航空公司实习报告
推荐第1篇：航空公司实习报告
实习任 务1.使学生对实习所在单位的生产、研制和开发情况有所了解，并增加对专业范围内的学科的感性认识; 2.通过接触多个生产环节，巩固和加深所学理论知识，提高分析和解决实际问题的能力; 3.以工程师助手的身份了解工程技术人员的职责和工作程序，学习并初步了解进行技术工作、生产的组织和管理工作的相关实际知识; 4.收集、积累有关的技术资料，为专业课程的学习和毕业设计奠定良好的基础。
报告正文（可以续表）： 作为大学三年级的学生，我们经过三年的学习，已经掌握了相当的基础知识以及部分专业知识，为了进一步了解所选专业，包括研究方向、具体技术等，有必要在大三学年结束后进行与专业相关的生产实习。学校正好提供了这样的实习安排，为我们联系到位于江西南昌的洪都航空工业公司，让我们有了难得的实习机会。十余天的实习生活可以说非常短暂，实习单位为我们安排了六场讲座、五天的进厂实习可以说时间虽短，但实习内容非常多，有一些部门、班组虽然只是走马观花地参观了一天，但所需的工作经验可不是我们十天半月所能掌握的。在实习结束之余，有必要做一简短实习报告、记录十余天的实习生活，积累日后学习工作所需的知识、经验。
一、企业介绍 中航工业江西洪都航空工业集团有限责任公司（简称中航工业洪都）是新中国第一架飞机的诞生地，创建于1951年，原名为南昌飞机制造公司，前身为国营洪都机械厂，为我国“一五”时期156项重点建设项目之一。根据企业发展的需要，1998年改制组建了以洪都集团公司为核心，拥有24个成员企业和1个国家级企业技术中心，是集科研、生产和经营为一体的大型企业集团。企业现隶属于中国航空工业集团公司，拥有员工万余人，是国家重点支持的520家大型企业和国家“重合同守信用”企业之一。
在近60年的发展历程中来，中航工业洪都始终坚持自主创新，创造了中国航空工业史上的“十个第一”，共研制生产了多种型号5000多架飞机。尤其是与埃及合作签署的K8E飞机项目，开创了我国成套对外输出飞机研制生产线的先河，向国际社会展现了中国航空工业的成就。 2000年12月，“洪都航空”A股股票在上海证券交易所挂牌上市，这是我国第一家以飞机整机作为主营业务的上市公司。通过上市筹措资金，为中航工业洪都的发展注入了新的活力。2006年3月13日，利用上市筹集的资金研制的猎鹰高教机成功首飞，标志着中航工业洪都成为我国唯一一家可提供初级教练机（初级筛选）、中级教练机（基础训练）、高级教练机（高级训练）全系列教练机的专业研制生产企业。目前，中航工业洪都已经发展成为我国教练机、强击机、轻型通用飞机的科研生产基地以及航空外贸出口基地。近年来，中航工业洪都在“寓军于民、军民并举”的发展方针指引下，努力开拓转包生产新领域。在航空转包生产领域，与美国Goodrich（古德里奇）公司、波音公司、Eclipse（日蚀）公司、Timken（铁姆肯）公司、欧洲空客公司、沈飞公司、西飞公司等国内外知名航空企业开展转包生产合作；在非航空产品转包生产领域，中航工业洪都已成功进入了GE公司、Webtac（西屋制动）等世界500强企业的供应链。形成了“军民并重，两翼齐飞”的大好局面，成功的走出了一条“以科研带动生产、以生产促进科研”之路，发展壮大成为集科研、生产和经营为一体的大型企业集团。 洪都的八个第一： 新中国第一架自制飞机--初教五 我国第一架多用途民用飞机--安2运输机 新中国第一辆摩托车--长江
我国自行设计研制的第一架初级教练机--初教六
我国自行设计的第一架超音速喷气式飞机--强五
我国第一批海防导弹--上游一号
我国首次按国际适航要求设计的农林专用飞机--农五A
我国第一架自筹资金、国际合作的基础高级教练机--K8
二、讲座记录 第一场讲座是与专业相关的航点知识，主讲人是650所孙老师，他用通俗的语言为我们讲解航点基本内容，并介绍强五某型上的双总线航点结构。通过讲座，我们对已学过的航点知识有了进一步了解，但可惜的是我们不能见到实物，学习这些也只是纸上谈兵，要积累工作经验还需在今后的学校课题学习中深入学习和积累。第二场讲座是有关飞机强度的，主讲人是我们西工大的老校友王老师，他为我们简要介绍了飞机静力试验的基本流程和相关概念。第三场讲座的主题是飞机上很关键的飞控技术，由650所得老师为我们介绍。包括飞控系统的功用、分类、发展历史等等。最后一次讲座是飞机上的仪表与惯导系统，主讲老师为我们介绍了飞机上的仪表系统、大气数据系统、显控系统、机电管理系统、综合报警系统、备份航姿系统以及座舱的照明系统等等。惯导系统是飞机上的重要设备，我们虽然是学火控的，没有 开设与惯导相关的课程，但通过一下午的认真听讲，我们对惯导还是有了初步了解，这也扩充了我们的知识面。
三、进厂记录 第一次进入洪都飞机制造厂是在实习的第三天。先参观了数控机加厂，该厂拥有许多高效、精准的数控加工机床，用来生产飞机的零部件。接下来是试飞站机库，我们在里面看到L-15 06号机、出口苏丹的教练机等等。这些飞机正处于维修、护理以及试验阶段，机舱盖是可以打开供人参观的，以至于内部的航电系统，包括大气数据计算机、任务管理机都一览无余。我还登上L-15的前驾驶舱，近距离观察它的一平三下系统，工作的师傅还为我们切换显示画面，为我们展现下显功能，给了我们更多的感性认识。最后我们来到公司的陈列馆，了解洪都的历史、成就和未来发展趋势。 在完成讲座后的一个多星期，我们专业开始了在特设处的入场实习，分别是无线电组、电气组、火控组、仪表组，在这些地点进行了一天至一天半的实习，主要还是了解工人们的工作内容，与师傅们交流学习工作经验，并且少量地参与到师傅们的工作中。
四、实习期工作总结与收获 实习期间，我对洪都的几个工厂有了一个较完整的了解和熟悉。虽然实习的工作有很多与所学专业没有很大的关系，但实习中，我拓宽了自己的知识面，学习了很多学校以外的知识，甚至在学校难以学到的东西。
在实习的那段时间，让我体会到从工作中再拾起书本的困难性。每天较早就要上班工作，晚上较晚才下班回宿舍，深感疲惫，很难有精力能再静下心来看书。这更让人珍惜在学校的时光。 此次实习，我学会了运用所学知识解决处理简单问题的方法与技巧，学会了与员工同事相处沟通的有效方法途径。积累了处理有关人际关系问题的经验方法。同时我体验到了社会工作的艰苦性，通过实习，让我在社会中磨练了下自己，也锻炼了下意志力，训练了自己的动手操作能力，提升了自己的实践技能。积累了社会工作的简单经验，为以后工作也打下了一点基础。我们的航天工业处于世界领先地位，但我们的航空工业落后发达国家不止20年，中国航空事业，任重而道远。
五、致谢 感谢洪都航空工业集团给了我这样一个实习的机会，能让我到社会上接触学校书本知识外的东西，也让我增长了见识开拓眼界。感谢我所在部门的所有同事，是你们的帮助让我能在这么快的时间内掌握工作技能，感谢我们生产小组组长、技术员，你们帮助我解决处理相关问题，包容我的错误，让我不断进步。此外，我还要感谢我的实习带领老师冯老师和欧阳学长，在实习期间指导我在实习过程中需要注意的相关事项。还有我的舍友，每天一起上班一起吃饭度过了一段非常快乐的时光。
实习学生签名：
年 月 日
推荐第2篇：中国南方航空公司实习报告
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中国南方航空公司是中国南方航空集团的核心企业，是中国六大骨干航空企业之一，现有6家全资子公司，分别设在郑州、武汉、长沙、海口、深圳及珠海。近年来，该公司各项指标均以30%以上的发展速度递增。据有人估计，该公司已具备了世界一流航空公司的实力。
至去年10月止，该公司拥有的各种民用飞机数是101架，其中先进的波音系列飞机50架，如B767-300型、B757-200型以及B373的500型、300型和200型；经营的航线共170多条，其中国内航线130多条，国际航线18条；国内通航城市达40多个，国外的主要是东南亚各国城市10多个。据美国《航空业务》杂志的报道，南航1992年的净收益增长率达17.7%，被列为当年全球前100家航空公司的首位，利润额以10700万美元排在第8位，但销售收入额却排在第63位。南航1992年的旅客运输量达804万人次，占全国总量的33%，又连续六年居全国各大航空公司之首。总的来说，南航在国内和国际上，都起着重要的作用，占有相当地位。
中南地区的民航事务原由民航广州管理局统一进行管理和经营。该局成立于1959年1月1日，管理范围即为中南五省。改革开放以前，民航实行军事化、半军事化的管理体制。在一切由国家统收统支的政策下，民航的经营根本不讲求经济效益，不计生产盈亏，因而发展缓慢。一九八○年以后，广州民航逐步实行企业经营管理体制。不过，中国南方航空公司是1992年2月1日才成立的，也只是民航广州管理局在进行业务经营活动时对外使用的名称。1992年12月，中国南方航空公司更名为中国南方航空公司，它与白云国际机场一样，脱离民航广州管理局，成为独立自主、自负盈亏的企业实体。原民航广州管理局改为民航中南管理局，不再进行民航的经营业务活动，仅从政策上对其进行监督与管理。1993年10月10日，南航公司正式挂牌的同时，以其为核心的中国南方航空集团也宣告成立。
中国的改革开放政策，促使了经济的繁荣，同时也就推动了民航事业的发展。特别是广东，得改革开放风气之先，得侨乡之利，又利用毗邻港澳、靠近东南亚的有利条件，经济迅速发展，南方地区的民航事业也得到空前的发展。下面从几个方面叙述南航1985年以来的发展。
①职工人数：
从1985年的9174人增至1990年的15370人，增长67%多。
②运输总周转量：
从1985年的18663.47万吨公里增至1990年的40659.07万吨公里，每年平均递增16.9%，从占全国总数的13.7%上升到16.3%。1992年更增至7XX.00万吨公里，比1990年增长约77%。
③旅客运输量：
从1985年的233.41万人，上升到1990年470.21万人，从约占全国总额的31.3%下降到28.3%。1992年达804万人，在全国的比重又上升到33%。
④货物运输量：
从1985年的39758吨，上升到1990年的79914吨，从占全国总量的约20.4%上升到21.6%。
⑤固定资产总值、
净值：总值从1985年的126182.0万元，上升到1990年的602849.3万元，增长近3.8倍；其中净值从1985年的55943.0万元，上升到1990年的287391.7万元，每年平均递增38.8%。
⑥业务收入：
从1985年的28226.0万元，上升到1990年的168311.5万元，每年平均递增42.9%。
⑦利润：
从1985年的6186.0万元，上升到1990年的50626.0万元，每年平均递增52.3%，增长速度非常之快。
⑧劳动生产率：
从1985年的32988元/人，上升到1990年的109506元/人，提高约3.3倍。
⑨航线。
国内航线：1977—1990年，全国民航开辟了从广州始发或通往广州的航线共92条，占这一时期全国新航线总数的20%；其中由广州民航开辟的有47条，约占一半。
国际航线：到1990年底，民航广州管理局共经营9条国际航线，其中从广州始发的1条，经广州的3条。
⑩飞机：
飞机是航空公司实力的重要衡量标志之一。广州民航使用的飞机经历了从活塞螺旋桨式到涡轮风扇式、从单机载客4人至单机载客200人的发展过程。八十年代初以前，民航广州管理局使用的飞机先后有活塞螺旋桨式的立-2型飞机3架，伊尔-14型飞机9架；涡轮螺旋桨式的安-24型飞机8架；涡轮风扇式的三叉戟型飞机7架；以上飞机均是由民航局调拔所得。1983年以后，民航广州管理局开始自己购买和租赁飞机。1983年购买了波音-737-200型涡轮风扇式客机5架。1985年购买了运-7基本型飞机1架，1988年又购买了运-7-100型飞机1架。1985年向国外租赁了波音-737-200型飞机共5架。1987-1990年，又先后从国外租赁了波音-757-200型涡轮风扇式客机10架。至此，飞机的运力大大提高，飞行时速从原来的
二、三百公里提高到
八、九百公里，最大商务运载量从原来的
二、三吨提高到十几、二十几吨，最大航程也提高了二倍多，其他装置和设备也先进得多了。
1991年，南航卖给爱尔兰GpA飞机租赁公司10架老旧B737-200型飞机，又向它租入5架B737-300型及10架B737-500型新机，以及2架B757-200型飞机。
至1993年10月，南航共有50架先进的波音系列飞机，即4架B767-300ER、17架B757
广东应届生实习报告网在线编辑整理本文。-200、10架B737-500、12架B737-300、7架B737-200。南航已建成了一支以波音系列机型为主的现代化机队，而且还将继续扩大，今年将再增加10架波音飞机，最新型的6架B777大型宽体客机也将于1995年到货。
全国的改革开放只是民航事业发展的外部条件，南航能取得如此巨大的成就，还必须依靠民航内部管理体制的改革这个内部条件。几十年来，广州民航经历了军队—企业—军队—企业的发展过程。1980年实行完全企业化的管理体制后，独立经济核算，并通过推行经济承包责任制和全面质量管理等经营管理手段，使生产迅速发展。
1979年民航广州管理局已实行独立经济核算。1980年3月，民航由军队建制改为国务院直属局，广州管理局正式实行企业经营管理体制，开始实行“利润包干上交，超收分成，亏损不补”的核算办法。1983年，民航局取消利润包干制，执行国家统一的“利改税”制度。
管理体制改革的主要内容是政企职责分开，简政放权，实行企业化。实行企业化，最实质的问题是要强化经济核算，强调经济效益，使企业盈利。
1985年，企业自主权下放。民航广州管理局除了自己购买飞机外，又大胆决策，首次采用国际融资方式，租赁了几架波音飞机。南航成立后，在国内率先使用经营租赁方式引进先进机型代替老旧机型。租机比贷款购机，一架飞机大概可节约现值1250万美元。到八十年代，租赁飞机已成为世界性飞机融资手段之一，许多国际性的大航空公司，飞机更新或增加运力，大多数都是采取租赁方式解决的。
民航改革的一个重要方面是完善各项
管理制度，革除弊病，防止意外事故以及腐败现象的发生。同时，充分估计未来的经营风险，并采取措施作好相应的准备，对于高层决策领导层也是一个重要的考虑方面。
总之，实习证明，中国需要改革开放，民航与其他各行各业一样也需要改革开放。民航的内部改革是中国整个改革开放事业的一部分，搞好它，促进民航本身的发展，同时也可以促进中国经济的发展，而经济的发展又为民航事业的发展提供有利条件，它们的关系是互相依存、互相促进的关系。南航的改革取得了明显的成效，大大地促进了南方民航事业的发展，壮大了自己的力量。南航也将在汲取过去的经验教训的基础上，进一步深化改革，完善企业管理，扩展业务，在中国的改革开放事业中起到经济的“先行官”的一份作用。
这次实习，通过对中国南方航空公司这个国营大企业的改革与发展的调查，以无可辩驳的事实，使我更加坚信中国走社会主义的正确方向，坚信中国的改革开放事业能够取得最后的成功，社会主义市场经济最终能够建立起来。可见，这次实习的意义是重大的
推荐第3篇：航空公司述职报告
航空公司述职报告
尊敬的各位领导、同事：
人在职场，会有很多次述职，可无论有多少次的述职，总会有最后一次，这是我最后一次站在这里向各位领导、同事述职，再过一个多月，我就要内退离开现在的岗位。请允许我换一种方式对自己过去一年乃至更长一些时候的履职情况做一个综合述职，并希望大家能与我共同分享岁月带给我的一些感悟。
一、我的感受与感谢
1.感受
第一、1985年从**财校毕业分配来到民航**省管理局（**省机场集团公司前身），已经在机场这个大家庭度过整整二十八个春秋，可以说是度过了人生最宝贵、最灿烂、最富有活力的岁月，从懵懵懂懂的一名学生经历了一般干部的岗位、副科长、科长、中层副职、中层正职的成长过程，岁月可鉴，我的奋斗、发展和挫折，成就了我在集团公司留下那一点痕迹，我无怨无悔；
第二、28年来工作岗位虽然交流不多，但都让我积累的经验在集团公司这个团结和谐的干事氛围中得到充分的发挥，集团公司的蓬勃发展，我心情舒畅；
第三、在过去建立的上下级、平级之间的共事感情的不断回馈中，验证了我秉承的“领导就是老师，同事就是同学”的干事信条是符合人性规律的，这令我无比喜悦；
第四、在我过去的工作中，肯定也有很多不尽人意的地方，请给予理解和批评，我虚心接受。
2、感谢
首先，感谢**民航和集团公司的教育与培养，使我能够从学生成长为中层正职，为我搭建了为民航服务、为集团公司服务的平台，为民航事业奉献了我一生中最富生命力的年华；
其次，感谢集团公司给予我发挥才智的机会，实现了我的人生价值；
第三、感谢集团公司的各位领导和全体同仁对我工作的关注、支持、帮助和爱护，我的每一点成绩，都是我们共同努力奋斗的结晶；
第四、感谢我曾经工作过的财务部和审计部的全体同仁对我工作的密切配合和大力支持，如果说我取得了一些成绩，那应该归功于坚强的集团公司党委团队，归功于基层党组织的战斗堡垒作用，归功于我的各位同事。
回眸在**民航走过的28年，虽然碰到过很多沟沟坎坎，我还是要说，我是很幸运的，因为我的事业就是我的爱好。我可以扪心自问，自以为我在所有工作过的岗位上，自己都尽了力，并且也做出了一定的成绩。
回眸在**民航走过的28年，我投入过，我也得到过，那种缘于勤奋和努力得到的肯定而由生的喜悦，是我一生的受用。我从中得到了自豪和满足，我无怨无悔。
特别是搬迁昌北机场以来的十四年，昌北机场的一草一木，一房一楼，时刻萦绕在我的心头，浮现在我的眼前。第一次转场的大迁徙、第一次吞吐量过百万、抗击非典、重组企业、战胜冰雪灾害、吞吐量跨越500万大关、转场T2等等，一幅幅动人感人的画卷，一幕幕值得终身纪念的场景，是那么的清晰，那么的难忘，那么的令我眷恋。 这么多年以来，大家像朋友、像亲人一样，理解我，支持我，帮助我，维护我。我感到最顺利的时光，最愉快的时光，也是最有成就感的时光。
二、眷恋和祝福
我就要内退了，这意味着和多年的工作岗位分离、和朝夕相处的同事分离、和社会角色分离。平时工作繁忙的时候总是感觉有些疲劳，总盼着长假多休息几天！现在真的让我长期休息了，反倒是有些眷恋，眷恋这里熟悉的环境、眷恋如亲人般的同事、眷恋奉献了二十多年青春的一草一木，这里留下了我兢兢业业辛勤工作的足迹，留下了我风风雨雨奋斗中的酸甜苦辣，留下了职业生涯点点滴滴的美好回忆。二十多年的工作中记载着我的汗水、泪水，但我知足，我无憾。
推荐第4篇：某航空公司品牌战略规划报告
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战略发展规划 中期报告 中国xx航空股份有限公司 中国 航空股份有限公司
会议日程安排: 会议日程安排
08:15 08:20 08:20 09:30 欢迎词及介绍 使命和愿景 公司战略 主营业务关键成功因素 讨论 中间休息 关键业务流程分析: 介绍 关键业务流程分析 运行控制中心 网络管理 预算和绩效管理 IT 航空安全 讨论 中间休息 组织及企业文化: 组织及企业文化 介绍 对现有组织的评价 就业及职业资格新公司(NewCo) 就业及职业资格新公司 企业文化评价 讨论 总结和下一步工作介绍 Philipp Goedeking Philipp Goedeking Philipp Goedeking Stefano Sala Gunnar Krau 1 09:30 09:40 10:50 11:00 11:45 3 11:00 Philipp Goedeking 吴奇 Philipp Goedeking 王拓轩 11:45 11:55 上海芝加哥货 运航线的载运率总体上 与市场水平持平，其国 际至国内段的货运量仅 为国内至国际段的38% ? 低回程载运率和低收益 水平（相比于香港）是 导致该航线发生1.27亿 （毛利）亏损的原因
南航 全货机
去程占回程的百分比
欧洲
去程
北美
亚洲
回程
南美 1) 2001 太平洋 地区
非洲
中东
其他地区
来源: Airbus Global Market Forecast, 民航总局, 罗兰贝格分析
2001年南航的利润主要来自国内跨区域航线，而远程航线和区域内航线 年南航的利润主要来自国内跨区域航线， 年南航的利润主要来自国内跨区域航线 亏损严重 2001年南航利润分析
毛利
香港 国内跨区域航空运输 13.73亿人民币 16% 9% 1.7亿人民币 其它亚洲航线 1.7人民币
占全公司营业 收入的比例 国内区域内 610万人民币 -34% 3.5亿 国际长航线 （包括货机) 用于抵补管理费用和间接运营成本所必须达到的边际贡献率
来源：南航，罗兰?贝格分析
南航大家庭在市场和运营方面上的关键成功因素 1 2 3 4 5 6 7 8 9 进一步提高在人口稠密，经济发达的中国南部沿海、中部沿海和北部沿海地区的市场份额，特别是在北京和广州 充分利用南航大家庭72%的国内市场覆盖率机会。集中于区域间市场 根据市场需求调整飞机机型及配置：目前机队的规模已经能满足增长的需要，而机队的配置需要进行重新评估 满足不断增长的国内旅游市场的需求 利用规模优势来缓解由于旅客流量季节性波动带来的压力 提高航班正点率来提高客户满意度 将资源重点放在几条关键国际航线上并提高市场份额。捍卫南航在香港和东南亚市场上的优势地位 寻找机会来平衡去程和回程的货运量 提高货运服务的市场知名度和吸引力 E.主营业务战略
与整合不相关的业务战略将集中关注以下七个方面 A 客运业务 B C 制定提高国际远程航线利润水平的业务战略 评估未来机队组合的方案 分析非民航总局直属航空公司被三大航空公司并购的各种可能的情景及后果 D 货运业务 E F 提出提高全货机业务财务绩效的具体措施建议 分析737QC 业务计划的关键成功因素 评估南航发展自己航空快递产品的吸引力 总体 G 评估不同的战略联盟伙伴
