.使用无线调车灯显设备的车站，调车作业计划布置方法，由（ B ）规定。 （A）铁道部

（B）铁路局

（C）《站细》

（D）车务段

45.调车作业遇特殊情况，可由有任免权限的单位鉴定、考试合格的（ B ）担任指挥工作。

（A）制动员

（B）连结员

（C）客运员

（D）货运员 46.调车作业应采用（ A ），并使用规定频率，其显示方式须符合有关要求。 （A）无线调车灯显设备（B）无线调度电话（C）调车无线（D）机车信号设备 47.调车作业必须做好提前排风、摘管、核对计划，确认进路，检查线路、道岔、停留车及（ A ）等情况。

（A）车辆防溜

（B）装卸

（C）放风

（D）拉风

48.推进车辆连挂时，应显示

十、

五、三车距离信号后，没有司机回示，应立即显示（ C ）信号。

（A）要求回示

（B）减速

（C）停车

（D）联系 49.调车作业时，机车乘务员要认真确认信号，并（ B ）。

（A）正确操纵

（B）回示

（C）盯紧信号

（D）要到还道 50.调车作业中，接近被连挂车辆时，速度不得超过（ B ）。 （A）3km/h

（B）5km/h

（C）10km/h

（D）15km/h 51.推送车辆时要先（ B ），不得以顿钩的办法代替试拉。

（A）连接软管

（B）试拉

（C）摘开软管

（D）连结1/3软管 52.特别用途线是指：（ C ）。

（A）安全线

（B）岔线和避难线

（C）安全线和避难线

（D）避难线 53.视觉信号的基本颜色（ C ）色代表按规定速度运行。 （A）红

（B）黄

（C）绿

（D）白

54.小运转列车按车辆隔离表规定隔离4辆的可以隔离（ B ）辆。 （A）1

（B）2

（C）3

（D）4 55.机车鸣笛两长声是（ C ）信号。

（A）召集

（B）停车

（C）退行

（D）拧紧人力制动机

56.调车作业中，机车乘务员在每次接到调车指挥人的信号后，应鸣笛（ A ）声表示正确接收。

（A）一短

（B）一长

（C）两短

（D）两长

57.试拉手信号昼间为拢起的红色信号旗直立平举，展开的绿色信号旗（ A ）。 （A）上下小动

（B）左右小动

（C）左右摇动

（D）上下摇动 58.货车车体倾斜，允许限度是（ B ）mm。

（A）50

（B）75

（C）80

（D）150 59.装载货物的敞车，车体胀出允许限度为（ D ）mm。

（A）50

（B）75

（C）80

（D）150 60.超过（ A ）坡度的线路，禁止流放车辆（为溜放调车而设的驼峰和牵出线除外）。

（A）2.5‰

（B）6‰

（C）12‰

（D）20‰

三、判断题：

1.特殊情况下，担当调车指挥人的人员，可由站长临时决定。

（ × ）

改错：可由有任免权限的单位鉴定、考试合格的连结员代替 2.在中间站，到发线的运用由调车区长确定。

（ × ）

改错：由车站值班员确定

3.全线在特殊情况下可以停放机车车辆。

（ × ）

改错：安全线、避难线上禁止停留机车车辆。 4.货车车体倾斜容许限度是50mm。

（ × ）

改错：75mm

5.站线是指到发线、调车线、牵出线、货物线及岔线。

（ × ）

改错：及站内指定用途的其他线路 6.特别用途线是指安全线和段管线。

（ × ）

改错：安全线和避难线

7.轨道是由道床、轨枕、钢轨、联接零件、防爬设备及桥隧组成。

（ × ）

改错：及道岔组成

8.轨距是指钢轨头部踏面下6mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。（ × ）

改错：16mm 9.尖轨尖端与基本轨在静止状态不密贴，可以使用。

（ × ）

改错：禁止使用

10.安全线向车当方向不应采用下坡道，其有效长一般不小于100米。

（ × ） 改错：50米

11.调车信号机在正常情况下显示距离不得小于400米。

（ × ）

改错：200米

12.信号机应设在列车运行方向的左侧或期所属线路的上空。

（ × ）

改错：所属线路中心线的上空

13.闭塞设备分为自动闭塞、自动站间闭塞和电话闭塞。

（ × ）

改错：和半自动闭塞

14.编入列车的关门车数不超过现车总辆数的10%。

（ × ）

改错：6%

15.列车最后第

二、三两准许连续关门。

（ × ）

改错：不得连续关门

16.列车中相互连挂的车钩中心水平线的高度差，不得超过150mm。

（ × ）

改错：75mm

17.调车作业中无线调车灯显设备与手信号可以混用。

（ × ）

改错：不可以混用

18.调车指挥人了解调车作业计划后，方可开始作业。

（ × ）

改错：调车指挥人确认有关人员均已了解计划后

19.调车作业时，调车人员必须正确及时的显示信号；机车乘务人员应认真确认信号。

（ × ）

改错：认真确认信号，并回示

20.在接近被连挂的车辆时，车速不准超过7km/h。

（ × ）

改错：不准超过5km/h

21.线路两旁堆放货物，距钢轨不得小于1.5m。

（ × ）

改错：距钢轨头部外侧 22.在接发列车时，应按《行规》规定时间，停止影响列车进路的调车作业。（ × ）

改错：按《站细》规定时间

23.直进直出列车的机车与第一辆车的连挂，由车站人员负责。

（ × ）

改错：由机车乘务员负责

24.挂车超过10辆时，在记事栏注明所挂最后部车辆的车号（不能掌握车号时除外）。

改错：超过5辆时

25.列车在到达线路内拉道口或整列移动让出道口，须编制调车作业计划。（ × ）

改错：可不编制调车作业计划 26.在岔线、段管线、货物线、调车作业变更调车作业计划时，不得超过3钩。（ × ）

改错：不受3钩限制，但每次不得超过3钩 27.同一线路两端可以相对方向同时推车。

（ × ）

改错：不可以

28.推进车辆前要先试拉（包括连续连挂车组间距超过10车），必要时可以以顿钩的办法代替。

（ × ）

改错：不得以顿钩的办法代替试拉

29.通过无人看守道口时，速度不得超过20km/h。

（ × ）

改错：15km/h

30.摘挂车辆距警冲标、轨道绝缘节近于30米时，有车站制定安全措施纳入《站细》。

（ × ）

改错：10米

31.当接触网断线时，无论是否落地，严禁任何人接触导线。

（ √ ） 32.难行线是指调车行程较长、经过道岔较多，溜行困难的线路。

（ √ ） 33.列车编组计划是全路的车流组织计划。

（ √ ） 34.装载危险、恶臭货物的车辆禁止编入旅客列车。

（ √ ） 35.铁路交通事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故及一般事故。 （ √ ） 36.登乘内燃、电力机车作业时，必须在机车停稳时在上下车（设有便于上下车脚蹬的调车机车除外）。

（ √ ） 37.线路阻力包括曲线阻力、道岔阻力、坡度阻力。

（ √ ） 38.列车本务机车在车站调车作业时，与本列的软管摘结由调车人员负责。（ √ ） 39.调车作业时，调车人员应在司机或（《站细》规定）一侧进行作业。 （ √ ） 40.当调车指挥人确认停留车位置有困难时，应派人显示停留车位置信号。（ √ ） 41.车列、车辆走行中，禁止进入线路提钩、摘管或调整钩位。

（ √ ）

42.装载爆炸品、压缩气体、液化气体的车辆及救援列车，必须停放在固定的线路上。

（ √ ） 43.使用无线调车灯显设备作业，在首批调车作业前，必须与司机进行信号、通话检测。

（ √ ） 44.调车作业中，带风作业时，必须执行一关、二摘、三提钩的作业程序。（ √ ） 45.接管、调整钩位、处理钩销时，必须等机车车辆停妥，并得到调车长的回示，昼间由调车长防护，夜间必须向调车长显示停车信号。

（ √ ） 46.连结手信号：夜间——红、绿色灯光（无绿色灯光可用白色灯光代替）交互显示数次。

（ √ ） 47.试拉手信号：昼间——拢起的红色信号旗直立平举，展开的绿色信号旗上下小动。夜间——绿色或白色灯光上下小动。

（ √ ） 48.听觉信号：紧急停车信号为——连续短声。

（ √ ） 49.引导手信号：昼间——展开的黄色信号旗高举头上左右摇动。

（ √ ） 50.信号是指示列车运行及调车作业的命令，有关行车人员必须严格执行。（ √ ） 51.调车工作应充分运用调车机车及一切技术设备，采用先进工作方法，用做少的时间完成调车任务。

（ √ ） 52.调车长在调车作业前，必须亲自并督促组内人员充分做好准备，认真进行检查。

（ √ ） 53.调车作业应采用无线调车灯显设备，并使用规定频率，其显示方式须符合有关要求。

（ √ ） 54.车站的调车工作，有车站调度员（未设车站调度员的，由车站值班员）统一领导。

（ √ ） 55.中间站利用本务机车调车时，应使用附有示意图的调车作业通知单。 （ √ ） 56.调车作业，调车人员必须正确及时的显示信号，机车乘务人员要认真确认信号并回示。

（ √ ） 57.调车指挥人确认有关人员均已了解调车作业计划后，方可开始作业。 （ √ ） 58.推送车辆时，要先试拉。车列前部应有人瞭望，及时显示信号。

（ √ ） 59.调车作业摘车时，必须停妥，采取好防溜措施，方可摘开车钩。

（ √ ） 60.调车作业中，车辆临时停留在警冲标外方时，一批作业完了后，应立即送入警冲标内方。

（ √ ）

推荐第3篇：调车组主要事迹（材料）

XXX站调车组主要事迹

XXX站是XXXX下属的一个四等车站，有机场、油库、冷库三条专用线，作业量在段管范围内仅次于XXX站。大的作业量自然少不了调车组的辛苦，而调车岗位又是一个集脏、累、险、苦于一身的室外工作岗位。在这种工作环境下，XXX调车组的职工们从未退缩，不叫苦、不叫累。在日常作业中严格执行各项规章制度，业余时间就看一些业务书籍或坐在一起探讨业务知识。就是他们这种严于律己的态度，使XXX站自85年开站至今从未发生过一起人身伤害事故；就是这种孜孜不倦的学习，让他们的业务素质和技能不断提高，作业效率也随之不断提升。

在这个由十九人组成的调车班组里，35 周岁以下的青年职工占了15人，达到了总数的78.9% 。虽然在这里面最大的已有40岁，但他们仍是一支充满活力、干劲十足的青工队伍。就是这支队伍，在今年1-11月份共作业1261批次，11567钩，日均作业达4批35钩。在旺季，有时一天一夜就能达到50钩，甚至会更多。

在铁路跨越式发展的今天，他们没有停下脚步，更没有放下手里的工具。当人们在空调屋里避暑时，他们却顶着酷暑，穿着厚厚的工作服在外作业，一身的汗水浸泡了他们；当人们在暖气旁避寒时，他们又顶着刺骨寒风，在层层衣物包裹下，小心翼翼的干着自己的工作。在夏季大雨和冬季大雪天气，他们不但认真及时的完成任务，还能充分做好一切抗洪抢险和除雪保畅通的工作。不仅如此，那些休班职工的手机也总是24小时开机等候电话指令。在这些关键时刻，他们总会义无返顾地冲在最前面，充分发挥青年队伍的生力军作用，敢于去面对、去克服一切困难。这是一支业务素质过硬、技术本领高强的队伍。在这支青年队伍里，每个人都发现并消除过安全隐患，可他们从未计次数，也计不清次数，更不计较有没有奖励，因为对他们而言，安全就是一切！安全才能出效益的理念已经在他们心里深深扎根。

推荐第4篇：构筑安全屏障,创建标准化调车组

构筑安全屏障创建标准化调车组

XX车站运转班组调车组现有调车长6名，连接员8名。主要担负着解货甩挂、小运转编组及货场、专用线装卸车取送任务，今年以来，在上级的正确领导和大力支持下，班组全体人员深入学习上级文件精神，按照铁道部运输局《车务系统安全生产标准化建设指导意见》及《郑州铁路局标准化调车组考核办法》以及XX段技（2012）121号文件要求，进一步规范调车管理，提高调车人员综合素质，不断改善调车人员工作环境，保证了调车作业安全，截止2013年11月30日，实现安全生产10318天.

2013年我们主要围绕以下几方面开展工作：

一、加强组织领导，强化管理力量。车站成立了以站长为组长、主管站长、运转班组长、调车指导为成员的领导小组，按照XX段技（2013）121号文件要求，结合车站实际，相继制定细化了《调车人身安全高压线》、《进入高站台调车作业细化措施》等制度，进一步明确了车站标准化调车组建设的措施，完善了管理标准和考核标准。

二、教育先行，构筑思想屏障。思想是行动的先导，只有树立正确的安全观，牢固树立“安全第一”思想，小组成员才能心系安全，统一步调，形成合力。调车组人员对此深有体会，我们突出一个“勤”字，始终坚持勤宣传、勤发动、勤教育，并根据不同形势不同阶段有针对性的开展各种安全教育、形势教育、任

务教育和案例教育，充分认识现场作业安全的重要性，违章作业的危害性和严重性。在标准化调车组创建中，我们一方面结合上级文件要求，充分认识调车安全的重要性和紧迫性，牢固树立抓调车安全要有“如临深渊、如履薄冰、如坐针毡”的责任意识；另一方面立足自身，结合各种事故案例教育，努力查找身边影响安全的隐患，切实在思想上做到防患于未然，为标准化调车组的创建奠定了扎实的思想基础。

三、遵章守纪，构筑行动屏障。严格劳动纪律和作业纪律，严格标准化作业，既是安全生产的规律，也是血的教训，在铁路的各类事故中，因职工违章违纪造成的要占到一半以上。所以遵章守纪的理念早已根植于调车组每个成员的心里,我们通过长时间的摸索,总结出了一套“班前多预想,班中严两纪,班后细总结”的工作法。在每一次的作业前坚持预想在先，周密布置，作业过程中严格落实各项基本操作要求，确保每一个操作程序在执行上不走样不简化。我们还根据取送作业任务重、补轴作业多、作业环境差特点，确立了信号确认、顶送瞭望、速度控制、调车联控等4大关键环节，实施有效控制，在组内形成了遵章守纪光荣，违章违纪可耻的良好氛围，切实用实际行动来确保调车安全。

四、联控互控，构筑网络屏障。调车作业不仅是个动态的过程，活的因素比较多，而且它与其它工种环环相扣，牵一而发，往往一个环节出现差错，就会影响到全局，所以作业时的联控互控就显得尤为重要。我们在积极做好调车组成员内相互提醒督促

以外，还主动和调车区长、机车乘务员、信号员、扳道员等其它工种搞好作业时的联控互控。为了保证调车作业安全,我们一方面在作业时加强对规章制度的理解和执行,坚持多问一句、多看一眼、多走一步、多提醒一声,努力做到既坚持原则又互控提醒;另一方面我们组织调车组人员利用空余时间主动与其它工种的作业人员加强沟通,相互探讨,对可能危及安全的一些环节共同剖析原因,寻求对策,确保安全生产。从而构建了各工种参与的安全网络屏障,有效消除了安全隐患,形成了安全一盘棋的大局观。

五、推行自控，构筑管理屏障。班组是企业的细胞,管理的好坏与否,直接决定着这个小组的战斗力和凝聚力。在如何有效的将诸多个体融入到一起,形成整体合力的探索中,我们认为:首先自我加压,在自律的基础上,大力推行自控型班组管理, 充分发挥班组长在安全生产中的骨干作用，带头遵章守纪，以身作则，同时督促周围的职工执行好各项基本作业制度。其二,在努力消灭违章违纪的同时,充分利用经济杠杆建立激励约束机制，在“两违”处理上不姑息不迁就,做到严格分析严格考核,调车长自愿带头实行联责考核,在防止事故或者劝阻“两违”时调车长又主动向班组请奖对有关人员予以奖励，做到奖罚分明;第三,我们对调车成员提出了“四个一点”的要求，即：“在认识上提高一点、在工作上多担当一点、在作风上踏实一点、在纪律上严格一点”,为调车安全营造了一种学比赶帮超的良好氛围。

六、坚持搞好基础建设和基础管理工作，坚持以人为本，把

好内实，加大职工业务素质提高，编制调车百题库，人手一册，进行自学、互学，并通过月度业务考试和每周两次的模拟演练，提高干部职工的理论水平和现场应急处理能力，在一种比业务、比干劲的浓厚氛围下，每月的业务考试平均成绩均在95分以上，模拟演练在段的综合检查中，也多次受到好评。

通过标准化调车组创建活动,XX车站调车组在各方面都取得了一定的进步,也得到了领导和同行的好评,但我们依然决心朝着业务更精，作业更标准，安全生产更稳定的目标继续迈进,争创标准化调车组。

推荐第5篇：调车组开展年终设备大检查活动

调车组开展年终设备大检查活动

近日，榆林车辆维修分公司调车组组织了2013年度设备安全大检查活动。此次检查对象涵盖了信号楼、调车组、司机组等各单位小组及调车组所在的库房、办公室等，分别对各小组所使用的设备种类、设备安全状态及办公地点的安全等进行了全面的综合性检查。

首先，要求各单位小组要严格按照检查标准进行自检、自查，对检查中发现的问题及时提出措施整改。活动中，信号员、司机组、调车组分别对信号操纵设备、监控设备、道岔的保养，机车的运行状况、机车监控系统，对讲机等呼唤应答设备做了全面的检查、调试与检验。同时，全体成员对单位所在的办公室、库房的防火、防盗等安全措施做了全面的检查并提出整改方法。

其次，各单位自查后及时汇报并对整改情况进行落实检查，并对设备检查中查出的需要整改的问题进行验收。

第三，对此次大检查及日常检查中发现的需要公司解决的问题，由调车组提出改进措施或可行性改造方案，上报维修分公司。

最后，检查组还对做好“春节”期间的安全管理工作进行了强调和部署，要求各单位小组要认真落实“春节”期间的安全保卫工作，认真做好节前安全检查，严格落实节假日24小时值班制度和各项安全管理和应急措施，确保节假日期间安全、稳定，保障生产经营的顺利进行。

推荐第6篇：调车组技能竞赛判断题(第二版)

调车组技能竞技—判断题

1 在计算机股道容车数时，小数部分应四舍五入。 (×) 2 调动乘坐旅客或装载爆炸品、压缩气体、液化气体、超限货物的车辆时，速度不得超过25 km/h 。 (×) 3 在正线、到发线上调车时，要经过调车领导人的准许。 (×) 4 线路两旁堆放货物距钢轨底部内侧距离不得少于1.5 m 。 (×) 5 电气化区段，接触网未停电的线路上，对棚车、敞车类的车辆可以手推调车。 (×) 6 编入列车的关门车数不得超过现车总数的6﹪，超过时就不准运行。 (×) 7 编组超重列车时，编组站、区段站只需得到列车调度员的同意。 (×) 8 无论任何信号机，其被防护的方向就是信号机的内方。 (√) 9

临时停留公务车的线路上的道岔应扳向不能进入该线的位置并加锁，集中操纵的道岔可在控制台上进行锁闭。 (√) 10 设车辆减速器的驼峰，禁止在控制台上表示出车辆减速器的动作状态，轨道电路区段占用情况、车辆实际速度。 (×) 11 安全线必要时可兼做机待线。 (×) 12 先发列车需由区间返回，或挂有由区间返回的后部补机，禁止跟踪出站调车。 (√) 13 扣修和出厂、段的车辆应建立定时去送制度，不必纳入车站日班计划。 (×) 14 车辆上翻车机前和翻卸后，必须由所在地车辆段派驻人员对车辆进行技术检查。

(√) 15 能进入接发列车进路的线路的本务机车，禁止在停留线路内摘下、上水，列车拉道口、对货位。 (×) 16 调车作业人员必须熟知调车作业区的技术设备和作业方法，以及接近线路的一切建筑物的形态和距离。 (√) 17 单机挂车的辆数，线路坡度超过12‰的区段，以10辆为限。 (×) 18平面调车变更股道时，可不停车传达。 (×) 19 缺少车门的检修回送车可以编入列车。 (√) 20 驼峰解散车辆变更为下峰作业或向禁溜线送车前，可不通过司机。 (×) 21 调车领导人与调车指挥人必须亲自交接计划，并布置作业要求和注意事项。

(√) 22 调车工具不仅要固定数量，还要固定存放地点，以便使用和保管。

(√) 23 变更计划主要是指变更股道、辆数、作业方法及取送作业区域或线路。 (√) 24 编组站和区段站统称为技术站。 (√) 25 PD标记表示装载毒品的车辆。 (√) 26 装载爆炸品的车辆，虽未停止自动制动机作用，可以编入列车。 (×) 27 违反车流径路，将车辆编入异方向的列车，属于违反列车编组计划。 (√) 28 装载恶臭货物的车辆，可以编入旅客列车。 (×) 29 占用或穿行列车进路的调车作业，必须按《站细》规定时间停止。 (√) 30 线间距离不足5000 mm 时，一线接发列车，邻线可以调动装有超限货物的车辆。 (×) 31 列车中的关门车可以连续连挂二辆，但列车最后第

二、三辆不得连续关门。(√) 32 在带电的接触网的线路上进行调车时，禁止登上棚车使用手制动机制动。 (√) 33 敞车车体涨出，空、重车规定的容许限度：空车为80 mm ；重车为160 mm 。 (×) 34 车辆的截断塞门手把与支管平行时是关门车。 (×) 35 一辆敞车曾经挤道岔，禁止编入列车。 (×) 36 列车中相互连挂的车钩中心水平线高度差不得超过80 mm 。 (×) 37 正在检测中的设备需要使用时，须经检修人员同意。检修完了后，即可使用。 (×)

① 38 阶段计划是保证实现班计划的具体作业计划。 (√) 39 跨装汽车的平车，必须具备跨装特殊装置，方准编入列车。 (×) 40 《站细》规定应停止调车作业、准备接发车进路时间内，不及时停止调车作业，而抢着干一钩，叫“抢钩” 。 (√) 41 车站最终通过能力是指车站按方向别经过计算调整后，每昼夜所能通过的最大货物列车数。 (√) 42 没有做好联系和防护，不准放行越区车和转场车。 (√) 43 在编组或解体作业时，成组车辆可以随意拆散。 (×) 44 列车编组计划是全路的车流组织计划。 (√) 45 列车运行图是铁路行车组织工作的基础。 (√) 46 车站按技术作业可分为编组站、区段站、中间站。 (√) 47 列车应按列车编组计划和列车运行图规定的编挂条件、车组、重量或长度编组。 (×) 48 列车重量应根据机车牵引力、区段内线路状况及其设备条件确定。 (√) 49 编组超重列车时， 编组站、区段站应商得机务段调度员同意，在中间站应得到司机的同意,并均须经列车调度员准许。 (√) 50 插有扣修、倒装色票的车辆可以编入列车 (×) 51 装载货物超出机车车辆限界，无挂运命令时禁止编入列车。 (√) 52 未关闭侧开门、底开门以及平车未关闭端、侧板的（有特殊规定者除外）禁止编入列车。 (√) 53 企业自备机车、车辆、自轮运转特种设备和城市轨道车辆、进出口机车车辆过轨时，可不经铁路机车车辆人员检查确认而直接编入列车。 (×) 54 装载危险、易燃等货物的车辆编入列车的隔离限制，按《铁路车辆编组隔离表》执行。 (√) 55 补机原则上应挂于本务机车的前位或次位，在特殊区段或需途中返回时，经铁路局批准，可挂于列车后部，如后部补机不接软管时，由铁路局规定保证安全办法。 (√) 56 铁路局所属的机车在所担当的区段外单机运行时，应派带道人员添乘。 (√) 57 单机挂车时列车调度员应严格掌握，不得影响机车固定交路和乘务员劳动时间。 (√) 58 单机挂车可挂超限货物的车辆。 (×) 59 对于不适于连挂在列车中部但走行部良好的车辆，经列车调度员准许，可挂于列车尾部，以2辆为限。 (×) 60 列检作业应按规定范围和技术作业过程进行。 (√) 61 货物列车停车技术作业的，检查与修理应有分工，现场检查和修理应进行平行作业。 (√) 62 无列检车站始发的货物列车，应在途经第一个列检作业场安排停车技术作业。 (√) 63 对长期不经列检进行停车技术作业的固定编组、循环使用车组，铁路局应按照列检安全保证距离的要求，制定上述车组的列车技术作业办法，跨局运行时由相邻铁路局联合制定。 (√) 64 编入列车的国际铁路联运车辆，应符合国际铁路联运有关车辆交接技术条件。 (√) 65 扣修和出入厂、段的车辆应建立定时取送制度，并纳入车站生产计划。 (×) 66 无列检作业的始发列车发车前应进行简略实验 (√) 67 无动力回送机车时，其重量和长度须计入列车总重和换长。 (√) 68 铁路局所属（含其他路局）机车状态良好回送时按有动力附挂（非牵引）货物列车，回送机车自重和长度计入列车。 (√) 69 路外企业的机车无动力回送时，其重量和长度不计入列车总重和换长。 (×) 70 严重破损的机车禁止随列车回送。 (√) 71 回送铁路救援起重机，托运单位必须派人押运。 (√) 72 货物列车《列车编组顺序表》和货运票据的交接（包括单机挂车），由车站施封后与司机办理签字交接。 (√) 73 在车站进行调车作业的企业机车应安装列车运行监控记录装置、无线列车调度通信设备、机车信号、无线调车灯显设备等行车安全装备。 (√) 74 货物列车尾部未挂列尾装置时应以吊起尾部车辆软管代替尾部标志。尾部车辆软管的吊起，有列检作

② 业的列车由列检人员负责，无列检作业的列车由车务人员负责。 (√) 75 个别区间使用直通车次时，可与规定方向不符。 (√) 76 列车长度超过运行图规定的本区段列车换算长度时，即为超长列车。 (√) 77 开行超长列车涉及相邻调度区段或相邻局时，应取得对方调度员的同意。 (√) 78 旅客、全列机械冷藏列车均不准超长。 (√) 79 超长列车原则上不准超过该区段列车换长的1.5倍。 (×) 80 各站在具体办理上，如超长列车的全长（包括牵引机车）加 30m的附加制动距离的和小于接车线的有效长时，也应按超长列车办理接发。 (×) 81 蜜蜂车和生石灰车编在同一列车内时应隔离 1辆以上， 并将蜜蜂车挂在生石灰车的前部。 (×) 82 装载蜜蜂和活动物的车辆编入在管内进行编解作业的列车时，与空氨水车、空毒品车至少隔离 2 辆。蜜蜂和活动物车编在前部时与空氨水车、空毒品车可不隔离。 (√) 83 车站对装有爆炸品、硝酸铵、剧毒品、罐装气体类危险货物的车辆，要严格执行铁路总公司、局的有关规定并按隔离限制及时编组挂运。 (√) 84 装载△1 与△2 的车辆在一起调车作业或站内停留时均应隔离4辆，到达的△1重车应及时送入专用线。 (×) 85 装载货物车辆编组调车隔离要求按《技规》 规定执行（其中△1、△4、△5、△7、△8 距小运转及调车机车须隔离 4 辆； △2、△3、△6 距小运转及调车机车 须隔离 2 辆）。 (√) 86 通过台有风挡的客车不得与装用

16、17 型车钩的铁路货车直接连挂。 (√) 87 长大货物车无论空重，没有调度命令不准挂运；装载超限货物时，必须符合批示电报的要求。 (√) 88 各货车列检作业场应加强对长大货物车（无论空重）在到达、始发、中转过程中的技术检查，保证长大货物车安全运行至下一负责检查的列检作业场，必要时列检作业场要派员添乘，监视列车运行。

(√) 89 牵引定数少于20辆的区段，“140”产品车能否挂运及编组隔离限制铁路局调度所决定，并以特运调度员命令下达执行。 (×) 90 靠近“140”产品车前后的隔离车，禁止编入装载高出车帮易窜动货物的车辆。 (√) 91 △W ——表示特殊运输中的装载特种装备、特种材料、精密仪器和尖端保密产品的车辆。 (√) 92 各编组站在“140”产品车到达之前，做好计划及时编入列车不得积压，以免车内压力急骤上升发生危险。 (√) 93 按货物托运的自带动力车辆过轨后，可自行行驶回送。 (×) 94 路外企业自轮运转特种设备过轨时须由所属单位通知所在地货车车辆段派员检查，并填发过轨技术检查合格证明文件后，向车站办理托运手续。 (√) 95 在编组站不能正常查询列尾时，经列车调度员口头同意按列尾故障方式运行至前方站，在前方站故障恢复按正常行车，如故障未能恢复则按列尾故障方式运行。 (√) 96 旅客列车在局管内附挂回送机车时，应纳入日班计划办理。1列列车不得超过2台。 (×) 97 路外企业的机车，一律按货运规章规定无动力办理，随货物列车附挂回送，挂于列车中后部。 (×) 98 回送的机车须有机车乘务组值乘，并持有国家铁路局统一颁发的有效《铁路机车驾驶证》，同时在列车编组顺序表中注明。 (√) 99 铁路救援起重机去救援时，编挂位置和运行速度按列车调度员的命令办理。运行速度不得超过技术文件规定的限制速度。 (√) 100 局管内单机挂车辆数，运行区段内坡度在12‰及以下的以10辆为限；超过12‰以5辆为限(DF

