车船税改革启动新车船税将分为七档征收

2020-03-02 09:17:20 来源：范文大全收藏下载本文

车船税改革启动新车船税将分为七档征收.txt如果不懂就说出来，如果懂了，就笑笑别说出来。贪婪是最真实的贫穷，满足是最真实的财富。幽默就是一个人想哭的时候还有笑的兴致。车船税的改革背景

此次车船税改革启动在今年汽车销量可能突破1700万辆的背景下，这样的高销量已经达到了美国市场历史上新车销售的最高水平。全国各大城市，比如深圳每天的汽车上牌量就超过1000台，每天如此多的新车落地对本来就不宽裕的道路、停车、能源都是极大的考验。车市到了这个节点，大中型城市步入汽车社会实实在在的成型了。

在这个背景下出台车船税无疑是希望通过政策的天平，让汽车消费步入更为合理的节能减排阶段。从这个流传甚广的分阶段税收政策来看，除了1．0L以内的车主几乎没有增加成本以外，其他车主的成本皆涨幅颇大。尤其是1．0L到1．6L车型才是真正的销售主力，占了市场比例的六成，市场容量最大的区域恰恰成为了负担加重的重灾区。而超过2．5L排量以上的中高端消费者对于几千元的消费增加并不敏感，撼动不了这部分人群的消费趋势。

此前国家对汽车购置税减免政策主要针对1．6L以下的市场，在节能补贴惠民工程中，多数1．6L车型都上榜单，而正是基于这些优惠鼓励政策，如今的1700万销量才成为可能。2009年的购置税减免为中国的车市注入了极大的强心剂，也让汽车行业为GDP的增长贡献不少。而今，一政策一手减负，一手加重负担，实在让人费解。

关注焦点

争议一：排量切口惹争议

从各大报纸、电视和网络的消息上看，此次车船税的变革，提及最多、也是争论最大的莫不是排量切口的问题。在“节能减排”和“鼓励小排量”的导向下，最受打击的却是1．6L排量左右的消费者。有专家就表示：车船税不同于燃油税，对于有车一族来说，每年是一个固定支出，并非少用车就会减少费用，国家来说如果说要达到节能减排效果的话，实际上最行之有效的办法是影响新车的销量，减缓销量的增幅同时鼓励小排量才是正途。

车船税改革有其积极的一面，主要在体现公平合理原则上。如果几百万元的车和几万元的车、6．2升的悍马和1．0升的QQ缴一样的税，对于有车一族来的确并不公平。谁排量大、排放多，谁就要付出更高的代价，为自己的碳排放买单。虽说买大排量车的“有钱人”可能不太计较，但车船税每年都要缴，如果每年缴万元对悍马这样的车主来说也够呛。

但是税负的提高却在敲打着汽车使用者神经，与税改将给地方政府带来的额外的200亿财政收入相比，车船税的调整对汽车制造和销售领域所带来的震动更值得深究。因此在公平的原则下，要让此次车船税改革真正达到效果，制定者在排量切口上尚需谨慎再谨慎。

争议二：排量=碳排放？

从节能减排的技术上分析，现在豪华车在发动机、尾气过滤等方面使用大量新技术，排量大不意味着尾气大、污染大。相反大部分价格高昂的车型都拥有高人一等的发动机技术，往往比欧洲通行的碳排放标准还要高出许多。从碳排放的角度看，排量小亦不等于排放小。

一辆4．0排量的车，一周如果只开1天，其尾气排量会高于1辆天天在路上跑的2．0升轿车吗？从国外经验来看，车船税的征收方法采用了“跑多少，征多少”的方式，这更能达到节能减排的效果。

可见简单的排量加减法并不合理。

降低二氧化碳排放量的办法是提高车辆的燃油经济性。车辆燃油经济性的高低虽然与其排量的大小正向有关，但并不完全是线性相关。在涡轮增压、混合动力等新技术的支持下，排量相对较大的汽车完全可以拥有和排量相对较小的汽车相媲美的燃油经济性。在这种情况下，简单地以排量作为划分标准，并不能起到应有的引导作用，也不利于鼓励企业应用新技术。国家对行之有效新技术的车型进行政策上的补助也是“节能减排”的良方。

缘起

在经历了近一年的只闻楼梯响不见人下来的传闻之后，消费税、燃油税之后通过税收杠杆来引导消费者购买小排量车的政策终于走向了前台。上周，国务院常务会议讨论并原则通过《中华人民共和国车船税税法(草案)》。

全国人大常委会将对此草案进行首次审议，有望于明年正式通过实施。与以往按座位和车型大小征税的模式不同，草案改为按排量征税，并大幅提高征税金额。

相关链接

发达国家如何征收车船税

美英等发达国家也非常重视私车使用环节的税收但都不是固定税额而主要通过燃油税来实现“多开多交、少开少交”的调节功能。而今中国的汽车方面的税收仅次于日本，早已进入了高税收的国家前列。