整合的工作将集中于整合效益高且整合难度低的“黄金流程” 整合的工作将集中于整合效益高且整合难度低的 黄金流程” 黄金流程
整合优先顺序矩阵 (初步建议) 整合的利益
高 “较高的协同效应”
“黄金流程 黄金流程" 黄金流程
中 “较低的协同效应”
“瘦狗 瘦狗" 瘦狗 低 “很少/几乎不存 在协同效应” 高 “不可能” 中 “困难” 低 “容易” 整合难度
管理概要 – 2 重新组织运行控制中心（流程单一负责制）和建立一套完整清晰的指导方针和规章制度是南航运行控制管 理所面临的主要挑战。（运行控制管理的整合将在最终报告中讨论） 网络规划和网络调整的集中管理不但有助于加强南航大家庭的利润导向和实际的赢利能力。更重要的是使 南航大家庭在网络管理部门与运行控制中心（SOC）、机组管理部门和GAMECO的关键界面管理上更为有 效 建立集中的、予以充分授权的网络控制部门不但对航线网络的利润最大化至关重要，而且也为南航的管理 信息系统（MIS）奠定了基础，MIS 系统对南航的联合重组工作将起到非常重要的支持作用 南航的IT系统是非常先进的，并且完全有能力支持未来的联合重组工作。IT协调、IT管理和软件开发应进行 集中化的管理 南航应通过建立一个独立的安全管理部门，并辅之以一种以预防为主（非惩诫性）的安全文化来进一步完 善其安全管理体系
F.关键业务流程分析 1.2.3.飞行运行控制管理（SOC） 网络和收益管理 预算和绩效管理
飞行运行控制管理目前面临的主要问题是缺乏有效的控制和存在着多头 管理
航班起飞前72小 航班起飞前 小时的运行控制工作内容
机组人员管理 签派 动态控制 配载平衡 处理与空中交通管制部门的关系 维修控制 航班计划调整 不正常运行管理
主要负责部门
? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 运行控制中心 机组管理部 飞行部 运行控制中心 运行控制部 运行控制中心 运行控制部 配置平衡部（客运部） 运行控制中心 ，运行管理部 广州飞机维修工程有限公司 运行控制中心 运力网络处 运行控制中心 飞行部 广州飞机维修工程有限公司 总值班经理室 ? ? 对航班起飞前的72小时内的运行没有绝 对控制权 职责划分不清：举例航班计划：航班计划的临时更该由 运行控制中心和运力网络部共同承担飞行签派由运行控制中心负责。但配 载平衡却由客运部负责。SOC收益管理 ? 由于工资结构问题，一些业 务骨干纷纷离开南航
– 在收入提高 收入提高的同时，仍专 收入提高 注于从事专业工作 G.职能战略 1.2.IT 航空安全
南航应该充分利用现在的机遇进一步提高安全管理的绩效， 南航应该充分利用现在的机遇进一步提高安全管理的绩效，使南航拥有 世界级的安全管理体系
南航航空安全现状及历史回顾
南航1997-2001年安全记录（事故征候万时率） 南航1997-2001年安全记录（事故征候万时率） 1997 年安全记录 0.66 0.5 0.35 在过去的5年中南航对其航空安全管理进行 了一系列改革 – 全面审核与公司航空安全管理有关的操作 手册和训练大纲 – 加强并改善了飞行员的模拟飞行训练 ? 但在航空安全上，任何航空公司都有进一步 完善的空间。 0.192 0.15 南航还可以进一步改善其航空安全管理。这 既是短期工作内容也是长期努力的目标 ? 航空安全管理的目标是使南航成为国际安全 先进航空企业 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2005 2010 资料来源：南航飞行安全与技术部，罗兰?贝格访谈
调查过程中罗兰?贝格也发现了南航在目前在航空安全工作上还存在一些 调查过程中罗兰 贝格也发现了南航在目前在航空安全工作上还存在一些 问题
南航安全管理的不足 组织机构 ? 行安全部与飞行训练部被合并为飞行安全与技术部。 这 种组织结构违反了国际民航组织的规定 ? 南航安全管理分为总部和分公司/子公司两级管理体制。 这在一定程度上妨碍了总部全面掌握分公司/子公司安全 工作的情况 ? 由于涉及到个人利益或奖惩，对子公司安全运行的审核 通常不能做到实事求是 人力资源管理 ? 飞行安全与技术部缺乏足够的人手来完成本职的工作； ? 其他一些业务领域, 比如运行管理办公室的质量监控部门 ，也存在人员不足的问题，无法完全按章办事。
安全文化 ? 注重事故调查而不是强调以预防为主； ? 追究个人责任而不探究系统可能存在的问题 – 由于害怕受到处罚，匿名举报制度得不到推广 – 由于害怕受到处罚，基层工作人员不能与高层领导就 安全问题进行沟通 – 存在违反国际民航组织有关规定的风险 – 这种安全文化的形成受民航总局管理的影响 ? 不具挑战性的安全工作目标
代码共享安全评估结果 与南航进行代码共享的两家航空公司都建议南航设立独立的 飞行安全部。 ? 此外，这两家航空公司还在航空安全管理上提出以下建议: – 飞行安全部直接向南航最高领导层汇报 – 专门成立一个代码共享工作小组，小组成员必需既懂业 务又可以熟练地用英语进行沟通
资料来源：罗兰?贝格访谈
南航应该通过组织结构, 南航应该通过组织结构,安全文化以及工作程序等三个方面的变革来提高 安全管理的水平和绩效
南航安全管理工作改进措施 1 安全文化
积极主动式的安全管理需要有渗透于整个公司的 安全文化和观念作为支撑，而建立这种文化和观 念正是南航的当务之急 2 组织机构
公司组织机构的架设必须到达明确的职责划分 和对全公司安全公司实施有效的检测 3 安全系统及工作程序
设计合理的工作程序及安全系统使全公司在安 全工作上发挥最大潜力
Source: China Southern interviews; Roland Berger Strategy Consutants 罗兰贝格建议南航尽早开始实施其所有安全管理改革的计划
南航安全管理实施计划
短期目标 ? 建立独立的飞行安全部 ? 开始培育新的安全文化
中期目标 ? 规范和统一在各部门间,总公司与分/子公司间, 规范工作程序和手册 ? 持续监控操作标准和运行 ? 推动全新的安全文化的发展
长期目标 ? 安全文化从以惩罚为主过渡到以预防为主 – 以预防为主的安全管理文化 – 让全体员工了解公司高层领导的决心 – 安全管理从以个人为主中心转换到以系统为中心使南航成为世界安全先进航空公司 – 与中国民用航空管理总局建立长期合作的关系
资料来源：罗兰?贝格分析
管理概要 – 3 通过对现有组织的评估，并参考世界先进的航空公司组织设计原则后我们发现：在南航大家庭里存在着的 大量多头管理和组织层级过多的问题，由此而导致的职责不清会对联合重组的顺利实施产生不利的影响 ? 对于分/子公司，南航目前扮演着“财务控制型”总部的角色，从而丧失了发挥巨大的协同效应的机会。这 一问题的解决是南航大家庭实现联合重组协同效应的前提 ? 由于南航大家庭成员目前的组织结构中成本和利润的职责支离破碎，因此很难建立起整个公司的利润导向 ? 企业文化审计的结果最终表明南航、北航和新疆航三家公司的企业文化之间没有本质上的差异，所以企业 文化差异本身不会成为整合的障碍；但是，三家公司所共有的企业文化是一种不能继续支持企业发展的落 后和过时的文化。企业文化有可能成为南航大家庭发展的障碍
H.组织与文化 1.2.组织 文化
南航现有的组织系统已经难以支持自身发展的需要， 南航现有的组织系统已经难以支持自身发展的需要，而新南航家庭的联 合重组将使这一矛盾更加突出
南航现有组织的主要问题
因联合重组而带来的新挑战
对分、子公司实施的松散型的财务管理模 式无法发挥巨大的协同效应潜力
北航和新疆航的许多核心职能也未实现集 中管理 (如：网络规划/航班安排、定价、运力调配、销售等) 在组织职能结构、领导分工、考核体系等 方面还没有遵循以总体利润最大化为导向 的原则
新南航家庭
有待整合的分、子公司数量从10个增加到 14个。此外还包括众多的营业部和销售办 事处
多头管理和管理层级过多并存导致流程效 率的进一步降低 ? 不强调利润最大化和业绩导向的考核和激 励体系, 而且各体系的侧重点(收入/成本) 各有不同
南航总部和分/子公司的大部分组织职能的设置是相同的，同时分 子公司 南航总部和分 子公司的大部分组织职能的设置是相同的，同时分/子公司 子公司的大部分组织职能的设置是相同的 享有很大的自主权
南方航空
总部 总经理， 总经理，党委书记
人劳部 ? 审计部 ? 政研室 ? 计算机中心 ? 组织部
副总经理 ? 飞行安技部 ? 飞行部 ? 运行办 ? ? ? ? ? 副总经理
副总经理
副总经理 ? 办公室 ? 总务部
副总经理 ? 规划发展部 ? 财务部 ? ? ? ? 副书记 宣传部 纪委办公室 监察部 团委
工会主席 ? 工会
客运部 (销售/网络) ? 机务工程部 ? 运行控制中心 货运部 ? 值班经理室 地保部 客舱部 考核办
分公司和 子公司
飞行安全技术 ? 飞行 ? 销售 (含网络) ? 地面服务 ? 客舱 ? 飞机维修 ? 航务
高级管理层
办公室 ? 维修 ? 计划 ? 财务 ? 人事 ? IT ? 党政工团
北航的总体情况与南航非常相似， 北航的总体情况与南航非常相似，组织设置也与南航基本相同
北方航空
总部 总经理， 总经理，党委书记
副总经理 ? 安全运行管理 ? 沈阳飞行总队 ? 生产运行指挥 中心 ? 朝阳飞行大队
副总经理 ? 市场部 ? 航空销售总公司 (含网络) ? 沈阳空地服务部 ? ? ? ? ? 副总经理 机务工程部 飞机维修基地 信息中心 人力资源部 培训中心 ? ? ? ? 副总经理 办公室 后勤保障部 企划管理部 劳资处
总经济师 ? 财务部 ? 审计处 ? ? ? ? 副书记 纪检 督察 共青团 机关单位
工会主席 ? 工会
分公司和 子公司
安全运行管理 ? 飞行 ? 航务 ? 销售和地面服务 ? 客舱
高级管理层
飞机维修 ? 人事劳资 ? 办公室 ? 后勤 ? 计划部 ? 财务 ? 党政工团
从组织的角度来看，新疆航副总经理的人数较少，也未设立分 公司子 公司子， 从组织的角度来看，新疆航副总经理的人数较少，也未设立分/公司子， 与南航和北航差异较大
新疆航空
? ? ? ? ? ? ? 规划发展部 财务部 人力资源部 审计部 运行标准部 总经理办公室 飞行部 市场营销部（含网络）
总部
总经理， 总经理，党委书记
副总经理 ? ? ? ? ? ? ? 安技部 运行控制中心 保卫部 机务工程部 飞机维护基地 培训中心 信息技术部 ? ? 副总经理 总务部 客舱服务部 ? 党委副书记 党、政、工、团
总体来说，南航大家庭将包括三个总部，九个分公司 基地和七个子公司 总体来说，南航大家庭将包括三个总部，九个分公司/基地和七个子公司 ，未来集中管理的范围大幅度增加
新疆航空
北方航空
南方航空
24个部门 总部 4个国内营业部, 6 个海外办事处 20 个部门 24 个部门
9 个国内营业部, 13 个海外办事处 20 国内营业部, 19 个海外办事处
分公司/ 分公司 基地 子公司 (>50%) 子公司 (
新疆航空 机队规划 飞机维修 网络计划/航班计划 运行控制中心 定价 地面服务 销售 飞行运行 收益管理
北方航空
南方航空 无
职能的多头领导形成了多重的报告体系，并致使组织的效率降低， 职能的多头领导形成了多重的报告体系，并致使组织的效率降低，在组 织层级过多的情况下问题将更加严重
重叠的汇报体系
说明
当地最高管理层
总部部门
分公司和子公司的部门向当地的最高管理层汇报并接受 他们的考核 ? 同时，总部的部门对分公司和子公司的相应部门也给出
汇报
监督 和 考核
指导和要求
汇报 监督
由于分公司和子公司的部门并不由总部进行考核，他们 不会对总部相关部门提出的要求承担严格执行的责任
分公司和子公司的部门
汉莎航空公司的组织结构是以流程为导向的， 汉莎航空公司的组织结构是以流程为导向的，其简单和清晰的汇报线路 是一个很好的例子
首席执行官
首席财务 执行官
首席人力 资源官
客运部
人力资源/ IT 飞行员和空乘 人员的人力资 源管理管理 地面服务人力 管理 IT 销售
网络管理和营销
产品和服务
运营 航班运行 培训 飞行安全与 质量管理 运行标准 技术运营 （维修等）
精简的总部 ?平衡的权力
德国的销售和 全球的核心客 户管理 ? 网络管理 市场部 ? ? 产品管理 客舱 地面服务 基地与枢纽 ? ? ? ? 以流程为导向 （但人力资源除外） ? 客户管理/销售
区域销售经理 （纽约，伦敦等）
当地的运行基地 （慕尼黑、）
在组织设计的过程中， 在组织设计的过程中，应该遵循以下七项基本原则 1 2 ? 侧重于对企业价值的优化 目标管理: (KPI) 权力和责任的明确和匹配 扁平化的层级结构 在公司内部建立明确的客户-供应商的关系 组织内部的单位尽可能地接近实际的市场 – 使内部的单位更贴近市场 – 通过直接参照市场价格来明确各项服务的价格 围绕业务职能而不是围绕个人进行组织! 3 4 ? 5 ? 6 7 冗员”解决方案 解决方案。 现在存在一种创新性的 “冗员 解决方案。这种方案不但具有社会责任感 而且对南航，广大员工和合作伙伴都有利。 而且对南航，广大员工和合作伙伴都有利。
南航 合作伙伴
冗员
就业及职业资格 培训新公司 (NewCo) 第三方服务
非常具有创新性 ? 在中国建立起企业社会责任 大典范 ? 完全符合三方的利益，实现 完全符合三方的利益， 三赢” 了“三赢” ? 经过职业资格培训的员 工 ? 南航 (扩大了知名度！) 扩大了知名度！ 扩大了知名度 ? 潜在的合作伙伴（迅速 潜在的合作伙伴（ 进入中国） 进入中国）
提供临时管理人员 人员转移 ? 提供临时服务 ? 介绍正式雇员 再雇用
员工转移到新公司（NewCo)并在此就业 员工转移到新公司（ 并在此就业 ? 南航继续支付这部分员工的工资 ? 员工接受市场紧缺技能的教育及培训 ? 积极推销再培训的员工及新技能
罗兰?贝格建议南航应抓住这次机遇 罗兰 贝格建议南航应抓住这次机遇
确定潜在合作伙伴并对其进行评估
意向书
业务计划
实施
罗兰?贝格已经为南航选择了两家国际知名的 公司并进行了初次接触 ? 一家公司已经表示出浓厚的兴趣 ? 另外一家公司也对此十分感兴趣。罗兰?贝格 本人正在与这家公司的所有者兼董事长进行 联系 ? 继续扩大候选合作伙伴的名单? ? 工作的下一步根基南航的授权而定（组建项 目管理团队，制定项目目标，明确项目的重 要阶段及职责划分）
向理想合作 伙伴发意向 书 ? 合作范围? 合作方的合同 及新公司（ NewCo) 的建 立都以业务计 划为基础
财务及组织 上的实施 ? 操作上的实 施 H.组织和文化 1.2.组织 文化
文化审计表明三个航空公司之间没有明显的文化差异， 文化审计表明三个航空公司之间没有明显的文化差异，但是文化现状和 理想的文化之间存在的明显差异说明三个公司现有文化都存在明显弱点
文化现状, 理想的文化, 文化现状 理想的文化 及相互差距
共同的价值观与微小的观念差距
客户导向 接受冲突 注重成本
中国民航业的国企文化
人情味浓
包容性 理想 现状 适应变革 差距
业绩导向 共同的 文化特征
官本位思想强烈 ? 注重面子 ? 安全需求强烈 ? 物质需求程度高 ? 同一性 „„
决策科学 CZ 开放性 尊重个人 团队合作 创新能力
相对独 立的文 化特征
开放 CJ 讲义气
独立性 XO 吃苦耐劳 CZ CJ XO 这种相似但存在明显缺点的文化形成于以下这些共同且审计结果相似 的驱动要素
国营企业 (所有权与治理结构) 公司蓝图 (希望公司运力最大，持续盈利、安全领先) 对整合的担忧 (对整合中管理人员选拔的公平性、薪酬与业 绩挂钩方面、以及打破利益格局方面，沟通 方面有担忧) 员工激励要素 (高收入、公平薪酬系统、福利、培训机会、职业发展方面存在差距) 航空业 (计划经济特色明显) 管理人员能力和潜力 (主动性，诚信、表率和榜样、创造性方面存 在差距）
企业文化
人力资源系统 (公平的薪酬系统、职业发展规划、系统科学 的招聘，员工意见调查机制、建设性批评意 见方面存在差距) 从个人利益出发而表现出对重组的不同看法不应理解为文化上的差异， 从个人利益出发而表现出对重组的不同看法不应理解为文化上的差异，尽管 这些看法可能会给联合重组带来非常大的困难， 这些看法可能会给联合重组带来非常大的困难，需要引起足够注意
少部分中高层管理人员对联合重组持怀疑甚至否定态度 少部分中高层管理人员对联合重组持怀疑甚至否定态度：有些人认为南航大家庭无法克服联合重组中将 面临的困难，特别是机制方面的问题；另外也有人对自己的个人位置和利益表示担忧。这种因个人利益 原因而对重组持不同看法（因而可能成为重组的障碍）不能理解为企业文化上的差异，需要通过果断的 人事政策加以解决。
部分北航和新疆航的员工对联合重组报有过高的期望 认为加入南航可以很大程度上解决他们现有的问 部分北航和新疆航的员工对联合重组报有过高的期望， 题。比较一致的看法是加入南航后，工资会有很大增长，技术水平、管理水平和服务水平会有大幅提高 。这些期望中有些是有一定道理的，有些则是不切实际的。南航在重组中必须通过系统性的沟通来管理 各参与重组公司员工的期望，以保证整合后北航和新疆航的员工不至于有大的反差和失望。
从本质上讲， 从本质上讲，三家航空企业的文化可以定义为一种家庭式的缺乏竞争力 的企业文化
企业文化模型
个人主义 孵化器 ? ? ? ? ? ? 关系导向 共同创造 临时准备并调和 参与对新事务的创造 通过热情进行管理 接受新的主意而不是否定它 地位来自于创造和增长 ? ? ? ? ? ? 专家和专长受到重视 随目标变化而及时调整方向 业绩导向的奖赏 目标管理 建设性意见被充分利用，错误及 时被承认和得到改正 地位来自于对公司贡献的大小 制导导弹
业绩导向 业绩导向 业绩导向 ? ? ? ? ? ? 追求平等而不是公平合理 领导（家长）决定一切 抵制变革 孩子永远是孩子 主观管理 重视面子，维护权威 地位取决于与领导（家长）的关 系 ? ? ? ? 人是资源 规则和程序可以改变 职位可以不断提升 根据岗位描述进行管理 地位来自于远距离但有权威的上 级
家庭
集体主义
艾菲尔铁塔
剧烈变化的外部世界要求新南航的家庭式的文化必需向更先进更有效的文 化模式转变
任务驱动，业绩导向 团队合作，开拓创新
制导导 弹文化 关系导向，追求平等 维持现状，重视面子
解决方案：文化变革 解决方案： 家庭式文化
社会的动态性和复杂性
向信息社会转变
价值观演变
从过去服从于企业转为寻求个 人自由 从在乎物质激励到寻求自尊和 自我实现 更多的选择带来自我意识的提 高 国家和民族自豪感的增强 ? ? ? ? 生活方式日趋多样化 客户期望不断升高 竞争进一步加剧 员工背景日益多样化 组织机构和决策程序的进一步 复杂 ? ? 全球化进程加速了信息的流动 互联网等技术使更多的人能够 接触到丰富的信息 决策需要建立在对大量信息处 理的基础上 ? ? ? 随着社会的发展和竞争环境的变化， 随着社会的发展和竞争环境的变化， 企业也必需随之变革自己的企业文化
新的企业文化建立的基础是领导人理念，新的公司战略， 新的企业文化建立的基础是领导人理念，新的公司战略，新的组织架构 以及现存各公司文化
新战略
领导人
新组织架构
新创立的文化 I.下一步
下一步 ? 根据关键成功要素来评估与联合重组无关的业务战略选择 从整合角度来评价各功能领域 – 来自整合的好处 – 可能的整合时间进度表 – 子/分公司和总部的责任划分 / 品牌战略的设计 组织设计 – 最终整合后的组织蓝图（包括IT） – 实现组织最终整合的可能步骤 – 企业文化创新 决定南航如何才能有效开展整合工作 制定行动计划 ? ? 1
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航空公司实习证明
航空公司实习证明
全国的改革开放只是民航事业发展的外部条件，南航能取得如此巨大的成就，还必须依靠民航内部管理体制的改革这个内部条件。几十年来，广州民航经历了军队—企业—军队—企业的发展过程。1980年实行完全企业化的管理体制后，独立经济核算，并通过推行经济承包责任制和全面质量管理等经营管理手段，使生产迅速发展。
1979年民航广州管理局已实行独立经济核算。1980年3月，民航由军队建制改为国务院直属局，广州管理局正式实行企业经营管理体制，开始实行“利润包干上交，超收分成，亏损不补”的核算办法。1983年，民航局取消利润包干制，执行国家统一的“利改税”制度。
管理体制改革的主要内容是政企职责分开，简政放权，实行企业化。实行企业化，最实质的问题是要强化经济核算，强调经济效益，使企业盈利。
1985年，企业自主权下放。民航广州管理局除了自己购买飞机外，又大胆决策，首次采用国际融资方式，租赁了几架波音飞机。南航成立后，在国内率先使用经营租赁方式引进先进机型代替老旧机型。租机比贷款购机，一架飞机大概可节约现值1250万美元。到八十年代，租赁飞机已成为世界性飞机融资手段之一，许多国际性(转载自xiexiebang.com，请保留此标记。)的大航空公司，飞机更新或增加运力，大多数都是采取租赁方式解决的。
民航改革的一个重要方面是完善各项
管理制度，革除弊病，防止意外事故以及腐-败现象的发生。同时，充分估计未来的经营风险，并采取措施作好相应的准备，对于高层决策领导层也是一个重要的考虑方面。
总之，实践证明，中国需要改革开放，民航与其他各行各业一样也需要改革开放。民航的内部改革是中国整个改革开放事业的一部分，搞好它，促进民航本身的发展，同时也可以促进中国经济的发展，而经济的发展又为民航事业的发展提供有利条件，它们的关系是互相依存、互相促进的关系。南航的改革取得了明显的成效，大大地促进了南方民航事业的发展，壮大了自己的力量。南航也将在汲取过去的经验教训的基础上，进一步深化改革，完善企业管理，扩展业务，在中国的改革开放事业中起到经济的“先行官”的一份作用。