5、DF7 型机车按 70%计算)。如挂空客车时，1辆客车折合货车2辆。 (√) 101 故障车辆(包括事故车辆)由车辆部门检查，并书面通知编挂站，经列车调度员准许，可随货物列车、旅客列车、路用列车回送至指定地点。 (×) 102 须限速回送故障车辆时由路局批准并纳入日班计划。 (√) 103 装载危险货物的车辆，需要停止车辆自动制动作用时，由装、卸车站指定人员通知车辆部门关闭或恢复制动作用， 同时对车辆是否关闭或恢复制动作用与车辆部门做好签认并存查。 (√) 104 列车应避免在长大坡道上停车。必须停车又不能继续运行时（包括在区间有坡道的线路上），由司机指

③ 挥列车乘务人员对列车采取可靠的防溜措施。 (√) 105 无调度命令的超限车禁止挂运。 (√) 106 车站应按《站细》规定的固定线路接、发超限货物列车，如必须变更接车线路时，其接车线应符合《技规》规定的线间距离。 (√) 107 货物列车中因装载的货物规定需停止制动作用的车辆，自动制动机临时发生故障的车辆，准许关闭截断塞门（简称关门车），但列检作业场所在站编组始发的列车中，不得有制动故障关门车。 (√) 108 对于不适于连挂在列车中部但走行部良好的车辆，经列车调度员准许，可挂于列车尾部，以一辆为限，如该车辆的自动制动机不起作用时，须由车辆人员采取安全措施，保证不致脱钩。 (√) 109 旅客列车、特快货物班列不准编挂关门车。 (√) 110 车站的调车工作，由车站调度员（未设车站调度员的由调车区长，未设调车区长的由车站值班员）统一领导。 (√) 111 调车领导人应正确及时地编制、布置调车作业计划。布置调车作业计划，应使用调车作业通知单。 (√) 112 调车领导人与调车指挥人必须亲自交接计划。由于设备原因，亲自交接计划确有困难以及设有调车作业通知单传输装置的车站，交接办法在《站细》内规定。 (√) 113 机车（调车机车除外）、铁路救援起重机、客车、动车组、大型养路机械、凹型车、落下孔车、钳夹车及其他涂有禁止上驼峰标记的车辆禁止通过驼峰。 (√) 114 装载活鱼（包括鱼苗）、跨装货物的车辆（跨及两平车的汽车除外）等，是否可以通过驼峰，由车站会同车辆段等有关单位做出具体规定，并纳入《站细》。 (√) 115 特大桥梁、长大隧道、轮渡、装备区域联锁设备区段、装备列控设备区段、调度集中区段和重载列车、组合列车的特殊行车组织办法，由铁路局根据具体设备条件和作业组织需要规定。 (√) 116 列车调度员应于超长列车始发前30min，将列车车次、现车辆数、换长、总重以及运行注意事项，以书面命令发给有关站、段及机车乘务员。 (×) 117 装载氨水的车辆如编在蜜蜂车、活动物车、乘坐旅客车辆的前部时，应至少隔离4辆。 (×) 118 对成组装运并派有押运人的车组，编组时不得分解编。 (√) 119 各货车列检作业场应加强对长大货物车（无论空重）在到达、始发、中转过程中的技术检查，保证长大货物车安全运行至下一负责检查的列检作业场。 (√) 120 对标有△K 标记的货车，应加快办理各项作业，及时编组、及时挂运、及时取送，做好途中上水等工作。 (√) 121 “140”产品车运输编组顺序：机车＋隔离车 10 辆＋消防车＋140 产 品车＋隔离车 4 辆＋宿营车＋补轴车。 (×) 122 车内有残液运输时，车内应有挡板，按空车编组办理。 (×) 123 禁止标有△3、△4、△5、△7、△8 隔离标记的车辆与“140”产品车编入同 一列车。 (√) 124 标有△1、△2、△6 隔离标记的车辆与“140”产品车编入同一列车时，应 隔离 4 辆以上。 (√) 125 “140 产品”由车辆段进行装车前的车辆技术检查，并派员按指定位置全程添乘。 (√) 126 ①△A 表示重点押运过境的领、使馆，外宾，华侨和直接出口的物资。 (√) 127 △B ——表示一车装有保价金额达到规定数额以上的货物。 (√) 128 路外企业所属自轮运转特种设备中的铁路轨道车、铁路施工维修专用车辆 （包括架起机、铺轨机、接触网作业车、大型养路机械等）需进入国铁营业线运行前，应进行过轨技术检查，挂运时须办理过轨手续。 (√) 129 有列检作业的车站，不得放行定检过期空货车。 (√) 130 装车时禁止使用定检过期空货车。 (√) 131 装车单位须严格按照铁路货车车种、车型、用途和标记载重或容许载重量装车。 (√) 132 回送机车运行速度须符合该列车的速度要求。 (√) 133 无动力回送机车时，其重量和长度不计入列车总重和换长。 (×) 134 严重破损的机车禁止随列车回送，专列回送时由回送单位按规定办理。 (√)

④ 135 铁路救援起重机编入列车，通风不制动的，按“关门车”办理。 (√) 136 回送故障车辆是否须派人护送以及编挂位置和安全措施，由车辆部门根据具体情况确定，并在交编挂站的书面通知中注明。 (√) 137 未挂后部补机的列车，禁止退行或分部运行。挂有后部补机的列车需要退行或分部运行时，应先与车站联系，待车站将接车进路准备妥当后，方准动车。 (√) 138 机械冷藏列车附挂其他车辆时，应不超过该区段的牵引定数和换长，加挂的车组应为编组站间的直达车组。 (√) 139 对重点及以上军事运输的分批挂运，必须经局军代处同意，特运调度员发布命令方可办理。 (√) 140 军运车辆的始发、中转站，应按特运调度员的命令及时挂运。 (√) 141 车站调度员应正确、及时填画技术作业图表，并运用计算机等先进设备组织指挥运输生产。 (√) 142 调车作业挤过道岔但未挤坏，不列事故。

(×) 143 复示交分道岔挤道后，可以顺向拉动车列。 (×) 144 调车作业中车辆脱轨后又自行复轨未造成损失，可不列事故。 (×) 145 因紧急任务需要解除备用车时，须经铁路总公司以调度命令批准，可不受时间限制。 (√) 146 对于不适于连挂在列车中部但走行部良好的车辆，经列车调度员准许，可挂于列车尾部，以一辆为限，如该车辆的自动制动机不起作用时，须由 车辆人员采取安全措施，保证不致脱钩。 (√) 147 严重破损的机车禁止随列车回送。专列回送时由回送单位按规定办理。 (√) 148 尖轨、可动心轨被轧伤，轮缘有爬上尖轨、可动心轨危险的道岔禁止使用。 (√) 149 编组超重列车时，编组站、区段站应只需得到列车调度员的同意。 (×) 150 “抢钩作业”除了直接可以造成列车运行或出发晚点外，由于是抢着干活经常容易使调车、接发列车工作简化作业程序，联系脱节，在匆忙中极易造成严重事故，对行车和人身安全威胁很大。 (√) 151 产生“钓鱼”的原因，主要是提钩点掌握不当，错过了提钩时机。 (√) 152 “冲突”：系指列车、机车、车辆(包括轨道起重机，以下同)、动车、重型轨道车互相间或与设备(如车库、站台、车挡等)、轻型车辆发生冲撞招致机车、车辆、动车、重型轨道车破损。 (√) 153 “脱轨”：系指机车、车辆、动车、重型轨道车(包括拖车)的车轮落下轨面(不包括脱轨后又自行复轨)。 (×) 154 铁路职工或其他人员发现设备故障危及行车和人身安全时，应立即向开来列车发出停车信号，并迅速通知就近车站、工务或电务人员。 (√) 155 列车运行等级顺序分类开往事故现场救援、抢修、抢救的列车，应优先办理。 (√) 156 “钓鱼”的车组为大、中车组又进入易行线时，调车指挥人可指挥司机加速推进，在机车加速、车钩压缩的一瞬间提开车钩。 (√) 157 摘接风管、调整钩位、处理钩销时，必须等列车、车列停妥，并得到调车长的回示，方可按下紧急停车按钮进行防护。 (√) 158 推送调车时车辆发生溜逸时，应迅速采取各种可行的制动方法，使溜逸的车辆尽快停下。如：拧紧人力制动机，安放铁鞋、止轮器、防溜枕木或其他所能使车辆停下（减速）的器物及对车辆放风制动等措施。 (√) 159 推送调车时车辆发生溜逸时，无法使溜逸车辆停下时，应迅速用无线电台或就近的电话向信号楼和调车领导人汇报，将溜逸车辆前方有关道岔开通不能进入区间或接发列车进路的线路。 (√) 160 推送调车时车辆发生溜逸时，溜逸的车辆将与列车发生冲突时，应采取一切办法时其车辆脱轨，避免更大的事故发生。 (√) 161 调车作业中遇车列意外分离后，如前后车辆两车钩中心水平线的高差超过75mm时，应向调车领导人汇报处理。 (√) 162 调车作业中遇车列意外分离后，如钩舌损坏造成车钩不能锁闭，可用站内停留车或机车前端同型车钩钩舌更换，作业完毕后再通知调车区长。 (×) 163 调车作业中遇车列意外分离后，无法更换时，应指挥机车转头连挂故障车另一端，将其拉至适当地点，采取防溜措后通知列检人员处理。 (√)

⑤ 164 列车在运行途中因三通阀作用不良者，可关闭截断塞门。 (√) 165 上下拉杆、各杠杆发生弯曲、裂纹、折断时，或制动支管损伤、裂纹漏风者，可关闭截断塞门。 (√) 166 装载易燃、易爆及超限的货物需要时，可关闭截断塞门。 (×) 167 铁路交通事故应急救援工作应当遵循“以人为本、逐级负责、应急有备、处置高效”的原则。 (√) 168 一般车轮故障还允许继续运行时，不可关闭截断塞门。 (×) 169 进入轨道电路分路不良区段作业前，连接员必须报告信号员(或车站值班员)调车机所处位置、进入线路、本次运行停车位置。 (×) 170 进入轨道电路分路不良区段作业前，调车长在得到信号员本次运行进路准备妥当的通知，并亲自或派人确认进路道岔开通位置正确后(可凭开放的调车信号机确认)，方可向司机显示起动信号。 (√) 171 进入轨道电路分路不良区段作业后，严格按计划停车位置停车，停车后并向信号员报告停车地点；在轨道电路不良区段作业，机车车辆必须停在警冲标内方(或调车信号机外方)，不得影响返回时的进路准备和信号开放。 (√) 172 在分路不良区段作业，必须执行进要进路，出要出路的"钩钩要道"的规定。 (√) 173 在分路不良区段作业，调车长与信号员间必须加强联系，严禁臆测行车。 (√) 174 在车辆连挂时，钩舌已到锁闭位置，但钩锁铁的锁脚下不去，此时可将车辆拉开一定距离，重新连结。 (√) 175 在车辆连挂时，如钩锁铁的锁脚卡在钩头底部，可用手指在钩头底部的空槽里边拨动，使钩锁铁的锁脚落下。 (×) 176 为防止“堵门”、“尾追”，调车人员必须认真细致地做好排风工作。 (√) 177 为防止“堵门”、“尾追”，调车人员要根据风向、车组性能，正确掌握车辆走行速度，使用减速器调速时，要瞻前顾后，既要保持车组间隔又要考虑后续车组下峰，不要夹停，也不要造成前慢后快。 (√) 178 发现“堵门”或有“尾追”可能时，应通知相关作业人员，可不停止作业。 (×) 179 峰上发现有“尾追”可能时，应通知峰下对后组车调车人员紧急制动。 (√) 180 扳道员、信号员发现后续车有进入同一线路或邻线造成车辆正面或侧面冲突的危险时，应将后续车组放入同一线路，并通知制动人员制动。 (×) 181 遇到拉风不缓解，可将缓解闸的拉杆拉开后卡上石子，然后关闭该车一端的折角塞门，在另一端向软管吹气，促使三通阀鞲鞲缩回而缓解。 (√) 182 排风不缓解，应检查闸链（拉杆）是否绷紧，人力制动机是否松开。 (√) 183 在解体作业中，遇有非标车轮、或油轮车的车组时，可采取人力制动机制动，或下峰送车。 (×) 184 当停车器不缓解时，应将车辆挂开或顶进线路内，然后通知设备管理部门处理。 (×) 185 当停车器不制动时，通知设备管理部门处理，对该股道的车辆使用铁鞋进行防溜，并填写占线板，同时对用铁鞋防溜的情况做好交接，防止拉鞋。 (√) 186 调车作业中遇制动软管拉断或破裂时，无需连接制动软管的通知检车人员进行处理更换。 (√) 187 调车作业中遇制动软管拉断或破裂时，作业中须连接制动软管的需通知列检人员更换，简略试验后继续作业。 (×) 188 “人”字型复轨器的安装作用方法：在复轨方向一端选择适当地点（拉运距离短，便于安装），按左“入”右“人”分别安装在同一枕木的两侧钢轨上，复轨器后端落在钢轨两侧的轨木上。 (×) 189 车列或车组在停车后越过关闭的调车信号机但未压上道岔时，原则上应迅速退入信号机外方，如不能退行时，应及时与有关人员联系，并派员进行防护。 (√) 190 调车作业刮坏技术设备事故，是指机车、车辆配件、货物脱落、篷布绳索松开、未关闭车门或端侧板、脱落刮坏设备。 (√) 191 救援列车平时应编成为出动时不需改编的完整车列，随时挂上机车即能开行。 (√) 192 制动救援列车各车辆间软管可不连接，但制动机作用保持良好。 (×) 193 响墩爆炸声及火炬信号的火光，均要求紧急停车。 (√)

⑥ 194 当无线调车灯显设备故障时，可临时用列车无线调度通信设备采用通话方式指挥调车。 (×) 195 编组客运列车，关门车不得挂于机后三辆之内。 (×) 196 月白色是视觉信号的基本颜色之一。 (×) 197 铁路信号分为昼间和夜间信号两类。 (×) 198 在距离接触网不足2m的建筑物作业时，接触网必须停电后方可作业。 (√) 199 道岔辙岔号数越大，列车侧向通过速度就越高。 (√) 200 尖轨、基本轨或辙叉损坏时禁止使用。 (√) 201 安全线的长度一般不小于50m。 (√) 202 车辆必须实行定期检修。 (√) 203 车站按业务性质分为编组站、区段站、中间站。 (×) 204 集中操纵的道岔(安全线、避难线的除外）可不保持定位。 (√) 205 列车长度只需要根据运行区段内各站到发线有效长确定。 (×) 206 装载超限货物的车辆编入列车应按车站值班员指示办理。 (×) 207 关闭折角塞门的车辆统称为关门车。 (×) 208 客车车体倾斜的允许限度为50mm。 (√) 209 重敞车车体胀出不能超过80mm。 (×) 210 调车作业由调车长统一领导。 (×) 211 布置调车作业计划不超过四钩时，用口头方式传达即可。 (×) 212 一批作业是指一次下达的调车作业计划钩数，填写在一张调车作业通知单上。 (√) 213 调车钩是指调车机车完成一次摘车或挂车作业的行程，它是衡量调车工作量的一种基本单位。 (√) 214 调整钩位时，必须在停车状态下进行并用信号防护。 (√) 215 当调车指挥人确认停留车位置有困难时，应派人显示停留车位置信号。 (√) 216 专用线变更调车作业计划，调车人员回站后应向调车领导人汇报。 (√) 217 调车指挥人确认有关人员均已了解调车作业计划后方可开始作业。 (√) 218 调整钩位，处理钩销时不准探身两车钩之间。 (√) 219 调车信号及调车手信号显示距离不足200m时应使用夜间信号。 (√) 220 道岔尖轨尖端与基本轨、可动心轨尖端与翼轨在静止状态不密贴，禁止使用。 (√) 221 隔开设备是指安全线、避难线、段管线、到发线及能起隔开作用的道岔和脱轨器。 (×) 222 进路可分为列车进路和调车进路。 (√) 223 旅客列车可以编入装有危险货物的车辆。 (×) 224 装有超限货物的车辆，在有调度挂运命令时，可以编入列车。 (√) 225 安全线向车档方向不应采用下坡度，其有效长一般不小于150m。 (×) 226 使用无线调车灯显制式的信号，显示“绿灯闪灯数次后熄灭”表示起动信号。 (√) 227 推进车辆运行时，前方进路的确认由调车组人员负责。 (√) 228 车辆的一位端是指车辆没有装人力制动机的一端。 (×) 229 欠轴列车是指列车的实际重量比该区段牵引定数少30t以上，连续运行的距离超过机车乘务规定区段长度1/2的列车。 (×) 230 蜜蜂车和活动物车与空氨水车、空毒品车之间不需隔离。 (×) 231 关门车编入列车不得超过现车总辆数的10％。 (×) 232 中间站停留车辆，无论停留的线路是否有无坡度，均应连挂在一起，不用采取防溜措施。 (×) 233 牵出试闸时，如被试验的车辆前端车钩呈拉伸状态，后端车钩呈压缩状态，则表示人力制动机失效。 (×) 234 列车须按有关规定编定车次。上行列车编为单数，下行列车编为双数。在个别区间，使用直通车次时，可与规定方向不符。 (×) 235 车站行车工作由车站调车长统一指挥 (×) 236 线路坡度超过6‰，连续长度为8km及其以上的坡道属于长大下坡道。 (√)

⑦ 237 双线车站正线进站道岔定位为各该正线两端向不同线路开通的位置。 (×) 238 在空线上牵引运行时，速度不准许超过40km/h。 (√) 239 小运转列车不挂列尾装置。 (×) 240平车、砂石车及敞车装载货物违反装载和加固技术条件的，可以编入列车。 (×) 241 装载危险、恶臭货物的车辆，可以编入旅客列车。 (×) 242 车辆的全长是指车辆两钩舌内侧之间的距离。 (√) 243 旅客列车不准编挂关门车。在运行途中如遇自动制动机临时故障，在停站时间不能修复时，准许“关闭”一辆，但列车最后一辆不得为关门车。 (√) 244 道岔表示器昼间无显示，表示道岔位置开通直向。 (√) 245 白色灯光左右摇动是停车信号。 (×) 246 警冲标是线路标志。 (×) 247 机车停车位置标是信号标志。 (√) 248 听觉信号长声不能少于5s。 (×) 249 在车站不进行调车作业的中转车称为无调中转车。 (√) 250 中间站调车作业，调车长在交接计划时，可不亲自和司机交接，但必须用无线电进行口头传达。 (×) 251 距停留车位置

十、

五、三车时，调车速度不得分别超过17km/h、12km/h、7km/h。(√) 252 扳道人员在显示道岔开通信号时，要先显示股道号码信号（有股道号码表示器装置除外）。 (√) 253 口笛、号角鸣示三长声是取消信号。 (×) 254 调车作业要固定作业车辆。 (×) 255 整列客车车底的调车作业，可不连结软管。 (×) 256 单机牵引运行时，前方进路由调车组负责确认。 (×) 257 集中联锁设备包括继电联锁和电锁器联锁。 (×) 258 在正线、到发线上调车时要经过车站值班员的准许。 (√) 259 降雾、暴风雨雪时，禁止跟踪出站调车。 (√) 260 车站划分为几个车场时，每个车场的道岔应单独编号。 (√) 261 列车是指编成的车列并挂有机车。 (×) 262 机械冷藏车应尽量挂于列车的中部和前部。 (×) 263 在超过6‰坡度的线路上停留车辆时，不得摘开机车。 (√) 264 在尽头线上调车作业时，距离线路终端应有20m的安全距离。 (×) 265 调车作业,在空线上推进运行时速度不得超过40km/h。 (×) 266 中间站列车甩挂作业前，应确认列车处于制动保压状态，并对遗留车辆采取防溜措施后，方可进行。 (√) 267 货物列车列尾装置主机的安装与摘解，由列检人员负责。 (×) 268 单机挂车时，可不挂列尾装置。 (√) 269 调车指挥人应根据调车作业计划制定具体作业方法，连同注意事项，委托扳道员向司机交递和传达。 (×) 270 调车作业前必须对无线调车灯显设备试验良好。 (√) 271 不足三人，不准进行调车作业。 (×) 272 在调车作业中，推送车辆时，要先试拉。车列前部应有人进行瞭望，及时显示信号。 (√) 273 调动乘坐旅客或装载爆炸品、压缩气体、液化气体、超限货物的车辆时，不得超过25 km/h。 (×) 274 接近被连挂的车辆时，不得超过5km/h。 (√) 275 线路两旁堆放货物，距钢轨头部外侧不得少于1m。 (×) 276 在接发列车时，应按《站细》规定的时间，停止影响列车进路的调车作业。 (√) 277 跟踪出站调车，最远不得越出站界700m。 (×) 278 越出站界调车，最远不得越出站界500m。 (×)

⑧ 279 列车虽已到达邻站，但跟踪调车通知书尚未收回时，禁止办理区间开通手续。 (√) 280 调车作业中，车辆临时停在调车线警冲标外方时，当天作业完了后，应送入警冲标内方。 (×) 281 安全线及避难线上，禁止停留机车车辆。 (√) 282 中间站停留车辆，无论停留的线路是否有坡道，均应连挂在一起，拧紧两端车辆的人力制动机，并以铁鞋（止轮器、防溜枕木等）牢靠固定。 (√) 283 中间站停留车辆，因装卸车对货位等情况，停留车辆不能连挂在一起时，应对最外端车辆做好防溜措施。 (×) 284 信号是指示列车运行及调车作业的命令，有关行车人员必须严格执行。 (√) 285 听觉信号是指：号角、口笛、响墩发出的音响和机车、自轮运转特种设备的鸣笛声。 (√) 286 注意或减速信号显示距离不足200m，调车信号及调车手信号显示距离不足400m时，应使用夜间信号。 (×) 287 进站色灯信号机显示一个黄色灯光，表示准许列车经道岔侧向位置，进入站内准备停车。 (×) 288 调车色灯信号机显示一个红色灯光时，表示可以越过该信号机调车。 (×) 289 运用车是指参加铁路营业运输的部属货车、企业自备车、外国货车、企业租用车、军方特别用途重车。 (√) 290 在坡度超过2.5‰线路上进行调车作业时，中间站应连结不少与三分之一的软管。 (×) 291 与正线、到发线衔接的货物线、专用线停留车辆时，不论车站防溜方式如何，其靠近到发线端必须拧紧车辆人力制动机，并以铁鞋（止轮器、防溜枕木）牢靠固定。 (√) 292 变更正线、到发线调车作业计划时，须事先取得车站（场）值班员的同意。 (√) 293 清扫道岔前应得到司机的同意。 (×) 294 倒装作业未完的货车可以统计为运用车中的空车。 (√) 295 口笛、号角鸣示一长三短声，表示七 道。 (×) 296 指示机车向显示人方向移动的口笛、号角鸣示方式为一长一短声。 (×) 297 连结及停留车位置的口笛、号角鸣示方式为一长一短一长声。 (√) 298 听觉信号，长声为3s，短声为1s，音响间隔为1s。 (√) 299 列车编组计划是车站的车流交接计划。 (×) 300 行车工作必须坚持集中领导、统一指挥的原则。 (√) 301 调车作业在副司机一侧显示信号时，机车乘务组要将调车速度控制在40km/h及其以下。 (×) 302 中间站在同一线路两端禁止相对方向同时进行调车作业(包括手推调车)。 (√) 303 连续连挂时，车组间的距离在10车及其以上时，须试拉或顿钩。 (√) 304 连挂公务车、专运列车、乘坐有旅客的车辆时，连挂速度不得超过7km/h。 (×) 305 在显示手信号时，凡昼间持有手信号旗的人员，应将信号旗拢起，左手持红旗，右手持绿旗（扳道员右手持黄旗），不持信号旗的人员徒手按规定方式显示信号。 (√) 306 车钩高度是车钩中心线距地面的高度。 (×) 307平面调车是在平面牵出线上进行的调车作业。 (√) 308 机待线是特别用途线的一种。 (×) 309 计算车辆换长的换算单位1.0是11m。 (√) 310 调车指挥人登乘机车车辆，一手扶把手，一手显示展开的绿色信号旗时，应将拢起的红色信号旗置于绿色信号旗对向司机方向的前面，以便能随时展开红色信号旗。 (√) 311 昼间拢起的红色信号旗上下摇动：表示指挥机车向显示人反方向去的信号。 (×) 312 车辆的走行部是由车轮和车轴组成的。 (×) 313 车钩一般有两种状态：闭锁位置、开锁位置。 (×) 314 取送客车底时，应连结全部软管。 (√) 315 指挥机车向显示人方向来的信号,昼间为展开的绿色信号旗在下部左右摇动。 (√) 316 双线反方向线路不得办理越出站界调车。 (×) 317 遇临时利用本务机调车作业时，列车调度员须发布调度命令。 (√)

⑨ 318 列车及机车车辆必须停放在固定线路的外方。 (×) 319 发车进路为该列车通过线两端进站信号机或站界标止的一段线路。 (×) 320 集中联锁区，调车信号开放后，不得随意关闭，取消（变更）调车进路。 (√) 321 使用无线调车灯显制式的信号显示先两个红灯后熄灭一个红灯表示解锁信号。 (√) 322 调车作业应以灯显信号为主，发现灯显信号装置故障时，可以通话方式代替信号指挥作业。 (×) 323 严禁利用无线电台或行车电话讲与工作无关的事情。 (√) 324 中间站利用本务机调车作业，作业中变更计划，必须停轮向所有作业人员传达清楚，方可继续作业。 (√) 325 口头变更计划在一张调车计划通知单上不得超过两次，钩数累计不得超过三钩（中间站利用本务机调车除外）。 (√) 326 车站的调车工作，应按车站的技术作业过程及调车作业计划进行。 (√) 327 指挥调车作业的工作，在遇有特殊情况，可由有任免权限的单位鉴定、考试合格的连结员代替。 (√) 328 调车作业前必须准备足够的良好铁鞋。 (√) 329 接发客运列车时，能进入接发列车进路的线路没有隔开设备或脱轨器，可以进行调车。 (×) 330 一个调车组有两名及其以上调车长时，在一个班的工作时间内，可以轮换担任调车指挥。 (×) 331 旅客列车、军用列车、专运列车的甩挂作业，需连结全部软管。 (√) 332 装载放射性物品的车辆和整列客车车底停放时，应将线路两端道岔开通本线并锁闭。 (×) 333 在超过2.5‰坡度的线路上进行装卸作业时，不用搞好防溜措施。 (×) 334 牵出线上禁止装卸作业和停留非调车的机车、车辆。 (√) 335 往尽头站台处送车或调车机去尽头站台处取车时，连挂速度不得超过15km/h。 (×) 336 到发线上“坐编”列车时，最后一钩必须试拉。 (√) 337 往尽头站台处送车时，应将尽头站台视为停留车，显示"

十、

五、三"车距离信号。(√) 338 连挂前，将进行连挂的车钩调整到便于安全连挂的位置，称为调整钩位。 (√) 339 客车与货车连挂时，应将客车活动板吊起，防止活动板撞动货车车钩提链，提开车钩发生列车分离。 (√) 340 在尽头线调车挂车时，须待挂妥后方可撤除防溜措施。 (√) 341 车辆体积大、重量轻，溜出后走行慢的车称为易行车。 (×) 342 车辆体积大、重量轻，车辆冲击力小，溜出后走行慢的车称为难行车。 (√) 343 经过道岔、曲线多，阻力较大，车组难以溜行的线路称为难行线。 (√) 344 使用平车跨装的货物车（跨装汽车除外），禁止经过道岔。 (×) 345 机车（包括除轻型车外的各种机动车）挂车到区间装卸作业时，或向区间岔线取送车，不得按越站调车办理。 (√) 346 出站调车后不立即发车的列车机车或调车机可以使用路票出站调车。 (×) 347 前发列车为客运列车、军用列车、专运列车及尾部挂有公务车的货物列车禁止跟踪出站调车。 (√) 348 道岔的类型主要分为单式和复式两大类。 (√) 349 “关门车”是指制动主管通风良好，而关闭折角塞门的车辆。 (×) 350 插有扣修、倒装色票的及车体倾斜超过规定限度的车辆禁止编入列车。 (√) 351 由于装载的货物需停止自动制动机的作用，而未停止的车辆可以编入列车。 (×) 352 单机挂车的辆数，线路坡度不超过12‰的区段，以20辆为限；超过12‰的区段，由铁路局规定。 (×) 353 一切电话中断时，禁止办理跟踪出站调车。 (√) 354 动车组禁止连挂其他机车车辆调车（救援附挂回送过渡车以及动车组无动力调车时的调车机除外）和跟踪出站调车。 (√) 355 动车组调车作业遇调车信号不能开放时，调车领导人须在调车进路准备妥当的情况下，通知司机进行调车作业。 (√)

⑩ 356 调车冲突属于一般B类事故。 (×) 357 车辆防溜措施检查巡视制度，落实责任人，严格执行3－4小时巡视检查制度，建立《停留车辆防溜检查巡视登记簿》，并按规定认真填记。 (√) 358 旅客列车的接车线末端起隔开设备作用的延续线路进行调车作业或被机车车辆占用不属于影响接发列车进路的调车作业。 (×) 359 遇天气不良等非正常情况，应适当降低调车速度。