美国：被称为“车轮上的国家”每一个家庭单位拥有1．05辆车。美国针对汽车的税收分为三个环节购置环节、保有环节及使用环节其中购置和保有环节所征收的税款在整个税收中所占的份额较小大头在使用环节。汽车使用环节的税费主要通过征收燃油税来实现车主需负担全国统一的联邦税和各州自定的州税。

英国：车主要负担的税费种类更多些包括燃油税、车辆执照税、交通拥挤税、车辆首次登记费等其中燃油税为大头即相当于多开车就多缴税但是英国基本没有养路费、过路费等费用。

英国燃油税从1979年开始征收之后逐年上涨目前在油价中所占比例在60％左右。英国是一个非常重视环保的国家除了通过燃油税来控制车辆使用外还有两大相关税费。一是针对新购车辆的“第一年车辆使用税”该税根据尾气排量不同而分为13档分别收取不等税费以此进一步促进人们购买环保汽车。

燃油税实施近两年影响深远

国务院决定自2009年1月1日起实施成品油税费改革，取消原在成品油价外征收的公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费。这一消息成为与消费税比肩的2009年车市的重大利好消息，同时也造就了去年车市的辉煌。

燃油税实施近两年，私家车成为了最大的受益者，人们也渐渐适应了这种潜移默化的环保税种。从国际上来看，西方一些发达国家将车船税压缩或者直接合并到燃油税中，通过燃油税来实现“多开多交、少开少交”的调节功能，这种方法可以直接将纳税额与汽车的节能特性和用车频度、里程挂钩。会比单车收税有更准确的、更体现公平原则。

难怪新华网的评论表示：从现实的状况而言，将价格杠杆压在汽车消费者头上，不如将车船税合并到燃油税中。

新闻解析

车船税划分7梯度

在广东，以往制定的具体税额标准是，客车分为四档：微型客车(发动机汽缸总排气量1升以下的)每辆240元，9座以下小型客车每辆420元，10－19座中型客车每辆480元，20座以上大型客车每辆600元。据此，按座位划分方法，让1．1升的夏利和大排量的路虎、奥迪、奔驰、宝马车的车船税都是每年420元。

而此次的新车船税就是希望打破这种局面。今年5－7月份，国内很多大型汽车企业都收到了车船税改革的规则征询意见稿。在这份征询意见稿中，最明显的一点就是推行“阶梯式车船税”，当时提议的中间值为450－7200元／年。目前该调整方案目前已得到国家有关部门的初步认可。

与以往按座位和车型大小征税的模式不同，其中一个流传甚广的草案版本是调整方案拟按排量划分7个梯度，1．0升及以下排量车型为第1档次，车船税不作调整；1．0升－1．6升为第2档次，车船税最低为360元，最高可开征1080元；1．6升－2．0升为第3档次，车船税可能将从600元起步；最后一个档次为4．0升及以上大排量车型，起征点可能将超过3500元，最高可能上调到万元。

此次车船税的改革，让消费者从420跃升到万元的高度看似让人心惊，但是细细看来，相对深圳这样1．6排量以上的较高消费区域，这部分消费者每年大约要多交付1000元的税收。

乘用车（乘客9人以下）的车船税新法案

排量区间中间值

小于1．0L(包含1．0L） 450元

1．0L－1．6L（包含1．6L） 720元

1．6L－2．0L（包含2．0L） 1200元

2．0L－2．5L（包含2．5L） 1800元

2．5L－3．0L（包含3．0L） 3270元

3．0L－4．0L（包含4．0L） 4920元

大于4．0L 7200元

专家观点

谁制造的公害大付出代价也大

目前针对汽车排放的税收还没有一个特别好的政策杠杆，而车船税按排量收取后将起到一定的引导作用，谁制造的公害大，理应付出的代价也大。

贾新光（资深行业分析师）

给车主增加负担

此政策对普通车主来说是很无奈的事，如果说要控制碳排量，收取燃油税最为公平。针对排量的分级，从消费税已经体现出来了。我们应该反思一下去年对于1．6L排量以下车辆购置税减半政策所造成的积极影响，国家应该多提出鼓励政策，而非一味给车主增加压力。在国外，排放量的考核是从厂家来抓的，而不是老百姓。师钟（资深行业分析师）

变相涨价不可取

消费税，购置税等优惠政策与车船税确实有些自相矛盾，而出现这种现象一个重要原因可能跟燃油税的改革有关。以前各地的养路费、二级公路的收费是地方财政重要来源，而燃油税改革之后，这两项收费需要国家统筹以后再返还，各地没有了自主权，唯一能独立支配的只剩下车船使用税。而车船税的总量又太低，所以各地都有提高的冲动。我们衡量一项改革是否成功，第一要看它能不能得到大多数人的支持，第二要看它是否达到预期的目的。我觉得此次车船税改革要得到人们的拥护，应该是在汽车税负总额不变的情况下，根据有利于节能减排及新技术应用的要求去对税负结构进行调整，而不是变相涨价。

《车船税改革启动新车船税将分为七档征收.doc》