这次实习，通过对中国南方航空(集团)公司这个国营大企业的改革与发展的调查，以无可辩驳的事实，使我更加坚信中国走社会主义的正确方向，坚信中国的改革开放事业能够取得最后的成功，社会主义市场经济最终能够建立起来。可见，这次实习的意义是重大的。
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航空公司年终总结之一
20**年中国航空物流的主题词可以说是分季节的。春天是航空公司并购，夏天则是机场格局的迷宫大门被打开。
*月，中外运牵手四川航空集团，通过旗下的中外运空运发展有限公司，买下了川航集团**%的股份。在进军深圳航空、海南航空未果，张斌终于如愿以尝的进入了航空运输领域。
*月，中国长城工业总公司与新加坡航空货运公司、新加坡淡马锡控股旗下一公司共同达成协议,在上海合资组建长城货运航空公司,预计20**年上半年投入运营。
基本同时，深圳汇润集团公司和亿阳集团公司以**.*亿元的天价竞拍获得**%股权正式入主深航，深航变身为目前国内最大的民营航空公司。新深航股东由深圳汇润投资有限公司、中国国际航空公司、全程物流(深圳)有限公司和亿阳集团有限公司组成，各方股权所占的比例分别为**%、**%、**%和**%。
如果说春天是航空并购的季节，那么机场就是夏天的主角。
*月*日，广东省机场集团公司总裁刘子静与联邦快递(FedE*)亚太区总裁简力行在签约协议书上签字。至此，历时两年多，经历23轮谈判之后，FedE*亚太转运中心终于落户广州白云国际机常
在一周前的*月*日，美国联合包裹运送有限公司(UPS)也刚刚与上海机场集团签署一份谅解备忘录，UPS于20**年在上海浦东国际机场建立国际航空转运中心。
总投资为**.*亿元的广州项目签署也意味着在同菲律宾克拉克机场(DMIA)“谁是亚太未来航空枢纽”的拉锯较量中，新白云机场终于笑到了最后。
联邦快递的亚太转运中心落户何处，意味着将大大提升该地区国际物流港的地位。所以，20**年起菲律宾政府和广州市政府对FedE*的去留都极为关注，也使FedE*有了更多讨价还价的余地。尽管联邦快递与广州方面早在20**年就已签订了“合作设立亚太快件转运中心框架协议书”，但联邦快递随即于20**年*月与菲律宾苏比克湾亚太转运中心续约三年至20**年到期，并有权续约，同时亦与菲律宾克拉克机场(DMIA)签订协议，预留转运中心用地。联邦快递一再打“太极”的做法，使得新亚太区转运中心的选址问题，一直扑朔迷离。
不过业内最近有消息传出民航总局20**年有意放开国内的起降费，这或许是谈判的一个重大产物。笔者分析，双方之所以能形成最终协议文本，一个重要原因便是在起降费等关键问题上双方终于达成了共识。双方妥协的结果极有可能是未来将调低机场起降费。同时，笔者需要指出的是联邦快递不顾中国的两大高成本(中国的航空燃油价格在亚太地区是最贵的，中国的航班起降费在亚太地区仅次于日本，排名第二)而选择中国，其看重的是中国市场的巨大潜力以及UPS的威胁。
除了广州春风得意之外，香港机场也终于收获了自己想要的结点。05年*月，珠海机
场与香港机嘲马拉松式”的谈判终于有了结果。珠、港两机场先期合作20年，香港机场交纳约**.*亿元专营费后，全面接管珠海机场运营，珠海机场不再承担机场经营和盈亏。在此基础上，香港机场与珠海市政府合资组建租赁经营公司，视经营情况逐步收购珠海机场股权，并承担其所有债务。租赁经营公司将由香港机场控股。
香港机场和珠海机场合作之后，对整个珠三角机场群最大的影响是将原本微妙而脆弱的平衡被彻底打破;香港机场的领先优势将继续扩大。
机场的主要服务对象是乘客、航空公司和货运代理。在珠三角地区，白云机场和香港机场皆把自己定位成枢纽机常对于枢纽机场来说，如何提高服务质量，为其客户带来价值，是枢纽机场保持并提升竞争力的关键。从机场客户的角度出发，衡量枢纽机场能否成功的的四大类关键因素:连接性、机场效率、成本、服务。但从这四个因素衡量，连接性、机场效率和服务三项，新白云都远弱于香港机常
机场连接性是指机场拥有的航班量，航班频率，飞行地区覆盖率等因素。这方面香港机场在全球都可数一数二。机场效率方面，香港海关的运作效率相当高，其高效的海关运行效率大大提升了香港机场在航空公司和货运代理心目中的地位，增强了机场的竞争优势。机场提供增值服务的能力和服务质量也将影响机场的吸引力。由于香港本身为自由港，大部分商品在机场区内外都可进行保税加工服务，这一点大大增强了香港作为枢纽机场的竞争力。
机场成本指机场客户的成本，即机场向客户收取的费用。机场费用包括机场收费、航线费用、海关收费和其他费用等。货运代理选择航空公司时，成本因素是第一考虑要素，航
空公司的收费又直接和机场收取航空公司的费用有关，因此从机场客户的角度出发，机场费用将直接影响最终用户整体运输费用的高低，从而影响机场的吸引力。广州新白云机场投入使用，人们对香港作业成本高昂、航空枢纽港地位受冲击的担心进一步加深。根据DHL的报告，20**年5吨货物在香港机场的地面作业费用是144美元，而白云机场只有45美元。20**年*月的《世界航空货运》就以《不要为香港哭泣》的封面文章表达了这种担心。
另外，机场附近土地的可获得性和机场对未来发展的规划都将影响其扩展能力，并进一步影响机场物流运作效率。香港机场位处于赤腊角岛上，岛屿面积有限，香港机场不得不扩展到附近的大屿山，因此其扩展潜力受到了一定的影响。
综合来看，虽然香港正向物流价值链的上游爬升，但其最大的优势还是通达全球的航线。同时与内陆枢纽空港相比，香港服务、效率、货物损耗小的优势仍然明显。连接性、透明性和效率是香港机场竞争力所在。
与香港要投资建设东涌物流园区，并增建物料搬运和配送设施的成本相比，租赁周边的机场无疑更便于香港机场减低成本。有着中国最长跑道和最低使用率的珠海机场与离香港最近的深圳机场是最好的选择。这也就是为什么从20**年开始，香港机场一直与两个机场谈判的原因。(香港机场客货运设施空间几近饱和，目前直逼每年5***万人次客流量和***万吨货流量的极限。而珠海机场设计货邮吞吐量为每年***万吨，但迄今为止，尚未突破1万吨，不到设计能力的60分之一。)
此次，拿下珠海机场后，肯定将被香港机场定位为货运机常借助香港机场的航线网络，
争取将目前广州、深圳和澳门的一部分货源将被分流到珠海机场，之后通过船舶或未来的珠港澳大桥转运到香港并分驳到世界各地。从这个角度说，以货运为立场为本的深圳机场受到的打击最大。
20**年中国航空物流其他大事记:
*月
民航总局历经三年反复修改论证的《国内投资民用航空业规定(试行)》终于出台。这部历史性法规*月*日正式实行。届时，民航业投资大门将向社会资本敞开(国有投资主体、集体企业、私营企业、其他非国有经济组织和个人，均可投资民用航空业)。此外，《规定》中对于机场的投资方面，可谓下了两重“枷锁”:除了航空公司投资机场的比例限制外，各盛自治区、直辖市政府所在地机场，深圳、厦门、大连、桂林、汕头、青岛、珠海、温州、宁波等九个城市的机场，按《规定》应当保持国有或者国有控股地位。
*月
海航旗下杨子江快运航空有限公司股权转让签字仪式举行。根据协议，台湾中华航空股份有限公司、好好国际物流股份有限公司、阳明海运股份有限公司、万海航运股份有限公司等4家公司共同受让海航集团所持有的杨子江快运航空有限公司**%股权，受让金额为6***万美元，华航将协助海航集团建立国际航空货运体制，建构全球海空联运物流的全球策略网。在4家台资公司中，华航斥资3***万美元，占股权**%;阳明海运则占6%，投资
***万美元;其余**%的股权，将由好好物流和万海瓜分。
*月
摩根士丹利证券发布报告称，预计20**年及20**年国际航油价格将分别由此前的每桶65美元和55美元，调高至每桶75美元和65美元，因此分别调低国航股份、东方航空、南方航空以及国泰航空明年盈利预期。
*月
一家刚刚获批5个月的民营航空公司宣布将一举购买和租赁空客20架飞机。总部位于武汉的东星航空有限公司与法国空中客车公司签署意向书，意向购买10架空客A320飞机;与美国通用电气金融航空服务公司签署协议，租赁10架空客A320飞机，06年二季度开始分批交付使用。
东航江苏分公司9名机长集体递交了辞呈。这是继去年海航***名飞行员投奔奥凯航空后，民航业第二次大规模的飞行员集体辞职事件。它暴露了我国飞行员流动制度的弊端。而此前的20**年*月，民航总局曾联合劳动部等四部委下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，《意见》规定了跳槽者需向原单位支付***万,***万元人民币的赔偿，并需要征得“新东家”与“老东家”的同意。
*月底，海航集团已经通过收购股权的方式，控股了香港中富航空公司。据消息人士
透露，本月*日新华控股中富航空有限公司管理干部会议及全体员工大会在香港机场中航大厦举行。海航集团董事局董事长陈峰正式就任中富航空有限公司董事长，同时宣布中富航空正式成为新华航空控股有限公司的成员之一。
*月
民航总局发布公告，上海航空股份有限公司已申请以中外合资方式筹建上海国际货运航空有限公司(简称上货航)，而参与上货航组建的两家境外投资方分别为盛航企业有限公司和捷航企业有限公司。根据申请，上货航拟注册资本为12***万元人民币，将采用中外合资:上航出资6**.*万元人民币，出资比例**%;盛航企业有限公司出资3**.*万元，出资比例**%;捷航企业有限公司出资2***万元，出资比例**%。据悉，此前曾任大航国际货运有限公司总经理、董事的卞祖华，将出任上货航的总经理。
同期，东北航空公司、大众航空公司、昆明航空公司、云南祥鹏航空公司等新航空公司大举获批。
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篇一：航空公司安全部年度工作小结 航空公司安全部年度工作小结 航空公司安全部年度工作小结范文
对于国家来说是命运多舛的一年，对公司来说是扎实推进、稳步提高的一年，对于我而言，也是接受考验、人生转折的一年。时光飞逝，转眼间已到了年底，到公司工作近五个月了，感受颇多，收获颇多。一个刚出校门的学生，从几乎没有工作经验的新手，到现在基本能独立地完成一项工作。新环境、新领导、新同事、新岗位，对我来说是一个良好的发展机遇，也是一个很好的锻炼和提升自己各方面能力的机会。“管理规范、运作有序、各司其职、兢兢业业、工作愉快、亲如一家”是我这近半年来切身的感受。在此，首先特别感谢公司领导和同事们给予我的大力支持、关心和帮助，使我能够很快地适应了公司的管理制度与运作程序，努力做好本职工作。进入公司工作以来，我认真了解了公司的发展概况，学习了公司的规章制度，熟悉了业务流程以及一些专业基础知识，在日常工作上与专业工作上，取得了较大的进步。在这几个月里，我工作认真负责，勤勤恳恳，按时并较好的完成领导安排的任务。回顾一年来的工作，总结如下：
（一）严于律已是准则，作风建设是重点。近一年来我对自身严格要求，始终把耐得住平淡、舍得付出、默默无闻作为自己的准则，始终把作风建设的重点放在严谨、细致、扎实、求实脚踏实地埋头苦干上。在工作中，以制度、纪律规范自己的一切言行，严格遵守公司各项规章制度，尊重领导，团结同志，谦虚谨慎，不断改进工作质量；坚持做到不利于公司形象的事不做，不利于公司形象的话不说，积极维护公司的良好形象。
（二）内务方面事情小，点点滴滴从头做。对航安部多年来的文件材料进行了整理、分类和归类做到了整齐、有序，能方便、迅速地找到所需的文件资料；对电脑与投影仪的日常维护，做好了会议前所需设备的准备工作。
（三）形象气质要加强，自身素质要提高。为做好本职工作，我坚持严格要求自己，以诚待人。一是爱岗敬业讲奉献。我正确认识自身的工作和价值，正确处理苦与乐、得与失、个人利益和公司利益的关系，坚持甘于奉献、诚实敬业。二是锤炼业务讲提高。经过半年的学习和锻炼，自己在文字功夫上取得一定的进步，完成部门新闻稿3篇（《sms是提高公司安全管理水平的指导性标准》，《航空安全部顺利完成林芝机场航空保安第三方审计工作》，《关注机场安防工程运筹帷幄合作意向》，及时有效的发布部门最新信息，最新动态，为公司新闻网页添加亮点，起到了宣传的作用。三是讲团结，讲协作。参与了对部门制度建设的修订，规范部门工作制度、人员职责和业务管理等工作内容，配合运营部完成公司的制度建设工作。对《航空安全部质量管理手册》进行了修改，协助完成了质量认证工作。在积极完成部门制度建设和协助同事完成《航空安全质量管理手册》iso9000认证的工作中，认识到团队协作能够提高办事效率和工作质量的重要性，汲取了同事的长处，找到了自己的不足，提高了自身素质，发挥了长处。四是不怕苦，不怕累。通过参与林芝机场第三阶段的模拟审计工作，加强和巩固了专业知识，增长了见识和积累了工作经验。林芝机场项目是我进公司接受的第一个考验，无论是思想、交际能力还是专业素质上。林芝机场是高原机场，工作环境恶劣，工作强度大，机场基础薄弱等特点是对新人的极大挑战。但在同事的帮助下，从前期的工作计划到后期的实地工作，我克服了种种困难，较好的完成了工作，得到了领导和同事的认可。在此次工作中，我通过实践学习巩固了理论知识，同时对陌生的机场有了全面的认识，结识了许多战斗在高原艰苦环境中的同志，感受到了高原人民的工作热情、艰苦朴实和可贵敬业精神，这一切都都值得我学习，并时时刻刻提醒我和鼓励我要勇于面对困难和接受挑战，快速成长。
（四）文字功底是硬件，加强学习是关键。文字工作是我的核心工作，贯穿于各项工作的始终。文字工作要求多读书，多练习，多专心，多积累。由于对新闻稿件的编写不熟悉，导致了工作上的压力。我把这种压力看作是领导对我的信任，工作给予我的历练。空余时间注重加强相关专业知识的学习，虚心向领导、同事请教，认真学习和琢磨文字的运用，反复钻研与修改，直到自己觉得满足为止。尤其是通过对《新建、改扩建机场航空保安系统的实施建议》前言的编写，经过多次的修改，和同事之间的讨论交流，积累了写作经验，在语言表达方面也有了一定的提高。
（五）强化专业职能培训，做好服务咨询工作。通过多次的专业知识培训，加强了实际工作的效率，提高了工作质量。同时参加了公司组织的安全技术防范基础培训，通过了考试，取得了考试资格，为今后的业务拓展打下了基础，为拓展公司的业务范围起到了积极的作用。 ，对于国家来说是命运多舛的一年，对公司来说是扎实推进、稳步提高的一年，对于我而言，也是接受考验、人生转折的一年。时光飞逝，转眼间已到了年底，到公司工作近五个月了，感受颇多，收获颇多。一个刚出校门的学生，从几乎没有工作经验的新手，到现在基本能独立地完成一项工作。新环境、新领导、新同事、新岗位，对我来说是一个良好的发展机遇，也是一个很好的锻炼和提升自己各方面能力的机会。“管理规范、运作有序、各司其职、兢兢业业、工作愉快、亲如一家”是我这近半年来切身的感受。在此，首先特别感谢公司领导和同事们给予我的大力支持、关心和帮助，使我能够很快地适应了公司的管理制度与运作程序，努力做好本职工作。进入公司工作以来，我认真了解了公司的发展概况，学习了公司的规章制度，熟悉了业务流程以及一些专业基础知识，在日常工作上与专业工作上，取得了较大的进步。在这几个月里，我工作认真负责，勤勤恳恳，按时并较好的完成领导安排的任务。回顾一年来的工作，总结如下
（一）严于律已是准则，作风建设是重点。近一年来我对自身严格要求，始终把耐得住平淡、舍得付出、默默无闻作为自己的准则，始终把作风建设的重点放在严谨、细致、扎实、求实脚踏实地埋头苦干上。在工作中，以制度、纪律规范自己的一切言行，严格遵守公司各项规章制度，尊重领导，团结同志，谦虚谨慎，不断改进工作质量；坚持做到不利于公司形象的事不做，不利于公司形象的话不说，积极维护公司的良好形象。
（二）内务方面事情小，点点滴滴从头做。对航安部多年来的文件材料进行了整理、分类和归类做到了整齐、有序，能方便、迅速地找到所需的文件资料；对电脑与投影仪的日常维护，做好了会议前所需设备的准备工作。[page]
（三）形象气质要加强，自身素质要提高。为做好本职工作，我坚持严格要求自己，以诚待人。一是爱岗敬业讲奉献。我正确认识自身的工作和价值，正确处理苦与乐、得与失、个人利益和公司利益的关系，坚持甘于奉献、诚实敬业。二是锤炼业务讲提高。经过半年的学习和锻炼，自己在文字功夫上取得一定的进步，完成部门新闻稿3篇（《sms是提高公司安全管理水平的指导性标准》，《航空安全部顺利完成林芝机场航空保安第三方审计工作》，《关注机场安防工程运筹帷幄合作意向》，及时有效的发布部门最新信息，最新动态，为公司新闻网页添加亮点，起到了宣传的作用。三是讲团结，讲协作。参与了对部门制度建设的修订，规范部门工作制度、人员职责和业务管理等工作内容，配合运营部完成公司的制度建设工作。对《航空安全部质量管理手册》进行了修改，协助完成了质量认证工作。在积极完成部门制度建设和协助同事完成《航空安全质量管理手册》iso9000认证的工作中，认识到团队协作能够提高办事效率和工作质量的重要性，汲取了同事的长处，找到了自己的不足，提高了自身素质，发挥了长处。四是不怕苦，不怕累。通过参与林芝机场第三阶段的模拟审计工作，加强和巩固了专业知识，增长了见识和积累了工作经验。林芝机场项目是我进公司接受的第一个考验，无论是思想、交际能力还是专业素质上。林芝机场是高原机场，工作环境恶劣，工作强度大，机场基础薄弱等特点是对新人的极大挑战。但在同事的帮助下，从前期的工作计划到后期的实地工作，我克服了种种困难，较好的完成了工作，得到了领导和同事的认可。在此次工作中，我通过实践学习巩固了理论知识，同时对陌生的机场有了全面的认识，结识了许多战斗在高原艰苦环境中的同志，感受到了高原人民的工作热情、艰苦朴实和可贵敬业精神，这一切都都值得我学习，并时时刻刻提醒我和鼓励我要勇于面对困难和接受挑战，快速成长。
（四）文字功底是硬件，加强学习是关键。文字工作是我的核心工作，贯穿于各项工作的始终。文字工作要求多读书，多练习，多专心，多积累。由于对新闻稿件的编写不熟悉，导致了工作上的压力。我把这种压力看作是领导对我的信任，工作给予我的历练。空余时间注重加强相关专业知识的学习，虚心向领导、同事请教，认真学习和琢磨文字的运用，反复钻研与修改，直到自己觉得满足为止。尤其是通过对《新建、改扩建机场航空保安系统的实施建议》前言的编写，经过多次的修改，和同事之间的讨论交流，积累了写作经验，在语言表达方面也有了一定的提高。
（五）强化专业职能培训，做好服务咨询工作。通过多次的专业知识培训，加强了实际工作的效率，提高了工作质量。同时参加了公司组织的安全技术防范基础培训，通过了考试，取得了考试资格，为今后的业务拓展打下了基础，为拓展公司的业务范围起到了积极的作用。 在工作中，我虚心向领导和同事学习专业知识，尤其加深对航空保安知识的学习。无论是内务工作，还是传统审计工作，同事们的工作作风、工作态度和一点一滴的工作细节中体现出来的敬业精神都需要我不断的学习，并且让我受益匪浅。我在学习工作上的收获主要有：
1、恪尽职守、诚实守信的原则：在审计咨询工作中（林芝机场项目），我认识到了做工作要做到一丝不苟，认真负责，按计划办事。因为每一个小细节都关系着机场方是否能通过最后的审计工作。
2、优秀的表达能力、沟通能力和团队精神。对于一个集体、一个公司，甚至是一个国家，团队精神都是非常关键性的。今天，当我们面对一个正在走向全面发展的时代时，生活在这样的群体之中，做出更好的表现，得到更多的收获，是尤为重要的。在公司这样一个大集体中，让我深刻地感受到了什么是团结就是力量。实际工作：《航空安全部部门制度建设》和《航空安全部质量管理手册》的修订与完善工作。
3、给自己设定目标。在订立目标方面，不要有“宁为鸡首，不为牛后”的思想。放开思维，站在一个更高的起点，给自己设定一个更具挑战性的标准，有准确的努力方向和广阔的前景，只有站得跟高，才能看得更远。
4、进取的心：积极主动的虚心听取他人的批评和意见。通过对新闻稿件的反复修改，我知道虚心接受别人的指正，并从中汲取教训，力求争取更大的进步。生活经验告诉我，一个人要保持旺盛的生命力，要取得更大的进步，就要永远保持一颗进取的心。篇二：航空公司综合管理部2014年工作总结r2 综合管理部2014年工作总结
航空公司综合管理部于2014年6月7日组建，所有人员从3个单位的不同部门抽调而来，根据需要及时对办公场所进行了搬迁，对人员进行了定职定岗，明确了职责要求和相关工作流程；综管部组建至今保障了航空公司的日常行政工作，完成了航空公司对内外协调，做到了航空公司领导与员工沟通的桥梁。在公司领导的指导和关怀下，在全体员工的支持下，伴随着航空公司的筹建一路成长。目前为止，航空公司综合管理部共有8人，其中3人为2014年8月入职的员工。现在对综管部这一年度的工作进行如下总结汇报。 一．工作总结
综合管理部主要的职责分为日常行政、对内外协调、后勤保障和人事考勤。
（一）日常行政工作 1．公文管理
航空公司自有周例会制度以来，截止目前，共完成6次会议记录，完成10余次呈批件的撰写，完成了其他材料撰写10余次。办公室对集团以及事业部下发的公文和航空公司内发文件进行了分类保管，做到每一份下发的文件都有件可查，不丢失。 2．会议保障
航空公司共召开过3次全体员工大会，6次周例会，一次员工转正述职会，若干次其他会议，综管部均对其进行了保障。 3．申领物资
负责申领航空公司全体员工日常办公物品和宿舍卫生用品。其中消耗品112件，固定资产40件。
4．安排行政值班
实行行政值班制度以来，综管部都会提前制定好行政值班表，并通知值班人员。 5．办公秩序和卫生督查
综管部每周都不定期进行办公秩序督查，对宿舍卫生进行督查，切实提高了办公的秩序，改善了宿舍的生活环境，航空公司无一人因卫生问题被罚款。提高了航空公司的整体形象。