(√) 360 货物列车尾部未挂列尾装置时，尾部车辆软管的吊起，有列检作业的列车由列检人员负责，无列检作业的列车由车务人员负责 。 (√) 361 单机挂车连挂妥当后，调车人员应对所挂车辆的车钩、软管连结，折角塞门状态进行检查。保证车钩、软管连结良好，折角塞门均在开启状态。 (√) 362 中间站利用本务机车调车作业，应使用有示意图的调车作业通知单（示意图可另附）。 (√) 363 列车在到达线路内拉道口、对货位、直接后部摘车、本务机车（包括重联机车、补机）摘挂及转线、企业自备机车进入站内交接线整列取送作业，应使用调车作业通知单。

(√) 364 调车机或调车车列经过无人值守的非集中操纵道岔时，有关人员必须确认该进路开通正确后，方准越过，运行中确认有困难时在道岔前可不停车。 (√) 365 在集中联锁区调车作业，机车、车辆必须进入调车信号机内方，除无法移动的情况外，必须出清调车信号机所防护的轨道区段，不得影响返回时调车信号机的开放。 (√) 366 凡对机械冷藏车组的摘挂作业，调车指挥人必须与机械冷藏列车乘务组联系，经同意后，方可进行。

(√) 367 列车编组(始发)站对编挂有成组的机械冷藏车组的列车，可不开行机械冷藏列车车次。 (×) 368 中间站到发线以及衔接到发线的线路停留车辆使用人力制动机（包括人力制动机紧固器）防溜时，车站作业人员应排出该车辆制动主管和副风缸余风，再拧紧该车辆人力制动机，确保对停留车辆实施有效防溜措施，一批作业计划中每钩必须执行以上规定。 (×) 369 调动装载超限货物车辆时，调车领导人应根据调度命令、货运票据中规定的条件，检查有关的建筑物和设备限界、相邻线路线间距及邻线停留车情况，布置计划的同时布置安全注意事项。 (×) 370 列车拉铁鞋开车属于一般C类事故。 (×) 371 不能从设备上一次排出的长调车进路，应当由近及远分段排列。 (×) 372 不能从设备上一次排出的长调车进路，应当由远及近分段排列。调车指挥人和司机应按运行方向距其近的一架调车信号机的显示进行。 (√) 373 事故救援列车必须保持整备完毕壮态,在接到事故救援命令30min内出动。 (√) 374 辙叉（辙叉心、辙叉翼）损坏的道岔可以使用。 (×) 375 小组车及难行的大、中车组进入难行线发生“钓鱼”时，则需指挥机车加速推进，在机车加速、车钩压缩的一瞬间提开车钩。 (×) 376 利用道口护轮轨复轨时，首先在钢轨内侧车轮复轨一侧的护轮轨前钉一逼轨，并在逼轨与基本轨间充填石渣，以使车轮进入轮缘槽中；在外侧脱轨车轮前安放一根枕木，上面垫一块钢板，枕木前垫上石渣，以使车轮能够爬上枕木，越过钢轨复轨。然后用钢丝绳连结事故车，以机车拉动。 (√) 377 调车作业中遇车列意外分离后，如是前后车辆两车钩纵中心水平线的高差超过75mm时，应向调车领导人汇报处理。 (√) 378 调车作业中遇车列意外分离后，如是钩舌损坏造成车钩不能锁闭，可用站内停留车或机车前端同型车钩钩舌更换，作业完毕后再通知调车区长。 (×) 379 制动梁支柱及吊、固定杠杆托裂纹折损或闸瓦丢失者，可关闭截断塞门。 (√) 380 密接式车钩摘挂作业时车辆的摘挂和软管的摘解由调车人员负责，其他由列检人员负责，无列检作业时由车辆乘务员负责 (√) 381 调车作业时，机车车辆出清道岔轨道电路分路不良区段后，调车人员或司机可不用汇报。 (×) 382 进入轨道电路分路不良区段作业，停车后应向信号员报告停车地点；在轨道电路不良区段作业，机车车辆必须停在警冲标内方(或调车信号机外方)，不得影响返回时的进路准备和信号开放。 (√)

11 383 在轨道电路分路不良区段调车作业时，车站值班员、调车人员、司机应严格执行铁路局调车联控的有关规定。 (√) 384 为防止“堵门”、“尾追”，调车人员要根据风向、车组性能，正确掌握车辆走行速度；使用减速器和脱鞋器调速时，要瞻前顾后，既要保持车组间隔又要考虑后续车组下峰，不要夹停、脱停，也不要造成前慢后快。 (√) 385 车辆主管内的风全部放完，使制动缸失去外力作用或三通阀作用不灵敏，不能形成制动缸的排风通路，此时拉风不能放出制动缸的余风，因此，制动机不缓解。 (×) 386 拉风不排风，可能是缓解阀故障。遇到这种情况，可用铁丝等物穿通缓解阀排风口。 (√) 387 在一些车辆上装有两个副风缸。拉风时，必须分别拉动两个副风缸上的缓解阀。如果两个副风缸中只有一个装有缓解阀时，可将空重车调整装置扳至空车位，拉动缓解阀，车辆即可缓解。 (√) 388 “一把闸”可使车辆溜不到位，造成堵门，压标，大天窗和车辆连挂不上。 (√) 389 “一把闸”会产生制动距离不够，不能及时停车或使速度降至连挂速度及其以下，造成调车冲突。 (√) 390 “一把闸”可能造成崩断闸链，而又失去换闸的时机，无法制动，而造成严重的调车事故。 (√) 391 牵出试闸的方法包括：一听、二看、三确认。 (×) 392 影响人力制动机制动的因素包括：天气的影响、线路坡度的影响、曲线的影响、车辆空重、车组大小影响。 (√) 393 对车辆走行部部件低于设备限界的车辆，认真检查，在确定不影响安全的前提下，将车组经迂回线送入编组场。 (√) 394 车辆上下拉杆、各杠杆发生弯曲、裂纹、折断时，或制动支管损伤、裂纹漏风者可关闭截断塞门。 (√) 395 车列或车组在停车后越过关闭的调车信号机但未压上道岔时，原则上应退入信号机外方，如不能退行时，应及时与有关人员联系，并派员进行防护。 (√) 396 使用无线灯显设备指挥调车时，必须执行单一指挥的原则，指挥机车的调车指令和用语，只能由调车长发出，但在发现危及人身和行车安全时，其他调车人员应先通知调车长 (×) 397 列车在运行途中因三通阀作用不良可关闭截断塞门 (√) 398 关闭折角塞门的车辆就是关门车。 (×) 399 列车中相互连挂的车钩中心水平线高度差不得超过70mm。 (×) 400 货车车体倾斜80mm可以编入列车。 (×) 401 客车车体倾斜允许限度为50mm。 (√) 402 行车工作必须坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。 (√) 403 车站按作业性质分为编组站、客货运站、中间站。 (×) 404 线路两旁堆放货物距钢轨头部外侧不得少于1.5m。 (√) 405 摘车的作业程序应是一关前、二关后、三摘风管、四提钩。 (√) 406 信号是指示列车运行和调车工作的命令，有关行车人员必须按信号指示办理。 (√) 407 使用人力制动机制动时要提前检查制动链、制动轴、手轮、制动台等是否良好。 (√) 408 在车列、车辆运行中，两人可站在同一闸台、车梯及机车一侧踏板上。 (×) 409 正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。 (√) 410 我国铁路标准直线轨距为1435mm。 (√) 411 站内的股道由车站自行按顺序编号。 (×) 412 隔开设备是指安全线、避难线、到发线及能起隔开作用的道岔和脱轨器。 (×) 413 机车车辆限界顶部距钢轨顶面最高为4800mm。 (√) 414 单线区段确定站界为两端进站信号机柱中心线内方。 (√) 415 警冲标设在两会合线路线间距离为4m的中间。 (√) 416 进路分为列车进路和调车进路。 (√) 417 编组无列尾装置的列车，调车组应保证全列车钩连结良好，无列检作业时，软管的连结和折角塞门的

12 开启由调车组人员负责。 (√) 418 车辆两车钩在闭锁位置，车钩钩舌内侧面之间的距离为车辆的全长。 (√) 419 轨道起重机编入列车，通风不制动的，按“关门车”办理。 (√) 420 列车是指编成的车列有规定的列车标志。 (×) 421 若干车辆连挂在一起而无机车和列车标志称为车列。 (√) 422 两辆及其以上车辆连挂在一起称为车组。 (√) 423 信号机显示的一方为后方。 (×) 424 列车运行图是列车在各区间运行和在各车站到发或通过时刻的图解。 (√) 425 局管内单机挂车辆数，运行区段坡度在12‰及其以下的以12辆为限；超过12‰以5辆为限。 (×) 426 班计划是车站完成一个班运输生产任务的作业组织计划。 (√) 427 车辆自动制动机空重位置调整与检查，在有长大下坡道的专用线内取送车作业时，由专用线调车组人员负责检查。 (×) 428 一件货物装车后有任何部位超出机车车辆限界即为超限。 (√) 429 机车车辆施行制动时，闸瓦抱压车轮起制动作用的压力称闸瓦压力。 (√) 430 中间站调车作业中，对临时停留的车辆必须拧紧车辆两端人力制动机或以铁鞋（止轮器）牢靠固定。 (√) 431 由车站负责取送车辆的专用线，调车组应将专用线停留的车辆连挂在一起，专用线人员应负责对防溜措施进行检查并保持。 (×) 432 旅客列车因途中自动制动机临时故障又不能修复时，准许关闭2辆。 (×) 433 调车作业必须执行统一指挥、集中指导。 (×) 434 与正线、到发线衔接的货物线、专用线停留车辆时，不论车站防溜方式如何，其靠到发线端必须拧紧人力制动机，并以铁鞋（止轮器、防溜枕木）牢靠固定。 (√) 435 调车作业没有显示

十、

五、三车距离信号不准挂车（单机除外）。(√) 436 推进车辆前必须进行试拉、前端应派人瞭望。 (√) 437 调车作业中严格控制速度，不准超速作业。 (√) 438 电气化区段的车站，有接触网的线路停留车辆防溜不能使用车辆人力制动机时，应采用车辆人力制动机紧固器。 (√) 439 非集中连锁及设有局控设备的集中连锁区，扳道员已显示道岔开通信号后，在未向调车机显示停车信号并确认其停妥之前，不得变更调车进路。 (√) 440 连挂公务车、专运车、乘坐有旅客的车辆时，连挂速度不得超过5km/h。 (×) 441 中间站利用本务机车调车应使用调车作业通知单。 (×) 442 在正线、到发线上调车作业时，摘下的车辆无论是否影响下一钩作业，均不得停留在警冲标外方。 (√) 443 跟踪出站调车最远不得超过站界700m。 (×) 444 调车机往站外方向推进运行时，可以跟踪出站调车。 (×) 445 调车信号及调车手信号显示距离不足400m时应使用夜间信号。 (×) 446 调动乘坐旅客或装载爆炸品、超限货物的车辆时，速度不准超过10km/h。 (×) 447 接近被连挂车辆，速度不超过3km/h。 (×) 448 在尽头线上调车时，距线路终端应有20m的安全距离。 (×) 449 不足2人时，不准进行调车作业。 (√) 450 调车时在空线上牵引运行时的速度为30km/h。 (×) 451 调车时在空线上推进运行速度为40km/h。 (×) 452 制动员在试闸时，一般采用一闸两试方法。 (√) 453 使用人力制动机制动时，必须认真执行选、试、磨、调、摞的作业制度。 (√) 454 电力机车在有接触网终点的线路上调车时，应控制速度，机车距接触网终点标应有20m的安全距离。 (×)

13 455 单开式道岔是由转辙部分、辙叉部分、连接部分组成。 (√) 456 铁路车辆可分为客车和货车、特种用途车三大类型。 (√) 457 铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。 (√) 458 车站的作业计划包括班计划、阶段计划、调车作业计划。 (√) 459 道岔是按下行方向顺序排列编号的。 (×) 460 铁路的标准轨距是1425mm。 (×) 461 车站按技术作业分为编组站、区段站、中间站。 (√) 462 曾经脱轨或曾编入发生重大、大事故列车内，未经检查确认可以运行的，可编入列车。 (×) 463 调车作业时，不足三人不准进行调车作业。 (×) 464 连续连挂时，车组间距超过10车必须试拉。 (√) 465 人力制动机制动试闸良好后向调车长或连结员显示人力制动机良好信号。 (√) 466 带风作业必须执行一关、二摘、三提钩的作业程序。 (√) 467 单机或牵引车辆运行时，前方进路的确认由机车司机负责。 (√) 468 调车色灯信号显示一个月白色灯光，准许越过该信号机调车。 (√) 469 在扳动道岔时要执行一看、二扳、三确认、四显示制度。 (√) 470 站线是指到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。 (√) 471 调车作业与接发列车发生抵触时，调车作业人员得到车站值班员（信号员）的通知，应及时停止其作业，并随时注意调车机车的动态。 (√) 472 连挂车辆显示“

十、

五、三"车距离信号后，司机应将速度控制在“

12、

7、5"km/h及其以下。遇天气不良应适当降低速度。 (×) 473 在尽头线上调车时距线路终端应有5m的安全距离。 (×) 474 选闸时应按照选前不选后、选空不选重、选高不选低、选大不选小、选标型不选杂型、选双不选单的要求进行。 (×) 475 关门车在货物列车中连续连挂不得超过2辆。 (√) 476 调车作业应以灯显信号为主，发现灯显信号装置故障时，及时改用通话方式指挥作业。 (×) 477 连挂车辆要显示

十、

五、三车距离信号（单机除外），没有司机回示应立即显示减速信号。(×) 478 停留车位置信号，夜间为白色灯光上下摇动。 (×) 479 列车中相互连挂车钩高度差不得超过70mm。 (×) 480 列车中相互连挂车钩中心水平线高度差不得超过75mm。 (√) 481 调车时，在空线上牵引运行时不准超过40km/h，推进运行时不得超过25km/h。 (×) 482 调车手信号，指挥机车向显示人方向稍行移动的信号，昼间为拢起的红色信号旗直立平举，再用展开的绿色信号旗左右小动。 (√) 483 警冲标，设在两线路线间距离为4m的中间。线间距离不足4m时，设在两线路中心线最大间距的起点处。 (√) 484 峰上提钩工作由连结员根据调车作业通知单进行。 (√) 485 铁鞋鞋尖与轨面不密贴时禁止使用。 (√) 486 调车人员显示信号，站立位置要适当，信号显示要及时正确。 (√) 487 调车钩是指调车机车完成一次摘车或挂车等作业的行程，它是衡量调车工作量的一种基本单位。 (√) 488 一批作业是指一次下达的调车作业计划钩数，填写在一张调车作业通知单上的作业内容。 (√) 489 越区作业是指调车机车由本调车区到其他调车区进行作业。 (√) 490 在站台上堆放货物距站台边缘不少于1.5m，货物应堆放牢固，防止倒塌。 (×) 491 因受调车设备限制，需越过进站信号机或站界标进入区间的调车叫越出站界调车。 (√) 492 停留车位置口笛、号角信号的鸣示方式是二长一短一长声。 (×) 493 在同一线路、同一方向时，可以放行跟随列车的调车车列或单机。 (×) 494 在调车场推进连挂，而被连挂车列距前方警冲标不足50m时，必须联系妥当采取防溜和防护措施后，

14 方准连挂。 (√) 495 天气不良，瞭望距离不足100m时，禁止连续连挂。 (√) 496 在超过2.5%的下坡道的线路上，禁止实行连续连挂。 (√) 497 调车长组织调车组只于交接班时，对无线调车灯显设备检查试机。 (×) 498 使用无线调车灯显调车，作业人员发现危急行车安全和人身安全时，应立即用无线调车灯显设备呼叫司机紧急停车。 (×) 499 “提钩”是指操纵提钩杆，提起钩销使连接的车钩分离的过程。 (√) 500 通过设备或人力使走行的车辆减速或停车的作业过程，称为制动作业。 (√) 501 凡对机械冷藏车组的摘挂作业，调车指挥人必须与机械冷藏乘务组联系，经同意后，方可进行。 (√) 502 非固定调车的电力机车调车时，有关人员上、下机车时，应待机车停稳后再上下。 (√) 503 在尽头线上调车，遇必须距线路终端近于10m时，要严格控制速度。 (√) 504 停留车辆不能连挂在一起时，应分组做好防溜措施。 (√) 505 登乘内燃、电力机车作业时，上车速度不得超过5km/h。 (×) 506 列车中编入插有扣修、倒装色票的车辆时，必须有调度命令。 (×) 507 连结员遇特殊情况，可担任调车指挥工作。 (×) 508 难行线是调车行程较长，经过道岔和曲线多，车辆溜行较困难的线路。 (√) 509 去专用线、货物线调车作业时，须与货运员联系，由货运员检查线路有无障碍物，大门开启状态及线路两侧货物堆放情况。 (×) 510 要求再度显示信号，昼间——拢起的手信号旗右臂向右方上下摇动；夜间——红色灯光左右摇动。 (×) 511 道岔开通信号昼间——黄色信号旗作圆形转动。 (×) 512 机车、动车、重型轨道车上均应备有复轨器和铁鞋。 (√) 513 装载货物超出机车车辆限界，无挂运命令的车辆禁止编入列车。 (√) 514 车站的调车工作，应按列车编组计划进行。 (×) 515 单机、动车及重型轨道车，虽未完全具备列车条件，亦应按列车办理。 (√) 516 进路信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为停车信号。 (√) 517 信号机无效标为白色的十字交叉板，装在色灯信号机柱上或臂板信号机的臂板上。 (√) 518 列车长度超过车站到发线长度时，即为超长列车。 (×) 519 中间站在同一线路两端禁止相对方向同时进行调车作业。 (√) 520 前发列车为军用列车、专运列车及尾部挂有公务车的货物列车时，禁止跟踪出站调车。 (√) 521 推进运行时，可以以顿钩的方式带替试拉。 (×) 522 调车长在调车作业中应负责调车人员的人身安全和行车安全。 (√) 523 我局局管内单机挂车辆数均以10辆为限。 (×) 524 特殊情况下，经列车调度员同意，列车最后一辆可以为关门车。 (×) 525 往尽头站台处送车或调车机去尽头站台处取车时，应连结全部软管。 (√) 526 调车作业前必须做好无线调车灯显设备试验良好的准备工作。 (√) 527 咽喉道岔是车站咽喉区接发列车和调车作业通过量最大的道岔。 (√) 528 一切建筑物、设备，在任何情况下均不得侵入铁路的建筑限界。 (√) 529 当车辆制动主管的压力增高时，车辆就缓解；反之，则制动。 (√) 530 所有通过列车必须一律由正线通过。 (×) 531 △A表示重点押运过境的领、使馆，外宾，华侨和直接出口的物资。 (√) 532 在线路上临时停留的车辆，可以采取放风制动的防溜措施。 (×) 533 道岔表示器表示道岔位置开通直向时，昼间显示为月白色灯光。 (×) 534 有关行车人员必须执行列车调度员命令，服从调度指挥。 (√) 535 非集中操纵的道岔，除使用、清扫、检查或修理时外，均须保持定位。 (√)

15 536 牵引车辆运行时，前方进路的确认由调车指挥人负责。 (×) 537 在安全线及避难线上，可以临时停留机车车辆。 (×) 538 调车机车越区作业的联系和防护办法，可由调车区长临时规定。 (×) 539 站内相邻两线，一线接发列车，一线调车作业，其中之一挂有装载超限货物的车辆而线间距离不符合要求时，为影响接发列车进路的调车作业。 (√) 540 动车组实行以走行公里为主的定期检修。 (√) 541 车站站内的正线均能保证通过超限货物列车。 (√) 542 集中联锁设备可保证：当进路建立后，该进路上的道岔不可能转换。 (√) 543 推进车辆运行时，前方进路的确认由连结员或制动员负责。 (×) 544 道岔表示器表示道岔位置开通直向，昼间显示为白色灯光。 (×) 545 为运送远距离的鲜活易腐及其他急运货物的列车称为快运货物列车。 (√) 546 作业中手制动机制动时，必须做好选闸、试闸工作，系好安全带。 (√) 547 调整钩位时，必须在车辆停止状态下进行，并以信号防护。 (√) 548 截断塞门安装在制动主管上，用于开通和截断制动支管与制动缸压缩空气通路。 (×) 549 因装载的货物需要停止制动机作用的货车，可关闭截断塞门。 (√) 550 在进入轨道电路分路不良区段作业前，连接员必须报告信号员(或车站值班员，下同)调车机所处位置、进入线路、本次运行停车位置。 (×) 551 在分路不良区段作业，必须执行进要进路，出要出路的与信号员"钩钩要道"的规定。 (√) 552 车辆主管内的风全部放完，使制动缸推动外力作用或三通阀作用不灵敏，不能形成制动缸的排风通路，此时拉风不能放出制动缸的余风，因此，制动机不缓解。 (×) 553 关闭制动支管的截断塞门，车辆能通风但本身不起制动作用的车辆，简称关门车。 (√) 554 一件货物装车后有任何部位超出机车车辆限界称为超限货物。 (√) 555 推送车辆前要先进行试拉。 (√) 556 在超过2.5‰坡度的线路上进行调车作业时，应有安全措施。 (√) 557 列车及机车车辆必须停在警冲标内方。 (√) 558 中间站利用本务机作业，一批作业计划不超过三钩时亦应填写附有示意图的调车作业通知单。 (√) 559 在无人管辖道岔的线路上作业时，连结员应亲自或派制动员扳动道岔。 (√) 560 磨闸时间不宜过长，否则闸瓦发热反使制动力降低。 (√) 561 推进车辆运行时，前方进路的确认由调车指挥人负责。 (√) 562 单机运行或牵引车辆运行时，前方进路的确认由调车组负责。 (×) 16

推荐第7篇：观光车组工作流程

资中县星天池农业观光旅游有限公司

观光车工作流程

早会→签到→到岗→打扫观光车卫生→抽水/留守观光车岗位→等待/接待游客→游客购票→游客乘坐观光车→游客下车→交接班→午饭→交接班→等待/接待游客→检车观光车车况→停放观光车→签退→下班

7:55参加早会 7:57检票口签到

8:00-10:00两人开观光车到餐厅背后吸污水；一人留守观光车岗位打扫卫生

1、污水量由餐厅前天接待客源决定

2、吸污车吸污水平均一趟耗时30分钟

3、周末及节假日污水量平均为7-8车，平时为2-6车。10:00-11:30 回到观光车岗位，等待/接待游客 服务游客要面带微笑，态度友好。 多用礼貌用语：

客人上车提醒游客：欢迎乘坐观光车，请大家抓好扶手，看顾好老人小孩，行车过程中不要嬉戏打闹，不要从座位站起，小心危险等。 检票：请把购买的观光车票拿在手上，谢谢配合检票。 耐心解答游客的问题。 游客上下车时提醒其注意安全。

行驶途中，简单介绍景区内特色景点，游玩地点，并熟记景区简介。 游客乘坐观光车进园区，游客下车后告知游客，坐返程观光车可拨打接待中心服务电话：5200999。

观光车司机在游客上车后检票，对于未买票上车的乘客，态度友好的劝导其补票。

11:30-12:10 留一人值班，两人吃午饭 12:10-13:00 换班吃饭

13:00—18:00 留守观光车岗位，等待/接待游客

18:00检查观光车充电箱是否关好，电源空开是否关闸，签退、下班 注意事项 ：

1、观光车司机注意服务，对待游客要态度友好，热情礼貌

2、认真贯彻‘顾客及上帝’理念，不得与游客发生冲突

3、游客乘坐观光车时，提醒游客注意安全，注意携带随身物品

4、观光车司机捡到游客掉落物品应交至接待中心接待员处，等待游客前来认领

5、餐饮部：食材运送

6、农业部：农作物运送及园区的野草收割，翻土等。

7、工程部：所需建材配料运送及配合工程部用工需求。

8、观光车、除草机、吸污车、拖拉机、三轮车都由观光车师傅负责操作，注意：在园区内操作车辆、机械要慢、稳；随时注意车辆往来，不发生安全意外。

9、签退前，将所有观光车停靠整齐，检查车况，电量使用情况，（若电量不足应当充电后签退下班），确认后轮都塞好砖头

10、吸污车、三轮车、除草机油量使用情况，

11、除草机除草时，应当注意果树下管道分布，切忌破坏营养输送管。

12、电箱每天下班确认是否关闸断电

观光车司机岗位职责

1.观光车组组长每天做今日工作总结和明日工作计划。

2.为客户提供优质服务，树立企业形象，保证客人坐车舒心，心情开拓。

3.按规定着装、挂牌服筹，佩带管理标志，耐心解答游客咨询。4.按时上岗，坚守岗位，尽职尽责．保证车辆不受损坏。 5.上班后需对车进行全面检查一遍，检查内容：卫生清洁、所有设施设备有无损坏是否正常、轮胎气是否正常。 6.熟悉观光车的整体概况，懂得如何日常的维护等。 7.好观光车内内外清洁，并维护设施的完好。 8.维护车上的物品完好，不丢失。

9.开车时，开观光车员必须严格要求控制车速，行车时注意控制在25m/s以内行驶。

10.禁止收取游客任何钱物，拾到失物主动归还失主。11.禁止酗酒上岗和做与本职工作无关的事情。

12.保持停车场内或所辖区域卫生清洁，无果核、瓶罐等杂物，配合有关部门加强防火工作，注意监督各种旅游安全隐患。13.驾驶观光车时必须爱惜，严禁野蛮驾驶，严禁驾驶观光车时猛踩油门及其它对观光车有损坏的行为。

14.禁止其他人员驾驶及未经许可不得使用观光车。

推荐第8篇：车组概况

、车组概况。

10036车组是常州市公交集团公司第一汽车公司3路线的车组，始建于1983年，车组编号先后为1240号、1201号铰接式通道车，改型为大客车有人售和无人售票车后更名为10036号车。10036车组所在的3路线穿越被誉为“龙城第一路”的延陵路，途经常州古文化景观区及市中心最繁华的商业区。是连接常州东西的一条主要的公交线路，平均每天运送乘客2.8万人次。10036车组虽经车型转换，人员由6人减到2人，为增强车组争创的力量，发挥团支部在创建中的作用，又充实了一名团支部书记直接参与车组创建中去，现在为3人，其中1名党员、2名团员。虽然人员减少了，但车组的经济效益、服务水平却年年在提高，改为无人售票车年营收比铰接式通道车、有人售票车后营收年增长6%，该车组1983年组建以来，一直是常州公交营运线上的排头兵，是常州公交命名的第一辆“文明免检车”，第一辆“文明标兵车”，连续10年被评为常州市红旗班组、市建设局先进班组，1995年分别被市建设局、团市委、团省委命名为“青年文明号”，并被江苏省建设工会评为“创树”主题教育先进班组，1998年被团中央、建设部评为“全国青年文明号”。

10036车组在长期为民服务的生产实践中，孕育了刘建英、邵开诚、余朝蓉三名省（部）级劳模及“十佳”乘务员解彩萍、陈兰英、兰晴等一大批先进人物，其中有4名同志光荣地加入了中国共产党，多人走上了各级管理岗位，在全公司产生了巨大的先进示范效应。

二、10036车组先进事迹概述。

二十余年来，不论是车型转换，人员调动，还是人员增减，10036车组人员都自觉培育、锤炼自身的职业道德素质，牢固地树立了“服务为本，乘客至上”的服务宗旨。确立了“辛苦我一人，方便千万家”、“一人一车代表公交形象，一言一行事关公交声誉”、“公交车有起点，服务工作无终点”、“乘客的满意，我们的追求”的服务理念。树立了爱岗敬业、无私奉献、开拓创新、争先创优、团结奋斗、追求上进的强烈的工作责任感、集体荣誉感，塑造了优秀的团队精神。以文明、温馨、热情、周到、规范的服务努力使车组真正成为“乘客的家、群众的腿、政府的脸、城市的窗”，使沿线广大乘客体验到“坐车有安全感、放心感；乘车有舒服感、温馨感；下车有留恋感、印象感”。努力把车厢办成温馨的“乘客之家”。

在长期的服务工作实践中，10036车组成为了常州公交争先创优的“第一车”。

三、10036车组服务工作主要成果。

1、10036车组3名省（部）级劳动模范都有鲜明的服务特色。

――全国“五一”奖章获得者、省（部）劳动模范、江苏省“十

大杰出青年”以微笑服务著称的刘建英，被誉为“常州公交李素丽”。她创造了“四多”，即“多说一句、多看一眼、多想一点、多体贴一点”。“四个一样”，即“不论乘客态度好坏，服务态度一个样；不论车厢人多人少，规范操作一个样；不论车辆运行正常与否，服务质量一个样；不论个人情绪好与坏，服务要求一个样”的车厢服务工作法。

――建设部劳动模范、常州市“十大杰出青年”，以“用心服务”著称的邵开诚，在常州公交首先推出“委托服务法”，即老年人、残疾人、抱小孩、行李多的乘客上车主动委托帮一把；对老、弱、病、残、孕五种人上车委托车上乘客体贴照顾一点；遇到解决不了乘客提出的难题，委托车厢乘客共同解难。在服务工作中总结出“三心”－“驾车细心、服务用心、待客热心”，“三稳”－“起步稳、行车稳、停车稳”，“三勤”－“勤检查、勤保养、勤紧固”的“邵式服务工作法”在全公司广为推广。