（二）对内外协调
1．协调内部，组织员工完成集团、事业部下达的公差勤务。
2．协调外部处理航空公司遇到的问题，需要解决的工作。协调完成新员工转正工作事宜等。 3．8月份集团人力借调2人作为新员工指导员，出色完成了任务。
4．11月份组织员工参加集团宣传部组织的工间操比赛，包括训练到正式参赛。
（三）后勤保障后勤保障主要为车辆派遣，工程维修。综管部自成立以来，及时向上级部门申请了车辆，保证了公司的用车需求。综管部还对办公区和宿舍区工程上存在的问题及时向上级部门汇报，保证了生活的正常。
（四）人事考勤
航空公司现有53名，其中入职3名飞行员，29名新员工（4人已离职），1名航医；离职14人。
完成了员工每月的考勤记录，及时、准确的上交至人力并且没有出现过错误。
二、存在的困难 综管部从无到有，较好地完成了职责内工作，取得了一定的成绩，现在人员齐整，干劲十足。航空公司目前处于筹建阶段， 制度不完善，结构不完整，所以综合管理部的工作仍旧存在一些困难。
1．职责不清，分工不明。
在实际工作过程中，由于部门与部门之间职责不够明确，分工不清晰，找不到相关负责人，找不到责任部门，导致遇到很多问题往往无法得到及时解决。另外，对于工作中遇到的问题部门之间如何沟通协调，也需要明确职责，明确分工。 2．行政制度不够完善，工作没有依据。
现有的行政制度并不适用于实际情况，而且组织架构历经过变化。在整个行政体系中，由于客观原因，审批的流程漫长，审批环节可能因领导工作繁忙、时间较紧而中断。在航空公司筹建的后期，将会有很多需要及时审批的文件，简化审批流程无疑将大大提高工作效率，节省筹建时间。所以可行有效的行政规章制度，把行政工作做到有据可依，有法可治非常有必要。
3．人事制度不完善，人事工作难以开展。
航空公司后期将要在大同运行，如何建立航空公司的人事体系、并且和集团保持统一步调将是综管部工作上的另一困难。目前，航空公司的人资室有一名人力资源专业的员工，但如何进行人事工作，仍然需要遵从公司的整体考虑，也需要完善人事制度。
一元复始，万象更新，新的一年就在眼前。综合管理部的全体员工将用新的精神、新的面貌去迎接新的挑战，用饱满的热情和专业的技能区建设航空公司。我们相信，在领导们的英明带领下，航空公司一定能够顺利筹建，早日开航。 综合管理部
2014年11月14日篇三：航空公司勤务工作总结 航空公司勤务工作总结 一年时光转眼逝去，我依然还很清晰地记得刚进入浦东航线部a330&340机电一组时的情景，在起初阶段，由于环境还比较陌生，我还没有习惯，有些茫然，随着时间的磨合，我也渐渐适应了这个环境，开始循序渐进地融入其中，也慢慢熟悉了组里的工作流程和规范要求。这是一个和谐优秀的团队，大家都十分友善，并且互帮互助，形成了一个很好的氛围，使我在工作和生活中都很舒心，这对我的成长起了很大的积极推动作用。
起初是从借工具开始，跟着师兄们一起，他们告诉了我如何借工具，要注意点什么等等，首先要了解针对不同的工作（航前、短停、航后）借的常规工具，要借相应的机型的前轮转弯销，借工具时，一定要看清工具在适用范围内，没有损坏的情况等，要严格落实“三清点”制度，不得有半点马虎大意，记录一定要清晰，计量工具和常规工具不要混写在同一本本子上，计量工具应写在计量本上，一定要等工具间管理员核对并签字后拿走，还工具时也一样。 在工作中我也慢慢体会到在岗前培训时，授课老师对我们说的“机务精神”（特别能吃苦，特别能战斗，特别能奉献）和机务的“三老四严”精神。机务精神是机务行业文化的灵魂，是机务人员所拥有的相对稳定的群体心理定势和精神状态，是机务人员整体面貌、水平、特色、凝聚力、感召力以及创造力，生命力的体现。机务精神是几代机务人艰苦卓绝的奋斗。优秀的工作精神为我们新一代机务人员在潜移默化中受到感染，从而健康成长。机务工作要求严谨笃行，不仅是机务人员做好维修工作必须具备的基本态度，也是机务职业的特性与使命的必然要求。严谨笃行要求我们都要忠诚老实，要做老实人，说老实话，做老实事，反对隐瞒差错，反对想当然，反对图侥幸。严谨笃行要求机务人员的言行举止和内心思想相一致，在工作中必须严密谨慎，并养成诚实守信，认真周到，严谨踏实，一丝不苟的优良维护作风，才能保证飞行安全。 刚开始从勤务工作开始，勤务工作虽然说有一些枯燥，但有时也能从中学到一些知识。在擦拭镜面的工作中，时常需要近距离地接触起落架，从中我了解到起落架的一些作动筒的名称和作用。在平时有空时，师兄们也常常带着我一起巡视飞机，同时耐心地对我讲解飞机外表上的一些部件的名称和它们的作用，这都让我对飞机有了更深一步的了解。随着工作时间的推移，我也慢慢知道了起落架安全销放置在驾驶舱的哪个位置，也知道了如何插安全销，也知道了如何加滑油，加idg滑油，加液压油、如何开货舱门并知道如何检查和需要检查些什么、如何给轮子充气、如何放水等，慢慢地我也由师兄领着进入客舱做内部了，教会了我如何换顶灯、禁烟灯、343的阅读灯等，刚开始时手法一点也不熟练，经过多次练习之后也慢慢熟练了。经过了一两个月，我对飞机也有了一定的了解，在通过大家的互相交流，我也知道了不少东西，例如货舱门是由黄系统液压供压，起落架舱门收放是由绿系统液压供压，停留刹车是由兰系统液压供压，正常刹车是由绿系统液压供压。起落架舱关闭须打泵；滑油检查要在发动机关车5-30分钟内；a330-300和a330-200的区别（a330-300无机组休息室和中央油箱，并且静压孔不等距）。航行灯左红右绿尾白：尾白灯左侧为1号位，右侧为2号位；左红右绿灯外侧为1号位，内侧为2号位。两侧频闪灯也在灯罩里，尾部频闪灯变压器在apu舱门内。
时间的步伐在前进，我也不断地在前进，也开始独立做些事情了，责任也多了一分，总希望要做好，我也慢慢戴耳机送飞机了，与机组和旅客挥手告别的那一瞬间，我感觉无比自豪和开心。现在也可以独立换轮子了，也可以独立做内部了，也知道了驾驶舱里许多计算机的功能等等，还有很多······，随着时间的推移，我相信我会了解更多的东西，使自己逐步地成长。
在组里的生活越来越开心了，在闲暇之余，大家一起聊聊天，真是其乐融融。回忆难忘的事情，讲讲以前，谈谈现在，非常有意思。在加上今年09年员工进来，给我们组加注了新鲜的血液，也成为了一股新生的力量。
在以后的日子里，我会不断进取，充实自己，培养自己的优良作风，一丝不苟的工作态度，逐步完善自己，做一个合格的机务人。 【航空公司勤务工作总结】 的相关参考：
·公司行政部年终工作总结 ·实行人员聘用制度工作总结 ·2010年县政府办公室秘书工作总结 ·2010年计生局依法行政工作总结 ·2010年公司总经理工作总结 ·商务局2010年政务公开工作总结 ·2010年烟草协会工作总结 ·国土资源局2010年终工作总结 查看更多>>行政后勤工作总结
推荐第8篇：航空公司招募
航空公司招募“空嫂”广告在我国，一提起空乘人们首先想到的是年轻靓丽的空姐。但在欧美国家，很多在航班上为旅客服务的空乘都是四五十岁、拥有标准身材的“空嫂”。业内人士表示，欧美国家的空乘服务职业普遍是个“长寿”甚至终身职业，空乘从年轻时做起，一直可以做到年老直到退休。由于她们对乘客非常体贴，又乐于聆听乘客的意见，因而“越老越美丽”深受乘客喜爱。但我国空姐一般职业寿命比较短，很多空姐在结婚生子之后就转行，因此当空姐变空嫂时，事业生命一般就会中断。这样不仅是一种极大的人才浪费，也使“空姐”缺少一些需要长时间用“心”积累才能获得的能力和服务技巧。
1）年龄：30—40周岁，因为“空嫂”比空姐相对要年长一些，人生阅历、接人待物的经验也更丰富，在一定程度上来说，有着丰富人生阅历的“空嫂”比刚走出学校的“白纸”空姐更能读懂乘客的心思。此外，就是想让更多一直期待将飞翔作为职业，服务意识强、综合素质高、有责任心、有亲和力和能吃苦耐劳的大龄女士也能圆空乘梦。另外,年龄太大的话，体力有一定的限制。
2）必须已结婚、已生育；要避免因为家庭原因，为工作带来的不便,同时也是希望招募后的空乘队伍能保持相当的稳定性。
3）学历要大专(含)以上；具有一定的学历，可以方便培训，更容易接受一些专业的知识技能。
4）工龄至少5年以上；职业顾问指出，一个人从7岁上学算起，经过12年小学和中学教育，再加上
四、五年的大学学习，走上工作岗位已经是24岁左右，接着是几年的适应期，然后是4至5年时间的工作经验积累，到三十多岁的时候基本完成学习积累过程，一个人的人生发展方向初见端倪，实际上这个时候是人走向成熟期的开始，
5）从事过商业、旅游等服务行业、教师、卫生等职业；因为曾经从事过老师、护士等服务行业的妈妈们在处理空中的应急问题上会更有经验，遇到问题是不至于慌乱不堪。
6）有较强的口语表达、沟通理解能力；能够清晰明白地表达自己的意思，同时也可以理解乘客的意思，更好的为乘客服务。
7）普通话标准，无明显地方口音；便于与国内的乘客更好的沟通，不至于因为地方口音造成交流上的不便。
8）具有较好英语听说能力，符合航空乘务员英语面试标准；在遇到国际航线时，与外国乘客可以有简单交流，可以理解乘客的问题，因为英语是全世界都在用的一种语言。
9）五官端正、身体匀称(无明显的“O”型和“X”型腿)、肤色健康，动作协调，形象气质佳；
10）有良好的心理素质，有甜美的微笑；当飞机遇到紧急情况时，乘务人员必须有良好的心理素质，临危不乱，并能为乘客解决问题，同时保持甜美的微笑，让乘客感到放松，不必太过慌张。
11）身心健康，无慢性病史，身体日常裸露部分无伤疤，无腋臭，无家族性遗传性精神病或传染病史；
12）不晕车、晕船；若是晕车晕船的，一般会 晕机，自己还没照顾好自己，更不能很好的为 乘客服务了。
13）无久治不愈的皮肤病，如头癣、湿疹、牛皮癣、慢性荨麻疹等；皮肤病一般具有传染性，应避免疾病的传染 ，而乘务人员的工作服一般是短袖短裙，为乘客的身体健康着想。
14）身高162-172厘米(含162厘米)；一般的解释是，因为飞机上的行李架高度,比如波音737等机型的行李架还不算太高.而波音777等机型的行李架就会高些。乘务员需帮助放行李及整理行李架内的物品，关闭行李架等。如果乘务员个子不够高的话, 做其他的机上工作不会有任何问题，唯一的问题就是和行李架有关，也许够行李架会遇到困难。
15）矫正视力不低于0.5(C字表视力标准)，无斜眼、无色盲；有斜眼的话，在与乘客交流的时候，会给乘客一种不尊重自己的感觉，色盲的也会对工作有一定的影响。
对于航空乘务员的工资情况，一般来讲，航空乘务员的入职薪水为5千元左右，乘务长，月薪便能涨到1万4千元以上
招募流程
1、VIP旅客目测面试
2、专业评委目测面试
3、笔试（基本素质能力测试、英语能力测评）
4、体检（基础检查、辅助检查）
5、专业复试
6、进行培训
推荐第9篇：航空公司组织机构
我国航空公司组织管理模式的基本框架
张小平
我国各大航空公司自1987年12月民航体制改革以来发展迅速，短短的15年里，在运输总周转量、旅客客公里、货邮运输周转量都有突飞猛进增长的同时，，一个重要而被容易忽视的问题随之而来，现行“直线职能制”的组织结构已经不能适应甚至阻碍了航空公司的发展。因而，借鉴国外航空公司组织管理的先进经验，进行管理模式的比较研究，结合我国航空公司的具体实际，遵循社会主义市场经济和航空运输发展的客观规律，着重体现管理思想与管理组织现代化；适应国际民用航空运输业组织管理的生态环境，建立具有可操作性、成长性组织管理模式的基本框架是当务之急。
一、国外先进航空公司的组织管理模式
相比之下，欧洲、美洲、非洲、亚洲与大洋州航空公司相对于我国航空公司的历史来讲要长一些，因此，借鉴它们组织机构的成功经验，比较分析它们的特点和长处，对于我国航空公司组织管理模式基本框架的建立，无疑是有帮助的。我们知道，航空公司所经营的航空运输业是一种可以使比它所服务的对象更广泛得多的公众产生兴趣的行业。
近年来，经常排名世界前几位、卓有成效的航空公司组织结构特点是是： 瑞士航空公司组织结构的趋向是集权，偏重于市场活动。最大的特征是从总体上改变了原来体制中运输业务与销售、飞行与客舱服务、工程与维修、财务与经济四大块的划分，将“市场活动和销售”职能分开，将飞行与客舱服务、工程与维修合为一体组建为“技术与飞行”职能部门，机上服务仍在其中；强化了“人事与组织、计划与财务”的职能。
新加坡航空公司是高度分权的，重点放在顾客上，市场活动、市场计划、客舱服务等部门都要直接向常务董事汇报。新航对新加坡国家经济发展作出了重大贡献，在顾客服务方面，它享有很高的声誉。在它的组织结构中，主要组成部分是“客舱服务、机务工程、航务、市场活动（广告）和市场计划”五大系统。
汉莎航空公司已经形成了高度分权并且非常重视地理位置的组织管理模式。负责管辖地区销售和飞行的“地区管理部门”是汉莎航空公司组织架构与其他航空公司不同的主要特点，这种地区分权的概念对越来越多航空公司组织机构的构思中产生越来越多的重要影响。主要系统为市场活动与广告、运输业务、航务、运营、工程、航材、维修；地区管理部门涉及法兰克福总部、德国国内、欧洲、近东、非洲、北美和中美、南美、远东八个地区。
我们再看一看欧美和亚太其他较有影响的航空公司：
英国航空公司采用了一种新的组织概念――由市场形成的商业组织结构主要旨在建立以利润为中心的运营、能够应对市场的不断变化、有利于改进顾客服务。新的组织结构朝着围绕以英国和爱尔兰共和国、北美洲与加勒比、北欧、南欧、非洲、中东与印度次大陆、澳大利亚与新西兰、远东八个市场中心，覆盖旅游、
1 包机、货运三个不同性质的业务。
北欧航空公司作为丹麦、挪威、瑞典三个国家而不是一个国家的航空公司是很独特的。北欧航空公司过去曾把管理重点放在技术改造上，想在航线生产比竞争对手做得更好更便宜；由于没有面对市场，反而使成本上升加上减员等资源减少导致服务标准降低；最终造成生产力与服务质量双重下降的“恶性循环”。北欧航终于认识到：必须从一家着重产品的航空公司转为面向市场的航空公司；资源必须充分用来满足市场的需要。为此，北欧航空公司设计了面向市场的崭新组织模式，使之成为欧洲最能严守航班时刻的航空公司之一。
快达航空公司是世界上最老的航空公司，成立于1920年。该公司经营的几乎全部是远程航线，多数航段的飞行时间在10小时以上。在现行组织结构中，快达航空结合自己的特点，大胆的采用了运营和市场活动两大块的运行格局：航务、维修、客舱服务、运营服务、机场地面经营和悉尼配餐六个业务全部划归运营系统管理；市场计划、市场服务、销售、广告、外场服务和货运六个业务统一由市场系统管理。财务由于涉及收入结算、分析研究等也单独设置一个系统。总部管理职能部门由计划、方针制定、公众事务、人事、合同、支援服务六个分支组成，显得比较精干。
日本航空公司的组织机构经历了多次变革，目前是朝着更富有市场活动的倾向发展，在强调分权的同时加强了它的人事管理职能。日航的特点在于：一是操作平面上以六个主要功能为主（运输服务、机务维修、航务、销售与广告、货物邮件和客场服务），几乎包括任何航空公司的主要功能；二是特别重视总体研究和规划工作，有一名高级副总裁专管此项工作；三是采购作为一个独立的部门进行管理，大大减少成本和工作环节；四是日航非常关注各类专业人员的合理配比，如地面人员比例持续下降、因这一领域最容易实现机械化；机组人员比例控制稳定（10％左右）；乘务组人员因飞机不断增加和更新而比例上升，在组织机构设置中已经能够体现这一点。
二、基本框架应考虑的因素
通过国外航空公司组织结构的比较分析，在确定我国航空公司组织管理模式基本框架时，必须应以航空公司主营业务来划分组织结构，而不是以行政建制来瓜分业务。同时重点考虑以下因素：
1.“运营系统”的概念要推广，通过紧紧围绕“航班生产”和“飞机运营”来进行组织设计。
2.“市场活动”必须是组织管理模式所考虑的重点。“广告”的作用需要强化，广告职能放在市场活动与销售部门是最为合理的。
3.“采购”或“供应与配置”职能单独自成一个系统是合适的，尤其是机上娱乐系统包括机上音乐、影视、报刊管理应与航空公司主营业务紧密联系在一起，才能既便于有效运作，又便于统一管理。
4.“配餐”是航空运输服务的重要方面，同样不能脱离航空公司的组织管理系统。
5.“货运”职能与货运公司是不同的概念，“货运”职能在航空公司组织序列里是不可或缺的。
6.“地区管理部门”也就是国内营业部、国外办事处还是要采用分权管理的方式，以免贻误商机。国内营业部可与分子公司（或基地）进行合并，可以避免多头管理；国外办事处采用洲际区域销售管理方式更为妥当。
2 7.“通信”或“通信指挥”职能，在比较先进的航空公司又称为“运行控制中心”，它主要包括航务（含签派）、现场指挥等业务范围，还是自成一体更为合理。
8.“市场计划”或“总体研究与规划”职能应该得到加强。国际航空运输业竞争日趋加剧，更要求航空公司在机队规划、总体研究、市场计划等方面加强把握。
9.“技术”职能包括飞行管理、安全监察等，值得参照。
10.“信息管理或计算机系统”在航空公司组织结构中变得极为关键，软件开发、升级维护和运行保障成为三大主要功能。
三、基本框架确立的主要原则
我国航空运输企业作为推动和发展我国民航事业、积极参与国际航空运输市场竞争的大型航空公司，主要的任务就是贯彻党中央和国务院以及国务院国有资产监督管理委员会、国家民航总局的一系列方针、政策，保证企业的不断发展和对社会经济发展的促进，最大限度的满足国内国际经济、旅游的发展对航空运输业的需求，以确立在国际航空运输市场的强有力竞争地位。我国航空公司组织管理模式的基本框架是：考虑到未来5-10年的发展规划，紧紧围绕“航班生产和飞机运营”来进行组织设计，以现行组织管理体制为基点，运用现代组织管理的理论与方法，借鉴国外航空运输企业的成功经验，满足国际航空运输市场竞争的需要，强调管理模式运作的可行性与可操作性，力求达到管理模式与管理内容、管理模式与组织环境、管理模式与管理目标的高效统一。
第一、实行“政策制定与执行管理分开”的原则，适应国际航空运输业发展与竞争的趋势，有利于推动现代企业制度，提高国有大型央企在国际市场的地位，满足国际航空运输市场的客观需要。整个系统由决策层、执行层和职能层组成，决策层集中精力负责制定政策和重大经营决策以及长期战略计划；执行层负责一般经营决策和本系统生产经营决策以及生产第一线的指挥；职能层负责各个专项的职能管理，协助决策者进行管理。
第二、采用执行部制与混合制相结合的“扁平式”组织形式，使各系统成为真正独立的利益主体。整个模式由四大系统和两大中心组成：运营系统、维修系统、市场系统、供应系统和基地管理中心和地区销售中心。四大系统实行执行部制，所属各经营中心采用事业部制；两大中心实行混合制。在管理上，四大系统采取相对的独立核算，拥有较大的自主权，所属职能部门除财务部门外，不要求实行上下对口管理。
第三、建立运营系统，统一指挥航班生产经营管理活动。从航空运输企业多年的实践经验来看，把涉及航班生产经营管理活动的单位放到一个系统内集中、统一管理，利远大于弊，既可以减少大量的、不必要的横向协调工作，还可以提高组织机构的工作效率与应变能力，便于航班生产经营的一体化管理。
第四、强化市场活动和广告功能，增强市场开发和航班网络规划能力，统一管理国际国内市场的营销活动。航班生产（航务）、飞机维修和市场营销历来是航空运输企业的三大支柱，而市场营销是最棘手最后工序的，如同工厂一样，航班作为“商品”，必须在销售出去后才能获得收益。因此，航空企业要想取得好的经济效益，要想在激烈的市场竞争中立于不败之地，拥有强有力的市场营销系统和卓越的广告市场策划能力是极为重要的。
第五、总部职能管理层的机构设置，应充分体现“精干、高效、科学”的原
3 则。一些性质相似、职能相近的部门进行合并。
四、组织管理模式的基本框架（见图表一）
（一）、决策层
1.董事长办公室。是董事长的办事机构，负责董事会和董事长的日常事务，秘书局负责处理董事会和董事长的日常事务；股东局负责处理股东咨询、查询事务，负责接待股东来访；关系室负责处理对外关系、对外联系和政府联系事务；研究室负责经营战略、经营决策的研究管理；负责政策咨询与经济、金融、科技、航空、企管、商务、航务、机务等方面的课题研究与管理。
2.咨询委员会。是总裁的智囊团，由政府代表、经济金融界权威人士、教授学者、企管专家、民航总局代表、航空界权威人士、国内外有影响的航空公司总裁组成。其中外部委员应占三分之二以上，因为外部委员大都知识渊博、见多识广、消息灵通，具有很高的政策、专业水平和提出问题的敏锐洞察力；况且又不在企业任职，观察、解决问题的立场更为公正、客观，从而在进行经营决策时站得更高、看得更远，进而提高决策的科学性、准确性和稳定性。
（二）、执行层
由四大系统（运营系统、维修系统、市场系统、供应系统）和两大中心（基地管理中心、地区销售中心）组成，具体负责日常航班生产的指挥活动。
☆运营系统将日常航班生产经营体系中几乎所有涉及航班生产的各个部门全部纳入，以便切实提高运营效率和效果。运营系统下设：
飞行控制中心，是飞行操作系统。负责执行国际、国内航班、专机、包机的机组任务；负责机组人员的组织、调配；负责飞行人员的安全、技术管理与改装训练管理。
乘务服务中心，是空中服务系统。负责执行国际、国内航班、专机、包机的乘务组任务；负责乘务人员的组织、调配；负责乘务人员的服务质量、客舱应急设备与业务管理。
运行控制中心，是签派指挥系统。负责进出港航班飞机的调度签派管理；负责进出港飞机的机坪地面指挥与航班正常率管理；负责进出港航班飞机的综合服务质量监督管理；负责事故调查与旅客投诉的处理；负责国内外航空公司航务代理管理；负责航班信息、通讯业务、航行情报、飞机性能、导航数据库的管理；负责外国政府、航空公司和企业商务飞行的航务代理；负责国际国内航班航线的申请与航班时刻协调管理；负责驻场单位的协调管理。 地面保障中心，是地面服务系统。负责国际国内旅客运输、货邮运输、机票销售管理；负责地面服务、货物装卸的管理；负责运输载重平衡、货物运价管理；负责航班信息的收集、整理、分析、发布；负责行李查询、服务咨询的管理；负责VIP及航班不正常服务管理；负责国际国内航班机上清洁管理；负责与航班有关的延伸服务管理；负责外国航空公司地面代理管理；负责外国航空公司民航雇员的管理；负责外国政府和企业商务飞行的地面代理。 信息控制中心，是计算机系统。负责整个航空公司系统的信息管理、处理和服务；负责软件开发与应用；负责软件开发、维护升级和运行保障的建立、规划与使用。