――全国公交系统劳动模范余朝蓉，以善解乘客心理、严谨的规范服务、标准的普通话和多种方言为来自各地的乘客服务，形成了她“亲情服务”的鲜明特色。

10036车组三位劳模的服务经验在全公司产生了久远的影响，在推动我公司优质服务、精神文明建设中，发挥了显著的先进示范、辐射作用。

2、10036车组人性化服务、独特化的车组建设的具体成果。

（1）、在全公司营运一线较早地在车厢里增设“天气预报”、“小黑板”、“防冷扶手套”、“购物指南”、“沿线旅游景点简介”、“爱心提示牌”、“便民袋”、“便民垫”等便民项目，为乘客提供温馨、周到的服务。

（2）、在全公司一线服务工作中，最早采用“委托服务法”，探索出了在无人售票制情况下，实现“无人售票胜有人”、“无人售票、有情服务”的成功途径，为全公司提升无人售票服务工作质量开创新先河。

3、最早在车组中建立“精神文明建设班组活动基金”，基金来源于上级对车组集体及个人的奖励款、个人奖金及每个成员每月在工资中提取的零花钱，这一成功做法，已为公司许多车组所仿效。

4、是公司第一个自发开展创建“青年文明号”活动的车组，起到了较好的示范带动效应，推动了全公司争创“青年文明号”活动的开展。目前全公司“青年文明号”车、线有国家级1个、省级4个、市级7个，另有创省级2个、市级3个。

5、10036车组在全公司上千个车组中，创造出无一行车事故，无一乘客投诉等显著业绩，并在车容车貌、规范服务等工作中均始终走在全公司前列。

6、在全公司率先倡议和实践走出车厢学雷峰、做好事，把“爱心”洒向社会，宏扬了中华民族优秀的道德传统。

四、10036车组突出事迹选摘。

――优质服务、温馨待客

在十余年的工作实践中，10036车组文明优质的服务，温馨热情的待客情景一幕幕地深印在广大乘客的心中。东风铰链厂是3路沿线的一个福利企业，绝大多数职工是盲人、聋哑人，为服务好这一弱势群体，能及时辨认出这些特殊乘客，车组人员为他们分发了识别帽。不论是谁开车，每次到厂门口都慢行靠站，多等一等，残疾人上车后，帮助安排座位，下车时，提醒慢走，该厂领导十分感动，连续多年给车组送来“不是亲人胜似亲人”、“雷峰精神再现”等多面锦旗，并亲切地称车组人员为“编外职工”。

“用心去做”为乘客提供方便，是10036车组服务原则。夏天到来，给车窗安上窗帘，送给乘客丝丝清凉；冬季来临，给扶手穿上绒外套，给乘客送去温馨；方便袋、方便垫、指路条、天气预报等便民项目无一不是10036车组的创举，方便了万千乘客，换来了市民对公交的赞语。一位家住洗米弄附近的老大娘，是3路的老乘客，经常得到10036车组驾乘人员无微不至的照顾。她尤其对刘建英的服务印象特别好。一次大年三十，当她得知刘建英上夜班，从家中端了一碗年夜饭，特地赶到天宁寺站上，在刺骨的寒风中等了足足十几分钟，为的是给刘建英送上一碗热气腾腾的年夜饭。这位大娘曾经动情地说过：“10036号车的服务态度真好，我宁愿等几班车，也要乘到10036号”。 为了更好地为乘客服务，车组人员自觉地苦练基本功。先后百余次利用下班后了解沿线工厂、商店、学校、名胜古迹分布情况，采取看手表、数步子、记门牌和门前特色等方法，使自己成为常州“活地图”。通过查字典、听广播、看电视，模仿发音口型，掌握普通话，请老师学讲常用哑语，参加英语培训等。经过车组不懈努力，车组的综合服务水平得到了不断提高。一次一位来自农村中年人乘上10036车，在服务中乘务员发现是位聋哑人，立即用哑语与他交谈，为他服务。这位聋哑人翘起大姆指连连夸赞。他们亲切而熟练的“对话”，赢得了满车乘客赞许。

――见义勇为、弘扬正气

“维护乘客利益，当乘客忠诚卫士”是10036车组人员良好职业道德，在车厢发生各种“突发”情况时，他们首先以保护乘客利益为己任。行车中，一次次用喊话提醒，必要时还挺身而出，保护乘客钱财。多次将突然发病的乘客及时送往医院抢救、将迷路的小孩送进家门、将乘客遗失（遗忘）在车上的钱物送还失主。演奏了一曲正气歌。

一次，10036车组行驶到天宁寺站时，乘务员刘建英发现站台上人群中，两名外地人行迹十分可疑，立即用语筒提醒车内、站上乘客注意保管好身上的钱物，依次上车不要挤，两人见无从下手溜到了一边，一人恶狠狠地向刘建英瞪了一眼，另一人见车将起步，对着刘建英脸上吐了一口臭痰，转身逃走了。96年4月的一天，3名扒手上了10036车，在作案时被乘务员刘建英发现，车上三名驾乘人员面对三名身强力壮的扒手毫无惧色，与反扒队员密切配合，抓获了扒手，维护了乘客的利益。《常州日报》以《公交车上一曲正义歌》为题作了报道，还被评为1996年常州市季评“十佳”好事。

据不完全统计，10余年来10036车组见义勇为、救死扶伤、拾金不昧等各种好人好事120余起。

――团结互助、共同进步

10036车组之所以长期以来能保持“常州公交第一车”的殊荣，其最主要的一个原因，就是有一个强烈的团队精神，团结互助、共同进步就是10036车组的显著特征。90年代，为使车组全体成员都能用二种语言为乘客服务，在劳模刘建英的带动下，车组掀起了学习普通话和互帮互学的热潮，首先实现了车组全部能用二种语言为乘客服务。

为了保证线路正常运营，车组驾驶员经常在一起交流安全行车经验，研讨汽车排故技术，提高车组整体水平。在研讨中老同志热心帮教，新同志虚心学习，掌握了安全行车、服务工作技巧、排故技能。确保了车组各项工作都走在前列。

“不让一人掉队”是10036车组的工作特色。90年代，车组有一名驾驶员不安心工作，全车组同志不厌其烦、耐心细致地开展思想工作，而今这位同志转变了观念，并走上了管理岗位。这种好的传统在10036车组得到了发扬光大。

――走出车厢、奉献爱心

10036车组人员是一个具有极强“善心”、“爱心”的群体。他们走出车厢做好事，把善举、爱心洒向社会。他们了解到常州勤业新村住着二位单身盲人，车组人员坚持定期上门照顾他们的饮食起居，、打扫卫生，逢年过节还带着礼品专程去探望慰问，两位盲人十分感动，见人就说10036车组人员好，并年年送给车组一面“关心盲人、温暖人心”内容相仿的锦旗。近十年中，他们还用车组基金资助甘肃靖远县的一名贫困学生，完成小学学业。这一善举得到了该县党政部门和“希望办”的感谢，并在全公司传为“佳话”和仿效的榜样。 ――追求上进、提高素质

永不自满，提高自身素质，是10036车组人员共同的特征。近十年来，车组人员为提高文化素养，攻读大专、本科，为提高技术业务水平，参加各类岗位培训，努力使自己成为中高级技工的不泛其人。车组有1人，取得了本科学历，2人正在攻读大专，2人取得了中级驾驶员资格，1人参加了高级驾驶员培训也将结业。

10036车组在提高自身素质的同时不断追求自我完善，提升车组的综合素质和工作水平，在常州公交事业的建设和发展中，发挥出“排头兵”更大、更灿烂的光和热。

推荐第9篇：寒调心得体会

寒假社会调查心得体会

社会调查是理论与实践的一个良好的结合点，大学生进行社会调查时将所学知识应用到实践中去，提升自己综合素质的一个很好的方式。在这次“关于老年人文娱生活状况”的调查活动中我受益匪浅，当然每个人都有自己不同的感受。

任何一个活动的开展总是要经过周密的策划与准备，而进行社会调查的准备工作的好坏，对调查的进展有直接的影响，特别是调查课题的选择，和问卷的设计是调查得以进行的核心部分。

课题的选择体现着一个人的思想，我们必须从实际出发，用观察的眼睛去发现问题，然后创新思考，找出有意义而我们又可以从中真正学到东西的课题。量和度的把握都要恰到其分，量力而行，调查我们可以调查的东西，然后开拓思路，用我们的思维分析问题。

团队合作在任何时候都显得十分重要，尤其使这个竞争激烈的社会。没有团队就没有成功更是深刻地体现在课题的选择和问卷的设计方面。这是一个磨合的过程，是各个队员相互交流相互学习的过程，为期十天的准备过程中，我们开了很多次会议，阐述自己的思想，聆听其他人的意见。我深刻的感受到了“使自己变优秀的最好方法就是与比自己更优秀的人为伍”这句话的分量。在调查完成后的经验交流时更坚定了我的想法：听别人的想法，学习别人思考问题的角度与方式，这本身就是一个自我提升的过程。而最后分配调查地域更使我确信“没有人是万事通，否则只会万事松”。任何时候都要学会学习，懂得合作，发挥团队的力量。

任务分配后，真正的实践过程开始了，我们各自去指定的地区寻找老人分发问卷。元旦那几天，黄石雨雪较多，温度也很低，而我们的调查对象都是60岁以上的老年人，这么冷的天气，老年人一般都不出来活动。我们小组在寒风中徘徊，却只能碰到几个老人，而40份问卷的量合适可以完成？在和别组队员的交流中我了解到，其实各有各的困难，只是要会想、会分析，最重要的是：不能放弃！恶劣的天气更是我们锻炼的舞台，若是这点苦都吃不了，以后还能干什么？最后，我们小组用了整整一天半做完了那40份问卷。那些老人都有着良好的习惯，他们冬季在七八点钟起床晨练，有的甚至六点就起床了，就算是散散步也好，就这样一直坚持着……一位老爷爷跟我说：“年轻人吗！可塑性很强，该趁年轻培养一生受益的好习惯。”这该是爷爷辈的人对现代年轻人的希望吧。在这样一个浮躁的年代，能真正静下心来培养良好习惯并一直坚持的年轻人越来越少了。我本人一直都很喜欢和老年人交流的，因为经历过大半生的人，他们基本都有着良好的修养、博大的胸怀，都看懂了人生，他们有着丰富的阅历和经验，和他们在一起，聆听他们，于身心是一种很好的修炼。我想，这次和黄石市一些老年人的零距离接触将会是每一个参与人员的一笔宝贵的财富。

当然调查的过程中也出现了一些问题，问卷的狭隘性、调查人员的素质和被调查人员的心理素质等因素对调查的进程产生了重要的影响。问卷设计的不尽合理限制了调查的质量，而个别组员不负责的心态更是一个大的限制，当然，抱着敷衍了事心态的他们也许永远也不会从中学到些什么。但是，我仍然能从中学到点东西：一个优秀的朋友或伙伴对于自己的成功也是一笔财富！个别老人用各种理由拒绝我们的调查给我和队员了一些打击，不过，那被拒绝的经历锻炼了我们的身心，毕竟，不是所有的人都那么好接触的，当真正踏进社会的时候才会真正明白，这只是一个小小的插曲。

调查报告的撰写也是一个较大的工程，不过放在寒假这个大的空档时间里，我们有足够的时间与精力去整理我们的思绪，对于初学者来说，一个专业的指导老师非常有必要，我们必须学会寻找并利用可利用资源充实自己，而这也告诉我们：具体的指导和方向的指导有时都是那么重要。

总之，“关于老年人文娱生活状况”的调查活动给了我一个零距离接触社会并从中学习的机会，以后会多参加这样的活动。

推荐第10篇：农调心得体会

1、低收入农民贫困原因

根据多方面调查，我市农村低收入家庭产生的原因是多方面的，既有来自于家庭客观条件，均经济发展基础等方面的制约，也有来自于自身主观行为和社会发展水平等方面的影响。主要体现在以下几个方面：

（1） 缺少劳动力或无劳动力

由表格也可看出，劳动力少是造成本区低收入户贫困的主要原因之一。劳动力是第一生产要素，缺少劳动力或无劳动力导致了低收入户收入来源少或无收入来源。

（2） 劳动力文化程度偏低，缺少技术

低保户家庭劳动力中，高中以上学历的仅占9.2％，小学以下的占57％，有14.7的是文盲及半文盲。有劳动技能的人才很重要，劳动技能也是脱贫的一个重要和关键因素。

（3） 主要经营传统农业

低收入农户家庭基本属于小农经济，从事传统农业，商品率低，效益也低，知识进行耕地农作物的种植，而没有园林、林地和水面养殖，粮食只能自给很少出售。

（4） 社会保障薄弱，健康状况差，因病、因残致贫。

低收入户中，有残疾人的占20%，因病残致贫的占52%，占新增贫困户的26%。社会保障体系还不够健全，导致农民养老负担重，抵御疾病能力弱，好多家庭中只要有一人患有疾病，其高昂的医疗支出就很快会导致一些家庭陷入贫困，很难在短期内走出困境。因此，好多农村低收入家庭有病看不起，挨、等、靠的贫困户在农村也比较常见。

（5） 子女上学消费高

子女上学的学费及生活费用等占家庭收入的绝大部分，85%以上的家庭将大部分的收入用于子女的教育经费。特别是家中有高中以上学历的学生年消费更高，基本用去了家庭的年纯收入。

收入来源少，子女上学支出费用大

妻子因病去世，因病致贫，劳动力少，子女上学支出费用大

单身家庭，劳动力文化程度低，收入来源少

劳动力少，赡养老人及老人治病花费，子女上学花费高

单身，身体有残疾，劳动能力低，收入少

①食品消费支出增加。

②衣着消费支出增加。

③居住消费支出增加。

④交通和通讯消费支出增加。

⑤文化教育、娱乐用品及服务支出增加。

⑥医疗保健消费支出增加。

⑦其他商品和服务支出增加。

每天得记，只要每天有经济收支发生额，就得记，有时当天未记，隔两天容易忘记。记账也确实简单。只要晚上花上两分钟，账就记清楚了。记账也确实有用。一个月结一次账，知道本月收入多少，花了多少钱，花在什么地方，是结余还是赤字，做到心中有数。从账本中我们能看出一天花费多少，一个月的收入开支多少，一年的收入开支多少。一年记录下来，不但知道总收入多少，总支出多少，具体那项支出都很明显。记账记录着生活质量的提高。通过记账可以有效实行家庭计划经济，有利于控制消费。通过家庭记账本还可以看出社会的发展变化，增强社会责任感。通过记账，能全面反映家庭在一定时期内的经济收入、支出以及结余情况；能对家庭中各项经济收支进行分类反映，起到鼓励人们积极计划家庭收支的作用；同时，又能使家庭人员本着先收后支、量入为出的原则，合理地安排开支，节省费用。利于家庭理财，家庭理财就应该从记账开始，要不嫌繁琐，仔细逐条记录，这样才能在一段时期后，对家庭收支情况进行细致地分析，真正做到开源节流。使人民群众早日致富奔小康。

本次实践调查使我能更好的融入到社会中，也使我更进一层的了解到农民的生活状况和政府对农民的帮扶政策。在进行数据的整理分析中，

第11篇：动车组司机机车司机联调联试补强培训资料

动车组司机、机车司机联调联试补强培训资料

《铁路客运专线技术管理办法(试行)》（200～250km/h部分）

铁科技〔2009〕116号

第162条 客运专线正方向列车按自动闭塞追踪运行，反方向按自动站间闭塞行车。列车反方向运行时，应发布调度命令。

第163条动车组列车在完全监控模式或部分监控模式下运行时，进入闭塞分区的行车凭证为列控车载设备显示的允许运行信号(允许运行的速度值，以下同)。动车组反方向运行时，在200km/h线路上最高运行速度160km/h；在250km/h线路上最高运行速度200km/h。

第164条 当由列车调度员办理接发列车，出站、进站(进路)信号机故障或基本闭塞法停用时，列车以调度命令作为进入区间(闭塞分区)或站内的行车凭证。列车调度员须确认发给行车凭证的依据及附带条件。

第165条

1.出站、进站(进路)信号机故障时，司机根据列车调度员发布的允许进入区间或站内的调度命令，将列控车载设备转入目视行车模式。

基本闭塞法停用时，装备LKJ的动车组列车根据调度命令按LKJ方式运行；未装备LKJ的动车组列车根据调度命令将列控车载设备转入隔离模式运行，列车调度员应及时通知担当任务机务段指派胜任人员添乘盯控，运行速度不超过40km/h。

2.未装备LKJ的动车组列车，在下列两种情况下需按隔离模式运行时，列车调度员应及时通知担当任务机务段指派胜任人员添乘盯控，改按站间掌握行车，列车按地面信号显示运行，运行速度不超过40km/h，待该列车到达前方站后方可放行后续列车。

（1）因列控车载设备故障，不能恢复正常运行，在不具备旅客列车换乘条件的车站出发； （2）因地面信号设备故障导致列控车载设备不能正常使用，在车站出发。

3.装备LKJ的动车组列车因列控车载设备故障，不能恢复正常运行时，司机应报告列车调度员，根据调度命令改按LKJ方式行车。若列控车载设备不能提供机车信号，应根据调度命令将列控车载设备转入隔离模式。 装备LKJ的动车组列车在车站出发需按隔离模式运行时，按照本条第2款规定办理。 动车组列车按LKJ方式行车，在区间内运行遇机车信号或LKJ故障时，司机应报告列车调度员，列车调度员不再向该区间放行后续列车，并通知已进入区间的后续列车立即停车，确认该列车至前方站间区间空闲后通知司机，列车按地面信号显示以不超过40km/h的速度运行至前方站。该列车到达前方站后，列车调度员方可通知后续列车恢复运行。

4.已在区间内运行的未装备LKJ的动车组列车因列控车载设备故障，不能恢复正常运行时，司机应报告列车调度员，列车调度员不再向该区间放行后续列车，并通知已进入区间的后续列车立即停车，确认该列车至前方站间区间空闲后，发布调度命令，司机根据调度命令将列控车载设备转入隔离模式，列车按地面信号显示以不超过40km/h的速度运行至前方站。该列车到达前方站后，列车调度员方可通知后续列车恢复运行。

第166条动车组列车列控车载设备转入和退出隔离模式以及列控车载设备与LKJ之间进行人工转换时，列车调度员须向司机及有关车站发布调度命令，司机停车后人工操作。

第167条列车调度员使用无线传送系统向司机下达书面调度命令时，司机应及时签认接收。司机对其内容有疑问时，须立即向列车调度员询问。

第211条在CTCS-2级区段与CTCS-0/1级区段级间自动转换失败时，司机应立即报告列车调度员或车站值班员，并按下述规定办理：

由CTCS-2级向CTCS-0/1级运行，停车手动转换。

由CTCS-0/1级向CTCS-2级运行，可维持按LKJ方式继续运行。 第211条 在下列情况下，动车组列车限速运行：

1.动车组列车制动系统故障切除25%制动力时，限速160km/h；切除50%制动力时，限速120km/h。

2.空气弹簧故障时，限速160km/h。

3.车窗玻璃破损导致车厢密封失效时，限速160km/h。第232条 利用动车组进行救援办法：

在故障动车组前部救援时，救援动车组按隔离模式进入区间，在接近被救援列车2km时，以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行，最高不超过20km/h，在距被救援列车不少于300m处停车，与被救援列车联系确认后进行作业。

在故障动车组尾部救援时，救援动车组按完全监控模式进入区间，在行车许可终点停车，与被救援列车联系确认后，按目视行车模式进入前方闭塞分区，以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行，最高不超过20km/h，在距被救援列车不少于300m处一度停车(行车许可终点距被救援列车不足300m时除外)后进行作业。

连挂前，司机须与列车调度员联系，列车调度员发布邻线列车限速160km/h及以下的调度命令，限速位置按列车停车位置前后各1 km确定。司机在接到列车调度员已发布邻线限速调度命令的口头指示后，方可开始作业。

《西安铁路局高速铁路非正常行车应急处置办法》西铁运函〔2014〕13号

29.6 利用内燃机车进行救援

29.6.1 在确定需利用内燃机车救援时，调度所值班（副）主任立即布置向相关单位发布救援内燃机车出动的调度命令，及向救援机车及沿途各站发布运行至救援地点关系车站的调度命令。

29.6.2 相关单位接到救援机车出动的调度命令后，迅速组织内燃机车出动。机车乘务员接到调度命令后，须保证在20分钟内出动。机务段须派添乘干部登乘机车。

29.6.3 列车调度员通知被救援动车组列车司机救援方案，司机通知随车机械师。

29.6.4 随车机械师负责做好过渡车钩、专用风管连接及防护工作。安装过渡车钩时，在救援内燃机车到达前，由被救援动车组司机根据随车机械师的要求指派胜任人员协助搬运、安装过渡车钩；在救援内燃机车到达后，救援内燃机车司机同时协助搬运、安装过渡车钩及专用风管。

29.6.5 需下车作业或防护时，随车机械师通过司机向列车调度员申请。接到需下车的申请后，列车调度员发布邻线列车限速160km/h调度命令并设置列控限速,并通知司机。司机在接到列车调度员已发布邻线列车限速调度命令的口头指示后，通知随车机械师下车。随车机械师与司机签认后由非会车侧司机操纵端手动开启车门下车。

29.6.6 随车机械师安装过渡车钩、专用风管后，应到救援列车开来一端不少于300m处设置防护，设置好防护后，通知被救援动车组司机，司机报告列车调度员。防护时，防护人员应站立在安全地点，严禁在两线间站立。

29.6.7 列车调度员确认被救援动车组列车停车位置及区间防护已设置好后，发布救援列车进入封锁区间的调度命令。救援列车以调度命令作为进入封锁区间的行车凭证，在接近被救援列车2km时，以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行，最高不超过20km/h，在距被救援列车不少于300m处一度停车，与被救援列车联系确认后进行作业。

29.6.8 连挂被救援动车组前，司机须与列车调度员联系确认邻线限速调度命令已发布，方可开始连挂作业。

29.6.9 采用机车救援动车组时，应进行制动试验。

29.6.10 连挂作业完毕，随车机械师上车后通知司机。被救援动车组司机接到人员已上车、车门关闭的通知后，通知救援列车司机。列车调度员得到救援列车司机连挂完毕、人员上车后的报告，取消邻线列车限速160km/h及调度命令，组织恢复列车运行。

列车调度员按规定向救援列车司机发布限速运行的调度命令。

29.6.11 救援列车到达车站后，被救援动车组司机集控打开车门办理旅客乘降。旅客乘降完毕和车门关闭后，办理机车摘解、转线作业。

32.碰撞异物

32.1 列车运行中碰撞异物影响行车安全时，司机应立即采取停车措施，并向列车调度员（车站值班员）报告碰撞异物地点、碰撞异物情况及停车地点，动车组列车司机还应通知随车机械师，车站值班员报告列车调度员。列车调度员（车站值班员）立即通知本线已进入区间的后续列车停车，不再向该区间放行后续列车。需下车检查时，列车调度员根据司机请求及时发布邻线列车限速调度命令，司机在接到列车调度员已发布相关调度命令的口头指示后，下车检查（动车组列车通知随车机械师下车检查）。

32.1.1 经检查列车可以继续运行时，恢复运行（动车组列车按随车机械师的要求运行），司机向列车调度员（车站值班员）报告检查情况，车站值班员报告列车调度员。如检查未发现异常情况，列车调度员向本线后续首列发布口头指示限速160km/h运行，限速位置按碰撞异物地点前后各加2km确定，列车司机应加强瞭望，确认线路和接触网有无异常状态，在通过限速地点后立即向列车调度员（车站值班员）报告，列车调度员（车站值班员）在得到司机无异常的报告后，组织本线后续列车恢复正常运行；有异常情况时，列车调度员（车站值班员）根据司机报告，扣停后续列车或组织后续列车限速运行，及时通知有关部门按规定上道检查处理。

32.1.2 经下车检查确认不能继续运行时应及时请求救援，并按规定进行防护。

32.2 异物侵入邻线影响邻线行车安全时，列车调度员（车站值班员）接到司机报告后，应立即通知邻线尚未经过该地点的列车停车，不再向邻线该区间放行后续列车，并通知有关部门按规定上道检查处理。

32.3 碰撞异物情况不明，不能确定是否影响邻线时，列车调度员（车站值班员）接到司机报告后，车站值班员报告列车调度员，列车调度员应立即向邻线尚未经过该地点的首列发布口头指示限速160km/h运行，限速位置按碰撞异物地点前后各加2km确定。

邻线首列列车司机应加强瞭望，确认线路和接触网有无异常状态，在通过限速地点后立即向列车调度员（车站值班员）报告，列车调度员（车站值班员）在得到司机无异常的报告后，组织邻线后续列车正常运行。有异常情况时，列车调度员（车站值班员）根据司机报告，扣停后续列车或组织后续列车限速运行，及时通知有关部门按规定上道检查处理。 32.4 工务、供电、电务部门应利用天窗时间对上述碰撞异物地点前后2km范围内的设备进行重点检查。

《西安铁路局客运专线机务行车安全措施》西铁机〔2013〕130 十

一、动车组区间救援安全措施

1、动车组列车在区间被迫停车后，不能继续运行时，司机应立即报告列车调度员（ 车站值班员 ）， 报告停车原因和停车位置，并通知随车机械师进行处理。 故障无法修复时， 根据随车机械师要求， 迅速请求救援。

2 ． 动车组列车在区间被迫停车后， 司机应指挥随车机械师、客运乘务组处理有关行车、列车防护和事故救援等事宜。 需下车处理、防护、连挂等作业时， 司机必须与列车调度员 联系， 得到列车调度员已发布邻线列车限速 160km/h 及以下调度命令的口头指示后方可进行； 需组织旅客疏散时， 必须得到列车调度员邻线列车已停运的口 头指示后方可通知有关作业人员办理。

3 ． 在无动力停留的情况下， 有停放制动装置的由司机实施停放制动；无停放制动装置的动车组或在超过 20‰ 的坡道地段，司机应指派随车机械师做好防溜工作。

4 ．已请求救援的动车组列车不得再行移动，请求救援的动车组列车司机应加强与列车调度员 的联系，了解救援方案并确认救援列车开来方向。

5、被救援动车组列车司机应立即指派随车机械师（或胜任人员）从救援列车开来方面距列车不少于 300m 处设置防护， 救援列车开来方向不明时，应分别从列车前后两方面距列车不少于300m 处设置防护。

6、当动车组故障经处理消除后可恢复运行时， 动车组司机应及时报告列车调度员， 按照列车调度员 的指示办理。

7、救援列车进入封锁区间前， 司机必须认真确认调度命令内容， 命令不清、停车位置不明确时， 不准动车。

反向进入区间救援 (从前部救援) ： 救援动车组司机根据调度命令， 将 ATP 转入隔离模式（LKJ 转入调车模式），在接近被救援列车 2km 时要严格控制速度，与被救援列车联系确认 ,以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行，最高不超过20km/h ，在距被救援列车不少于 300m 处 (在防护人员处) 停车，与被救援列车司机联系确认后再动车；接近被救援列车时， 严格按“

十、

五、三”车距离控制速度，在距被救援动车组 10m 处一度停车，再按规定进行作业。 正向进入区间救援 ( 从尾部救援 ) ： 救援动车组按完全监控模式控车， 运行至行车许可终点停车， 与被救援列车联系确认后，ATP 瞭 转为目视行车模式进入前方闭塞分区， 望距离内能够随时停车的速度运行，最高不超过 20km/h ， 在距被救援列车不少于300m 处 (在防护人员 处) 停车 (行车许可终点距被救援列车不足300m 时除外) ；接近被救援列车时， 严格按“

十、

五、三”车距离控制速度，在距被救援动车组 10m 处一度停车， 再按规定进行作业。

返回时， ATP 按隔离模式运行。

8 ． 采用 机车救援时，救援机车必须装有 CIR 且具备 GSM-R 通话功能或配备 GSM-R 手持终端， 列车管压力调整至 600kPa ， 由于安装过渡车钩，列车运行最高速度不得超过 120km/h （ CHR3 型重联动车组运行速度最高不得超过 80km/h ， 特殊情况下按照相关规定速度运行），并尽可能避免实施紧急制动。 发生紧急制动后，本务司机必须通知随车机械师， 经随车机械师检查过渡车钩状态良好后方可继续运行。

9、不得已情况下被救援动车组需升弓供电运行时，按下列要求执行：

（ 1 ） 担当救援列车的司机应掌握救援区段分相位置。

（ 2 ） 被救援动车组装备的车载自动过分相装置应作用良好。救援列车接近电分相 3km 前，救援列车司机应通知（利用鸣笛或列车无线综合通信设备）被救援动车组司机，如联系不上，须立即停车。被救援动车组采用车载自动过分相装置自动过分相，司机密切注意过分相情况，发现自动过分相装置作用不良时，应及时断电降弓， 并密切监视蓄电池电压。

（ 3 ） 采取电力机车、动车组救援时，救援电力机车、动车组须降弓通过电分相。

10 ． 救援列车连挂后，应进行制动机机能试验。 开车前， 被救援动车组司机指挥随车机械师撤除防溜，被救援动车组司机确认防溜撤除、收到列车长人员已到齐的通知、车门关闭后通知救援列车司机，救援列车司机确认具备开车条件后，报告列车调度员（车站值班员 ），按规定起动列车。

《高速铁路调度暂行规则》

第32条一1列车运行途中，随车机械师、列车长遇影响列车运行的有关事项，通过司机向列车调度员汇报。

第39条7使用调度命令无线传送系统向司机发布书面调度命令时，司机应及时签认接收。确认签收后，对内容无疑问时，司机不再与列车调度员核对，但对其内容有疑问时，须立即向列车调度员询问。

第40条3.2在无线传送系统故障的条件下，可使用列车调度电话向列车司机发布调度命令，司机接到命令后，须与列车调度员核对。

动车组列控车载设备操作注意事项、故障应急处置办法

第十一条300T型ATP操作注意事项

1.运行中如果需要切换BTM时应通过冗余开关手动换系。2.目视确认按压“警惕”键后无语音提示，应确认是否按压正常。 第十二条300S型ATP操作注意事项

1.运行中如果需要切换BTM时自动切换。

2.C2级列车停车后，自动输出B4级防溜制动，输出牵引后自动缓解。

3.C3级未收到方向手柄位置，车体移动5m输出EB防溜制动。

4.C3级动车在FS下丢一组无源应答器DMI显示文本信息，车载不触发制动，连续丢失两组无源应答器，车载触发B7级制动。

5.目视确认按压“警惕”键后无语音提示是否按压正常。如未正常按压“警惕”键输出紧急制动，司机必须先按“警惕”键，再按“缓解”键，缓解紧急制动。 第十三条300H型ATP操作注意事项

1.ATP输入时必须先按压取消键待选择方框变白后继续输入。

2.C2/C3进站停车时，牵引手柄零（切）位，速度低于5km/h时，5秒后ATP输出B4级防溜制动，操纵时注意避免。

3.运行中如果需要切换BTM时需要通过ATP机柜上BTM转换开关手动切换。

4.C3级动车在FS下丢失一组无源应答器，DMI显示“应答器信息缺失”车载不触发制动，连续丢失两组无源应答器，车载触发B7制动。

第十四条200C型ATP操作注意事项

1.ATP输入时必须先按压模式键结束当前任务，才能选择下一步操作。2.进站前LKJ输入侧线代码无语音提示，司机注意确认是否正确输入。

3.运行中如果需要重新输入ATP必须在待机模式下，并先输入单组或双组的计长。

第十五条 200H型ATP操作注意事项

1.C2级进站停车时，牵引手柄零（切）位，速度低于5km/h时，5秒后ATP输出B4级防溜制动，操纵时注意避免。

2.进站前LKJ输入侧线代码无语音提示，司机注意确认是否正确输入。

第12篇：调工作申请书

申请

阿克陶县教育局：

本人,族。岁。大专。 小学一级。

目前在皮拉力乡幼儿园担任副园长。2000年参加工作已经十几年了，一直在皮拉力乡教育系统工作。

最近这几年来老公的身体情况不太好，患了重病无法参加工作，而在家休息，还小女儿（5岁）被医院诊断大脑发育较慢，而在生活中家庭困难导致无法安居乐业，需要时刻何人照顾。

所以申请工作调到县城幼儿园，望上级给予解决困难为盼！

此致

敬礼！



2013年1月21日



第13篇：汽车组工作计划

汽车组2012年工作计划

汽车组明年的运营业绩目标定为80万，为了完成这一目标，汽车组计划在明年举办2至3场大型车展，以及至少每月2场4S店汽车试乘试驾活动，全年至少24场4S店汽车试乘试驾活动。具体工作计划如下：

（1）试乘试驾为主，大型车展活动为辅。在明年的工作中，汽车组将延续今年日渐熟悉的品牌汽车试车试驾为主的基调，计划每个月完成至少2场试乘试驾活动，但是除了日常的试乘试驾活动，为了在更高的层面上开展工作，汽车组将更多的与大品牌或代理品牌多的大型4S经销商接触。汽车组明年的工作不应仅仅局限于某一汽车品牌的单一展示，将会更多的整合现有资源与增进大型品牌4S经销商的联系，举办更多的大型汽车展示活动。在举办大型车展活动中除了汽车的静态展示之外，邀请参展品牌的4S维修店进驻展会现场展现各品牌的软实力，在越来越注重服务质量的今天，购车者购买不仅仅是汽车，更是购买汽车品牌本身所带来的附加值。在车展现场进行客户的正常保养，凡是来到本次的车展并参与车辆维护的客户都可以增加一定的汽车维护保养公里数，同时在车展上购买配件及其它相关汽车产品都可以获得相应的折扣，以上这些措施均是为了增加参与车展的人数。在车展的推广方面，尝试邀请新闻媒体来冠名本次车展，在车展前期策划中找出媒体类企业最有吸引力的利益点。通过明年的几次大型车展活动，在一定程度上树立广西体育中心属于自己的品牌车

展形象。

（2）在车展中加入汽车文化元素。在未来的工作计划中，汽车组将会更多地与汽车内饰装配、汽车喷绘等更多的商家洽谈，把这些商家引入至车展之中，为汽车展会中添加汽车文化元素。

（3）多元化开拓销售渠道。汽车组将与媒体界、汽车产业相关的协会、民间汽车展示组织机构、汽车活动经纪公司建立联系，从更高的层面上看待广西体育中心汽车文化广场潜在的价值，扩大汽车组的业务层面，整合更多的资源，适时的时候可以筹办广西区内、乃至东盟地区内比较有影响力的大型工程机械展、特殊机械展等新品发布会或产品展销会。

（4）建立广西体育中心俱乐部。会员俱乐部的具体操作为计划与各大品牌4S店客服部、车展现场相结合，发放广西体育中心会员卡，会员卡具有在广西体育中心管理范围内任何场馆得到折扣的功能，以及在汽车4S店维修车辆享有折扣的权利，具体会员卡应具有的功能还需与相关部门协调后才能确定。

附：会员卡的具体操作模式

14S店具体的发放形式可为： ○

A、根据客户每年维护数量来决定发放什么样的卡；

B、依照客户所购买的车型附赠一张普通会员卡、VIP会员卡、白金会员卡、黄金会员卡，在体育中心享受的折扣都是不同的； 2在车展现场的发放形式： ○

A、对于来到现场参观的客户我们可以设点为其办理会员卡；

B、对于不同层级的参展4S点赠予不同数量的VIP会员卡乃至金卡，具体数量与发放原则根据具体情况而定。

除了车展这一个途径之外，还应扩大业务推广面，与日常举办的足球赛事紧密结合起来。在明年计划举办的足球联赛中，可以根据赞助企业的不同制定出不同的推广计划，例如赞助商为银行类企业时，在其推广信用卡业务时，可以在客户办理信用卡时赠送一张广西体育中心普通会员卡。

对于会员卡的正常运转与规则的制定，制作本卡我们的出发点是增加客户拜访广西体育中心数量与消费次数，增加运营收入。因此对于首次办理的客户自登记日期开始计算会员卡龄。依照每种不同层级的会员所享受的折扣力度，制定出与其持卡身份相符的年消费额，并对积极在广西体育中心消费的客户给予回报，例如从普通会员转变为VIP会员等，消费数额巨大的亦可直接提升至白金会员、黄金卡会员。除了持卡层级的提升，亦可在广西体育中心举办演唱会或大型赛事的时候，赠予会员一定数量的赠票，以彰显其非同一般的尊贵身份。

会员的消费数量每年统计一次，会员除了在消费金额上能得到奖励外，还应给予那些经常来广西体育中心消费的客户，次数较多但总金额不高的客户予以一定程度的回报。

第14篇：押运车组材料

2010年，对于先导区支行押运车组来讲，这一年意义深刻!刚刚过去的一年里，我们在支行领导的正确领导下，在其他同志的配合下，坚持以高标准严格要求自己，兢兢业业做好本职工作，较出色地完成可领导交给的各项工作任务，个人工作能力得到很大的提高，同时也取得了一定的工作成绩。

回顾起来，我们主要做好了以下几个方面的工作

1、全年无事故，全年无差错。以高度的责任感主动做好本职工作一年来，我们在做好本职工作的基础上，坚持高标准，严要求，努力掌握金融押运方面的知识，取得了较大的进步。作为押运车组，我们时刻牢记自己肩负的重任，以保护行业财产为己任，在运钞途中经历保持高度集中，并严格按照操作规程和运钞条例、道路交通规则操作，做到万无一失。认真做好车辆保养，做好三勤“勤检查、勤保养、勤维护”，发现为题及时处理，确保车辆安全运行。除了执行押运任务外，还要做到确保业务用车随叫随到，真正做到一组合格的运钞车组。在平时的工作中我能够认真的学习政治理论，和交通法律知识，使自己的思想观念紧跟时代的步伐。其次，在工作之余我们养成了读书，看报纸的习惯，了解押运单位英雄人物的先进事迹。另一方面，认真学习业务技能，不断提高的业务水平，提高劳动效率，减少差错事故的发生，增强自我控制能力，堵塞漏洞，防患于未然。

2、以“军事化”标准严格要求自我一个单位，一个集体，没有一套适合的管理模式作保障，是很难把工作搞好和落实好的，更谈不上什么发展，在这方面首先严格要求车组成员。在工作中，不仅要掌握押运工作要领，熟练相关知识从以往的守押案例中吸取教训，从实际工作中摸索经验。从中锻炼了我们独立处理问题的能力，培养了勤学苦练，追求真理的工作态度。在以后的工作中，我们将进一步学习研究业务知识，在工作中学习，在工作中创新。

3、统一思想，查找不足，开创押运新局面。首先结合当前实际情况，详细分析了目前我们车组的现况和存在的社会环境，认真学习上级的政策和各项规章制度，从而统一了思想认识改进了工作作风。押运工作是长期的，艰难的任务，使中心面向社会的窗口，押运服务质量的好坏不仅关系到中心在各家金融单位的形象，而且直接影响到整个押运业对外的声誉，为此，作为押运车组，从严按章办事至关重要。在长期的押运工作当中逐渐形成了爱岗敬业、做好本职工作，关心集体、维护集体荣誉，切实树立起押运中心“押神”员工新形象。

4、以严谨负责的态度积极做好其他工作。作为支行的押运车组，我们在做好本职工作的同时，还服从领导的安排，尽我所能的完成好领导交办的或其他临时性的工作任务，根据领导的交代将各项工作部署及时分解，明确工作目的和具

体任务，并及时向领导反馈办理结果;全力做好车队日常工作。一年来，车队在工作中兢兢业业，克已奉公，勇于开拓，努力进取，已身作则，按章办事，积极完成领导下达的各项工作任务，工作得到了支行领导及保安公司的肯定。在新的一年里，我们将立足本职，开拓创新，迎接挑战，努力吧各项工作做的更好，为我中心押运事业的发展尽自己最大的努力!

5、认清自我，找出差距。在这一年的工作中，虽然我有不少的成绩和进步，但出项的问题也不容忽视。如：自身有待进一步提高，对交通法律法规知识，不能活学活用，服务意识有待提高，驾驶水平的提高等。在今后的工作中，我将会尽力弥补这些缺点。全面提搞自身综合素质，业务水平、服务质量，为我押运中心的发展做出自己应有的贡献。

总之，在过去的工作中，车队即取得了一定的成绩，又有不足之处，不管怎样，在今后的工作中，我们一定克服空难，再接再厉，从而较好的起到金盾卫士、金盾押神的作用，决心为长行押运事业做出巨大的贡献!

第15篇：滑车组教案

滑车及滑车组

滑车是起重机械搬运输作用中被广泛使用的一种起重器具，用它与钢丝绳穿绕在一起，配以起重卷扬机，即可进行重物的起吊运输作业。一只滑车只能改变力的方向，并不能提升较重物体。如果用多只滑车并用钢丝绳把它们穿绕在一起组成滑车组，则不仅能改变力的方向，而且能够实现较重物体的起吊工作。在起重运输作业中，单门滑车作为导向滑车使用，用滑车组配以卷扬机做起重作用。

一、滑车构造和类型

滑车主要由吊钩(链环)、滑轮、轴、轴套(或轴承)以及夹板组成，如图所示。

滑车的类型较多。按滑车的轮数可分为单轮滑车、双轮滑车和多轮滑车（见下图）；按材质可分为铁滑车和铝滑车；按用途可分为起重滑车和放线滑车；按工作状态又可分为定滑车和动滑车。滑车的吊点悬挂方式可制作成吊钩式、链环式和卸克式。

使用滑车的目的一是承受吊装力和牵引力，二是改变牵引绳索的方向。

滑车一般用于做定滑车、动滑车、导向滑车、平衡滑车等，也常由两个滑车组成滑车组。

二、滑车的用途和计算

滑车按其用途和装设目的有定滑车、动滑车和导向滑车3种。

(一)定滑车

定滑车安装在固定处,其滑轮只转动不位移,故只能改变力的方向,而力的大小不变,绳索的速度不变,如下图a,定滑车一般用其做平衡滑车和导向滑车。考虑转动 摩擦力其拉力P略有增加,即:

P=Q/η 式中。 Q一一重物重力,kN; η一一单滑车效率,其值: 用于钢丝绳:η=0.94～0.98; 用于棕绳:η=0.80～0.940 。

(二)动滑车

动滑车随吊物同步移动,按其装设目的有省力动滑车上图b和增速动滑车上图c 两种。如不计摩阻力,单轮可省力一半,即: P=Q/2

而增速动滑车可使重物运动速度较滑车高1倍。

(三)导向滑车

导向滑车是定滑车的用途之一,只起改变受力方向的作用,上图d。导向滑车的受力大小,取决于进绳和出绳方位间夹角的大小,夹角愈大则受力愈小,即: P=P1Z

式中P1—— 牵引绳的拉力；

Z——角度系数，见下表。

角度系数Z

三、滑车组

滑车组是由定滑车和动滑车用绳索串联地穿绕于滑轮之间而组成。使用时滑车组中的定滑车位置不动,只滑轮转动,而动滑车随重物同步移动,起省力作用,且滑车组中滑轮愈多,省力也愈大,但重物的移动速度亦相应愈慢。

滑车组根据跑头（滑车组的引出绳头）引出的方向不同，可分为以下三种（图14-15）。

图14-15 滑车组的种类

（A）跑头自动滑车引出：用力的方向与重物移动的方向一致；

（B）跑头自定滑车引出：用力的方向与重物移动的方向相反； （C）双联滑车组 ：有两个跑头，可用两台卷扬机同时牵引。具有速度快一倍、受力较均衡、工作中滑车不会产生倾斜等优点。

2．滑车组的穿法 滑车组中绳索有普通穿法和花穿法两种（见下图）。

多门滑车组的穿法

起重滑车组钢丝绳穿绕方法分顺穿法（a)和花穿法(b)两种（见下图）。其中顺穿法是一项非常重要而且较为常用的起重操作技。

一、滑车的顺穿法

顺穿法就是将绳索的一端按顺序逐个绕过定滑车和动滑车各滑轮的一种简单穿绳方法,稳车台数的不同,可分为单出头和双出头两种。我单位在起重施工过程中，因有多台卷扬机，因此，常常采用双出头跑绳。

1、下面对多穿滑车（四穿以下）的单出头穿法进行讲解（两穿为例）

步骤如下：

①、将2只两穿滑车平放在相距3m的空地上； ②、连接稳车的钢丝绳一端从定滑车一边轮槽穿入； ③、再将出头钢丝绳从动滑轮的对应的轮槽穿入； ④、接着按顺序穿绕定滑轮的第2轮槽； ⑤、继续将绳头穿入动滑轮第2轮槽；

⑥、利用6副对应的绳卡（间距200mm）将钢丝绳卡设在定滑轮尾部的耳环上；

这样完成滑车组的穿绳（如下图）。

2、对多穿滑车（四穿以上）的双出头跑绳穿法（较为常用）进行讲解（九穿定滑轮，八穿动滑轮为例） 步骤如下：

①、将2只滑车组平放在相距3m的空地上； ②、钢丝绳一端从定滑车（九穿）一边轮槽（下端为例）穿入；

③、再将出头钢丝绳从动滑轮（八穿）的对应的轮槽（上端）穿入；

④、按顺序依次重复

2、3步骤穿绕定滑车（九穿）和动滑轮（八穿）的第

2、

3、

4、轮槽；

⑤、出头端穿定滑轮第5轮槽时应改为上端穿入，下端穿出。 ⑥、继续将绳头穿入动滑轮第5轮槽下端穿入。

⑦、按顺序依次重复

5、6步骤穿绕定滑车（九穿）和动滑轮（八穿）的第

6、

7、8轮槽；

⑧、最后穿入定滑轮第9轮槽 上端传热uxiaduan穿出，得到另一个跑绳出头端（如图）；

二、多穿滑车双出头跑绳穿法的注意事项

1、穿滑车组的跑绳同为上出头后下出头（如图）。

2、跑绳之间严禁相互摩擦。

三、单出头跑绳和双出头跑绳的区别

单头顺穿法会因各段绳索受力不相等，固定端受拉力最小,而后逐段受力递增,引出端受力最大,从而易造成滑车歪斜，此种穿绕方法虽有穿绕简单容易的优点,但宜用于4个滑轮以下的滑车组。 而双抽头顺穿法则不但能避免滑车发生歪斜,而且工作平稳、减少阻力,加快吊装速度。

三、起重钢丝绳长度的计算

所需起重钢丝绳的长度可由下式计算: L=n(h+3d)+I+10(1-8) 式中L为钢丝绳长度,m;n为工作绳数 ,根;h为提升高度(或移动长度),m;d为滑轮直径,m;I为定滑车至卷扬机间距离,m;10为安全余量,m。

四、使用滑车、滑车组的安全要求

1、新滑车使用前作1.25倍起额定负荷试验。

2、使用前查明滑车的额定起重量，不准超负荷使用。

3、检查滑车零部件是否完好，有无磨损，当轮轴磨损达到直径的3%、轮槽壁磨损达到厚度的10%、轮槽底部磨损达到钢丝绳直径的25%时严禁使用。

4、使用的钢丝绳直径必须符合规定要求，钢绳与滑轮槽偏角不超过40~60。

5、在受力方向变化较大的地方和高空作业中，不宜使用吊钩型滑车，应选择吊环式滑车，以防脱钩，如用吊钩型时，必须用铅丝封口。

6、在使用过程中，应对滑轮、轴定期加润滑油，减少轴承磨损。

7、在高空拆卸滑轮时，禁止从高空抛下，防止伤人和损坏滑车。

8、开口滑车使用过程时必须先将活络板盖好，以防钢绳弹出伤人。

9、滑车组穿好钢丝绳后，要逐步收紧绳索试吊，仔细检查各部是否良好，有无卡绳，摩擦之处，调整后方能使用。

10、若多门滑车在使用其中几门滑车时，滑车的起重量应相应降低，降低的重量接门数的比例确定。

11、为提高滑车组的起重能力，减小阻力，在吊装大型设备时，应采用双跪头的双联滑车组，若只能采用单跪头的穿绕法时。要用花穿法。使用滑车的门数较多时，最好用大花穿法，跪绳的拉力必须在稳车的安全牵引力的范围内，所用钢丝绳的安全系数应不小于6。

12、滑车组两滑车的滑轮中心应保持一定的距离，不能小于规定的数值。

第16篇：动车组答案

第一章 动车组基础知识

1.简述高速铁路特点及其列车划分方式。a) 特点：（1）速度快，旅行时间短。

（2）客运量大。 （3）准时性好，全天候。

（4）安全舒适可靠。

（5）能耗低。 （6）污染轻。 （7）效益高。 （8）占地少。 b) 划分方式： 普通列车：最高运行速度100一160 km／h； 快速列车：最高运行速度160—200 km／h；

高速列车：最高运行速度≥ 200km／h。 2.简述动车组的定义、类型及关键技术。

(一) 定义：动车组：亦称多动力单元列车，是由动车和拖车或全部动车长期固定联挂在一起运行的铁路列车。(二) 类型：1.按牵引动力的分布方式分：①动力分散动车组②动力集中动车组 2.按动力装置分：①内燃动车组(DMU) ②电力动车组(EMU) ： 3.按服务对象分：①长途高速动车组②城轨交通动车组

(三) 关键技术：动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、牵引控制系统、列车网络 控制系统、制动系统。

3.简述动车组车辆的组成及其作用。

① 车体：容纳运输对象之所，安装设备之基。 ② 走行部（转向架）：车体与轨道之间驱动走行装置。 ③ 牵引缓冲连接装置 ：车体之间的连接装置。 ④ 制动装置：车辆的减速停车装置。 ⑤ 车辆内部设备：服务于乘客的车内固定附属装置。 ⑥ 车辆电气系统：车辆电气系统包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。按其作用和功能可分为主电 路系统、辅助电路系统和控制电路系统3个部分。 4.解释动车组车辆主要技术指标及其标记的含义。 ①.自重：车辆本身的全部质量。

②.载重/容积：车辆允许的最大装载质量和容积。 ③.定员：以座位或铺位计算。（定员=座席数+地板面积*每平方米地板面积站立人数。） ④.轴重：车轴允许负担的最大质量（包括车轴自重）。

⑤.每延米轨道载重：车辆总质量/车辆全长（站线有效利用指标）。 ⑥.通过最小曲线半径：调车工况能安全通过的最小曲线半径。 ⑦.构造速度：安全及结构强度允许的最大速度。 ⑧.旅行速度：路程/时间，即平均速度。最高试验速度，最高运行速度。 ⑨.持续速度：在全功率下能长时间连续运行的最低速度称为持续速度。

⑩.轮周牵引力：动轮从牵引电动机获得扭矩，通过轮轨相互作用在轮周上产生的切向反力。 ⑪.粘着牵引力：机把受粘着条件限制而得到的牵引力，称为粘着牵引力 ⑫.持续牵引力：在全功率下，对应于持续电流的引力称为持续牵引力。

⑬.车钩牵引力：克服动车本身的运行阻力以后，传到车钩处用于牵引列车运行的那部分牵引力。 ⑭.标称功率：各牵引电动机输出轴处可获得的最大输出功率之和。

⑮.车辆全长、最大高度、最大宽度：车辆两端车钩钩舌内侧距离（19.8m/29.7m)；车顶最高点至轨顶面距离（3.25m);车体最宽处尺寸（2.6m)。

⑯.车辆换长：是车辆换算长度标记。当车钩处于锁闭位置时，车辆两端车钩钩舌内侧面间距离（以

m为单位）除以11 m所得之值，为该车辆换算长度数值。 ⑰.车辆定距：相邻转向架中心距

⑱.转向架固定轴距：转向架前后车轴中心距。

⑲.车钩高和地板面高：钩舌外侧面和地板面至轨顶的距离。 5.何谓限界？包括哪几种类型？

为防止车辆运行时与建筑物及设备发生接触而设置的横断面最大允许尺寸轮廓。包括：机车车辆限界（车限）和建筑限界（建限）。建筑限界和机车车辆限界均指在平直线路上两者中心线重合时的一组尺寸约束所构成的级限轮廓。

类型：

1、无偏移限界

2、静偏移限界

3、动偏移限界

6.线路包括那几种？轨道由那几部分组成？

线路平面构造：直线、曲线、缓和曲线、道岔 线路纵断面构造：上下坡段、竖曲线、平道。

第二章 转向架结构原理及基本部件

1.简述转向架的组成及其分类。

①组成：㈠轮对:走行导向。

㈡轴箱：降低摩擦阻力，化滚动为平动。

㈢一系悬挂装置：用以固定轴距，保持轮对正确位置，安装轴承等。缓冲轴箱以上部分的振动，以

减轻运行中的动作用力。 ㈣构架:安装基础。

㈤二系弹簧悬挂：也叫车体支承装置:是车体与转向架的连接装置。 ㈥基础制动装置:是制动机产生制动力的部分。

㈦电机驱动装置:将电能变成机械能转矩，通过降低转速，增大转矩，将牵引电动机的功率传给轮对。

②分类：1.按轴数分类：两轴bo-bo；三轴co-co。

2.按传动装置分：(1)动力转向架：单动力轴转向架、双动力轴转向架 (2)非动力转向架

3.按悬挂装置分：A、按弹簧悬挂方式分类：一系、二系 B、按轴箱定位方式分类：有导框轴箱定位转向架 无导框轴箱定位转向架：拉板式、转臂式、拉杆式 C、按车体支承方式分类：(1)按中簧跨距分：内侧悬挂、中心悬挂、外侧悬挂。 (2)按载荷传递形式分：心盘集中承载、心盘部分承载、非心盘承载。

(3)按中央悬挂装置的结构分：有摇动台、无摇动台、无 摇枕转向架。

D、按车体支撑装置连接形式分：铰接式、非铰接式 4.按导向方式分：自导向径向转向架、迫导向径向转向架、机车径向转向架 5.按摆动方式分：自然摆转向架、强制摆转向架 3.轮对有何特点？

2轮+1轴，过盈连接，轮轴同转 4.简述车轴和车轮各部分的名称。 踏面、轮缘、轮辋、辐板、辐板孔、轮毂、轮毂孔 5.空心车轴有何好处？车轮踏面为什么有一定斜度？

㈠空心车轴⑪减轻了自重⑫因而减轻了簧下质量，⑬减小了蛇形运动。从而改善了列车运行平稳性，减小了轮轨之间的动力作用。

㈡踏面需要做成一定的斜度，其作用是：

1、便于通过曲线

2、可自动调中

3、踏面磨耗沿宽度方向比较均匀

6.简述滚动轴承轴箱的类型。

类型：圆柱滚动轴承与轴箱（目前客车常用）；圆锥滚动轴承（目前货车常用） 7.简述弹性悬挂装置的类型及其特点。

类型及特点：

1、按位置分：一系悬挂装置：在轮对与构架之间，也称为轴箱悬挂装置 二系悬挂装置：在车体和构架之间，也称为中央悬挂装置

2、按作用分：缓冲装置：主要起缓和冲动的弹簧装置；（中央弹簧、轴箱弹簧）

减振装置：主要起衰减振动的减振装置； （垂向、横向、纵向和抗蛇行减振器） 定位装置：主要起定位作用的定位装置。 （轴箱定位、中央定位、抗侧滚扭杆）

3、按结构形式分：螺旋弹簧、空气弹簧、橡胶弹簧、扭杆弹簧、环弹簧 8.简述空气弹簧系统的组成及其工作原理。

㈠特点：变刚度、等高度、三维弹性、自带减振功能。空重车自振频率相当 ；单独支重；省去垂向减振器。 ㈡组成：空气弹簧本体、高度控制阀、差压阀、附加气室、滤清器 ㈢工作原理：（1）压力空气缓冲：由压力空气实现。列车管→空气弹簧风缸→空气弹簧主管→空气弹簧连接

管→高度控制阀→空气弹簧本体和附加气室。 (2)变压力、变刚度、等高度

A.保压：正常载荷时，h=H，进排气通路均关闭，保压；

B.充气：增载时，车体下沉，hH，排气阀打开，放气减压使车体下沉至h=H,排气阀关闭。 （3）压差控制防倾覆：由差压阀实现。差压阀连通左右两空气弹簧，一侧空气弹簧爆裂时，另

一侧空气弹簧自动放气，以防车体倾覆。

（4）节流减振：由气嘴实现。气嘴节流减振代替垂向减振器。 9.简述车辆上常见减振器的类型及其工作原理。 ㈠摩擦式减振器：借摩擦面的相对滑动产生阻尼

㈡液压减震器①特点：自调节特性（振幅大时，衰减量也大）。

②组成：活塞、进油阀、缸端密封、上下连接、油缸、贮油筒、防尘罩等。 ③工作原理：利用液体黏滞阻力作负功来吸收振动能量（小孔节流阻尼）

A.拉伸状态：活塞杆向上运动，B腔油液的压力增大，压差使其经过心阀的节流孔 流入A腔。油液通过节流孔时产生大小与的流速、节流孔的形状和大小有关的阻力。 B.压缩状态：活塞杆向下运动，受到活塞压力的A腔油液通过心阀的节流孔流入B 腔而产生阻力。

C.油量调节：活塞杆有一定体积，当活塞上下运动时，A腔和B腔体积变化不相等。 为保证减振器正常工作，在油缸外增加一贮油筒（C腔）实现油量调节。

10.简述驱动装置的类型及典型驱动装置的特点。

㈠作用：实现能量转换，产生轮对驱动力距。 ㈡类型：（1）轴悬式(半悬式）：牵引电机重量一半支撑载车轴，一半悬挂在构架上。轴悬式又有刚性及弹性 之分。

（2）架悬式（或称全悬挂式）：牵引电机支撑在构架上。 （3)体悬式：牵引电机安装在车体上。

11.简述基础制动装置的类型及其特点。

㈠空气制动：利用压缩空气，通过制动缸活塞和杠杆作用在闸瓦或制动夹钳的压力，在踏面或制动盘上产生

摩擦，把机车动能转化为热能并逸散到大气中。包括制动控制系统和制动执行系统

㈡闸瓦制动：通过闸瓦压紧车轮，通过机械摩擦产生制动作用，高速时制动力不够，不是高速列车主要制动 方式

㈢盘形制动: 通过制动闸片与制动盘之间的机械摩擦产生制动作用，散热好，有较好的高速制动性能，高速制

动时制动块磨损加快，热载荷大时易产生裂纹不能确保安全 ①轴盘制动：制动盘压装在车轴内侧

②轮盘制动：制动盘安装在车轮两侧或一侧 12.摩擦制动包括闸瓦制动、盘形制动、磁轨制动

13.动力制动包括电阻制动、再生制动、电磁涡流轨道制动、电磁涡流转子制动等

第三章 典型转向架

1、简述德国、日本和法国转向架的结构特点？

2、简述CRH2转向架的横向、纵向及垂向力的传递路线。①.垂向力（即重力）：车体→橡胶空气弹簧→构架侧梁→轴箱圆弹簧→轴箱→车轴→车轮→钢轨 ②.横向力（离心力等）：车轮→车轴→轴箱→轴箱圆弹簧+转臂定位销（力较小时） /轴箱止档（力较大时） → 构架侧梁→橡胶空气弹簧（力较小时）/构架横梁→横向橡胶止档(力较大时) →牵引中心销→车体