☆维修系统是飞机维护系统。负责各类机型的维修维护、定检、大修，承担
4 其他航空公司委托代理的各种飞机的维修。维修系统下设：
航线维护中心，主要负责国际、国内航班飞机的航前、航后日常维护管理；负责外站机务维修管理；
部件大修中心，主要负责飞机部件、发动机的定检、换发、大修管理； 航材供应中心，主要负责飞机航空器材的订购、供应、仓储管理；
设施设备中心，主要负责各种维修、维护设备设施的制造、改装、修理； 计量质量中心，主要负责设备、器材的计量检测、管理，维护质量的控制管理。
☆市场系统是航班销售与服务系统。负责航空运输市场的营销管理，负责广告管理，负责货运管理。下设：
航班计划中心，主要负责国际国内航空运输市场的开发、拓展；负责销售网络的规划、实施和航班计划管理；
销售控制中心，主要负责国际国内航班机票销售控制管理；负责国内外地区销售管理；
客运业务中心，主要负责国际国内客货运输业务、机票运价管理；负责客、货运代理人的管理；
货运业务中心，主要负责国际国内货物运输和邮件运输管理业务、货邮运价管理；；
广告策划中心，主要负责对外媒体的广告策划、投放、监制；负责对外形象的广告宣传；负责国内外各类展览会、博览会的策划、实施以及公共关系活动，包括新闻发布会、记者招待会和公益活动。
☆供应系统是采购与配置系统。它将除航材以外的采购、供应、配置活动集中统一管理。下设：
机供品中心，主要负责机上供应品（包括餐用具、装饰具、杯子、毛巾等）、礼品、免税品的采购、供应、配置与配发管理；
餐饮品中心，主要负责机上餐食、饮料、酒类、小吃食品等的采购、供应、配置与配发管理；
综合品中心，主要负责服装、航空油料、设施设备、生产资料等物资的采购、供应、配置与配发管理；
机上娱乐中心，主要负责机上娱乐系统（音乐、影视、报刊）的管理，按照国际航空娱乐协会和国家音像管理部门的规定、要求负责包括音像节目的采购、制作拷贝、配置及设备维护；
物流控制中心，主要负责机供品、餐饮品、综合品和机上娱乐系统所有物品的保管、运输、收发和仓储等物流控制管理。
☆ 基地管理中心是遍及全国各地的分子公司管理系统。它把过去原有的分子公司和国内营业部进行重新编排，按照重点地区进行划分管理。国内营业部不再单独作业，全部并入基地管理系统。统一负责本地区内航空运输业务的管理；负责空勤机组、乘务组的管理；负责客运、货运、服务、机票销售管理；负责飞机维护、定检管理；负责航班签派、航线申请管理。基地管理中心一般按区域可设：华东、华北、中南、西南、西北、东北和北京、上海、广州、深圳基地管理中心。 ☆ 地区销售中心，是国际及港、澳、台地区办事处系统。它把原有的国外办
5 事处按照地理位置和客货运输量进行整合。统一负责所辖地区的客货运输业务。地区销售中心一般可设：日本及韩国、东南亚、中东及大洋州、北美、欧洲、中东、非洲及南美洲、港澳台地区销售中心。
（三）、职能层
由四大总部组成，设置十分简捷，是总部的职能管理部门，协助总裁进行公司的经营管理。
☆行政总部，主要有总裁办公室、综合管理部。
总裁办公室主要负责日常事务、文秘、档案管理；专包机任务管理；护照与签证管理；协调政府、企业间和驻场海关、边防、机场当局、空管、航油、安检等有关单位的关系。
综合管理部负责行政、基本建设、车辆设备、总务和房屋、物业管理。
☆管理总部，主要有企管研发部、财务结算部。
企管研发部负责经营战略、经营决策研究管理，负责中长期规划、计划管理，机队规划与引进管理，经济活动分析与计划统计管理，负责运输服务质量管理；企业形象与标志的设计、策划、监制、督导；负责经济指标考核管理，负责整个系统的信息反馈、监督控制管理，负责业务流程规章管理与标准化、规范化、程序化管理。
财务结算部负责国际国内票务收入与结算管理；负责财务政策、法规管理与投资管理；负责财务计划、预决算、经济活动分析管理；负责融资租赁与外汇管理。
☆技术总部，主要有飞行安全部、机务工程部
飞行安全部，负责飞行专业管理与安全监察管理，负责飞行技术与天气标准放飞管理，负责航务与技术引进管理，负责空防安全管理。
机务工程部，负责机务专业管理与安全管理，负责机务专业技术与放行标准管理，负责机务与飞机设备设施引进与技术改造管理。理、指导。
☆人事总部，主要有人力资源部、教育培训部。
人力资源部，主要负责劳动工资、劳动保险的管理；负责定员定编、技术职称的管理；负责组织人事、组织机构管理；负责人才资源、人才开发管理；负责工资总额、奖励基金、福利基金的管理。
教育培训部，主要负责飞行、乘务、机务、商务专业培训；负责干部职工培训、经理进修培训；负责飞行员、乘务员模拟舱培训管理。
6 我国航空公司组织管理模式的基本框架 图表一总 裁运营系统维修系统市场系统供应系统飞行控制中心乘务服务中心运行控制中心地面保障中心信息控制中心航线维护中心部件大修中心设施设备中心航材供应中心计量质量中心市场计划中心销售控制中心运输业务中心货物货邮中心广告中心机供品中心餐饮品中心综合品中心机上娱乐中心物流控制中心基地管理中心地区销售中心西北西南地区华东地区中南地区华北地区东北地区其他地区北欧 地区美洲中东及大洋洲日本及韩国东非洲港澳台地区南及南亚美
推荐第10篇：中国航空公司
直属航空公司：
中国国际航空公司（CA）Air China
中国东方航空公司（MU）China Eastern Airlines中国南方航空(集团)公司（CZ）China Southern Airlines Co.Ltd
中国西南航空公司（SZ）China Southwest Airlines
中国西北航空公司（WH）China Northwest Airlines
中国北方航空公司（CJ）China Northern Airlines长城航空公司（G8）Air Great Wall中国新疆航空公司（XO）China Xinjiang Airlines荆门联合通用联合公司（JM）Jingmen United Corporation
冀北航空公司（JH）Jihua Airlines
东北通用航空公司 Dongbei General Aviation Corporation
鹤翔通用航空公司 Hexiang General Aviation Corporation
辽宁通用航空公司 Liaoning General Aviation Corporation
沈阳通用航空公司 Shenyang General Aciation Corporation
武汉直升机通用航空公司 Wuhai Helicopter中国云南航空公司（3Q）China Yunnan Airlines厦门航空有限公司（MF）Xiamen Airlines中航浙江航空公司（F6）CNAC Zhejiang Airlines
地方航空公司：
上海航空公司（FM）Shanghai Airlines四川航空公司（3U）Sichuan Airlines海南省航空公司（H4）Hainan Airlines
中国新华航空公司（XW）China Xinhua Airlines深圳航空公司（4G）Shenzhen Airlines武汉航空公司（WU）Wuhan Airlines中原航空公司（Z2）Zhongyuan Airlines中国联合航空公司（CUA）China United Airlines福建航空公司（IV）Fujian Airlines山东航空公司（SC）Shandong Airlines南京航空有限公司（3W）Nanjing Airlines长安航空公司（2Z）Changan Airlines
中国邮政航空有限公司（PO）China Postal Airlines
山西省航空公司（8C）Shanxi airlines
南航（集团）贵州航空有限公司（CZ）Guizhou airlines
通用航空公司：
中国飞龙专业航空公司（FL）China Flying-Dragon Special Auiation Corp
中国海洋直升机专业公司（H2）China Ocean Helicopter Special Corporation
中飞通用航空公司（CFGAC）Zhong Fei General Aviation Company
黑龙江垄垦通用航空公司（JS）Longken General Aviation Corporation
新疆通用航空有限责任公司 Xingjiang General Aviation Company
常州江南通用航空有限公司 Jiangnan General Aviation Company
General Aciation corporation
沈阳北燕通用航空公司 Shenyang BeiyanGeneral Aviation Corporation
广东省通用航空有限公司 Guangdong General Aviation Corporation
海南南翔通用航空公司 Nanxiang General Aciation Corporation
阳江通用航空公司 Yangjiang General Aviation Corporation
呼伦贝尔通用航空有限责任公司
香港和澳门地区航空公司：
国泰太平洋航空公司（CX）Cathay Pacific Airways
港龙航空公司（KA）Dragonair
澳门航空公司（NX）Air Maccau
第11篇：航空公司一览表
天合联盟成员
俄罗斯航空公司 Aeroflot Ruian Airlines (SU) 墨西哥航空公司 Aero Mexico (AM) 西班牙欧洲航空公司 Air Europa (UX) 法国航空公司 Air France(AF) 意大利航空公司 Alitalia (AZ) 中华航空公司 China Airlines(CI) 中国东方航空公司China Eastern (MU) 中国南方航空公司 China Southern (CZ) 捷克航空公司 Czech Airlines (OK) 美国达美航空公司 DELTA(DL) 肯尼亚航空公司 Kenya Airways (KQ) 荷兰皇家航空公司 KLM (KL) 大韩航空 Korean Air (KE) 罗马尼亚航空公司 TAROM (RO) 越南航空公司 Vietnam Airlines (VN) 沙特阿拉伯航空公司 Saudia Airlines SV 中东航空公司 MEA（Middle East Airlines）ME
星空联盟成员
CA,CCA, AIR CHINA LIMITED
新西兰航空公司NZ,ANZ, AIR NEW ZEALAND 全日空航空公司NH,ANA, ANA
韩亚航空公司OZ,AAR, ASIANA AIRLINES
奥地利航空公司OS,AUA, AUSTRIAN
英国中部航空公司BD,BMA, BMI
埃及航空公司MS,MSR, EGYPTAIR
波兰航空公司LO,LOT, LOT - POLISH AIRLINES德国汉莎航空公司LH,DLH, LUFTHANSA
北欧航空SK,SAS, SAS
上海航空公司FM,CSH, SHANGHAI AIRLINES 新加坡航空公司SQ,SIA, SINGAPORE AIRLINES
南非航空公司SA,SAA, SOUTH AFRICAN AIRWAYS 西班牙航空公司IB,IBE, IBERIA
瑞士航空公司LX,SWR, SWISS
葡萄牙航空公司TP,TAP, TAP-AIR PORTUGAL
泰国航空公司TG,THA, THAI AIRWAYS INTERNATIONAL
土耳其航空TK,THY, TURKISH AIRLINES美国联合航空公司UA,UAL, UNITED AIRLINES 全美航空公司US,USA, US AIRWAYS 地区性成员 亚德里亚航空公司JP,ADR, ADRIA AIRWAYS蓝天航空KF,BLF, BLUE1克罗地亚航空公司OU,CTN, CROATIA AIRLINES
寰宇一家成员
1.☆（American Airlines） AA
2.☆（British Airways）BA
3.☆国泰航空公司（Cathay Pacific）CX
4.☆芬兰航空公司（Finnair）AY
5.☆西班牙国家航空公司（Iberia Airlines of Spain ）IB
6.☆日本航空（Japan Airlines）JL
7.☆智利国家航空公司（LAN AirlinesLA
8.☆匈牙利航空公司（Malév）MA
9.☆（Qantas）QF
10.☆约旦皇家航空公司（Royal Jordanian Airlines） RJ
第12篇：航空公司缩写
内地航空公司:: (排名不分先后，按航空公司二字码排序)
BK-奥凯航空有限公司 CA-中国国际航空公司 CN-新华航控股有限公司 CZ-中国南方航空公司
EU-鹰联航空有限公司 FM-上海航空公司 G5-华夏航空有限公司 GS-大新华快运航空公司HO-上海吉祥航空有限公司 HU-海南航空股份有限公司 KN-中国联合航空公司 MF-厦门航空有限公司
MU-中国东方航空公司 SC-山东航空公司 ZH-深圳航空公司 3U-四川航空公司8C-东星航空公司 8L-祥鹏航空公司
::港澳台航空公司:: (排名不分先后，按航空公司二字码排序)
CX-国泰航空公司 HX-香港航空公司 KA-港龙航空公司
::海外航空公司:: (排名不分先后，按航空公司二字码排序)
AA-美国航空公司 AC-加拿大航空公司 AF-法国航空公司 AI-印度航空公司AM-墨西哥航空公司 AR-阿根廷航空公司 AY-芬兰航空公司 AZ-意大利航空公司BA-英国航空公司 BI-汶莱皇家航空公司 CM-巴拿马航空公司 CO-美国大陆航空公司DL-达美航空公司 EK-阿联酋航空公司 ET-埃塞俄比亚航空公司 EY-阿联酋阿提哈德航空公司
FI-冰岛航空公司 FT-暹粒航空公司 FV-俄罗斯普尔科沃航空公司 GA-印度尼西亚鹰航GF-海湾航空公司 IT-印度翠鸟航空公司 JL-日本航空公司 KC-哈萨克斯坦阿斯塔那航空公司
KE-大韩航空公司 KL-荷兰航空公司 KM-马耳他航空公司 KQ-肯尼亚航空公司LH-汉莎航空公司 LX-瑞士航空公司 LY-以色列航空公司 MD-马达加斯加航空公司MH-马来西亚航空公司 MI-新加坡胜安航空公司 MK-毛里求斯航空公司 MS-埃及航空公司NH-全日空航空公司 NW-美国西北航空公司 NZ-新西兰航空公司 OA-奥林匹克航空公司OS-奥地利航空公司 OU-克罗地亚航空公司 OZ-韩亚航空公司 PG-曼谷航空公司PR-菲律宾航空公司 QF-澳洲航空公司 QR-卡塔尔航空公司 RG-巴西航空公司S7-西伯利亚航空公司 SA-南非航空公司 SK-北欧航空公司 SN-布鲁塞尔航空公司SQ-新加坡航空公司 SU-俄罗斯航空公司 SV_沙特阿拉伯航空公司 TG-泰国航空公司TK-土耳其航空公司 TP-葡萄牙航空公司 UA-美国联合航空公司 UL-斯里兰卡航空公司UM-津巴布韦航空 VN-越南航空公司 VS-维珍航空公司 VV-乌克兰航空公司XF-海参崴航空公司 8M-缅甸航空公司 9W-印度杰特航空公司
第13篇：航空公司管理
2.01 公司政策
2.01.01 运行管理总政策
上海航空公司运行管理总政策：安全第
一、优质服务、坚持标准、严格程序、注重质量、树立信誉。
1、安全第一，预防为主 公司参与飞行运行作业与管理的所有人员，在履行其职责时，牢固树立\"安全第一\"思想，在确保安全的前提下，努力争取正常飞行，优质服务和最佳经济效益。
2、上海航空公司接受局方运行合格审定和持续监督、检查。在实施的所有运行中，遵守CCAR-121FS和适用的中国民用航空法规、规章，《国际民用航空公约》及其附件，公司运行合格证与运行规范的授权、限制和要求。任何情况下，不得低于CCAR-121FS规则的标准，保证达到并坚持公司贯彻CCAR-121FS而制定的各种手册和文件。公司参与飞行运行作业与管理的所用人员必须在中国民用航空规章和公司政策，规定，程序，运行合格证，运行规范的要求和颁发的偏离许可，豁免许可下从事飞行运行作业与管理。
3、上海航空公司明确执行和遵守CCAR-121FS及适用的中国民用航空规则，运行合格证及运行规范的要求是强制性的，并认识到发生CCAR-121FS 121．763所列行为将造成上航运行合格证的吊扣或吊销；发生CCAR-121FS 121．765所列行为将造成对上航的警告和罚款。
4、公司实行标准化、程序化、制度化的规范化管理与作业。参与公司飞行作业与管理的所有人员，必须严格遵照公司制定的各类程序，确认的各种岗位职责，明确的各种岗位表式、单据，作业指导书等实施飞行运行作业与管理，严格管理，千方百计地杜绝人为差错，确保飞行运行安全、正常、有序。
5、上海航空公司在飞行运行中，特别注重安全、质量。机长是保证飞行安全、质量的核心。在飞行实施中，机长对飞行安全、飞行质量负全责。遇危及飞行安全情况发生时，出于安全考虑对飞机行使最后处置权，机组其他成员和地面各有关部门或个人均有责任为机长安全飞行提供支援。
公司参与飞行运行作业与管理的所有人员，必须经过培训并取得相应资格后，方可持证上岗履行其职责。公司通过严格执行规定的持续合格培训和监督检查制度，以保证所使用人员持续合格达到履行其职责要求的资格水平。
6、上海航空公司在民航当局持续监督、检查下，不断完善飞行运行管理体系，及时修订完善被批准和认可的各类手册，确保手册在飞行运行中的符合性、适合性和实施性。不断提升飞行安全控制能力、飞行运行管理能力、市场开拓能力、财务管理能力、服务质量控制能力等，以确保公司快速、持续、健康地发展，办成国内最好的、旅客首选的航空公司之一。
7、除非法律允许或政府机关批准外，上海航空公司禁止载运国家法规中定义为麻醉药、大麻、镇静药物、兴奋药物或物品在中国境内外实行运行。2.01.02 安全政策
1、安全第一是公司的宗旨和原则，各部门和员工在工作中应把安全放在优先考虑的位置。
2、各项工作的安全由该项工作的主管人直接负责。
3、全体员工应对其自身的安全以及同事、用户和他人托付照管之财产与设备的安全给予充分的关心。
4、在飞行运行过程中各部门和相关人员对消除不安全隐患都负有责任，由于相互推诿而产生不良后果者，应承担事故责任。
2.02 飞行部管理政策 2.02.01 管理方针
1、贯彻执行中国民用航空总局的命令、规章和指示，组织安全、有效的飞行运行活动。
2、紧密围绕\"把上航建成国内最好旅客首选的航空公司之一\"的战略目标，联系飞行部建设和运行安全工作的实际开展管理。
3、坚持\"以市场为导向，以顾客为中心\"的经营理念和\"安全、服务、质量、效率、效益\"的管理观念。
4、树立\"向国家、社会、股东和员工负责的高度统一\"的核心价值观，以\"争创一流的境界\"、\"无边界工作的方式\"和\"首问责任制的态度\"追求最好的方案和方法。
5、依据上海航空公司《营运总册》中规定的条款和先进技术管理手段，实施规范、科学和长效的管理。
6、按飞行员职业化管理要求，努力提高管理人员和飞行员队伍的整体素质和管理水平
2.02.02 管理原则
1、各级职能部门和管理人员必须坚持\"安全第
一、旅客至上、优质服务、树立信誉\"的思想，积极围绕航班生产和飞行安全，坚持以安全为前提，以质量为中心，以规章为依据进行管理的原则。
2、管理工作实行部经理分工负责制，按部门岗位职责和职务分工行使职权，坚持下级服从上级，个人服从组织，局部服从全局的原则。
3、严格管理工作程序，对所属人员的管理必须坚持管、教结合，以教促管、启发自觉的原则。
4、及时总结经验、教训，坚持奖励和处罚相结合，以奖励为主的原则。
5、领导干部带头示范，以身作则。坚持身教同言教相结合、身教重于言教的原则。
6、根据本公司发展战略和飞行部实际，坚持从长远出发，从抓基础开始，从提高人员全面素质入手，不断完善管理体制和机制的原则 。
7、用先进的企业文化和职业化建设思想教育和激励飞行员，坚持组织创造良好的工作环境与个人好学奋进获得成功的原则。2.02.03 飞行人员管理
1、坚定地贯彻执行民航总局的命令、规定和指示，通过实施对飞行人员的管理，组织起有效的飞行运行活动，确保\"安全第
一、飞行正常、优质服务\"。
2、始终将保证飞行安全作为衡量飞行人员管理工作的重要依据。努力使广大飞行人员具有\"远大的理想、高尚的品德、宽广的胸怀、精湛的技术、严谨的作风\"。
3、教育要求飞行人员自觉接受公司飞行运行系统、训练系统、运行保障系统、安全保卫系统以及飞行部有关管理机构的管理，认真履行其岗位职责。
4、坚持把飞行员职业化管理作为飞行队伍战略发展和长远建设的目标和手段，建立和健全各项规章制度，不断完善飞行人员管理体系。
2.03 机构岗位设置图
2.04 部门职责
2.04.01飞行部职责 飞行部是公司组织和实施机组飞行任务和对飞行人员进行管理教育的职能部门。
1、贯彻执行民航总局有关政策、法令、法规和本公司《运行手册》等各项规章，制定和修订本部门《飞行员手册》和《飞行部管理手册》；
2、贯彻\"安全第一\"的方针，组织飞行人员的规范运行、安全教育和机组管理，确保飞行安全和空防安全；
3、按照公司下达的航班运行任务，负责编制机组飞行计划并按《运行手册》规定和要求组织飞行运行；
4、按照公司确定的飞行员训练计划和飞行技术管理部门的训练要求，负责编制飞行员训练实施计划并组织实施；