③.纵向力（牵引力或制动力）：（轮轨间粘着）车轮→车轴→轴箱→轴箱转臂定位销→构架侧梁→构架横梁→牵

引拉杆→牵引中心销→车体→车钩

3、简述CW-200K转向架的横向、纵向及垂向力的传递路线。（实验报告）

4、简述地铁转向架的结构特点。

转向架安装于车体与轨道之间，用来牵引和引导车辆沿轨道行驶，承受并传递车体与轨道之间的各种载荷并缓和其动力作用。一般由构架、轮对轴箱装置、弹簧悬挂装置和制动装置等组成，有动力转向架和非动力转向架之分，动力转向架装有牵引电机及传动装置。

5、简述低地板转向架、法国RX656转向架及独立回转转向架的结构特点。第四章 车体结构及总体布置

1.简述车体的类型及组成。

类型：㈠按材料分：耐候钢车体、不锈钢车体、铝合金车体

㈡按承载方式分：底架承载式车体、侧墙和底架共同承载式车体、整体式承载车体 组成：底架、侧墙、车顶、前端墙（或车头）、后端墙、波纹地板或空心型材加强的地板构成一个带门窗切口

的博壁筒形整体承载结构。 2.简述CRH动车组车体组成特点。

（1）车体采用铝合金整体承载筒形结构

（2）车体的断面形状可分为鼓形断面、梯形断面和矩形断面。

（3）底架、侧墙和车顶采用大型空心截面的挤压铝型材拼焊而成。中空挤压型材，长度可达车体全长。 （4）整体装配车体：车体基本由6大部件即地板、车顶、两个端墙及两个侧墙装配而成。

3.简述车体轻量化、防火和隔声降噪的措施。（————————————不考——————————）

㈠车体轻量化措施：①采用新材料、新工艺：铝合金、不锈钢、蜂窝型复合材料、纤维复合增强塑料、玻璃 钢

②改变车体结构：改变车体强度结构

改变车体工艺结构：采用大型中空挤压铝型材结构 采用纤焊的铝蜂窝铝合金结构 采用航空骨架式铝合金结构 采用大型挤压型材的焊接结构

㈡防火措施：（1）结构抗火 2）隔断火源3）防止火灾蔓延4）车门设计应有利于乘客的疏散（5）车内应设

有灭火相辅助照明设备6）车辆难燃化7）加强车内的巡回检查，引导旅客安全疏散㈢隔声降噪的措施：①隔声措施：①采用双层墙结构

②在车体金属（如地板）表面涂刷防振阻尼层 ③采用双层车窗 ④车内选用吸声效果好的高分子聚合材料 ⑤提高车体气密性

②降噪措施：A、削弱噪声源发出噪声强度的措施 B、提高车体隔声性能的措施

4.简述铝合金车体的特点。

车体主要承载构件采用大型中空挤压铝型材，以提高构件刚度，充分发挥材料承载能力，满足轻量化要求，减小了焊接工作量，维修期增长 分为四种形式：

第一种，铝板和实心型材结构： 车体由铝板和实心型材通过铆钉、连续焊接进行连接。 第二种，板条骨架结构： 车体由铝板和纵向加固件应用气体保护焊的溶焊而成。

第三种，大型开口型材结构： 车体由板皮和纵向加固件组成高强度大型开口型材整体结构通过焊接。 第四种，大型空心截面结构： 车体结构为与车体等长的大型中空型材通过自动连续焊接互相连接。

5.简述CRH动车组的布置特点。

动车组车辆总体布局按空间位置一般可分为:车内布置、车顶布置、车下布置3部分。由于车上空间尽可能用于安装旅客服务设施，因此，动力设备分散在各节车的车下设备舱中，车上除司机室及其通道外，没有专门的设备间。以CRH5为例，总体空间布局一般划分为：车头（导流罩、自动车钩）、车上布置【司机室、客室、车辆连接（风挡）】、车顶布置（受电弓、空调机组等）、车下设备舱

6.简述动车组上的主要设备组成及其作用。7.简述车门的类型、组成及其特点。

类型：按作用分：侧门、内端门、外端门、小间门（包括乘务室门、卫生间门等 ）。 按开启方式分：自动门、手动门。

按驱动方式不同区分:风动式车门、

2、电动式车门 按开启特点分：（1） 内藏嵌入式侧移门 （2） 外侧移门 （3） 塞拉门 （4） 外摆式车门

第五章 车端连接装置

一．填空题

1.牵引缓冲装置包括（车钩 ）、（ 缓冲器 ）、及（车钩复原装置 ）三部分。 2.牵引缓冲器装置的构造、（性能 ）及(状态 )在很大程度上 影响列车运行的（纵向）平稳性。 3.车钩由（钩头）、（钩身 ）、（钩尾 ） 等3部分组成。 4.按连结紧密程度分：非刚性自动车钩（普通自动车钩）和刚性自动车钩（密接式车钩）。 5.密接式车钩类型包括：前端（自动车钩）、半永久车钩和过渡车钩。 6.缓冲器就其结构来说，可分为（弹簧摩擦式 ）、（ 橡胶摩擦式 ）和（液-气式缓冲器 ）三类。 7.风挡装置有三种型式：铁风挡装置、橡胶风挡装置和（折叠风挡装置）。 二．简答题

1.钩缓作用及传力过程

• 钩缓作用：连挂、牵引和缓冲三种功能。

• 连接定距（连接列车中的各车辆，并使之保持一定距离）， • 传力缓冲（传递牵引力，传递和缓和纵向冲击力）。

• 钩缓作用及传力过程 • 当列车牵引时：车钩→钩尾销→ 钩尾框→后从板→缓冲器→前从板→前从板座→牵引梁。 • 当列车压缩时：车钩→钩尾销→ 钩尾框→前从板→缓冲器→后从板→后从板座→牵引梁。

由此可见，钩缓装置无论是承受牵引力还是冲击力，都要经过缓冲器将力传递给牵引梁，这样就有可能使车辆间的纵向冲击振动得到缓和和消减，从而改善了运行条件，保护车辆及货物不受损坏。

2.车钩三态功能是什么？

（1）闭锁位置 (连挂状态)：锁闭状态，为牵引时所用。

（2）开锁位置 (解钩状态)：一种闭而不锁的状态，为摘车时所用。

（3）全开位置 (待挂状态)：为挂钩作准备。相互连接两车钩，必须有一个处于全开位，另一个处于什么位置都可以。 3.密接式车钩特点

a) 可实现真正的“密接”；

b) 可实现机械、电路和气路三路连接； c) 可以实现自动解钩； 4.柴田式密接车钩的工作原理 （1）闭锁过程

连挂时，钩头凸锥插入相邻车钩的凹锥孔内，钩头内侧面压迫相邻车钩钩舌逆时针转动40o,解钩风缸弹簧受压变形；当量钩舌连接面完全接触后，形成一个球体，在解钩风缸弹簧复原力的作用下，在凹锥孔内顺时针转动40o后恢复原状，完成车辆连挂，车钩处于连挂状态（闭锁位置）。 （2）解钩过程

自动解钩时，司机操纵解钩阀，压缩空气由总风缸进入解钩风缸，使活塞向前推动解钩杆并带动钩舌逆时针转动40o 而使车钩处于待解状态（开锁位置）。

手动解钩时，依靠人力推动解钩杆使使车钩处于待解状态（开锁位置）。 5.缓冲器的作用及其工作原理 作用：缓冲器用来缓和列车在运行中由于机车牵引力的变化或在起动、制动及调车作业时车辆相互碰撞

而引起的纵向冲击和振动。缓冲器有耗散车辆之间冲击和振动的功能，从而减轻对车体结构和装载货物的破坏作用。

工作原理：缓冲器的工作原理是借助于压缩弹性元件来缓和冲击作用力，同时在弹性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击能量。 其中橡胶缓冲器借助于橡胶分子内摩擦和弹性变形起到缓和冲击和消耗能量的作用。 6.缓冲器的主要性能参数 ①.行程：缓冲器受力后产生的最大变形量。此时弹性元件处于全压缩状态，如再加大压力，变形量也不再 增加。

②.最大作用力：缓冲器产生最大变形量时所对应的作用外力。

③.容量：缓冲器在全压缩过程中，作用力在其行程上所作的功的总和称为容量。它是衡量缓冲器能量大小 的主要指标，如果容量太小，则当冲击力较大时就会使缓冲器全压缩而导致车辆刚性冲击。 ④.能量吸收率：缓冲器在全压缩过程中，被阻尼所消耗的能量与缓冲器容量之比。一般要求不低于70%。 ⑤.初压力：缓冲器的静预压力。初压力的大小将影响列车起动加速度。

第六章 城市轨道交通动车组

1.简述磁悬浮列车的类型、特点及其工作原理。类型：常导磁吸型、超导磁斥型 特点：常导磁吸型：利用常规的电磁铁与一般铁性物质相吸引的基本原理，把列车吸引上来，悬空运行，悬浮 的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距离快速运输。

超导磁斥型：使用超导的磁悬浮原理，使车轮和钢轨之间产生排斥力，使列车悬空运行，这种磁悬浮列

车的悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。 工作原理：磁力悬浮、导向，线电机驱动 2.简述导轨交通的类型与工作原理。

类型：1中央导向方式、2侧面导向方式

工作原理：

1、中央导向方式： 线路中央设导向轨，车辆底架下部对应部位设导向轮。走行橡胶轮在两根主

梁上行驶，导向轮贴靠线路中央凸出的导向轨导向。

2、侧面导向方式： 线路两侧矮墙上设导向轮滚道，车辆走行装置外侧水平配置导向轮。走行轮

在线路上行驶，导向轮沿线路两侧的导向轨滚动导向。 3.简述单轨车辆的类型与工作原理。 类型：（1）跨坐式独轨铁路：车体重心在轨道梁上方，运行时车体跨坐在轨道梁上。

（2）悬挂式独轨铁路：车体重心在轨道梁下方，转向架悬吊着车体沿轨道梁运行。

工作原理：㈠跨坐式：车辆骑行于轨道梁上方，车辆底部有走行轮，在车体的两侧下垂部分还有导向轮和稳定

轮，夹行于轨道梁两侧，保证车辆沿轨道安全平稳行驶

㈡悬挂式：车辆悬挂于轨道梁下方，轨道梁为下部开口的箱型钢架梁，车辆走行轮与导向轮均置于 箱型梁内，沿梁内设置的轨道行驶。车辆改变行车方向时。通过梁内可动轨的水平移动实现

第七章 轨道车辆牵引理论

1、作用于列车的力及其产生原因 ①牵引力：动轮受牵引电机驱动转矩作用后，在轮轨粘着作用下，在轮轨作用点处产生的指向列车运行方向的

切向力称为轮周牵引力。

②制动力：制动装置对轮对形成一个力矩，从而在轮轨接触处产生一个车轮对钢轨的纵向作用水平力。 ③列车阻力：列车运行时，受到的与列车运行方向相反，而且是司机不能控制的阻止列车运行的外力，称为列

车阻力，简称阻力。 阻力分为基本阻力和附加阻力两大类。

2、车轮空转的原因、危害及防治

A、空转的原因：当轮轨间出现最大粘着力后，若继续加大驱动转矩，轮轨间的粘着关系被破坏，使轮轨间出

现相对滑动的现象，称为“空转”。

B、空转的危害：动转出现空转时，轮轨将依靠滑动摩擦力传递切向力，这就大大削弱了传递切向力的能力，

同时造成动轮踏面的擦伤。因此，机车在牵引运行中，应尽量防止出现动轮的空转。

C、防治措施（1）在设计时，尽量选择合理的结构参数，使轴载荷转移降至最小．以提高粘着重量的利用率。

（2）合理而有控制地撤砂。特别在直线轨道上，轨面条件恶劣时，撤砂可大大提高粘着系数。 （3）采用增粘闸瓦，可提高制动时的粘着系数，防止车轮滑行。 （4）采用性能良好的防空转装置。

3、轴重转移的原因、危害及防治

（1）定义：机车在牵引工况时机车产生牵引力时，各轴的轴重会发生变化，有的增载，有的减载，这种现象称为

牵引力作用下的轴重转移,轴重转移又称轴重再分配。

（2）原因：牵引力是发生轴重转移的根本原因。在机车运用中产生牵引力时，由于车钩距轨面有一定的高度，与 轮周牵引力不在同一高度，后部列车作用于车钩的拉力与轮周牵引力形成一个力偶，使前转向架减载，后转向架增载。

（3）危害：1对个别驱动的机车轴重减少最大的轮对，将首先发生空转。这样，机车粘着牵引力的最大值，必然

受到达个轮对空转的限制。

2空转发生后，牵引力立即下降，机车走行部、传动机构的正常工作受到影响；牵引电机也可能损坏；

轮对和钢轨增加了额外的非正常磨耗。

3个别轮对的轴重增加， 使机车远行中的动作用力增加，并将对钢轨造成破坏。 （4）防治：1 牵引电动机的顺置: 2货运机车大刚度弹性旁承。

3 低位牵引：降低转向架牵引力向车体传递点距轨面的高度。

4在制造和维修方面，要注意保持动轮等直径、各牵引电动机相同的特性。

5合理撒砂，设防空转装置（在电力机车采用前、后转向架电动机分别供电，使轴重减载的前转向架电动机减小电流，而增载的后转向架电动机增大电流。这有可能获得较大的粘着重量利用率）

4、车轮抱死滑行的原因、危害及防治

原因：制动力大于粘着条件所允许的最大值，产生相对滑动，车轮的制动力变为滑动摩擦力，数值立即减小， 车轮被闸瓦.’抱死”，轮子在钢轨上继续滑行，这种现象 称为.’滑行’ 危害：’抱死滑行’时制动力大为降低，车轮与钢轨的接触面会被擦伤，因此，应尽最避免。 防治：①在大型货车制动机上设置有空、重车调整装置。 ②在盘形制动车辆上设踏面清扫器

③采用增粘闸瓦，可提高制动时的粘着系数，防止车轮滑行。 ④设电子防滑器。

5、列车运行方程式与列车运行状态方程式：

运行状态：①牵引状态，牵引电动机通电转动，将电能变为机械能，驱动机车使列车运行; ②惰行状态，牵引电动机不通电，列车靠惯性运行

③制动状态，在列车车上加制动力，使列车减速运行。

第八章 轨道车辆动力性能分析与评价

1、机车车辆动力学的研究内容与目的

研究内容：①研究机车车辆在运行中产生的力学过程； ②掌握车体、转向架的振动规律；

③以便合理设计机车车辆有关结构，正确选定弹簧装置、轴箱定位装置、横动装置、减振器等的 参数；

④并为有关零部件的强度计算提供必要数据。

研究目的：① 研究自由振动求知固振频率，以便知道发生共振时的机车机车车辆速度。 ② 研究受迫振动是为求知需要的阻尼和迫振振幅、迫振加速度，以便知道机车机车车辆运行的

平稳程度及其对线路的动作用力。

③研究蛇行稳定性问题，以便采取有效措施来提高高速机车机车车辆的蛇行临界速度。

2、坐标系与振动形式

（1）侧滚：绕x轴的回转振动; （2）伸缩：沿x轴的往复振动 （3）点头：绕y轴的回转振动； （4）横摆：沿y轴的往复振动 （5）摇头：绕z铀的回转振动； （6）浮沉：沿z铀的往复振动

滚摆：由于弹簧对称支撑于车体下部，车体横摆时，其重力与弹簧支持力形成的力矩使车体车滚，即产生横摆时肯定发生侧滚，横摆与侧滚的耦合振动称为滚摆。滚心在车体重心之上的滚摆称为上心滚摆。滚心在车体重心之下的滚摆称为下心滚摆。

蛇行运动：指的是具有一定踏面斜度的轮对，沿直线运行时，受到微小的激扰后，产生一种一面横向往复摆动，一面绕铅垂中心转动，中心轨迹城波浪形的特有运动。

3、一系悬挂机车车辆特点

4、蛇行运动临界速度

临界速度

可见，减小踏面等效斜率je及减轻轮对质量m，能提高轮对蛇行运动稳定性，当je＝0时，即用圆柱形踏面时，Vc→∞时不会产生蛇行运动。

说明因为Ky和Kx的存在，弹性定位轮对的临界速度要比自由轮对的高得多。减小踏面等效斜率je及轮对质

量m，增大轮对定位刚度Kx、Ky及重力刚度对稳定有利。

5、曲线通过研究的内容

1、分析类型

曲线通过有两个相互联系的研究内容：几何曲线通过和动力曲线通过。

2、几何曲线通过

研究机车与线路的几何关系和机车自身有关部分在曲线上的相互几何关系。研究机车的几何曲线通过；

也为研究动力曲线通过提供有关数据。几何曲线通过主要解决的问题（1）确定机车所能通过的曲线的最小半径和为此目的所需的轮对横动量；（2）给出机车转向架通过曲线时的转心位置；（3）确定在曲线上机车转向架对于车体的偏转角（4）确定车体与建筑限界的关系等（校验内容：将两转向架皆置于最大外移位置以校验车体端部是否能通过限界；将两转向架皆置于最大偏斜位置以校验车体中部是否能通过限界。）。

3、动力曲线通过

研究机车以不同速度通过曲线时与线路的相互作用，探讨机车安全通过曲线的条件和措施并为机车和线

路的强度计算以及轮绦磨耗提供有关数据。 A.限速原因：

在曲线上，机车机车车辆速度所受的限制可以归纳为以下几方面：列车在曲线上的未平衡加速度、侧压

力、轨枕力、轮缘磨耗因数和防止车轮爬越钢轨。

B.限速依据：

1．保证乘务员的舒适感：gc

长期承受；gc=0.1g时能短期承受。

2．轮软间作用的侧压力使钢轨产生横向应力和变形：为防止钢轨应力过高或出现永久变形而使轨距展宽，侧压力不能过大。对于轴荷200kN的机车，在50kg／m的焊接轨上，侧压力限为70kN；在鱼尾板连接的轨上，限为60kN 3.轨枕力可能引起轨枕永久横移：轴荷重200kN，轨枕力的最大值最多50kN，而容许的是65kN。 4.大轮缘力有使车轮爬越钢轨的可能：以脱轨系数控制

2、径向转向架

径向转向架就是将转向架上的前后轮对通过一定的方式连接起来,使其摇头运动相互耦合,从而使轮对轴线指向

轨道曲线半径的方向,达到径向调节的目的。

径向转向架一般可分为自导向径向转向架和迫导向径向转向架两种

3、车辆动力性能评价

（1）平稳性：舒适性。 Sperlring的“平稳性指标” ，SNCF的“疲劳时间” （2）稳定性（稳定性脱轨、抗倾覆稳定性）： 安全性。机车车辆在线路上运行时受到各种力的作用，在最不利的

组合情况下，这些力会破坏机车车辆的正常运行条件，使轮轨脱离接触，造成机车车辆脱轨或倾覆事故。这种情况成为机车车辆失去运行安全性。 评价指标：脱轨系数、轮重减载率、倾覆系数

（3）曲线通过性能：导向机理。 第九章 结构强度设计

1.强度计算的内容有哪些？

1、受力分析 研究运行过程中，零部件所承受的载荷及其组合。

2、应力计算 以材料力学、弹性力学等为基础，用有限元法确定零部件的应力、应变及稳定性等。

3、强度评价 确定评价强度、刚度和耐久性的方法和指标，并进行评价。 2.作用在车体和转向架上的载荷分别有哪些？因何引起？简述其三要素。

1、垂向静载荷=车体自重+车辆载重（定员数*每定员折算重量）+整备重量

2、垂向动载荷Pd=Kdy*Pst

3、车体侧向力=风力+离心力

4、扭转载荷：当前转向架进入缓和曲线，而后转向架仍处于平直道时产生的载荷。

5、纵向力：牵引力及纵向惯性力

6、修理时加于上的载荷

3.简述有限元分析的基本思路及有限元软件分析三步曲。4.简述强度试验的目的和类型。

试验目的：鉴定及其主要零部件的强度、刚度和稳定性。 试验类型：

1、车体静强度试验

2、车体刚度试验

3、转向架静强度试验

4、转向架主要零部件疲劳试验

5.简述强度设计方法的类型、强度条件及理论依据。

类型：

1、静强度设计

2、疲劳强度设计

3、损伤容限设计

4、可靠性设计

5、优化设计 强度条件（略） 理论依据（略） 第十章 轨道交通车辆设计

1.简述车辆设计的类型及内容。

车辆设计是车辆生产的第一道工序。从设计的前后顺序，一般可分为:方案设计、技术设计及施工设计三个阶段。 从设计的内容上又可分为车辆总体设计及车辆零、部件设计两大部分

第17篇：动车组[优秀]

动车组

把动力装臵分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。

动车组按动力装臵可分为柴油动车组、燃气轮动车组和电力动车组三类。电力动车组按电流制又分为直流电力动车组和交流电力动车组两种。柴油动车组按传动方式又分为机械传动动车组、液力传动动车组和电力传动动车组三种。燃气轮动车组按传动方式又分为电力传动动车组和液力传动动车组两种。 动车组的附挂车按作用分为有动力的（转向架上装有牵引电动机）和无动力的以及无动力但一端有驾驶台的三种。

动车组的组成 有多种方式：

①由两节或两节以上的动车联挂组成。

②一节动车和一节或数节无动力的附挂车组成，尾部附挂车的末端设有驾驶台。 ③两端为动车，中间连接一节或数节无动力的附挂车。 ④两端为动车，中间连接多节附挂车，但与动车相邻的附挂车中靠近动车的转向架是驱动转向架，另一转向架为无动力的关节式转向架，其他附挂车的转向架均为无动力的关节式转向架。关节式转向架的支承方式是相邻的两节附挂车的端部共同支承在一个转向架上。 ⑤两节动车为一单元，每单元有一个受电弓和司机室，每列动车组由一个单元或数个单元组成。

⑥两节动车为一单元，每单元有一个受电弓，动车组两端的单元有司机室，每列动车组可以有多个中间单元，也可没有中间单元。

⑦两节动车为一单元，每单元有一个受电弓，用多个单元作为中间部分，两端挂接设有驾驶台的无动力附挂车。

⑧一节动车和一节附挂车为一单元，由数个单元组成，但两端均为动车。

⑨两端各为2～3节附挂车，最外端为设有驾驶台的附挂车，中间为5节动车。

上述组成方式中，所有车轴均为驱动轴的全动轴动车组的优点是：粘着性能好；驱动装臵平均分摊给各轴，每根动轴的功率可小些,因而轴重轻,有利于高速运行和线路维修保养；转向架形式单一，零部件互换性高；个别驱动装臵发生故障时对整列动车组的功率无重大影响。缺点是制造和修理费用较高，功率损耗和噪声都较大。

运用范围 动车组最早只用于支线，后来扩大到地下铁道客运、城市市郊快速客运，大城市间特快客运。地下铁道和电气化铁路采用电力动车组；非电气化的铁路采用柴油动车组。大城市间特快客运速度接近或超过每小时200公里的高速客运列车,须用电力动车组或用燃气轮动车组。

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动车组

把动力装臵分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组.动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。一般情况下，我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。作为一种适合铁路中短途旅客运输的现代化交通工具，动车组的分类有多种：按照传动类型，可分为电动车组和内燃动车组；按照动力形式，可分为动力集中型和动力分散型；按照传动方式，又可划分为电传动和液力传动两种类型。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点,受到国内外市场的青睐，被誉为21世纪交通运输的“新宠儿”。内燃动车组通常两端是动力车，部分带客室。国内常见的动车组都是这一类的，如神州号，四方厂、唐山、戚厂、长客的动车。电力动车组分为动力集中型和分散型，两年前的DDJ1和蓝箭就是动力集中型。而春城号和中原之星是动力分散型。通常的电力动车组都要由客车厂家、使用单位和株厂或株所联合研制。

【动车组分类】

按照动力排布：动力集中，动力分散

按照用途：客运，货运（比如日本M250，法国TGV行邮），特殊用途（轨道检测等）

按照性能：高性能，低性能。

【牵引方式】

动车组有两种牵引动力的分布方式，一种叫动力分散，一种叫动力集中。

动力分散电动车组的优点是,动力装臵分布在列车不同的位臵上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限速区段较多的线路。另外,列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。动力分散的电动车组的缺点是:牵引力设备的数量多,总重量大。动力集中的电动车组也有其优点,动力装臵集中安装在2～3节车上,检查维修比较方便,电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。动力集中布臵的缺点是动车的轴重较大,对线路不利。

动车的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高、单位功率重量的降低以及电子技术的应用等方面。动车组今后还将不断发展，特别是世界各国正在发展市郊铁路与地下铁道过轨互通，构成城市高速铁路网，动车组在其中将会起到主力军的作用。

【动车组的优点】

跟用机车拖动普通车卡相比，动车组的优点是：

动车组在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，大为加快运转的速度。同时亦减少车务人员的工作及提高安全。（机车亦可以用推拉操作达到一样的效果）

动车组可以容易组合成长短不同的列车。有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站分开成数截，分别开向不同的目的地。

当中动力分散的动车组以下的优点特别明显：

动力效率较高；特别是在斜坡上。动车组车卡的重量放臵在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。

因为同样的原因，动车组上的动力轴对路轨黏著力的要求较低，每轴的载重亦较少。因此选用动车组的高速铁路路线，对路线的土木工程及路轨的要求都较为低。 电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好。对於停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，这优点特别明显。

因为动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组。轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组

【动车组的历史和发展】

使用动车的比重以日本为最大，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。动车组称得上是铁路旅客运输的生力军。

德国是最早制造和运用动车的国家，制造技术一直领先。1903年7月8日，首先运行了由钢轨供电的动车组，由4节动车和2节拖车编成。同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。同年10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车进行了高速试验，首创时速210.2公里的历史性记录。 

常见的动车组有日本新干线，德国ICE，法国TGV，欧洲之星，瑞典X2000，美国ACELA，中国的蓝箭，中原之星，中华之星，新曙光，香港KTT……

从1998年我国第一列商用动车组在南昌铁路局运营以来，目前已有几十列动车组奔驰在全国万里铁道线上，成为铁路运输一道亮丽的风景。正如一位铁路资深老专家所说，动车组的运营，不仅为我国中短途客运增加了一种新型的铁路交通工具，更重要的是它为铁路运输带来了新的活力。动车组虽然在我国真正投入商业运营的时间并不长，但其良好的发展前景已被国内外普遍看好。国外经验表明，除了中长途运输外，在中短途运输、大城市近郊、大城市与卫星城市之间，铁路客运的作用仍然不可忽视。随着我国城市化进程的持续发展和城市化水平的不断提高，城市的数量不仅要增加，城市的规模也在不断扩大，未来城际间的客运市场潜力巨大。在城市交通体系中，轨道交通以其用地省、运能大、速度快、节约能源、减少污染、运行经济、安全性好等优点，越来越受到人们的重视。

据专家预测，未来的城市轨道运输由“地铁+轻轨+市郊动车组”的模式组成，构成一个由内向外、层层分流的立体交通网络。即在市区采用地铁运输，人口相对较少的地区采用轻轨，在城市周围和市郊采用动车组。这种组合的优点是：地铁运量大，可将密集地区的人流迅速分散出去；轻轨车运行时间机动，可灵活应对不确定的客流；市郊出行距离加大，更快速的动车组可大大缩短旅途时间。

【我国动车组技术】

一.我们已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术。法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子、美国GE、EMD等公司，都是世界著名的铁路技术装备制造企业，他们拥有当今世界一流的时速200公里及以上动车组和大功率电力、内燃机车设计制造技术。经过艰苦努力，我们成功实现了这些技术的转让引进，使我国铁路装备技术一下子跻身世界先进行列。

二.动车组和大功率机车的核心技术已为我所有。高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术，大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装臵、牵引电机、制动系统等核心技术，大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核心技术，以及大量的配套技术，我们已经掌握。运用这些技术生产的时速200公里及以上动车组和大功率机车的国产化率可达到70%以上。

三.实现了低成本引进。我们引进的动车组和大功率机车技术，价格比其他国家低得多，动车组比西班牙低14%、比韩国低20%，6轴大功率机车比欧洲同类产品市场价格低44%。之所以能够取得这样高的性价比，主要是我们充分利用了中国铁路巨大的市场优势，以及在铁道部主导下国内各企业的组合优势，再加上采取了灵活的谈判策略，实现了国家利益的最大化。

四.加快了我国机车车辆制造工业现代化步伐。在这次大规模的技术引进中，国内共有十多家机车车辆重点制造企业和几百家外围企业直接从中受益，实现了机车车辆制造水平的跨越，增强了市场竞争力，有力地推动了我国相关民族工业的发展壮大。在这些重点制造企业中，长春轨道客车股份有限公司受让阿尔斯通公司的技术，已经制造生产出了CRH5型动车组；四方机车车辆股份有限公司受让日本川崎重工的技术，制造生产CRH2型动车组；青岛BSP公司受让加拿大庞巴迪公司的技术，制造生产CRH1型动车组；唐山机车车辆厂受让德国西门子公司的技术，制造生产CRH3型动车组；大连机车车辆公司受让日本东芝公司和美国EMD公司的技术，生产和谐3型大功率电力机车与和谐型大功率内燃机车；大同电力机车公司受让阿尔斯通公司的技术，生产和谐2D型大功率电力机车；株洲电力机车公司受让德国西门子公司的技术，生产和谐2Z型大功率电力机车；戚墅堰机车车辆厂受让美国GE公司的技术，生产和谐型大功率内燃机车。永济电机厂、株洲机车车辆研究所和铁道科学研究院等企业，也受让了先进的牵引电机、牵引和辅助变流器、牵引控制系统等关键技术，形成了我国铁路新的机车车辆制造产业群。