5、负责对本部门空勤人员和其它人员的日常管理，监督检查各项规章制度的贯彻落实情况，按规定实施考核和奖惩；
6、按公司的规定，建立和完善技术资料和信息的管理，负责有关航班生产数据的统计和上报；
7、负责对飞行队伍职业化管理和人员的政治教育、企业思想文化建设；
8、完成公司交办的其它各项任务。2.04.02管理部门职责
1、办公室
(a)根据部领导指示，协调飞行部内部各部门间工作，负责与外界的接待和联系工作；
(b)负责公文呈、传、送和有关部文件的起草工作；
(c)负责部门人员的护照管理和工资、劳防等用品的申领放发；(d)负责对部飞行生产数据和人员出勤情况统计、登记和上报；(e)负责对飞行部办公自动化设备的维护和管理；
(f) 负责《飞行部管理手册》的管理和组织修订工作； (g)飞行部驻浦东基地办公室隶属办公室领导，履行其职责并完成部交办的工作。 2、航班计划处
(a) 负责组织协调制订飞行部每周航班飞行计划； (b) 按民航总局有关规定，审核各队上报的飞行计划和机组搭配情况，对飞行计划和飞行运行中的机组和人员提供组织保障；
(c) 负责年、季、月飞行人员时间资源的分析、测评和预告； (d) 负责 FOC 航班排班系统检查和管理 ; (e) 计划安排飞行部每日飞行值班经理，审定各机型队值班干部和飞行值班员； (f) 负责与公司商务部及运行控制中心的协调，及时转达飞行部领导对航班运行工作的意见和要求；
(g) 负责对航班生产数据的统计并确保各项上报的统计报表的及时性、准确性。 3、飞行值班经理室
(a) 根据部飞行部总经理和值班经理室经理的授权，负责组织、协调每日飞行部机组飞行运行和保障工作，确保飞行航班运行正常和飞行安全； (b) 督促、检查各类值班人员履行职责情况。通过对飞行调配室管理和对部航班计划处、各机型队值班人员的协调，确保飞行计划按局方规定要求的实施； (c) 代表飞行部组织处理与飞行运行及保障工作中发生的问题，并提出意见和建议；
(d) 负责掌握当日航班飞行动态，并协调处理飞行部与公司各运行、保障部门之间航班运行业务；
(e) 负责掌握航空器运行动态，遇有不正常情况，及时协助机组正确处理，并按程序请示报告，协调落实。 4、技术训练处
(a) 在飞行部首席飞行师分管下，组织实施飞行部训练技术工作，负责“飞行部技术评审委员会”会议的各项准备工作；
(b) 负责筹划、组织飞行训练工作，制订年度飞行员训练计划； (c) 负责为本部门人员训练提供指导和必需的组织保障；
(d) 按照程序规定，负责飞行人员技术转、升、晋级的送审等组织工作； (e) 负责保证各类人员飞行技术资料和证件符合民航总局要求； (f) 负责对本部飞行人员飞行技术资料和文件进行管理；
(g) 负责飞行人员专业理论课程的研发、组织培训以及考核等各项工作。 (h) 负责领导技术档案室，做好飞行人员档案管理的各项工作。 5、安全运行处
(a) 在飞行部首席安全监察的分管下，组织实施飞行部运行安全工作，负责“飞行部安全运行监察委员会”会议的各项准备工作；
(b) 负责对飞行运行中飞行机组及人员执行《运行手册》、《飞行员手册》和落实上级安全指示情况进行监察；
(c) 根据民航总局有关飞行运行法规和飞行运行中问题及时修订《飞行员手册》等相关规章制度；
(d) 负责对飞行和地面人员安全教育、检查和专题教育，会同有关部门对不安全事件和人员进行处罚； (e) 负责做好“ QAR ”及运行安全信息整理、反馈和上报工作，组织调查研究、提出有关事件的报告；
(f) 负责 对部门内发生的危及飞行安全运行的问题和隐患进行调查处理； (g) 负责飞行部安全运行工作调研和上报材料的拟稿、审核； (h) 负责根据上级要求和本部门情况组织安全教育和整顿。 6、机型大队
(a) 依据公司管理手册实施对本机型飞行人员的管理。负责要机型队安全、训练、生产和行政等工作计划、措施的制订，并对质量负责；
(b) 负责对上级组织、领导各项工作指示、要求在本机型队的传达与贯彻，带领所属飞行人员积极完成任务，确保飞行安全； (c) 严格按照民航总局和公司规定要求，依靠“技术评审领导小组”和“安全监察领导小组”，实施对本机型飞行技术和安全运行管理；
(d) 根据公司、飞行部年度航班计划和要求，按照局方规定，集中制作所属队航班生产计划，科学合理搭配机组；
(e) 负责对本机型飞行员航理培训和飞行训练计划的组织与实施，依据飞行部训练相关管理规定，组织对飞行人员的技术检查和审（批）定；
(f) 根据本机型队技术、安全状况，制订相应工作计划和措施，检查并查处违反程序规定的事件，接受上级部门的安全监督；
(g) 负责本部门党建、思想政治和企业文化建设工作，确保飞行队伍的稳定； (h) 负责涉及本机型队的人事、总务、统计等行政管理工作。 7、飞行中队
(a) 严格按照民航总局及公司运行手册的规定，组织和确保航班生产；
(b) 按照飞行部年度工作计划，负责落实本队飞行人员的业务培训及技术训练，主动开展有针对性的教育培训；
(c) 做好飞行人员的带教、技术检查、跟踪评估和情况反馈；
(d) 在机型队授权下负责本队飞行人员转升阶段的预检、测评、推荐工作； (e) 负责组织本队的各类安全讲评，并根据本队情况制定安全整改措施；
(f) 负责本队飞行人员的月度、年度各类考核，并对相关人员提出奖惩意见； (g) 负责本队的党建、思想政治工作和企业文化建设，做好思想政治工作，确保队伍稳定。 8、机械中队
(a) 根据飞行计划，搭配好空中机械员力量；
(b) 组织人员对飞机、发动机等设备原理和故障的研究和空中特殊情况学习； (c) 对所属人员思想、技术、作风实施全面管理。
2.05 主要管理人员职责 1、总经理
(a) 根据公司运行副总经理授权，负责组织与实施公司航班运行与训练飞行，保证飞行安全，并向公司运行副总经理负责；
(b) 对部门飞行四个阶段工作质量负责，确保飞行任务的完成； (c) 负责本部门中层以上管理人员能力和素质提高；
(d) 与飞行技术管理部共同制定飞行人员年度培训和复训计划，并负责组织实施年度训练计划工作；
(e) 研究并提出本部门战略发展规划，全面负责飞行队伍职业化建设。 2、政委
(a) 保证党的路线、方针、政策在本部门的贯彻落实； (b) 围绕公司“中心任务”开展工作，确保飞行安全； (c) 负责本部门的政治教育、党建工作和企业文化建设； (d) 掌握本部门及人员思想动态，确保飞行队伍的稳定； (e) 对本部门人力资源管理和干部考核工作负责；
(f) 研究并提出本部门战略发展规划，全面负责飞行队伍职业化建设。 3、副总经理
(a) 根据飞行部总经理授权，负责飞行部航班生产工作，确保航班生产运行正常，并向飞行部总经理和政委负责；
(b) 负责制定航班生产年度工作计划，并组织实施； (c) 负责航班生产有关规章制度的制定及贯彻落实工作； (d) 依据公司航班计划，负责组织制定飞行计划，并确保实施；
(e) 负责合理、充分的使用飞行人力、技术和设备资源（ FOC、FPS 系统），提高航班生产运行效率；
(f) 负责监督、指导下属工作，提高飞行、管理队伍整体素质。 (g) 飞行部总经理不在期间，履行总经理职责。 4、首席飞行师
(a) 根据飞行部总经理授权，负责组织与实施本部门的技术训练和专业培训工作并对其质量负责；
(b) 负责本部门训练计划、培训计划、训练工作流程、规章制度和检查标准的制定；
(c) 负责飞行部技术评审委员会日常各项工作与会议的筹备落实； (d) 负责指导各机型队飞行师的工作并对其工作做出评定； (e) 负责指导技术训练处各项训练、培训和技术管理工作； (f) 完成总经理交办的其他任务。 5、首席安全监察
（ a ）根据飞行部总经理授权，负责飞行部安全运行工作，并向飞行部总经理和政委负责； (b) 负责制定部门安全年度工作计划，并组织实施；
(c) 负责组织与实施安全运行监督、检查、指导工作，组织搜集、分析飞行安全动态、典型案例和上级通告，及时进行讲评、通告；
(d) 负责安全运行规章制度的制定及飞行队伍的安全教育工作； (e) 负责对飞行部发生的不安全事件进行分析，制定防范措施； (f) 负责检查飞行部各项安全措施的落实情况； (g) 负责安全运行监察委员会的筹备组织工作； (h) 完成领导交办的其他任务。 6、副政委
(a) 根据飞行部总经理和政委授权，负责飞行部运行保障工作，确保运行保障机制畅通，并向飞行部总经理和政委负责；
(b) 组织编写、修订飞行部业务管理手册，并组织实施； (c) 负责制定飞行部年度工作和目标管理计划，并监督落实； (d) 负责运行保障机制有关规章制度的制定及贯彻落实工作； (e) 负责飞行队伍的安全、纪律、作风等教育工作；
(f) 负责确定飞行部机构、岗位设置，明确岗位职责和规范，合理配备人员； (g) 负责监督、指导下属工作，提高飞行、管理队伍整体素质。 7、工会主席
（ a ）在公司工会和飞行部党委的领导下，主持工会工作和职代会（工代会）闭会期间的日常工作；
（ b ）召集并主持工会会议，拟定工会工作计划，签发工会文件； （ c ）围绕飞行部中心工作，协助党委做深入细致的群众思想、政治工作，开展形式多样的劳动竞赛和创先争优活动；
（ d ）负责组织职代会（工代会）的筹备工作，定期召开职代会，实施对企业的民主管理和民主监督； （ e ）组织职工开展文体活动；做好职工劳保福利；认真听取职工意见，维护职工的民主权利和正当利益；
（ f ）关心、重视飞行部的飞行安全工作。 8、办公室主任
(a) 根据上级部门指示、要求和本部门工作计划，协调和安排部领导工作日程； (b) 及时报、转、发上级指示和电文； (c) 负责对外联系、联络和接待工作；
(d) 按部领导意图和会议精神起草、修改文稿和电报，组织部总经理办公会议的筹划， 对会议形成的决议决定和领导指示的落实情况进行督促检查；
(e) 提出建设性工作建议，协助部领导组织实施对部队的行政管理和制度建设； (f) 做好调查研究和信息整理工作，及时向上级部门提供有关工作信息； (g) 负责所属人员岗位职责和工作制度的制定，提高所属工作人员服务意识和工作质量；
(h) 负责对所属人员业务培训和年度工作考核；
(i) 负责审核本部门人员考勤登记、加班补助和向外部门发送的公文。 9、安全运行处经理
(a) 及时掌握民航总局、华东管理局和公司有关安全运行工作的指示、通报； (b) 负责本部门安全运行工作制度的制订、落实、检查和讲评； (c) 根据上级要求和本部门情况组织安全教育和整顿；
(d) 对部门内发生的危及飞行安全运行的问题和隐患进行调查处理； (e) 负责飞行部安全运行工作调研和上报材料的拟稿、审核； (f) 负责所属人员工作岗位职责的制订和培训工作；
(g) 确定各副经理所分管的工作项目，并对他们的工作质量负责； (h) 组织开展飞行安全竞赛活动，总结经验，抓好典型； (i) 负责所属人员年度考核工作； (j) 负责与公司安全运行部门的联系和协调。 10、技术训练处经理
(a) 领导副经理及检查主任和技术、资料业务经理的工作； (b) 确定各副经理所分管的项目，并对他们的工作质量负责； (c) 审核年度飞行训练计划； (d) 审核各队提交的有关技术申请； (e) 审批报上级或送其他部门的文件、报告；
(f) 根据上级要求，做好本处室业务建设和人员培训； (g) 认真做好处内各类人员的年度考核工作；
(h) 了解下属的思想动态，及时处理、解决各项工作中的矛盾和问题。 11、航班计划处经理
(a) 领导和检查副经理及所属业务经理的工作； (b) 负责审核飞行部每周航班飞行计划；
(c) 审核各队上报的飞行计划和机组搭配情况，对飞行计划和飞行运行中的机组和人员提供组织保障；
(d) 制订部门航班计划管理制度；
(e) 负责 FOC 航班排班系统和 FPS 飞行准备系统的检查和管理； (f) 做好本处室业务建设和人员培训；
(g) 对下级做出工作评定，向上级报告真实情况； (h) 做好所属人员的思想工作，负责人员年度工作考核； (i) 完成上级交办的任务。 10、飞行值班经理室经理
(a) 领导和检查副经理及所属业务经理的工作；
(b) 通过飞行调配室有效管理和控制各类飞行，严格按运行规范组织航班运行； (c) 负责组织值班经理室人员指挥每日飞行和飞行保障工作，确保飞行航班运行正常和飞行安全；
(d) 制订值班经理室管理制度；
(e) 组织处理飞行部飞行及飞行保障工作中发生的问题； (f) 做好本处室业务建设和人员培训；
(g) 对下级做出工作评定，向上级报告真实情况； (h) 做好所属人员的思想工作，负责人员年度工作考核； (i) 完成上级交办的任务。 11、飞行大队（中队）队长
(a) 严格按照民航总局和公司的有关要求，负责本机型队飞行运行的组织和管理；
(b) 对本部门的飞行安全和队伍建设负责； (c) 负责检查、监督部属履行职责情况和工作质量； (d) 负责审核本部门各项管理规定； (e) 负责做好飞行人员现实思想工作；
(f) 负责审核安全、训练和航班生产措施和计划； (g) 做好人员现实思想工作； (h) 完成上级交办的其他任务。 12、教导员（协理员）
(a) 宣传党的路线、方针、政策，正确传达上级指示、精神； (b) 掌握所属人员的基本情况及思想动态；
(c) 负责本队的政治教育、企业文化建设和党建工作；
(d) 带领全队完成上级交给的航班生产、飞行训练和其它工作任务； (e) 对本队飞行安全负责； (f) 对下级做出工作评定，向上级报告真实情况。 13、机型飞行师
(a) 根据机型大队大队长授权，负责组织与实施本部门的技术训练和专业培训工作并对其质量负责；
(b) 负责本部门训练计划、培训计划、规章制度和检查标准的制定； (c) 负责机型大队飞行技术评定领导小组日常各项工作与会议的筹备落实； (d) 负责本部门专业课程培训的各项工作并对其质量负责； (e) 负责指导安技室、综合室的各项训练、培训工作；
(f) 根据训练进度提出相关人员飞行计划意见，并对其安全和质量负责； (g) 负责审定带飞、检查等训练任务的教员和检查员； (h) 大队长不在期间，履行大队长职责； (i) 完成领导交办的其他任务。
第14篇：南方航空公司
问题：试就南方航空公司关于委托理财腐败案的公告，结合企业内部控制的要求进行点评。近日，广州市中级人民法院公开审理中国南方航空集团委托证券公司进行固定回报投资理财业务而引发的 特大腐败案。公诉人指控，南方航空集团原财务部经理陈利明受贿约 5367 万元，贪污约 1234 万元，挪用公款 12 亿元；原副总经理彭安发挪用公款 3 亿元；汉唐证券及其原广州总部负责人韩晓军行贿 1642.6 万元。违规 资金数额之巨大，令人发指。下面以南航委托理财腐败案为标本，对企业内部控制进行分析： 内部控制制度是现代企业管理的重要手段。大致可区分为：内部牵制、内部控制制度、内部控制结构、内 部控制整体框架、风险管理框架五个阶段。有关企业经营的失败、会计信息失真、违法经营等情况的发生,在很 大程度上都可以归结为企业内部控制制度的缺失或失效。 因此,完善企业内部控制制度,保证会计信息质量,对于 完善公司治理结构和信息披露制度,保护投资者合法权益,并保证资本市场有效运行,均有着非常重要的意义。 内部控制系统是由控制环境、风险评估、内控活动、信息与沟通、监督五个要素组成，它们取决于管理层 经营企业的方式，并融入管理过程本身。目前一些企业特别是有些国有企业对内部控制的认识存在两种倾向值 得注意:一是一部分人习惯于甚至满足于传统的经营管理方式,认为只要能够规范化操作就行了,不必考虑是否 先进。二是虽然大家意识到改革的必要性,但是容易片面强调改革组织结构的重要性,忽视了控制方式的跟进和 强化。这就使公司的改革同微观治理机制相脱离。 产权关系不明 产权制度改革是公司法人治理结构的核心,而规范的公司法人治理结构,关键要看董事会能否充分发挥作 用。 但在我国现阶段,公司的法人治理结构不够完善,甚至是有形无实,尤其体现在董事会这一重要机构没有发挥 应有的职能。有不少国有企业在改革过程中,一味地“放权让利”,致使原厂长负责制的领导班子现在既是经理 层又进入董事会,董事会成员和经理成员高度重叠,致使国有企业产权主体缺位、权责不清,内部控制的受益主体 模糊。 这种责权不分的公司治理结构,导致所有者对经营者不能实施控制,作为代表公司股东的控制主体(董事会) 也就形同虚设。 2001 年 8 月至 2005 年 6 月，陈利明具体经办南航集团在汉唐证券和世纪证券（另案处理）委 托理财总金额累计 43.552 亿元。在此过程中，陈利明利用职务之便收受汉唐证券、世纪证券以“顾问费”的名义 给予的贿赂款；同时侵吞南航集团因委托理财应收取的固定收益款项，单
独或伙同有关责任人挪用银行信用贷 款供个人和朋友注册公司及经营使用。 由此可见，南航产权关系是非常不明晰的。 监督机制不健全 公诉书指控陈利明利用职务便利共收受他人贿赂款 5367 万元，贪污公款 1234 万元，挪用公款 12 亿元； 彭安发挪用公款达人民币 3 亿元； 汉唐证券和韩晓军单位行贿共计 1643 万元。 目前有很多企业监督评审主要依 靠内审部门来实现,而有些企业的内审部门隶属于财务部门,与财务部同属一人领导,内部审计在形式上就缺乏 应有的独立性。 另外,在内审的职能上,很多企业的内部审计工作仅仅是审核会计帐目,而在内部稽查、评价内部 控制制度是否完善和企业内各组织机构执行指定职能的效率等方面,却未能充分发挥应有的作用。 要改善企业内部控制环境,要做好如下工作:
1、加快现代企业产权制度改革。真正实现产权明晰、权责清楚、管理科学、政企分开的现代企业制度, 从产权制度上保证内部控制制度有效建立。
2、要有明确的内部控制主体和控制目标。控制主体解决了由谁进行内部控制的问题,而控制目标则解决 了为什么要进行控制的问题。科学的企业组织结构在企业内部应包含四个层次的经济主体,相应地,企业内部也 有四种控制主体,即股东、经营者、管理者和普通员工,有各自的控制目标,股东的目标是财富最大化,经营者的 目标是不断增加经营效益;管理者的目标是完成责任目标、获得业务运行的真实报告;普通员工的目标是遵从企 业的内部规章制度,不断提高企业的生产经营效率。
3、要有先进的管理控制方法和高素质的管理人才。管理控制方法作为管理当局对其他人的授权使用情况 直接控制和整个公司活动实行监督的一种方法,包括很多内容:如制定企业各项管理制度、编制各项计划、业绩 与计划考评、调查与纠正偏离期望值的差异等,要具有先进的管理控制方法,还需辅以积极的人事政策,要能培养 和引进一批具有高素质、掌握先进的管理方法的人才队伍来改善企业的经营管理观念、方式和风格,培养全体员 工良好的道德观、价值观和全员控制意识,从而形成一个特定的企业文化氛围。 (一)进行全面的风险评估 控制环境中包括的要素很多,但考虑成本效益原则,并不是所有的要素都有控制的价值,因此需要对那些 会影响有关控制目标实现的要素的风险程度进行合理的评估,对那些风险水平较高的可控因素实施控制,按以下 流程进行评估:工作目标→风险评估→控制风险的措施。以工作目标为风险评估的起点,找出控制环境诸要素中 可能导致工作目标不能如期实现的关键控制点,通过对其风险程度的评估,并采
第15篇：国内航空公司
国内航空公司
航空公司 >国内航空公司
最近更新：2013-03-17 分享到：
中国大陆航空公司
IATA ICAO 中文名称 CZ CSN CA CCA 中国南方航空 中国国际航英文名称 China Southern Airlines Air China 机队 类型 集团 402 299 中国南方航空集
团
中国航空集团 MU CES HU CHH ZH CSZ GS GCR FM CSH MF CXA 3U CSC SC CDG JD CBJ 9C CQH HO DKH CK CCK 8Y CYZ Y8 YZR BK OKA EU UEA 8L LKE KN CUA OQ CQN JI JAE J5 EPA 空 中国东方航空
海南航空 深圳航空 天津航空 上海航空 厦门航空 四川航空 山东航空 首都航空 春秋航空 吉祥航空 中国货运航空 中国邮政航空
扬子江快运 奥凯航空 成都航空 祥鹏航空 中国联合航空
重庆航空 翡翠航空 东海航空
China Eastern Airlines Hainan Airlines Shenzhen Airlines Tianjin Airlines Shanghai Airlines Xiamen Airlines Sichuan Airlines Shandong Airlines Beijing Capital Airlines Spring Airlines Shanghai Juneyao Airlines
China Cargo Airlines
China Postal Airlines Yangtze River Expre Okay Airways Chengdu Airlines Lucky Air
China United Airlines Chongqing Airlines Jade Cargo International Shenzhen Donghai Airlines
313 119 116 105 70 89 73 64 40 36 29 19 货运
17 货运 17 货运 17 10 16
23 9
3 货运 14 货运 中国东方航空集团
海南航空集团 中国航空集团 海南航空集团 中国东方航空集团
中国南方航空集团
中国航空集团 海南航空集团
中国东方航空集团
海南航空集团
海南航空集团 中国东方航空集
团
中国南方航空集团
中国航空集团 IATA ICAO 中文名称 PN CHB 西部航空 JR JOY 幸福航空 KY KNA 昆明航空 G5 HXA 华夏航空 VD KPA 鲲鹏航空 NS DBH 河北航空 英文名称 China West Air Joy Air
Kunming Airlines China Expre Airlines
Kun Peng Airlines Hebei Airlines 机队 类型 集团
9
海南航空集团
6 支线
9 支线 中国航空集团 8 支线
4 支线 中国航空集团 13
UW UTP CN GDC O3 CSS GD GSC CAO CGN CXH CXI
TV TBA CCD GJ CDC YI AYE 友和道通航空
大新华航空顺丰航空 银河航空
中国国际货运航空 长安航空 中国新华航空
山西航空 贵州航空 汕头航空 珠海航空 东航江苏公司 东航武汉公司 东航云南公司
西藏航空 大连航空 长龙航空 英安航空
Uni-Top Airlines
Grand China Air SF Airlines Grandstar Cargo International Airlines Air China Cargo Chang\'an Airlines
China Xinhua Airlines Shanxi Airlines Guizhou Airlines Shantou Airlines Zhuhai Airlines China Eastern Airlines Jiangsu Company China Eastern Airlines Wuhan Company
China Eastern Yunnan Airlines Tibet Airlines Dalian Airlines CDI Cargo Airlines Yunnan YingAn
3 货运 3
11 货运 1 货运 11 货运 N/A 支线 N/A N/A 12 13 6 34
20 53 5 4
2 货运 N/A 支线
海南航空集团
中国航空集团 海南航空集团
海南航空集团 海南航空集团 中国南方航空集
团
中国南方航空集团
中国南方航空集团
中国东方航空集团
中国东方航空集团
中国东方航空集团
中国航空集团 中国航空集团
IATA ICAO 中文名称 英文名称 机队 类型 集团
（筹） Airlines 注：机队数据更新时间：2013-03-17 港澳台地区航空公司
IATA ICAO 地区 英文名称 KA HDA 香港 Dragonair CX CPA 香港 Cathay Pacific Airways LD AHK 香港 Air Hong Kong HX CRK 香港 Hong Kong Airlines UO HKE 香港 Hong Kong Expre Airways NX AMU 澳门 Air Macau BR EVA 台湾 EVA Airways CI CAL 台湾 China Airlines AE MDA 台湾 Mandarin Airlines GE TNA 台湾 Transasia Airways B7 UIA 台湾 Uni Air EF FEA 台湾 Far Eastern Air Transport 注：机队数据更新时间：2012-07-12
中文名称 港龙航空 国泰航空 华民航空 香港航空 香港快运航空 澳门航空 长荣航空 中华航空 华信航空 复兴航空 立荣航空 远东航空
机队 航空联盟
35 寰宇一家 139 寰宇一家 11 25 5 14 59
71 天合联盟 8 天合联盟 17 19 10
第16篇：航空公司大集合
你知道，有多少航空公司来我们中航大招聘吗？都想好了吗，毕业准备去哪家公司啊？下面我利用两天时间整理的， 毕业时，你必须选择一家！
1、中国国际航空股份有限公司
中国国际航空公司成立于1988年7月1日，是中国目前资产最多、运输量最大的航空运输企业。注册资本为15亿元人民币，资产总额359亿元人民币。总部位于中国首都北京。中国国际航空公司是中国唯一挂载国旗的航空公司。不仅提供国际、国内的客货运输服务，而且承担国家领导人的专机任务。
2、中国南方航空公司
中国南方航空股份有限公司是由中国南方航空集团公司发起设立，以原中国南方航空公司为基础，联合中国北方航空公司和新疆航空公司重组而成的航空运输主业公司。是中国南方航空集团公司发起设立并控股的航空公司。中国南方航空股份有限公司，是中国南方航空集团公司属下航空运输主业公司，总部设在广州，以蓝色垂直尾翼镶红色木棉花为公司标志。中国南方航空股份有限公司是中国运输飞机最多、航线网络最发达、年客运量最大的航空公司。2009年，南航旅客运输量6628万人次，位列亚洲第
一、全球第三，已连续31年居国内各航空公司之首, 是亚洲唯一进入世界航空客运前五强，国内唯一连续5年进入世界民航客运前十强的航空公司。
3、中国东方航空公司
中国东方航空集团公司总部设在上海，是我国三大骨干航空运输集团之一。经营业务包括公共航空运输、通用航空业务及与航空运输相关产品的生产和销售、航空器材及设备的维修、航空客货及地面代理、飞机租赁、航空培训与咨询等业务。作为东航集团核心主业的中国东方航空股份有限公司，其前身是成立于1988年6月的中国东方航空公司，1997年在香港、纽约、上海三地证券市场挂牌上市，是中国民航业内第一家上市公司。东航以上海为复合枢纽，西安、昆明为区域枢纽，构建起一个通往世界各地的航空网络。
4、海南航空
海航集团航空运输产业以大新华航空有限公司为核心企业。自成立以来，海航先后多次获得中国民航安全生产“金鹰杯”、“金鹏杯”，连续10年荣获“旅客话民航”用户满意优质奖，2009年海航作为民航业唯一入选企业获得了“CCTV60年60品牌”荣誉称号，打造了中国民航“安全、正点、服务”优秀品牌。与此同时，海南航空荣膺国际权威机构评选的中国内地首家“四星航空公司
5、深圳航空 深圳航空有限责任公司(以下简称“深航”)于1992年11月成立，1993年9月17日正式开航。股东为中国国际航空股份有限公司、深国际全程物流(深圳)有限公司等，主要经营航空客、货、邮运输业务。截止2010年7月,深航及其控股的河南航空、昆明航空、翡翠货运等4家航空公司共拥有波音7
47、737，空客320、319等各类型干线客货机逾百架，经营国内国际航线160多条。根据公司发展规划，“十二五”期末，深航将达到或超过180架客机，并适时引进宽体客机。在未来发展中，深航将努力打造成具有独立品牌的亚太地区著名的全国性航空公司，并以深圳为基地、航线网络覆盖亚洲及洲际的大型网络航空公司。
6、厦门航空有限公司
厦门航空有限公司（简称厦航）成立于1984年7月25日，是中国大陆首家企业化运作的航空公司， 总部设在厦门，在福州、杭州、南昌、天津、台湾设有分公司，在境内外40多个大中城市设有营运基地、办事处和营业部。截至2011年4月厦航拥有波音系列飞机71架，经营从厦门、福州、泉州、武夷山、杭州、南昌、天津始发至中国内地及港澳台、东南亚、东北亚各大中城市航线150多条。
7、中国国际货运航空有限公司
中国国际货运航空有限公司（以下简称“国货航”）于2003年12月12日正式成立，中国国际航空股份有限公司控股，总部设在北京,是国内唯一载有中国国旗的货运航空公司。根据国航股份规划，至2012年国货航可利用腹舱的客机数量将进一步扩充至470架次。依托国航股份的航线网络，国货航在全球的通航点达到124个，开通航线250多条，并有90条国内卡车航线、557条国际卡车航线作为延伸服务
你都了解这些公司吗？2012就要来啦，还不准备准备啊！下面都是“就业在线”公布过的公司哦！
一、航空公司：
1、中国国际航空股份有限公司
2、中国南方航空公司
3、中国东方航空公司
4、海南航空
5、深圳航空
6、厦门航空有限公司
7、中国南方航空工业集团有限公司
8、中国联合航空有限公司
10、天津航空有限责任公司
9、山东航空集团
11、河北航空
12、成都航空有限公司
13、四川航空
14、昆明航空
15、吉祥航空
16、春秋航空
17、幸福航空
18、友和道通航空有限公司
19、东海航空有限公司20、云南祥鹏航空有限责任公司
21、西藏航空
22、台湾长荣航空股份有限公司
二、航空研究所：中国航空工业集团、中国航空工业第六一三研究所
三、飞机制造厂：中国商飞、山东滨奥飞机制造有限公司、西飞国际、空中客车（天津）总装有限公司
四、公务机公司：东海公务机有限公司、金鹿公务航空、亚联酋公务机
五、通用航空（直升机）公司：中信海直升机有限公司、中航直升机有限责任公司、南航珠海直升机、九江庐山直升机旅游有限公司、东方通用航空有限责任公司、中国飞龙专业航空公司、北大荒通航、上海金汇通用航空有限公司
六、交通部通航:
1、广东省公安厅警务飞行队
2、南海第一飞行救援队
3、东海第一飞行救援队
4、东海第二飞行救援队
5、北海第一飞信救援队
七、飞机维修公司：
1、MTU珠海摩天宇
2、(Ameco）北京飞机维修工程公司
3、(Gmeco)广州飞机维修工程有限公司
4、广州航新航空科技股份有限公司
5、(Starco)上海飞机维修工程有限公司
6、TAECO厦门太古飞机工程有限公司
7、北京丰荣航空科技有限公司（部件维修的）
8、上海波音航空改装维修工程有限公司
9、天津航大雄鹰航空工程有限公司
10、芜湖双翼航空装备科技有限公司
11、国美联航空维修有限公司
12、东航工程技术公司
13、重庆空港飞机维修有限公司
14、廊坊菲尼克石油管道公司（好像维修类似航空涡扇发动机的）
八、国外的航空公司：
1、新加坡科技宇航公司
2、大韩航空
3、比利时TNT 航空公司
4、智利航空
5、欧洲航空器材公司
九、货运公司：
1、中国国际货运
2、联邦快递
3、顺丰航空
4、中国邮政航空
5、深圳市大运国际货运有限公司
6、扬子江快运航空有限公司
7、翡翠国际货运航空公司
8、银河国际货运航空有限公司
十、航空服务类公司: 珠海翔翼航空技术有限公司(好好的培训公司)、中国航空服务有限公司、深圳市飞来发航空服务有限公司、广州招商国际空运有限公司、中国航空服务有限公司、北京外航服务公司、深圳市飞鹤航空服务有限公司、香港迅捷航空服务有限公司、南方商旅空运服务有限公司、广州市中航服商务管理有限公司、广州市捷安达航空服务有限公司
十一、航空学校：广州民航学院、海航航校、湖北蔚蓝点航空学校、西安航空学院、南航南阳飞行培训基地、上海航空中专 十
二、各地机场
第17篇：航空公司岗位职责
航空公司岗位职责介绍
（1）运行值班主任/经理
① 生产组织与决策：根据航班运行计划，组织实施运行生产，监控航班运行，监督AOC 各岗位的决策过程，对航班运行调整做出最终决策；
②生产讲评：根据运行制度，主持召开生产讲评会议，对运行做出评估，布置生产任务、解决生产运行中的问题；
③ 应急处置：根据应急处置程序，组织、指挥运行中突发事件的处置，负责应急处置程序的启动； ④ AOC 管理：根据运行政策，实施对当日AOC 各岗位的工作管理，并做出综合考评，达到AOC 整体高效运行；
⑤ 分析调查：根据运行政策，调查、分析、落实公司运行不正常事件的责任原因和责任部门，做出奖惩决定。
⑥ 当值班的运行主任不能执行该岗位工作时，应由主任签派员代替其值班。 （2） 飞行签派
① 签派放行：根据运行计划，评估放行条件，放行航班； ② 运行监控：根据运行计划，监控所有航班的运行状态；
③ 运行控制：根据运行状况，实施在航班不正常运行情况下全公司的运力调整，保证航班正常运行； ④ 运行计划：根据航班计划，制定、申请与发布短期航班运行计划；
⑤ 非正班运行：根据需要，制定紧急加班、包机的组织、申请、保障工作计划； ⑥ 应急处置：根据公司应急指令，处置突发事件，参与应急处置和大面积延误处置。
⑦ 在飞行签派席位中设置主任签派员岗位，当值班的主任签派员不能执行该岗位工作时，应由负责运行控制签派员代替其值班。
（3） 工程技术
① 机务运行计划：根据航班计划，提供准确的飞机排班计划、维修计划和备份飞机计划； ② 运行主控：收集、提供飞机的故障保留信息和机务运行限制信息并维护FOC/SOC 机务信息； ③ 故障处置：根据航班的运行情况，接收飞机的故障信息、排故时间、判断故障对航班运行的影响，并录入FOC/SOC，调配航材、实施排故方案；
④ 运力调整：根据AOC 航班运行调整计划，落实公司72 小时以内航班的飞机调配，保证航班正常运行；
⑤ 应急处置：根据应急处置手册，实施本部门的应急处置程序，保证应急救援行动的进行。 （4） 机组运行
①机组计划：根据运行计划，收集公司机组（包括飞行、乘务和安全员）的中短期航班计划及机组信息；
②生产运行：根据运行计划，制定、实施机组的任务书、机组派遣单、机组申报单和出入境单、机组座位预留、机组餐食、延伸服务、住宿、接送机组派车计划；
③运行监控：根据天气状况，监控机组值勤、飞行时间和过夜休息时间，根据特殊、不正常情况进行相应调整；
④机组调配：根据运行状况，统一调配不正常航班机组的航班计划。 （5） 飞行总队
①掌握计划：根据运行计划，汇总、优化飞行机组的短期计划，并向FOC/SOC 系统提供机组运行信息； ②机组监控：根据运行情况，实时监控机组值勤和飞行时间限制，并做出相应调整计划，监控备降航班的机组运行保障情况，保证航班的正常运行；
③机组调配：落实72 小时以内飞行机组的配置及备份计划，落实AOC 对飞行总队布置的任务，保证航班的正常运行；
④ 应急处置：根据应急处置手册，实施飞行总队的应急处置程序，保证应急救援行动的进行。 （6） 客舱运行
① 掌握计划：根据运行计划，维护乘务人员、安全员的短期计划，并向OMIS 系统提供乘务组运行信息；
② 乘务组监控：实时监控乘务人员值勤和飞行时间限制，并相应做出调整计划，监控备降航班的机组运行保障情况;
③ 供应品管理：根据运行状况，管理航班运行的配餐/供应品计划；
④ 乘务组调配：落实短期乘务组的配置及备份计划，落实AOC 对客舱服务布置的任务； ⑤ 应急处置：根据应急处置手册，实施客舱服务部门的应急处置程序。 （7） 商务委员会
① 航班计划：提供准确、稳定、可行的航班计划；
② 协助运行计划调整：根据市场的变化情况，向AOC提出运行计划调整需求,落实AOC 运行计划调整的相关要求；
③ 旅客安置：根据航班的运行情况，实施对不正常航班未到达机场旅客的通知，并尽早保护到可利用航班；
④ 协调处理特殊旅客安排：根据中短期计划通知，监督落实担架客人、婴儿摇篮客人要求内容； ⑤ 参加公司日生产讲评会：参加公司每日生产讲评会，对当日航班进行分析讲评，对次日航班的重要事项进行布置或提出建议；
⑥ 应急处置：根据公司应急处置手册，实施本部门的应急处置程序。 （8） 运行监控
① 航站监管：根据工作程序，实施对航站航班日常运行状况的动态监控、对可能的不正常航班提出预警；
② 技术支援：对航站当日运行中出现的问题提供支援，协助基地、航站做好航班不正常情况下的处置；
③ 信息通报：建立向航站通报信息的流程，下达任务指令，通报不正常运行的信息，向运行值班经理报告航站不正常运行具体原因，保证公司总部与航站间的信息顺畅；
④ 要客运输：根据公司要客保障规定，收集分公司、基地、商务委员会、各航站机场、航行管制部门的当日、次日要客保障运输计划，整理、生成公司要客保障单，向运行值班 经理提交，下达要客保障任务，保证要客运输工作的正常开展；
⑤ 旅客监控：根据航班不正常运行情况，监控航班实际客座、旅客分流方向，进行统计和分析，并提供给运行分析部门，提高航班效益水平。
（9）地面服务
① 配载服务：根据航班运行计划，提供准确、全面的航班配载信息，对运行中的配载技术问题提供技术支持；
② 枢纽监控：根据枢纽机场运行状况，监控枢纽机场的航班运行动态、服务状况，收集机场、航行管制部门信息，执行AOC 的指令； ③ 旅客服务：根据航班运行状况，实施对航班现场旅客（延误、取消、中转、超售）的安置、转签、补偿，保证旅客完成其旅程；
④ 要客、特殊旅客运输：根据公司要客、特殊旅客运输规定，依据AOC 发布的要客保障计划，部署枢纽机场的要客保障计划，提供相应服务，保证运输任务的顺利完成；
⑤ 应急处置：根据公司应急处置手册，实施本部门的应急处置程序。 （10） 飞行技术专家
① 手册管理：根据运行要求，维护AOC 各机型飞行手册、快速检查单；
② 飞行中支持：根据运行中的情况，分析飞行中出现的故障,向飞行签派提供最有利于飞行的技术方案；
③ 故障监控：根据运力故障保留信息，监控故障保留单，对相关飞行操作限制进行初步的技术评估，向签派人员提供建议；
④ 机组支持：根据运行中的情况，分析具体的情况，对地面和空中的各机型飞行机组提供技术支持。 （11） 机务专家
① 空中支援：根据运行状况，为飞行中的飞机故障提供技术支援，避免不必要的返航、备降； ② 排除故障：根据运行状况，当飞机在外站发生故障时，负责分析故障、查找航材，争取恢复航班正常运行；
③ 技术咨询：根据运行状况，向飞行机组、运行签派人员提供机务方面的技术咨询，保证飞行安全。 （12） ATC 协调
① ATC 协调：根据公司航班运行需要，联系和协调ATC和机场等部门，减少因ATC 和机场所造成的延误；
② 监控流量：根据航行管制动态，监控ATC 空中交通流量，并通报飞行签派；
③ 信息收集：根据中国政府或外国政府部门的政策，收集国内、国际的航行管制的政策、信息，通报飞行签派。
（13） 气象服务
① 气象资料：根据运行计划，收集与公司运行有关的气象资料，并向飞行签派员提供； ② 技术解答：根据运行规范的要求，向飞行机组和签派员提供天气解答与专业咨询意见； ③ 气象预警：根据危险天气的变化情况，监测天气的变化并做出分析，监测影响飞行安全的特殊天气条件变化，实时向运行值班经理、飞行签派通报危险天气警告信息，保证飞 行安全；
④ 气象通报：根据运行的需要，通过FOC/SOC 系统或运行网络向公司其他运行保障部门提供影响航班运行的天气情况信息，保证飞行安全。
（14） 情报服务
① 运行资料：根据运行计划，收集、编制、发布公司通告、航行通告；
② 信息通报：根据航行情报的变化，通报公司生产部门所有有关影响本部放行航班正常运行的雪情通告、机场关闭、跑道关闭、台风、火山灰通告的信息，提供处置方案；
③ 运行保障：根据运行的需要，提供紧急包机、救援航班的航线、备降场及航线高度；
④ 运行支持：根据运行计划，提供改航航路、备降航路、备降场及航线高度，实时维护FPL 模板和通告模板。
（15）飞机性能
① 载重平衡支持：根据《载重平衡手册》，指导载重平衡部门及代理的载重平衡工作； ② 性能技术支持： 根据运行中的需要， 监控NOTAM/AIP，掌握机场跑道、障碍物、导航设施、航线等的变化，实时调整起飞分析、航线分析和EOSID（起飞一发失效应急程序）；
③ 动态监控：根据运行情况，监控飞机MEL/CDL，实时调整、确定最大起飞重量/起飞速度、起飞油量、航班燃油消耗，及时调整航班油量；
④ 运行支持：根据运行中出现的情况，解决航班生产中出现的其他涉及飞机性能的问题。 （16） 通信守听
① 地空通信守听：根据运行要求，守听地空通信频率，信息的转接与传递； ② 通信联系：根据运行要求，建立飞行签派员与空中飞机的通信联系；
③ 应急处置：根据应急的需求，建立应急的通信联系，将应急的指令设法发送给相关的飞行人员。 （17） 运行分析
① 收集信息：收集、整理、汇总每日航班运行信息、各分公司、基地、航站不正常航班的旅客补偿等相关信息以及客、货、邮信息，保证信息的准确、及时、完整；
② 编制与提交各类通报：编制、上报各类日、周运行通报，保证通报的准确、及时、完整； ③ 编制与填发各类调查单据、协查责任：对运行不正常航班与不正常事件，编制、填写《AOC 不正常航班信息协查单》、《不正常事件报告》、《协查结果通知单》，发各协查单位，协助运行值班经理进行调查，保证不正常航班责任认定工作的开展；
④ 检查与维护统计数据库：在航班正常统计系统中，检查、校对运行数据的合理性、准确性，对高管平台相关数据进行维护，保证系统中的运行数据完整、准确；
⑤ 跟踪与分析：跟踪、分析影响运行正常、运行品质的各种因素，做出专题分析，定期提交分析报告，为月、季、年以及综合报告提供专题分析
（18） 应急处置
① 手册维护：收集各种资料，根据国家、政府部门、国际民航组织的政策，及时更新应急手册中的相关内容，保证公司应急手册的有效性；
② 日常应急管理：根据公司应急手册的规定，实施对公司应急指挥室日常应急设施、设备、装备、资料的检查、维护，保证在应急状态下的正常使用；
③ 演练实施：根据公司应急演练计划，制定详细的演练方案并组织实施，保证应急演练按照计划进行；
④ 家庭救援计划：根据公司应急处置要求以及联盟的需求，制定和实施公司家庭救援计划和家庭救援队伍建设计划，落实应急培训计划，提高公司整体应急处置能力；
⑤ 应急基础建设：根据公司应急手册规定，制定公司应急机构设施设备、应急装备的整体建设计划并实施，保证应急救援工作的开展；
⑥ 对外合作：根据公司运行需要，与相关航空公司进行应急方面的合作，根据联盟的应急需求制订应急计划，保证网络型的应急处置系统的实施。
（19） 信息与通信系统维护
① 通信系统维护：根据运行要求，监控和保障AOC 地空、地面通信系统及设备工作情况，及时排除故障；
② 系统运行维护：根据运行要求，监控FOC/SOC、系统和AOC 各席位工作系统的运行情况，及时排除故障；
③ 网络运行维护：根据运行要求，监控AOC 内网络、设备的工作情况，及时排除故障；
④ 数据库运行维护：定期进行各系统的数据库性能监控和调优、数据备份、恢复计划的制定、执行，历史数据的使用，保证系统数据安全，对系统用户进行管理； ⑤ 应急处置：根据公司的应急处置手册，按照公司应急处置程序，保证应急行动的通信设施设备的正常使用。
岗位职责(2011-04-14 00:22:52.0) 动力装置技术/性能监控工程师
岗位职责：