五.是再创新工作已取得重要进展。动车组方面，正在全力推进大编组动车组、卧铺动车组等自主创新工作，同时在时速200公里的技术平台上，自主创新研制的时速300公里动车组即将下线，将在京津、武广、京沪等客运专线上投用，成为未来我国高速客运的主力车型。大功率机车方面，在6轴总功率7200千瓦的技术平台上，正在组织实施牵引变流器、牵引电机、车体、转向架以及整车集成技术的自主创新，机车总功率可提高到9600千瓦，成为未来牵引货物列车的主力机型。

【我国动车组的管理】

按照中华人民国和国铁道部颁布的《铁路技术管理规程》（2007年4月1日起实施的版本）第146-149条之规定，解释如下： 动车组按牵引动力方式分为内燃动车组和电力动车组；按动力配臵方式分为动力集中方式动车组和动力分散式动车组。

动车组应有识别标记：路徽、配属局段简称、车型、车号、定员、最高运行速度制造厂名及日期。电器化区段运行的动车组，应有“电气化区段严禁攀登”的标识。

动车组实行以走行公里为主的定期检修，检修周期及技术标准按铁道部检修规程执行。

动车组应有专门检修、运用基地，根据需要设备检修库、临修库、供动车组停放的库线、应又相应设备对转向架、车下设备、车上及车顶设备进行检查、维修和清洗作业。

动车组日常运用的整备、清洁、和排污作业在运用基地完成。

【铁路第六次提速】

铁路第六次大面积提速调图于4月18日零点起正式付诸实施。这次大面积提速调图，无论是广泛性还是先进性，都是以往历次提速调图所不可比拟的。在前5次提速调图铁路运输能力逐步提升的基础上，这次提速调图客货运输能力将分别再增加18%和12%以上，特别是在主要干线开行时速200公里及以上动车组、大面积开行5000吨级货物列车和一大批先进技术装备投入运用，标志着我国铁路既有线提速水平已跻身世界先进行列。这在中国铁路发展史上是一个重要的里程碑，对推进我国铁路现代化建设、促进国民经济又好又快发展必将产生积极的影响。

【和谐号动车组】

中国铁路第六次大提速上线运行的动车组名称为“和谐号”。原名 CRH 系列， CRH 是 China Railway High-speed（中国铁路高速）的缩写，目前有 CRH1～CRH5 几种型号。这些型号分别从日本、德国、法国等国引进先进技术，并消化吸收及国产化，成为“具有我国自主知识产权”的动车组产品系列。铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光说，在思考名称的时候主要考虑了几个因素：首先是人与自然的和谐。动车组是一个节能的、环保的，对环境影响非常小的这样一种高技术的机车。再一个，它本身是一种技术上的协调，国内现在这个产业链大约是12个省的120多各企业直接参与，所以它是人与人之间的一种和谐的产物、和谐的结晶，技术上的结晶。最后，它也是我们铁路人一种美好的寄托。

新的动车组列车乘务工作模式也有很大变化。列车上只配一长（列车长）、一员（列车员）、两名配餐员和两名保洁员，乘务工作要求更高效有序。和谐号”列车于１８日开行。新型列车的首次高速运行，不仅对乘坐“和谐号”列车的乘客产生了巨大的影响，也对乘坐普通列车的旅客提出了需要注意的事项。 第一，乘坐“和谐号”列车，有专门的售票窗口、候车室、通道和站台。因此无论是购买“和谐号”列车车票还是乘坐“和谐号”列车，都应到专门的窗口或是其他专门地点进行，切莫因此错过乘车。

第二，上下车应早做准备。“和谐号”列车为高速运行车组，在中间途经车站停留时间较短，一般在省会城市停车２分钟，在其他城市停车１分钟。上下车乘客应尽早做好准备，及时上下车。不过，上车乘客也不必担心身体尚未全部进入车厢，列车即已高速开行。因为只有乘客完全进入车厢、列车自动门完全关闭后，列车才会开行。

第三，抽烟被禁止。出于健康与安全的考虑，尽管部分列车在生产时设计有专门的吸烟车厢，但目前包括济南铁路局、上海铁路局等在内的多数铁路局都禁止乘客在“和谐号”列车上吸烟。考虑到列车中途停靠站点时间太短，铁路部门提醒乘客不要中途到站台上抽烟，以免误车。

第四，设备使用早知道。“和谐号”列车每节车厢四角各设臵１个破窗锤和逃生窗，在紧急情况下，乘客可以打开破窗锤上的粘盖和胶皮扣，用力向上向外拉动，利用锤子砸破紧靠破窗锤的第一个车窗逃生。此外，位于七号车厢的多功能室仅供乘客生病等特殊情况下应急使用，其余时间不得进入或者改作他用。

第五，向车窗外抛掷杂物危险大。由于“和谐号”列车为全封闭车厢，这一点主要是针对其他列车乘客而言。尽管“和谐号”列车车窗采用特殊材质制成，一般不容易被击碎；即便遭遇飞鸟、碎石等近地面物体的“袭击”后被打碎，一般也不会划伤乘客的手脚。但一旦“和谐号”与普通列车会车时被普通列车内扔出的啤酒瓶、铁条等重物击中，有可能对两列列车乘客均造成伤害。乘客应主动将垃圾和废弃杂物放至垃圾桶内或交给乘务员，切莫向窗外抛掷杂物。

第六，新车开行，部分旧车停运。随着“和谐号”列车的开行以及全国铁路第六次大提速，部分旧的列车要么由于提速更改了站点停靠时间或地点，要么由于有了新的替代列车或因缺乏竞争力而停运。因此，乘客在１８日后乘坐火车出行之前，一定要详细了解列车新的开行时间、停靠站点等相关事项。

另外还有补充事项：

购票地点不同，持站台票不能上车，车上不补票。买动车组当日车票，到动车组专用服务区购买；如果提前购买动车组车票，则需到火车站售票大厅购买。同时，动车组列车严禁超载，票与座都是一对一，列车上不售火车票，也不能持站台票上车。这意味着，以往先买站台票上车、到车上再补票的乘坐方式，在动车组行不通。

动车组车票有效期，只限当日当次。由于速度快、乘车时间短，动车组列车的车票有效期与其它列车车票不同。动车组列车车票当日当次有效，而其他火车票有效期则从指定乘车日起至有效期最后一日的24时止计算。此外，动车组列车对行李的要求也比较严格，旅客携带品长、宽、高相加不超过130厘米，而其它列车则不超过160厘米。

高速动车组票价的具体制订由各铁路局自己确定，铁道部只规定票价打折的下限，如不得低于已公布票价的６折。动车组开行的第一天，上海至北京、哈尔滨至北京等Ｄ字头动车组列车的票价，已经是相当于公布票价的７．３折销售。

动车组对特殊群体优惠幅度不同，学生只售二等车车票。对于学生票，动车组列车只发售二等座车，票价为全价的75%。此外，伤残军人凭革命伤残军人证、因公致残的人民警察凭人民警察伤残抚恤证乘坐动车组列车享受50%优惠。儿童与其他列车的规定一样，1.1至1.4米之间的儿童享受半价，每一名成人旅客可免费携带一名身高不超过1.1米的儿童，超过一名时，超过的人数应购买儿童票。

现在公布的票价，是铁道部按照原国家计委在１９９７年制定的相关票价政策。中长途区间二等车，一般按新空调旅客列车硬卧下铺票价执行，一等车可在此基础上加２５％。已公布的各动车组票价，实际上是最高上限。执行中，各铁路局可根据不同季节、不同区段、不同时间，视市场情况执行打折票价。

动车组车票可办理改签，推迟乘车的时间应当在车站售票的预售期内。持直通票的旅客在中转站要求换乘动车组列车时，需要补交该区间的动车组列车票价与原票票价差额。

第18篇：中国动车组

中国动车组大全-附带详细参数

“长白山”号交流传动电动车组 产品说明：

“长白山”号动车组是中国自主研制开发的首列动力分散电动型子弹头高速列车。采用6动3拖9辆编组，为动力分散电动型的设计思路。“长白山”号设置了列车控制网络系统，对全车的供电、照明、空调采暖、制动、车门、轴温、火灾报警和旅客坐椅等系统，实行自动控制。动车组上还有监控仪器，它们具有在红色信号机前自动停车的功能，还可以在大雨大雾天儿内，肉眼瞭望距离不足的恶劣条件下，准确地掌握列车运行前方的铁路信号显示和铁道线路开通情况，确保列车在特殊环境下安全运行。

整个车厢的布局则体现了现代感、人性化的设计思想。整列列车定员为650人，全部为软座。车厢的每个座位上都是航空式坐椅。车厢间的过道是感应式玻璃门窗，几乎没有噪音。在洗手间里，坐便盆、纸巾盒、洗手盆等设施一应俱全。每个车厢的车门处还设有“紧急出口”和“紧急通报开关”，遇到紧急情况时，旅客可以用“安全锤”击碎玻璃，从“紧急出口”自救逃生。 性能参数：

编组

6M+3T 网压

25kV/50Hz 轴式

Bo-Bo 牵引电机额定功率

265 kW 最大速度

210 km/h 重量

M52.5 t,T53 t 定员

650 车体长度

M26612, T26300 mm

哈尔滨液力传动内燃动车组 产品说明：

哈尔滨铁路局动车组属于液力传动式单层内燃动车组。内燃动车组是为满足城间中短途旅客运输需求而设计开发的一种新型客运运输工具。长客厂设计开发了液力传动内燃动车组。动车组采用两动五拖编组形式，前后为两辆完全相同的动车，动车采用重联控制，可同时操纵整列动车组。中间为五辆拖车，其中一辆拖车为带播音室和车长办公席的硬座车。

动车从前至后依次布置为司机室、动力室、冷却室、辅助发电室、配电室和客室。客室为普通硬座，定员38人，并设有通过台。

司机室内前方布置一个结构新颖便于观察的操纵台。电气控制元件设置在操纵台内.设置二个可升降式座椅，电气柜布置在司机室内，司机室两边设侧门。侧窗为电动玻璃窗，司机室内装有空调及电热供暖装置。

冷却室布置液力传动箱，上方布置冷却装置，设有一个33kW的起动辅助发电机，22kW的电动风泵机组。液力传动箱工作油的热交换器。冷却装置分为两个部分，其中一个部分为动力柴油机的冷却系统，该系统为吸风式水冷系统。其冷却风扇为液力传动箱所配置的偶合器驱动其旋转。另一部分为辅助发电机组的冷却系统，其冷却风扇由变频调速控制，频率由辅助发电机组的冷却水温控制。换向采用机械换向，换挡采用电气自动换挡。同时，带手动换挡。液力传动箱。液力传动箱输出部分带有一33kW的起动辅助发电机。起动辅助发电机提供110V直流电源给风泵机组及给蓄电池充电。

配电室设有辅助发电机组控制屏、空调控制屏、充电装置、本车供电配电柜、应急电源柜、烟火报警控制器，配电室与辅助发电室的间壁设了望窗，还设有办公桌，并配一把活动座椅，两个动车的配电室其中一个设置播音系统。通过台门为塞拉门。 性能参数：

编组方式

M+5T+M（M—动车，T—拖车） 轨距

1435mm 适用站台高度

300mm、500mm、1100mm 运营速度

140km/h平稳性能指标

W≤2.5 车体长度

25500mm 车体宽度

3204mm 车辆高度

4050mm 车钩中心线距轨面高度（空车时）

880 mm 转向架

CW-200型

制动装置

104型电空制动

SYZ25型“庐山”号双层内燃动车组 产品说明：

双层内燃动车组是一种理想的中、短途轨道运输工具。唐山机车车辆厂于一九九八年自行开发研制成功，此车的试制成功填补了中国铁路运输工具的一项空白。

此双层内燃动车组采用进口发动机，三相交直流传动方式,整车 PLC 控制，西门子直流传动柜。动力转向架采用单独驱动方式，TW160D型动力转向架，非动力转向架采用209PK 型转向架。整车组外形为流线型设计，造型美观、大方。设计编组为两动两拖固定编组。车上大量采用现代流行的客车装饰材料，可根据用户要求进行硬座、软座、硬卧、软卧设计。车门采用塞拉门，风档为全密封式。整车设空气调节装置。设卫生间，厕所等。中部可根据用户要求加装酒吧或小卖部。

双层内燃动车组分上下两层，根据用户要求设计成为硬座车，软座车，硬卧车，软卧车。上下层间设楼梯，楼梯可为往返式或旋转式。四角设卫生间，电器室，乘务室或播音室等。整列设空调装置，使旅客的旅行舒适遐逸。

动力系统采用美国康明斯QST 30系列产品。通过联轴器使主发电机发出三相交流电。由变压器和直流传动柜组成直流系统，通过电压调节，实现牵引电机调速，从而调节车辆运行速度。整车采用PLC控制，485总线方式数据传输，达到前后车同步的目的。

动车组动力转向架为TW160D，非动力转向架为 209HS。全部采用无摇枕结构。空气弹簧直接支承车体，牵引为“Z”字牵引杆。设纵横向减振器及抗蛇行减振装置。牵引电机为架悬式，通过一级齿轮传动驱动轮对。电器连接器选用客车通用大功率连接器，双路供电。车端装有通讯和控制电器连接器。风档采用全封闭风档或橡胶风档。制动采用双路供风，外部油漆可由客户自定或由设计厂确定颜色。 性能参数：

编组方式

2M+2T 用途

中短途客运 环境温度

-20℃~+40℃

相对湿度

≤95% 线路最大坡度

≤20‰

站台高度

300-1100m 轨距

1435mm 限界

符合GB1461《标准轨距机车车辆限界》 最高运行速度

160km/h 起动加速度

a≥0.23m/s2 剩余加速度

a≥0.05m/s2 紧急制动距离

85kN 总牵引功率

864kW平稳性指标

W≤2.5

静止传热系数

K

司机室≤75dB(A)客室≤68dB(A) 动车组总长度

105m 定员

540(P) 轴重

M车

T车

NZJ2型“神州”号双层内燃动车组 产品说明：

北京神州号属于动力集中式双层内燃动车组，分双层空调硬座车和双层空调软座车两个车种。总体列车由动车+10辆双层拖车+动车组成，符合《95J01-N高速铁路机车车辆限界技术条件》，同时符合GB146.1-83《铁路机车车辆限界》中的1A、1B。

车体内部结构和设备具有良好的阻燃放火性能，按《客车用非金属材料阻燃技术条件》执行。空调装置采用微机控制并设有通讯端口，空调机组中压缩机、冷凝风机、新风机、通风机采用软启动措施。

双层硬座车平面布置：

一位端设有配电室、乘务员室、茶炉室及小走廊；二位端设有两个卫生间和两个敞开式洗面室、清洁柜及小走廊。 自重：≤52t

定员：158人 主要设备：

客室座椅按2+3排列，并设有顶灯、通风口、扬声器、衣帽钩，带定员的车号牌、座号牌，信息显示装置等设施。

带蹲式便器卫生间内设有顶灯、衣帽钩、通风口等设施。 设清洁柜。

洗脸台等洗漱设备包括不锈钢洗脸盆、高档水阀、梳妆架等设施。 一位小走廊设顶灯、紧急制动阀和风表等。 车内设灭火器。

双层硬座车 (带小卖部)平面布置：

一位端设有配电室、乘务员室、茶炉室、小卖部及小走廊；二位端设有两个卫生间和两个敞开式洗面室、清洁柜及小走廊。

自重：≤52t

定员：156人

主要设备同上。

双层硬座车 (带播音室及办公席)平面布置：

一位端设有配电室、乘务员室、茶炉室、播音室及小走廊；二位端设有两个卫生间和两个敞开式洗面室、清洁柜及小走廊。

自重：≤52t

定员：159人 主要设备同上。 双层软座车平面布置：

一位端设有配电室、乘务员室、茶炉室及小走廊；二位端布置同硬座车。 自重：≤52t

定员：103人 主要设备：

客室设有双人座椅，按2+2布置，并设有行李架、灯、通风口、扬声器、衣帽钩，带定员的车号牌、座号牌、信息显示装置等设施。 卫生间、洗脸室、小走廊的设施同硬座车。 性能参数： 性能参数： 主要技术参数 编组方式

动车+10辆双层拖车+动车 轨距

1435mm 适用站台高度

300mm～1100mm 运营速度

200km/h平稳性能指标

W≤2.5 车体长度

25500mm 车体宽度

3104mm 车辆高度

4600mm

车钩中心线距轨面高度（空车时） 880 mm 转向架

CW-200型 制动装置

F8电控制动机

KZD2型“春城号”昆明电动车组 产品说明：

为迎接“99”昆明世界园艺博览会开发制造中国首列商业运行电动车组。

该电动车组采用动力分散型交直传动方式，以一动一拖为一个动力单元，一列6辆编组，可运用于标准轨距电气化线路上，牵引总功率2160KW。

该电动车组的电传动系统主电路采用了国内电力机车成熟技术一可控硅多段桥技术及微机

控制技术；控制电路采用多单元重联技术，安全可靠，便于操作；辅助电路采用分组整流、分散逆变的方式，每辆车设一台2X35KVA静止逆变器，可为空调、电热、电茶炉以及微波炉等电器设备提供电源；空调、塞拉门、照明采用集中控制的方式。

该电动车组首次采用无摇枕转向架及数字模拟式制动机。车内造型新颖、色调明快，大量地采用了新技术、新结构、新材料。车内设施齐全，软座车为新型可调节座椅，硬座车为仿人体工程学座椅，并设有投影电视、信息显示、吧台、食品冷热加工设备、真空集便装置等设施，大大提高了该车的舒适性和实用性。

该电动车组为分散动力型、无污染的环保型绿色交通工具。具有普通旅客列车所无法比拟的灵活编组、机动开行的优点，又具有公路交通工具无法比拟的速度快、运量大、效率高、投资省、安全性好的优点，为城际间的最佳交通工具之一。 性能参数： 编组方式：

头车 + 动车 + 拖车 + 动车 + 动车 + 头车 受电方式：

架线电网，受电弓 适用线路：

标准轨距，电气化线路

构造速度：

120 km/h634 人 车体长度 ：

头车 25770 mm 中间车 25500 mm 车体宽度：

3105 mm 车体高度：

4134 mm 车辆定距：

18000 mm 转向架：

CW-200型无摇枕转向架 轴重：

≤ 18 吨

电传动方式：四段经济相控桥，交--直传动

制动方式：空电联合制动，并设有备用制动和停放制动 紧急制动距离：平直线初速度为120km/h时 ≤ 800 m 13‰下坡道初速度为 100km/h时 ≤ 800 m 启动加速度：13‰的坡道启动加速度 ≥0.2m/s2（3M3T编组，额定负载状态） 牵引总功率：2160 kW 齿轮传动比：91：19

DJJ1型交流传动电动车组 产品说明：

动力集中式电动车组是为了实现中短距离大城市间的快速铁路旅客运输而设计制造的，该车采用CW-200转向架，构造速度200公里/小时。该动车组分VIP豪华空调软座车和一等空调软座两个车种。全列车由动车+5辆拖车+动车组成。

空调软座车采用CW-200转向架，构造速度200公里/小时。客室宽敞明亮，采用玻璃隔断，并采用了自动拉门。座椅为豪华可倾式座椅，2+2布置。

VIP豪华空调软座车采用CW-200转向架，构造速度200公里/小时。客室宽敞明亮，采用玻璃隔断，并采用了自动拉门。座椅为豪华可倾式座椅，2+2布置。车内还设有6人豪华空调包间，包间内采用折叠式茶桌、板式行李架。车内设施齐全，客室中部设书报架。客室内还设有简易厨房、垃圾箱、卫生间及广告橱窗等设施。 性能参数： 轨距（mm）：

1435 通过最小曲线半径（m）：

145 车辆限界：

GB146.1-83车限1A，1B 编组型式：

M+5T+M 定员（人）：

451 轴重（ton）：

≤15.5t 设计速度（km/h）：

200km/h 转向架类型：

CW-200 制动阀型式： 电空104+F8 在平直线路上紧急制动距离：初速度为160km/h≤1400m 初速度为 200km/h≤2000m

车钩型号：密接式车钩 缓卫器型号：G1型 采暖型式：电热

空调机组型式：单元式空调机组380V 50Hz 空调软座车技术参数 轨距（mm）：1435 车辆限界：GB146.1-83车限1A，1B 构造速度（km/h）：160 定员：78 通过最小曲线半径（m）：145 转向架型式：CW-200 制动阀型式：电空104 车钩型号：密接式车钩 缓卫器型号：G1型 风挡型式：折叠风挡 采暖型式：电热

空调机组型式：单元式空调机组 VIP豪华空调软座车技术参数 轨距（mm）：1435 车辆限界：GB146.1-83车限1A，1B 构造速度（km/h）：200 通过最小曲线半径（m）145 转向架型式：CW-200 制动阀型式：电空104 车钩型号：密接式车钩 缓卫器型号：G1型 风挡型式：折叠风挡 采暖型式：电热

空调机组型式：单元式空调机组

160kmh内燃摆式动车组 产品说明：

动力分散内燃液传摆式动车组是由中国北车集团唐山机车车辆厂研制的时速160km/h的摆式动车组，该车由于采用了先进的倾摆技术，所以曲线通过速度将比普通客车提高20%-30%。为保证安全性和可靠性该车的采用了大量的先进技术，其中柴油机为美国CUMMINS公司QSK19卧式柴油机，液力传动箱采用德国VOITH公司的T311R，倾摆技术采用德国ESW公司的机电倾摆系统。

该动车组编组方式灵活，常用编组方式为： +Mc+M +T +M +Mc+，同时可实现：+Mc+6M +Mc+编组、+Mc+M+M +Mc+编组、（+Mc+2M +Mc+）+（+Mc+2M +Mc+）等多种编组。

动车组客室分一车和二等车，其中全列提供旅客电视系统，一等车设有商务包间和旅客信息系统，旅客可选择100余套影视节目，同时可进行网上游戏和相关旅游信息的查询，实现旅客列车的“星级”化。

动车组内部装修简洁、明快、舒适、优美，全列各门均为自动拉门，为旅客提供安全舒适的旅行环境。

1、动车组的用途

动车组通过采用车体倾摆技术，可有效提高列车的曲线通过速度。特别适用于既有准轨铁路干线旅客列车的提速运行，。

2、动车组的组成

动车组可采用两种编组方式运行。

第一种编组方式：由Mc1车（带司机室的动车）+M1（不带司机室的动车）+ M2（不带司机室的动车）+Mc2（带司机室的动车），其中M

1、M2、Mc2车均为二等座车, Mc1的一部分为一等客室，另一部分为二等客室。（以下简称4M编组）

第二种编组方式：由Mc1车（带司机室的动车）+M1（不带司机室的动车）+T（二等座车拖车）+ M2（不带司机室的动车）+Mc2（带司机室的动车），其中M

1、M2、Mc2车均为二等座车, Mc1的一部分为一等客室，另一部分为二等客室。（以下简称4M+1T编组） 性能参数：

最高运行速度

160km/h（4M编组时）

140km/h（4M+1T编组时） 最高试验速度

176km/h 燃油箱容积 约4X1300L 动车组轴式 （1A-2）；（1A-2）；(2-A1)；(2-A1) 动车组装车功率

4X559kW 动车组最大牵引力

160kN 动车组起动加速度

a>0.35m/s2 动车组剩余加速度

a>0.05m/s2

动车组总长度

106m（4M编组时）132m（4M+1T编组时） 动车组定员

约288人（4M编组时）约358人（4M+1T编组时） 动车组重

约257t（4M编组时）约310t（4M+1T编组时）

紧急制动距离

(平直线路上制动初速160km/h) ≤1400 m

(平直线路上制动初速140km/h) ≤1100 m 在静止状态下客车车体的传热系数(K值)

≤1.16W/m2.K

作用在旅客身上最大未平衡离心加速度

0.077g

最大倾摆角速度

最大倾摆角加速度

≤15°/s2 最大车体最大倾摆角

±8°

设计寿命

25年

第19篇：滑车组教案

滑车及滑车组

滑车是起重机械搬运输作用中被广泛使用的一种起重器具，用它与钢丝绳穿绕在一起，配以起重卷扬机，即可进行重物的起吊运输作业。一只滑车只能改变力的方向，并不能提升较重物体。如果用多只滑车并用钢丝绳把它们穿绕在一起组成滑车组，则不仅能改变力的方向，而且能够实现较重物体的起吊工作。在起重运输作业中，单门滑车作为导向滑车使用，用滑车组配以卷扬机做起重作用。

一、滑车构造和类型

滑车主要由吊钩(链环)、滑轮、轴、轴套(或轴承)以及夹板组成，如图所示。

滑车的类型较多。按滑车的轮数可分为单轮滑车、双轮滑车和多轮滑车（见下图）；按材质可分为铁滑车和铝滑车；按用途可分为起重滑车和放线滑车；按工作状态又可分为定滑车和动滑车。滑车的吊点悬挂方式可制作成吊钩式、链环式和卸克式。

使用滑车的目的一是承受吊装力和牵引力，二是改变牵引绳索的方向。

滑车一般用于做定滑车、动滑车、导向滑车、平衡滑车等，也常由两个滑车组成滑车组。

二、滑车的用途和计算

滑车按其用途和装设目的有定滑车、动滑车和导向滑车3种。

(一)定滑车

定滑车安装在固定处,其滑轮只转动不位移,故只能改变力的方向,而力的大小不变,绳索的速度不变,如下图a,定滑车一般用其做平衡滑车和导向滑车。考虑转动 摩擦力其拉力P略有增加,即:

P=Q/η 式中。 Q一一重物重力,kN; η一一单滑车效率,其值: 用于钢丝绳:η=0.94～0.98; 用于棕绳:η=0.80～0.940 。

(二)动滑车

动滑车随吊物同步移动,按其装设目的有省力动滑车上图b和增速动滑车上图c 两种。如不计摩阻力,单轮可省力一半,即: P=Q/2

而增速动滑车可使重物运动速度较滑车高1倍。

(三)导向滑车

导向滑车是定滑车的用途之一,只起改变受力方向的作用,上图d。导向滑车的受力大小,取决于进绳和出绳方位间夹角的大小,夹角愈大则受力愈小,即: P=P1Z

式中P1—— 牵引绳的拉力；

Z——角度系数，见下表。

角度系数Z

三、滑车组

滑车组是由定滑车和动滑车用绳索串联地穿绕于滑轮之间而组成。使用时滑车组中的定滑车位置不动,只滑轮转动,而动滑车随重物同步移动,起省力作用,且滑车组中滑轮愈多,省力也愈大,但重物的移动速度亦相应愈慢。

滑车组根据跑头（滑车组的引出绳头）引出的方向不同，可分为以下三种（图14-15）。

图14-15 滑车组的种类

（A）跑头自动滑车引出：用力的方向与重物移动的方向一致；

（B）跑头自定滑车引出：用力的方向与重物移动的方向相反； （C）双联滑车组 ：有两个跑头，可用两台卷扬机同时牵引。具有速度快一倍、受力较均衡、工作中滑车不会产生倾斜等优点。

2．滑车组的穿法 滑车组中绳索有普通穿法和花穿法两种（见下图）。

多门滑车组的穿法

起重滑车组钢丝绳穿绕方法分顺穿法（a)和花穿法(b)两种（见下图）。其中顺穿法是一项非常重要而且较为常用的起重操作技。

一、滑车的顺穿法

顺穿法就是将绳索的一端按顺序逐个绕过定滑车和动滑车各滑轮的一种简单穿绳方法,稳车台数的不同,可分为单出头和双出头两种。我单位在起重施工过程中，因有多台卷扬机，因此，常常采用双出头跑绳。

1、下面对多穿滑车（四穿以下）的单出头穿法进行讲解（两穿为例）

步骤如下：

①、将2只两穿滑车平放在相距3m的空地上； ②、连接稳车的钢丝绳一端从定滑车一边轮槽穿入； ③、再将出头钢丝绳从动滑轮的对应的轮槽穿入； ④、接着按顺序穿绕定滑轮的第2轮槽； ⑤、继续将绳头穿入动滑轮第2轮槽；

⑥、利用6副对应的绳卡（间距200mm）将钢丝绳卡设在定滑轮尾部的耳环上；

这样完成滑车组的穿绳（如下图）。

2、对多穿滑车（四穿以上）的双出头跑绳穿法（较为常用）进行讲解（九穿定滑轮，八穿动滑轮为例） 步骤如下：

①、将2只滑车组平放在相距3m的空地上； ②、钢丝绳一端从定滑车（九穿）一边轮槽（下端为例）穿入；

③、再将出头钢丝绳从动滑轮（八穿）的对应的轮槽（上端）穿入；

④、按顺序依次重复

2、3步骤穿绕定滑车（九穿）和动滑轮（八穿）的第

2、

3、

4、轮槽；

⑤、出头端穿定滑轮第5轮槽时应改为上端穿入，下端穿出。 ⑥、继续将绳头穿入动滑轮第5轮槽下端穿入。

⑦、按顺序依次重复

5、6步骤穿绕定滑车（九穿）和动滑轮（八穿）的第

6、

7、8轮槽；

⑧、最后穿入定滑轮第9轮槽 上端传热uxiaduan穿出，得到另一个跑绳出头端（如图）；

二、多穿滑车双出头跑绳穿法的注意事项

1、穿滑车组的跑绳同为上出头后下出头（如图）。

2、跑绳之间严禁相互摩擦。

三、单出头跑绳和双出头跑绳的区别

单头顺穿法会因各段绳索受力不相等，固定端受拉力最小,而后逐段受力递增,引出端受力最大,从而易造成滑车歪斜，此种穿绕方法虽有穿绕简单容易的优点,但宜用于4个滑轮以下的滑车组。 而双抽头顺穿法则不但能避免滑车发生歪斜,而且工作平稳、减少阻力,加快吊装速度。

三、起重钢丝绳长度的计算

所需起重钢丝绳的长度可由下式计算: L=n(h+3d)+I+10(1-8) 式中L为钢丝绳长度,m;n为工作绳数 ,根;h为提升高度(或移动长度),m;d为滑轮直径,m;I为定滑车至卷扬机间距离,m;10为安全余量,m。

四、使用滑车、滑车组的安全要求

1、新滑车使用前作1.25倍起额定负荷试验。

2、使用前查明滑车的额定起重量，不准超负荷使用。

3、检查滑车零部件是否完好，有无磨损，当轮轴磨损达到直径的3%、轮槽壁磨损达到厚度的10%、轮槽底部磨损达到钢丝绳直径的25%时严禁使用。

4、使用的钢丝绳直径必须符合规定要求，钢绳与滑轮槽偏角不超过40~60。

5、在受力方向变化较大的地方和高空作业中，不宜使用吊钩型滑车，应选择吊环式滑车，以防脱钩，如用吊钩型时，必须用铅丝封口。

6、在使用过程中，应对滑轮、轴定期加润滑油，减少轴承磨损。

7、在高空拆卸滑轮时，禁止从高空抛下，防止伤人和损坏滑车。

8、开口滑车使用过程时必须先将活络板盖好，以防钢绳弹出伤人。

9、滑车组穿好钢丝绳后，要逐步收紧绳索试吊，仔细检查各部是否良好，有无卡绳，摩擦之处，调整后方能使用。

10、若多门滑车在使用其中几门滑车时，滑车的起重量应相应降低，降低的重量接门数的比例确定。

11、为提高滑车组的起重能力，减小阻力，在吊装大型设备时，应采用双跪头的双联滑车组，若只能采用单跪头的穿绕法时。要用花穿法。使用滑车的门数较多时，最好用大花穿法，跪绳的拉力必须在稳车的安全牵引力的范围内，所用钢丝绳的安全系数应不小于6。

12、滑车组两滑车的滑轮中心应保持一定的距离，不能小于规定的数值。

第20篇：实习计调心得体会

实践教学总结

实习是我们迈入社会这个大环境的第一步，是通向实际工作的第一个人生转折点。把握好这次机会，立足本职工作对自身的工作能力和就业心态都有不可或缺的作用。抱着对旅游行业的一份热忱， 2013年1月2日我怀着忐忑不安的心情正式踏入了实习工作。在旅行社的内部工作，我不仅接触了前台服务员的接待工作，也接触了旅行社内部运行工作的情况，在一定程度上对旅游市场运作得到了充分的认识和学习。另外从我对旅行社日常的管理和计调上的观察，有助于对所学过的管理学和人力资源管理学等科目的深入理解，进一步完善了自身的知识体系和提高了自己的管理能力。对现今这个需要专业技术和全方位能力人才的市场中认识到了自己需要，取长补短，弥补和进一步学习，对我以后无论在学习上还是生活中都有着极大的帮助。 这次实习工作，我真实体会到了一个毕业生所面临的岗位竞争是非常严峻的，要找个好的岗位是非常难的，所以，必须用一个良好的态度和心态去找工作，不要自视过高，手高眼低，不要认为有了高学历就了不起，这样的心态往往很难找好到工作。所以，在以后的时间里应该不断完善自身的知识体系充实自己，工作时要把社会实践和工作经验放在首位，不能只顾及眼前利益。自身素质的培养也是非常重要的。在这次实习中我就看到了一些素质不够高的导游因太过于急功

近利，受不了金钱诱惑而受到客人的投诉最终丢掉了自己的饭碗。所以我认为作为一名大学生，我们必须切实将自己的综合素质提高，即使你是一名服务人员也可以得到客人的认可和尊重。处理好人理关系，建立好人际网络，也是必不可少的，这样才有利于你今后的工作。机会是均等的，就要看你自己以前所种的果多还是少，所谓人多力量大，多和别人交流，从中学取对我们有用的东西和经验，多问为什么多提出问题多思考，这样的你才能得到更多的发展空间和机会，不被社会所淘汰，立足于社会。

总的来说，这次的实习然我获益良多，不仅能在工作中检验了自己的学习成果，也在实践中积累了宝贵的经验，让我在以后工作中又多了一个很重要的砝码。在旅行社的实习中一方面让我接触了解到了各个部门的工作，进而让我对整个旅行社的管理和运行得到了更进一步的了解；另一方面也让我看到了自身的不足，这样有利于我明确今后的学习的方向和动向。我会从这次实习和以前的暑假假期实习相结合起来，总结经验教训，努力学习，不断提升自己，为以后的工作打下牢固的根基，让以后的工作能过更加能如鱼得水，轻松自在。我相信在这次实习期间所学习到的社会经验团队精神将会使我终身受益。 2013.01.19 2010151114 周静怡篇三：旅行社计调实习报告

实习报告

实习是我们迈入社会这个大环境的第一步，是通向实际工作的第一个人生转折点。把握好这次机会，立足本职工作对自身的工作能力和就业心态都有不可或缺的作用。抱着对旅游行业的一份热忱， 20xx年x月x日我怀着忐忑不安的心情正式踏入了旅游公司出境旅游分公司港澳部，开始为期半年的实习生活。

从第一天的实习生活到今天的计调工作全都历历在目，从一开始对计调工作流程的一窍不通到现在能够独立完成自己的工作任务，离不开经理对我的关心和指导，离不开同事们对我的包容和爱护，更离不开我师傅的悉心指导。这段工作经历使我认识到成为港澳部的一员是值得骄傲的。 在工作中，我主要负责预订上海和香港之间的往返机票，同时与旅行社同行、航空公司进行联络协调。xx订座系统是我主要用到的软件，通过这个系统，查询客户所需航班的舱位情况，并进行预订。由于xx订座系统有时间限制，必须在规定时间内完成操作所有操作，初开始我只能对着师傅教我的流程做一步保存一步，速度慢，错误率高。后来师傅告诉我一些应用这个系统的技巧，在多次不断的练习之后，终于到现在掌握并能熟练应用。

就在前不久，部门经理提供了一次外出游玩的机会，有 幸我也能参与其中。这次游玩拉近了同事之间的距离，也增强了大家沟通的能力，增进了彼此了解。强大的团队合作精神、凝聚力，也警示我作为港澳部优秀团队中的一员，在工作中绝对不能懈怠，我要始终以学习的姿态参与工作，抱着高昂的热情了解客户需求，真诚提供相应服务，让客户满意而归。

随着旅游业的蓬勃发展，展现在眼前的光明前景也督促我们努力培养业务能力和提高服务水平。

总的来说，这次的实习我获益良多，不仅能在工作中检验了自己的学习成果，也在实践中积累了宝贵的经验，让我在以后工作中又多了一个很重要的砝码。我会从这次实习中，总结经验教训，努力学习，不断提升自己，为以后的工作打下牢固的根基。我相信在这次实习期间所学习到的社会经验团队精神将会使我终身受益。篇四：旅行社计调工作毕业实习报告

旅行社计调工作毕业实习报告

旅行社计调工作之我见

我们公司的全称是中国青年旅行社三亚分社-三亚热岛假期商旅服务有限公司.位于车水马龙的市中心.公司总共有10条电话线,2部传真机.在三亚这块旅游胜地中心占有自己的一席之地,和其他旅行社一样,负责代订客房,订高尔夫球,订机票,提供车辆出租,承接旅游团或会议团,设计旅游路线等.在订房这一块,我们海南什么酒店都订,无论有无协议.但大部分是五星,四星的酒店为多,尤其以亚龙湾的酒店为先,主推喜来登. 自参加工作以来,才发现书本上的知识与实际问题的差距很大,对旅行社这一行业也渐渐有了较进一步的了解. 旅游接待工作首先代表了旅行社的形象.它具有以下性质和特点: (1)综合性.

由于旅游产品具有很强的综合性,包含了住宿,餐饮,交通,娱乐,游览,购物等服务项目,接待的过程就是上述服务实现的过程.所以,接待工作是一项综合性很强的工作. (2)规范性.

由于旅游产品是先购买,后消费,为了保证旅行社的产品质量,使客人满意消费者满意,旅行社全部的服务过程要按照规范,标准来实现,只有这样才能使接待工作能顺利进行.所以,接待工作具有很强的规范性. (3)文化性.

旅游活动包含着对文化的了解,对知识的渴求,这在客观上要求接待工作具有较高的文化性.接待工作的主要部分是导游接待服务,导游接待服务不仅要帮助,照顾客人的旅行生活,更重要的是要在讲解的过程中传播文化.所以,接待工作具有较强的文化性. (4)原则性.

由于接待工作是独立进行的,接待人员和客人是双向交流的,所以,接待工作要遵守两个原则:一是必须坚持四项基本原则,严格按照党的方针政策办事;二是要切实遵守外事纪律和旅游工作的各项规章制度及有关工作细则. 在旅行社中,计调首当其冲成为其一个形象代表.它是旅行社完成地接,落实发团计划的总调度,总指挥,总设计.事无巨细,大权在握,具有较强的专业性,自主性,灵活性.如果说外联是辛勤的采购员,那么计调就是烹饪大师,经他们的巧手要把酸,甜,苦,麻,辣,咸的不同滋味调制出来以满足不同团队的口味,确实需要一定的技巧.计调人员提高工作效率,避免差错应注意以下几个方面的问题. 一,人性化. 计调人员在讲话和接电话时应客气,礼貌,谦虚,简洁,利索,大方,善解人意,体贴对方,养成使用多关照,马上办,请放心,多合作等谦词的习惯,给人亲密无间,春风拂面之感.每个电话,每个确认,每个报价,每个说明都要充满感情,以体现你合作的诚意,表达你作业的信心,显示你准备的实力.书写信函,公文要规范化,字面要干净利落,清楚漂亮,简明扼要,准确鲜明,以赢得对方的好感,以换取对方的信任与合作,一个优秀的计调人员,一定是这个旅行社多彩窗口的展示,它像花蕊一样吸引四处的蜜蜂纷至沓来. 二,条理化. 计调人员一定要细致地阅读对方发来的接待计划,重点是具体时间,人数,用房数,是否单双间,小孩是否占床,用早,政府税如何缴纳;抵达大交通的准确时间和抵达口岸,核查中发现问题及时通知对方,迅速进行更改.此外,还要看看人员中有否少数民族,或宗教信徒,饮食上有无特殊要求,以便提前通知餐厅;如果发现有在本地过生日的游客,记得要送他一个生日蛋糕以表庆贺.如人数有增减,要及时进行车辆调换.条理化是规范化的核心,是标准化的前奏曲,是程序化的基础.三,周到化. 5定(定房,定票,定车,定导游员,定餐)是计调人员的主要任务.随着海南旅游市场的需要,现在增加了一个定高尔夫球.共6定.尽管事物繁杂缭乱,但计调人员头脑必须时刻清醒,逐项落实.这很像火车货运段编组站,编不好,就要穿帮,撞车,甚至脱节.俗话说:好记性不如烂笔头.要做到耐心周到,还要特别注意两个字.第一个字是快,答复对方问题不可超过24小时,能解决的马上解决,解决问题的速度往往代表旅行社的作业水平,一定要争分夺秒,快速行动.第二个字是准,即准确无误,一板一眼,说到做到,不放空炮,不变化无常.回 答对方的询问,要用肯定词语,行还是不行,行怎么办 不行怎么办 不能模棱两可,是似而非. 四,多样化. 组一个团不容易,往往价格要低质量要好,计调人员在其中往往发挥很大作用.因此,计调人员要对地接线路多备几套不同的价格方案,以适应不同游客的需求,同时留下取得合理利润的空间.同客户讨价还价是计调人员的家常便饭.有多套方案,多种手段,计调就能在变数中求得成功,不能固守一个打法,方案要多,要细,要全,你才可兵来将挡,水来土掩,纵然千变万化,我有一定之规.五,知识化. 计调人员即要具有正常作业的常规手段,还要善于学习,肯于钻研,及时掌握不断变化的新动态,新信息,以提高作业水平,肯下工夫学习新的工作方法,不断进行自我充电,以求更高,更快,更准,更强.如要掌握宾馆饭店上下浮动的价位;海陆空价格的调整,航班的变化;本地新景点,新线路的情况,不能靠听人家说,也不能靠电话问,应注重实地考察,只有掌握详细,准确的一手材料,才能沉着应战,对答如流,保证作业迅速流畅. 计调人员不仅要埋头拉车,也要抬头看路,要先学一步,快学一步,早学一步,以丰富的知识武装自己,以最快的速度从各种渠道获得最新的资讯,并付诸研究运用,才可以春江水暖鸭先知.虚心苦学,知识化运作其实是最大的窍门.当然,计调人员的全面提升并不代表着做为一个计调就一定能做到任何事情都能安排得完美无缺.很多时候还是会在客观因素的作用下而使得很多旅游计划不评分依据: 学院指导教师签名确认: 旅行社计调工作之我见

我们公司的全称是中国青年旅行社三亚分社-三亚热岛假期商旅服务有限公司.位于车水马龙的市中心.公司总共有10条电话线,2部传真机.在三亚这块旅游胜地中心占有自己的一席之地,和其他旅行社一样,负责代订客房,订高尔夫球,订机票,提供车辆出租,承接旅游团或会议团,设计旅游路线等.在订房这一块,我们海南什么酒店都订,无论有无协议.但大部分是五星,四星的酒店为多,尤其以亚龙湾的酒店为先,主推喜来登. 自参加工作以来,才发现书本上的知识与实际问题的差距很大,对旅行社这一行业也渐渐有了较进一步的了解. 旅游接待工作首先代表了旅行社的形象.它具有以下性质和特点: (1)综合性.

由于旅游产品具有很强的综合性,包含了住宿,餐饮,交通,娱乐,游览,购物等服务项目,接待的过程就是上述服务实现的过程.所以,接待工作是一项综合性很强的工作. (2)规范性.

由于旅游产品是先购买,后消费,为了保证旅行社的产品质量,使客人满意消费者满意,旅行社全部的服务过程要按照规范,标准来实现,只有这样才能使接待工作能顺利进行.所以,接待工作具有很强的规范性. (3)文化性.

旅游活动包含着对文化的了解,对知识的渴求,这在客观上要求接待工作具有较高的文化性.接待工作的主要部分是导游接待服务,导游接待服务不仅要帮助,照顾客人的旅行生活,更重要的是要在讲解的过程中传播文化.所以,接待工作具有较强的文化性. (4)原则性.

由于接待工作是独立进行的,接待人员和客人是双向交流的,所以,接待工作要遵守两个原则:一是必须坚持四项基本原则,严格按照党的方针政策办事;二是要切实遵守外事纪律和旅游工作的各项规章制度及有关工作细则. 在旅行社中,计调首当其冲成为其一个形象代表.它是旅行社完成地接,落实发团计划的总调度,总指挥,总设计.事无巨细,大权在握,具有较强的专业性,自主性,灵活性.如果说外联是辛勤的采购员,那么计调就是烹饪大师,经他们的巧手要把酸,甜,苦,麻,辣,咸的不同滋味调制出来以满足不同团队的口味,确实需要一定的技巧.计调人员提高工作效率,避免差错应注意以下几个方面的问题. 一,人性化. 计调人员在讲话和接电话时应客气,礼貌,谦虚,简洁,利索,大方,善解人意,体贴对方,养成使用多关照,马上办,请放心,多合作等谦词的习惯,给人亲

密无间,春风拂面之感.每个电话,每个确认,每个报价,每个说明都要充满感情,以体现你合作的诚意,表达你作业的信心,显示你准备的实力.书写信函,公文要规范化,字面要干净利落,清楚漂亮,简明扼要,准确鲜明,以赢得对方的好感,以换取对方的信任与合作,一个优秀的计调人员,一定是这个旅行社多彩窗口的展示,它像花蕊一样吸引四处的蜜蜂纷至沓来. 二,条理化. 计调人员一定要细致地阅读对方发来的接待计划,重点是具体时间,人数,用房数,是否单双间,小孩是否占床,用早,政府税如何缴纳;抵达大交通的准确时间和抵达口岸,核查中发现问题及时通知对方,迅速进行更改.此外,还要看看人员中有否少数民族,或宗教信徒,饮食上有无特殊要求,以便提前通知餐厅;如果发现有在本地过生日的游客,记得要送他一个生日蛋糕以表庆贺.如人数有增减,要及时进行车辆调换.条理化是规范化的核心,是标准化的前奏曲,是程序化的基础.三,周到化. 5定(定房,定票,定车,定导游员,定餐)是计调人员的主要任务.随着海南旅游市场的需要,现在增加了一个定高尔夫球.共6定.尽管事物繁杂缭乱,但计调人员头脑必须时刻清醒,逐项落实.这很像火车货运段编组站,编不好,就要穿帮,撞车,甚至脱节.俗话说:好记性不如烂笔头.要做到耐心周到,还要特别注意两个字.第一个字是快,答复对方问题不可超过24小时,能解决的马上解决,解决问题的速度往往代表旅行社的作业水平,一定要争分夺秒,快速行动.第二个字是准,即准确无误,一板一眼,说到做到,不放空炮,不变化无常.回答对方的询问,要用肯定词语,行还是不行,行怎么办 不行怎么办 不能模棱两可,是似而非. 四,多样化. 组一个团不容易,往往价格要低质量要好,计调人员在其中往往发挥很大作用.因此,计调人员要对地接线路多备几套不同的价格方案,以适应不同游客的需求,同时留下取得合理利润的空间.同客户讨价还价是计调人员的家常便饭.有多套方案,多种手段,计调就能在变数中求得成功,不能固守一个打法,方案要多,要细,要全,你才可兵来将挡,水来土掩,纵然千变万化,我有一定之规.五,知识化.篇五：2013年旅行社实习日记 2013年3月1日

实习第一天（充满期待的一天） 今天第一次比较正规的步入社会工作，虽然只是实习，但是我明白我会认真负责，把我的工作视为正式的工作尽力做到最好。我的实习时间比较短，这会让我更珍惜这短暂的社会磨练。在校学习期间，我经常利用周末和节假日到社会上去找一些临时的工作，希望借助机会锻炼自己的社会适应能力和个人处事能力。第一次较正式的加入一个公司团体，刚进去时心里还有挺多担心的，怕自己不能好好处理公司分下来的任务，但听过经理的一翻话后，我轻松了许多。对，只要自己认真尽力，没有什么困难是解决不了的。今天公司给我的主要任务就是好好了解公司的规章制度和具体情况，还有与公司的领导、同事相互认识,以便让我更好地融入这个团体。 2013年3月7日

工作之后的规律生活让我觉得时间过得真快，不知不觉已经过了一周了，公司杨总分给我的任务就是从前台接待最基本的的工作学起。

首先就是要熟悉旅行社所有的业务，在这基础上对人的态度也很重要的，大多的客户都是不太清楚才来咨询的，所以要有一定的耐心，尤其是对于一些中老年人，除此之外，微笑也很重要的，每天都要保持一个良好的开朗的心态来上班，切忌将私人的情感带到工作上来，那是很不专业的。而且也是这个行业不允许的。不但接人待物要亲切，而且还要善用身体语言，就是适当的点头呀，弯腰呀，等等，再一个就是说话时，双眼要注视对方，要让人感觉到你是在跟他讲话，而且很有兴趣听的样子，这样不仅让顾客有了被尊重的感觉，还多了一层亲切感，尤如回到家的感觉，这就是宾至如归的感觉了。这就是旅游行业所提倡的服务宗旨了。

其实前台接待并不像我想象的那么简单，在接下来的时间了我需要我学习的地方还有很多。 2013年3月12日

转眼间已经过了10多天，时间虽不长，但让我学到了很多。还记得四年前，我刚踏进大学时，老师说了这样一句让我记忆犹新的话：“在大学里除了老师平时在课堂上讲的极为有限的东西外，还要靠自己自觉地在课外补充知识。”参加工作后才真正深刻体会到这句话的含义。 最近我主要从事市场调研与分析工作，由于是实习生，有点浪有其职吧，平时的工作大部分只是接电话，取文件，送文件，打字复印，倒开水，打扫卫生和整理办公室等简单的工作。不过虽然是些简单的工作，但我都是很认真的对待，因为明白自己已经真实地走入社会，在公司像正式员工一样上班。我深思了公司为什么不分给我与专业相关的工作的原因，大概得出结论是他们不了解我，只把我当成一个实习生，不想花精力和时间在我身上。出来实习老是干这种事，我觉

得一点用也没有，那实习根本没必要了。于是，我试着改变这种状况，以后要多观察同事的工作及处事方式，业余时间自己多学习下有关旅游业和旅行社方面的知识，自己要经常热情地与同事和领导打招呼，认真地完成他们分付的事儿，时间久了他们一定会接受我，并分给我正式的任务，给我机会去锻炼自己的能力。 2013年3月14日

今天是让我实习以来最为深刻的一天。实际来说，应该是我头一次受这般委屈吧。心情很复杂，当时有无限的委屈和伤感。一个优秀的企业员工在具备专业知识的同时，个人道德修养及社交的方面的素质也是不可缺的。一直我都以这为个人的工作原则准则。万万没想到会因为这方面挨批评。隔壁桌的同事有事情离开了，他叫我帮忙接听一下电话。为了方便我把椅子挪到他的位置与我的位置之间，以便两边都能正常运作。在我忙得脚忙手乱的时候，经理算是路过吧！我注意道他的时候，他已经站在我面前，气呼呼地瞪着眼睛，脸露不可思议的表情，严肃地责问道：“你在同事办公桌前干什么？”那种被怀疑的尴尬，是从未有过的自尊受损，我想解释，但委屈涌上心头，我什么话都说不出来，在当时一切来得好莫名奇妙，好突然。还没真正了解发生了什么事，就如已经站在审判台一样。“你在做什么？”经理又一次重复了同样的问题，只是用高了几分贝的音调。坐在我前面的一位女同事看我不说话，主动帮我跟经理解释事情的真相。经理听完后，“哦”了一声转身走了。很感激那位善良的姐姐。这一件事情的反思后，我明白了一个道理，人生道路并不是都是平坦顺直的，遇到意料不到的事情时，不要以为“沉默是金”就可以解决问题，应该大胆地迎上，以最好的方式去解决，而不是选择逃避来结束。 2013年3月17日

经过这段实习，让我感受到自己算是踏上了社会，单纯的师生，同学交往演变为要与社会上各种各样的人相处,也许这就是复杂的社会吧。就从跟同事相处来说吧，自然不会像跟同学之间那样了，可以所谓的“结帮结派”，几个哥儿们穿一条裤子的亲密。在单位里要跟每一个人保持同样的距离，一种不能太宽也不能太亲密的距离。对老总更是儿戏不得，不像在学校，做错了，可以跟老师求求情，道道歉，诚恳改过，就可以得到毫不吝啬的宽容。在单位里，错了就错了，不是老总原不原谅你，而是你的错误是否影响到了公司的利益或其正常周转，如果严重，后果就得直接卷铺盖走人。这种种的目睹亲历，让我明白了，我暂时能做的就是“多工作，少说话”吧！我不能去改变什么，但至少可以改变自己。无论在什么地方，无论在做什么。我想，只要做到坦诚对待所有的人，去负责好自己应当负责的责任。一定可以交到很多朋友，很多哥儿们。还有我会用自己的努力做好自己的工作。无论那里是单纯的学校，还是所谓的复杂的社会以及工作上的同事。我会做好的，我坚信！

毕业将近，距离开我学习生活的母校仅剩几个月的时间了，非常地怀念我亲切的老师，十分地想念我兄弟姐妹般的同学，更怀想我的那帮哥儿们，是时候要更加珍惜自己即将离开的这一切的时候了。 2013年3月20日

经过了近20天的对前台接待的学习，在公司领导和老员工的帮助下我对这项工作有了初步的了解，是时候大体总结一下前台接待这个工作的了。

一、前台接待工作的基础：

1、产品丰富

2、熟悉产品

二、前台接待工作范畴

1、接听来电

2、接待来访

3、签订合同

三、前台接待工作流程

1、接听来电（1）铃响二声必须接听（2）自报家门礼貌 在先（3）灵活应答切忌生硬（4）微笑应答亲切柔和（5）结束谈话表示感谢（6）留下电话登记回访

2、接待来访（1）热情迎接入座倒水（2）探询意向切忌生硬（3）适当引导灵活应答（4）效率要高勿让客等（5）留下电话登记回访（6）注重礼仪彰显素养

3、签订合同（1）资料齐备切忌混乱（2）讲解清楚以防误解（3）团队散客精心对待（4）各项确认一丝不苟

四、前台接待常见问题

1、不能向客户撒谎

2、不能泻露客户资料

3、不要以貌取人

4、拿不准的事情不要说

5、不可和客人过于套近乎

6、不可言语过多又不得体

7、不要随意批评客人

8、尽可能不要让客人多次往返旅行社拿资料物品

9、产品准备不充分，给客人感觉杂乱无序

10、前台接待要注重自身的形象

五、档案工作和回访工作

1、档案资料整整齐齐 各种表格归类整理

2、客户回访常记心上 多种方式赢得胜利 。 2013年3月23日

由于公司工作的需要，我被要求在做前台工作的时候开始利用空闲时间学习如何做计调。要我主要去理清计调的责任和工作流程。通过学习后总结了一下计调工作的两个核心问题 1.成本领先---掌握着旅行社的成本；要与接待旅游团队的酒店、餐馆、旅游车队及合作的地接社等洽谈接待费用。所以，一个好的计调人员必须要做到成本控制与团队运作效果相兼顾，也就是说，必须在保证团队有良好的运作效果的前提下，在不同行程中编制出一条能把成本控制得最低的线路出来。在旅游旺季，计调要凭自己的能力争取到十分紧张的客房、餐位等，这对旅行社来说，相当重要！ 2.质量控制即在细心周到地安排团队行程计划书外，还要对所接待旅游团队的整个行程进行监控。因为导游在外带团，与旅行社惟一的联系途径就是计调，而旅行社也恰恰是通过计调对旅游团队的活动情况进行跟踪、了解，对导游的服务进行监管，包括对游客在旅游过程中的突发事件代表旅行社进行灵活地应变。所以说，计调是一次旅行的幕后操纵者。 在具体操团过程中，一名称职的计调要业务熟练，对团队旅行目的地的情况、接待单位的实力、票务运作等都胸有成竹。 2013年3月27日

随着时间的推进，对计调工作的兴奋劲也渐渐地淡了下来，随之而来的就是那些琐碎的工作。我的同事告诉我在这种状态下最需要的就是周到化。“五定”（定房，定票，定车，定导游员，定餐）是我目前的主要任务。尽管事物繁杂缭乱，但计调人员头脑必须时刻清醒，逐项落实。要做到耐心周到，还要特别注意两个字：第一个字是“快”，答复对方问题不可超过二十四小时，能解决的马上解决。一定要争分夺秒，快速行动。第二个字是“准”，即准确无误，一板一眼，说到做到，“不放空炮”，不变化无常。回答对方的询问，要用肯定词语，行还是不行，“行”怎么办， “不行”怎么办。千万不能模棱两可，是似而非。不然很难让客户产生信任，缺乏安全感，或许生意就这样“黄”了。

什么事情都是乱乱的，使我在这段时间里的工作没有什么突出表现，为此我请教过老师和公司老员工，他们给我的建议是“好记性不如烂笔头”多记一些事情，学会先后有序。照此做了几天。工作的确有了很大的改进，谢谢那些身边默默帮助我的人。 2013年3月30日

毕业实习基本结束了。学校之所以让我们在毕业前夕出来实习，也许目的是让我们对以后的工作有更好的针对性吧。在旅行社的内部工作，我不仅接触了前台服务员的接待工作，也接触了旅行社内部运行工作的情况，在一定程度上对旅游市场运作得到了充分的认识和学习。另外从我对旅行社日常的管理和计调上的观察，有助于对所学过的管理学和人力资源管理学等科目的深入理解，进一步完善了自身的知识体系和提高了自己的管理能力。对现今这个需要专业技术和全方位能力人才的市场中认识到了自己需要，取长补短，弥补和进一步学习，对我以后无论在学习上还是生活中都有着极大的帮助。

亡羊补牢为时不晚，我们还有一段说长不长，说短不短的时间去恶补我所欠缺的理论知识。想象一下自己的未来，在客观的总结一下自己经历过的每件事情。就会发现自己现在应该怎么做。我们终究是会逃离象牙塔，没有学校的保护，没有家长的监护，好多事情都需要自己主动选择决断，性格决定命运，我们为了将来能有一个不错的美景，需要现在开始就养成一种靠谱的性格。水滴石穿，从小从现在做起。

《调车组工作心得体会.doc》

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