根据发动机工程管理的政策、标准和规范，实施与PW系列发动机及其附件相关的工程技术文件的评估，编写工程文件，进行工程调查和分析，监控加、改装、维修项目的实施，提供一般超手册维修的技术解决方案；
掌握、分析和监控发动机机队使用状况和性能状况，掌控机队时寿件的时限和使用状态，编制拆换计划和维修预算，满足公司的运营和维护需要。
机械/电子/电气系统工程师
岗位职责：
根据飞机工程管理的政策、标准和规范，实施与飞机机械系统、电子系统、电气系统相关的工程技术文件评估，编写国货航工程文件，进行工程分析和调查，监控加改装项目的实施，提供一般超手册维修的技术解决方案，提供新、旧飞机引进和退出过程中关于机械系统、电子系统、电气系统的工程技术评估意见和支援，满足航空公司运营和维护的需要。
可靠性工程师
岗位职责：
根据可靠性方案制定的标准和方法，编写可靠性方案，制定可靠性性能评估标准和分析方法，主持持续适航维修方案重大优化、老龄飞机和重要系统的可靠性分析和直接维修成本分析工作，技术指导可靠性管理工程师的工作，及时提出改进维修管理工作的指导性建议，确保机队运行的可靠性。 重复故障监控工程师
岗位职责：
根据重复故障监控政策和管理程序，负责进行重复故障监控工作。
根据持续适航维修方案标准、规范和管理程序，负责组织制定、修改各机型持续适航维修方案及其实施计划（MTOP），提供相关的工程支援和服务，确保持续适航维修方案适航符合性、准确性、有效性和经济性。
机械/结构工程师
岗位职责：
根据飞机工程管理的政策、标准和规范，实施与飞机客舱/结构系统相关的工程技术文件评估，编写国货航工程文件，进行工程分析和调查，监控加改装项目的实施，提供一般超手册维修的技术解决方案，满足航空公司运营和维护的需要。
信息系统工程师
岗位职责：
根据公司工程管理政策和工程管理工作需求，制定公司维修工程信息管理系统设计方案和管理规范、程序，组织维修工程信息管理系统的开发工作，监督系统的运行，负责实施维修工程信息系统软件和硬件的日常维护和升级工作。
航线维修工程师
岗位职责：
依据公司的要求，调配外站维修资源，提出机务代表和代理人员培训需求，评估确定航站的放行方式，管理航站机务代表，监管本航站的维修管理状况和代理维修单位的维修质量，满足适航规章和公司运行的要求，保证外站航班运行正常。
维修协议成本工程师 岗位职责：
根据国货航生产营运的安排，负责维修协议的系统化和规范化管理，制定外站运行及航线维修协议管理程序，全面组织和协调国内外航站机务维修协议的谈判和签署工作；收集、汇总各类维修账单信息和财务数据，分析、编制、机务维修成本预算，账单审核，监控预算执行情况，控制机务维修成本的合理发生。
飞机维修安全工程师
岗位职责：
保证国货航飞机维修系统的维修活动符合中国民航总局法规，履行中国民用航空规章（CCAR-121）所规定的维修差错管理和质量调查职责，提高维修安全水平和员工安全生产意识，确保国货航飞机不因安全、适航等原因而停飞或运行权力受到限制，保证飞机安全、适航和正常运营。
质量监督工程师
岗位职责：
通过实施与国货航机群相关的适航指令监控、保留故障监控、重要修理和重要改装的监督、超出持续适航文件的修理和改装监督、维修记录和档案状态符合性的评估，飞机制造和维修质量的监督和安全/质量事件的调查分析工作，确保飞机维修质量符合国货航机务维修的质量标准，保证国货航飞机维修系统的维修活动是按照中国民航总局批准或认可的程序进行，确保国货航所制定的质量方针政策、维修标准和程序得到有效的贯彻执行，确保国货航飞机不因安全、适航和民航总局的监察等原因而停飞或运行权力受到限制，保证飞机安全、适航和正常运营。
适航事务工程师 岗位职责：
根据适航法规和国货航的运行要求，制定公司适航管理程序，全面负责适航事务工作，组织实施国货航机队的飞机年检、维修单位的检查和航站监察，组织各系统及单位对局方发现的问题制定整改措施并跟踪落实，协调和指导下属完成适航证件、人员资格的评估、审核、授权工作，确保国货航机队的飞机运行和航线维修活动满足适航规章的要求。并根据适航法规和国货航的运行要求，组织编写《维修工程管理手册》及分册和《工作程序手册》，并确保上述手册与规章的符合性和有效性。通过上述手册的落实，确保飞机的适航性，以保证保国货航飞机不因安全、适航和民航总局的监察等原因而停飞或运行权力受到限制，保证飞机安全、适航和正常运营。
维修控制/支援工程师
岗位职责：
负责每日的维修控制、信息传递和对外协调工作；
负责对飞机的故障进行记录、监控、处理；
监督和检查航线维修人员的工作情况；
负责协调安排当班的航线非例行附加工作；
负责飞机发生故障时提出排故方案；
负责协助航线人员进行各种技术资料的查询；
完成领导交办的各项任务。
第18篇：航空公司123
著名经济学家吴敬琏先生在考察了浙江宁波的民营企业家之后曾说：民营企业应该走“精细化”发展的路子。
中国房地产界的领头羊万科集团的董事长王石先生说：万科的下一个十年要致力于“精细化”。
精细化不是什么新东西，作为一种追求精益求精的努力，自古以来那些做事认真的人就已经在做了。但作为现代工业化时代的一个管理概念，最早是由日本的企业在20世纪50年代提出的。1950年，有一位名叫丰田英二的日本工程师，赴美国对底特律福特公司的罗杰工厂研究了3个月。丰田英二学习福特的汽车生产和管理方法，并且努力在此基础上改进提高。他以避免浪费为着眼点，设法在生产过程中以消灭任何无用的动作、避免无用的努力、消除无用的材料，努力建立这样一种企业：消灭不能给产品或服务的最终用户带来好处的所有活动；同时，要持续不断地寻找并贯彻改进的方法。
日本企业以精益相号召，切实改进了产品质量，推动了日本经济增长，使日本很快超过德国，成为世界第二经济大国。这使得“装在汽车轮子上”的美国的汽车制造商也不得不放下架子。前往日本丰田等汽车生产商那里去取经。之后，精益企业和精益生产方法，随着日本经济的崛起而走向全世界。
在我国，随着WTO的加入，中国企业不得不与世界跨国大公司同台竞技。而目前，中国管理学界的基本情况是：经济学家不少，管理学家不多；管理哲学弥厚，管理学则浅(哲学层面的管理气氛浓厚，科学层面的管理则言而难践)。
管理学是科学，也是艺术；作为科学，我们多取法于西洋；作为艺术，往往又言而不言。“悟”是不便于传授和复制的，全面普及更难。
全面质量管理、IS09000、流程再造、零库存管理、无边界管理、SCM(现代物流与供应链管理)、CRM(客户关系管理)、ERP(企业资源管理)„„：我们始终一个阶段、一个阶段地向当年的流行照虎画猫，有的完全失败，有的学了皮毛未及实质，有的颇得要领但苦于管理基础不配套。我们不可能借用某一种管理理论，全面地、实质性地解决我们的管理问题，也不可能照葫芦画瓢以求达到行业的顶峰。
乡间小道可以直接跨越到高速公路，然而管理的阶段不可跨越。我们得一步步来，每一步可以快一些，但步子是不能省略的。我们很难改变人的思维，但可以借助职业化训练改变人的行为，通过调整行为来达到逐步调整思维的目的。我们不能省略管理的各个环节全面量化的阶段，管理依赖规则，规则需要具体化、标准化、数据化，格式化的规则才可以训练，训练提升素质才是改善和完善管理的必由之路。
精细化管理，中国企业界已经在尝试。我在前一本书《细节决定成败》一书中，提出了重视细节的理念，受到了社会的普遍欢迎和热烈反响。我们是把精细化管理作为一种管理系统提出来的，我们设法使之与已知的一些科学管理理论接口，努力与我们过去粗放的管理相克，试图给出一些基本规则和操作思路。精者，去粗也，不断提炼，精心筛选，从而找到解决问题的最佳方案；细者，入微也，究其根由，由粗及细，从而找到事物内在联系和规律性。也可以这么说，“细”是精细化的必经的途径，“精”是精细化的自然结果。
在我看来，精细化是我国企业(包括有管理属性的公共机构和政府)必须迈过的一道坎，不管是何种行业，不论是哪家企业(也许，政府保护的高度垄断的行业和企业除外)，离开了精细化，要想在日趋激烈的国际化竞争中立于不败之地，无异于缘木求鱼。
由重视细节到倡导精细化管理，是我致力于提高中国管理水平的自然结果。我把精细化管理当成一项事业，希望能通过自己的努力，推动中国精细化管理事业的发展。当然，我更希望有众多的同仁参与到此项事业中来，一起研究精细化管理、实践精细化管理、完善精细化管理，直到精细化管理已经成为人们的习惯，而不是像现在这样被当作目标提及。
第19篇：德国汉莎航空公司专题分析报告
德国汉莎——全方位同盟战略
一、汉莎——世界级航空公司
汉莎航空公司是德国最大的国际航空公司，也是世界著名的大航空公司之一。德国汉莎航空公司(以下简称“汉莎航”)于1926年1月6日在柏林成立，公司的前身是劳埃德和容克两家航空公司。汉莎航成立之初，拥有飞机18架，经营8条航线。早在1929午，汉莎航就进行了泛大西洋航行。1934年，汉莎航又开展了欧洲与南美间的航空邮递业务。1939年，汉莎航的机队已扩展到150架飞机，率先开通了世界主要城市的航线，拥有8万公里航程的航线网，占当时世界空运份额的7.5%，第一年的客运量达5.5万人次。1945年，随着第二次世界大战的结束，汉莎航的历史也随之告一段落。1953年，汉莎航重振旗鼓在科隆再次成立，国家拥有该公司85%的股份，其他股份为德国铁道部门和其他私人投资者所有。1955年，汉莎航恢复航空运输，4月1日起，进行国际国内定期航班运营。至此，汉莎航以她那早已为人们所熟悉的黄蓝色标志再次展现在世人面前。至1955年底，汉莎航仅拥有10架飞机，12个通航城市，航线里程1.3万公里。1964年汉莎航首次盈利，1969年起公司开始分红。 汉莎的核心业务是经营定期的国内及国际客运和货运航班，飞行网络遍布全球450多个航空目的港。除航空运输外，汉莎还向客户提供一系列的整体服务方案。集团旗下拥有“汉莎”和其它品牌，所有的品牌都彰显汉莎秉承一贯为客人提供安全、可信、守时、高品质、极具技术竞争力和灵活创新的服务理念。
1997年，汉莎与其它四家世界顶级航空公司成立了全球第一个航空联盟－“星空联盟”。今天，“星空联盟”已成为全球最大的航空联盟，拥有14家成员航空公司，每天提供11,000个航班飞往124个国家的729个航空目的港。得益于“星空联盟”的全球飞行网络，汉莎不仅为乘客提供畅顺便捷的飞行服务，也为乘客奉上灵活的旅行选择。
二、众多子公司成为总公司的坚强后盾
作为总公司业务的支持和补充，汉莎航空集团目前已有100多家子公司，这些子公司不仅为本国的航空公司提供与航空有关的服务，而且也为其他国家的航空公司提供同样的服务。 汉莎航空集团下属重要的子公司有： 棗汉莎货运航空公司 汉莎航使用专门的货机运货的历史可以追溯到1928年。目前，汉莎航空货运公司已成为全球领先的航空货物承运公司，每年货邮总运量都超过140万吨，营运收入占汉莎航空集团的22%以上。
1．汉莎飞机维修公司
该公司1957年在汉堡创建，创建初期设备简陋，而今已发展成为国际公认的飞机维修基地和航空技术中心。该公司除了承担汉莎机队300多架飞机的检修任务外，还为国外大约200家航空公司提供技术服务。
2．汉莎航空信息系统公司
该公司为汉莎航空公司提供信息技术服务，已拥有十多年的经验，现在的业务范围已扩展到可为旅游和运输机构提供广泛的技术服务。
3．汉莎配餐公司
该公司成立于1966年4月，1993年12月与美国航空配餐公司(Sky Chefs)建立联系，现已成为国际航空食品领域首屈一指的配餐公司。公司拥有76个厨房的配餐网络遍布世界各地，为世界200名家航空公司提供配餐服务，营业收入超过22亿马克。
4．汉莎康多尔包机公司
这家包机公司成立于1955年，该公司每年为近600万人提供假日定期包机业务，机队
现有32架飞机，年营业收入超过18亿马克。
5．汉莎地面设备工程公司
该公司有数十年为汉莎航空公司服务的经验，能为世界各地的航空公司和机场提供地面设备和工程技术服务。
6．汉莎航空咨询公司
该公司现有100多位专家和20多年丰富经验，可以提供包括设计规划、组织落实以及维修等航空业务的咨询服务。
7．双莎机场与地面服务公司
该公司作为在旅客登机、货物托运和机载配置等领域的专业公司，在世界享有盛誉。公司采用先进的设备和现代化经营管理技术，高质量服务水准，受到用户的一致好评。目前公司与40个机场有合作关系，从北欧到南非、从南美洲至亚洲许多机场都有该服务公司的参与。公司在与不同地区各不相同的传统习惯和政策法规打交道的过程中，也取得了丰富的经验，这些经验和先进的操作技术及现代化的管理融合在一起，使机场更有效地运作。
除此之外，汉莎航还有技术和飞行培训中心等子公司为汉莎航带来效益。
三、机构重组使公司效益立竿见影
联邦政府曾拥有汉莎航52%的股份。1994年10月，汉莎航空集团的股票资产增加到19亿马克，联邦政府放弃购买新股票的权利，因而使政府的股份占有额降至35%。从此，汉莎航空集团公司在向私有化的进程中迈出了重要的一步，在汉莎航空史上写下了新的篇章。
汉莎航空集团私有化的过程也是内部组织机构重新调整的过程。1995年1月1日，汉莎货运航空公司、汉莎飞机维修公司和汉莎航空信息系统公司相继独立，成为法人实体，其中前两家为汉莎航空集团的完全控股公司。汉莎航空集团组织结构的调整，加强了各部门的责任心和决策权限，有利于更好地面向用户，从而在日趋激烈的航空市场竞争中立于不败之地。1991年，汉莎航空集团公司的财政年度报告中显示出巨大亏损。1992年9月开始进行结构调整后，很快便收到显著的效果。1994年头9个月的税前盈利达3.25亿马克。包括汉莎支线航空公司和康多尔包机公司在内，汉莎航空集团公司1994年的客运总量达到3770万人次，货运量达到127万吨。
为了巩固汉莎航空集团在国际上的领先地位，保持长期盈利和竞争优势，公司把服务重点集中在旅客利益上，把它作为寻求联合时最为重要的考虑因素。汉莎航空公司经营战略的指导思想是：客户的愿望是第一的，是我们行动的出发点。旅客决定我们在竞争中是否能获得成功。
1997财政年度，汉莎航客货运输成绩斐然，营运收入增长10%达150亿德国马克，创营运利润8.39亿德国马克，比上年多盈利4亿马克，加上其他财政收入0.85亿德国马克，汉莎航1997年财政年度共盈利9.24亿德国马克。营运利润大幅度增长，显然是改进航线经营的结果，其中主要原因如下：
1．有选择地增加北美和欧洲空运市场的运力；
2．平均旅客收益率提高；
3．单位成本降低；
4．创造载客率72.2%的记录；
5．有步骤地扩大合作伙伴和结盟。
四、海航发展的必经之路
1．探求科学发展
在改革中起步的海航集团成为行业发展的战略先行者。海航集团及时关注到市场细分的
必要性和战略优势，先后成立支线、公务机飞行、旅游包机、货运、低成本航空等专业航空公司，建立起由13家下属航空公司组成的全系列航空服务品种企业群，成长为中国第四大航空集团。
在大型企业集团发展上，海航集团通过产业内与产业间的资源优化配置，构筑起以航空旅游、现代物流和金融服务为三大支柱的新型产业格局，形成航空、物流、实业、旅游、机场管理、商业、地产、航空食品八大产业集团，海航集团储备多年的稀缺战略资源和各产业集团资源共享、相互支撑的优势发挥出积极效应。
海航集团在今后的科学发展当中要想快速的开辟一条符合自身条件的道路，就应该不拘一格，从低到高由内而外的整合自身的运营方式和管理制度，这具体表现在：
第一，科学规范的现代企业制度。在现代航空业的大背景下，海航已经形成自己独具特色的发展方式并逐渐形成气候。如同电子计算机一样，有着高配置的硬件也就需要好的软件与之配对。海航在拥有大规模产业的同时，也需要好的优势的制度对企业进行管理，做到外部有实体，内部有运营。庞大的集团产业为海航的发展提供了广阔的舞台，而好的企业制度是保证海航能够优质运作的先决条件，这两者缺一不可。
第二，科学完备的战略管控体系。海航集团根据发展战略目标的需要，建立集团公司-产业集团-成员企业三级管理的混合型组织结构，选择以战略管控为主的混合型管控模式是可行的。通过战略管理体系、全面预算体系、业务管理报告体系、内部审计体系、绩效考核体系等五大战略管理模块，实现集团整体发展战略、资源分配、重大投资决策、重大业务决策等重要职能集中于集团总部，又充分保证产业集团的自主权，发挥成员企业的积极性。集团总部是全集团决策中心、战略管理中心、（财物、法律）监控中心、资源管理中心，通过战略管理、计划管理、财务管理、人事管理、信息管理、审计管理等六大职能实施战略管控。
第三，不拘一格的用人机制。21世纪是人才的社会，如今的海航集团要有更好的发展就离不开人才的储备与培养，把人才当作资本进行经营，建立完整的人才选拔、培养机制将对日后的发展提供可靠的保障。海航集团把品德、知识、能力和业绩作为衡量人才的主要标准，能者上、平者让、庸者下，不唯学历、不唯资历、不唯身份，这一点是十分可取的。
第四，与时俱进的变革措施。2008年7月初，海航集团董事局果断决策，全集团强力开展以瘦身为手段、以健身为目标的管理构架调整工作。海航集团决策者强调，这次调整工作的目标不是简单地减员、减机构、减支出，而是提高海航集团整体作战能力，为实现“两个战略目标”创造条件，把海航集团事业做精、做稳、做大、做强。海航集团管理架构调整工作动作早、执行快、成效好，展现出海航集团高瞻远瞩的眼界和驾驭复杂局面的能力，为海航集团抓住危机中的机遇谋取更大发展提供了良好条件。世界是不断变化的，要想与时俱进就得跟上社会翻新的节奏，改进自身的不足，开拓出新的天地。
第五，坚定有力的思想政治建设。加强党组织建设和思想政治工作是海航集团发展中不可或缺的推动力。海航集团党委运用自身建设中积累的经验，立足改革创新，把思想建设、组织建设和作风建设高度结合起来，既立足于做好经常性工作，又要抓紧解决发展中的突出问题。根据海航集团跨区域、跨行业、多元化发展的需要，海航集团创立了区域党委制度，扩大组织覆盖，充分发挥企业基层党组织推动发展、服务群众、凝聚人心、促进和谐的作用。
2．构建内外和谐
海航集团是构建和谐社会的积极实践者。对内方面，海航集团首先致力于和谐文化。海航集团企业文化以“至诚、至善、至精、至美”为宗旨，以“为社会做点事，为他人做点事，为自己做点事”为理念，以“大众认同、大众参与、大众成就、大众分享”为精神，体现中西合璧的鲜明特征。海航集团建立了完备的企业文化培训体系，使干部员工的精神风貌、理想信念发生了可喜的变化，成为海航集团持续的动力之源。其次，海航集团严格要求管理干部，强调管理干部是公司企业文化、道德操守的先行者。
3.重视“服务增值”与服务创新的研究
现代市场发展的一个重要趋势，就是服务竞争在现代市场竞争中的地位和作用越来越突出。质量概念，不仅包括产品质量，也包括服务质量。国外企业文化研究中首先使用的“服务增值”的概念，值得重视。因为同样质量的产品，可以因服务好而“增值”也可以因服务差而“减值”。企业形象从根本上说是表现为产品质量和服务质量。服务的永恒主题是企业同客户、用户、消费者的关系问题。这包括如何使抱怨用户转变成满意用户、忠诚用户进而成为传代用户，包括如何开发忠诚的顾客群，包括不丢失一个老客户而不断开发新客户的问题，包括如何使营销如无成为情感式劳动，真正让用户、顾客引导决策，进而引导产品开发的问题。
4．创造机遇发展
从金融实业发展看，在国内，随着各级政府扩大内需政策的拉动，作为中国第一家专业基础设施租赁公司的渤海租赁有限公司迎来了难得的发展机遇；海航实业集团在较为便宜的条件下收购境外的租赁公司和租赁资产，尤其是收购ILFC、BBAM、ALLCO和GECAS飞机租赁业务，旗下长江租赁有限公司迅速进入世界前八强。海航集团致力于发展中国的航空租赁企业，使之成为中国航空运输业的风险对冲机制。海航实业集团联合国内专业机构介入境外优质客户和优质项目，迅速而稳健地“走出去”，拓展海外市场，并且积极介入船舶租赁业务的发展。海航实业集团的积极运作，为其他两大支柱产业航空运输和物流的发展提供了坚定支持。
从物流发展看，海航集团抓住上海国际航运中心建设的重大战略机遇，于2009年3月成立大新华物流集团，这是国内首家真正意义上的海、陆、空一体化综合物流企业。尤其值得一提的是，2009年6月8日，大新华物流集团与舟基集团关于舟山金海湾船业有限公司股权转让协议和36艘船舶建造在上海完成协议签字仪式。这是海航集团第一次将服务业延伸至制造业的战略举措。
从航空运输发展看，2009年6月8日，天津航空有限责任公司成立。天津航空是在大新华快运基础上，吸收天津保税区投资有限公司入资后更名而来。海航集团与天津市政府开展战略合作，为天津及环渤海经济腾飞提供助推力，并与其早先布局在天津的物流、租赁产业互为犄角，从而为三大支柱产业的优势互补提供了新支点。
海航集团实现了战略布局的飞跃。展望未来，海航集团将密切结合国家政策，立足于科学发展、和谐发展，创新发展模式，致力于成为现代服务业综合运营商，打造密接服务业、制造业、信息产业乃至现代农业的全景战略链，力争五年内实现打造中华民族的世界级企业和世界级品牌的目标。
第20篇：航空公司乘务员自我介绍
应聘航空公司的乘务员岗位，怎样准备面试自我介绍呢?以下是xiexiebang提供的一份优秀的乘务员面试自我介绍 的范文，可作参考。
我是**号选手xiexiebang，我来自xiexiebang。中原自古多才俊，在这块人才辈出的热土上，涌现出了诸如兰空飞行员李剑英等天之骄子。如今，在学校受到了三年优秀教育的我，虽不能像李剑英那样架雄鹰搏击长空，可为了胸中那不灭的翱翔蓝天的渴望，为了不辜负我1米68的身高，不辜负五官端正、举止端庄、极具亲和力的面容，我希望能通过自己的努力成为一名空乘人员，工作在蓝天白云间，仰观宇宙云卷云舒，俯看祖国大好河山。
空乘，一直是一个单纯女孩傻傻的梦想，美丽，浪漫，与白云为伴，蓝天上的天使，是我对它的理解。也许，我不像天使那样美丽，但我会发自内心地以乘客至上，乘客才是我的天使。我会关心别人的感受，躬下身子，学会倾听，学会沟通，学会服务，学会微笑，学会享受飞翔带给自己和他人的快乐。
也许，我还稚嫩，但我会努力，也希望从你们这里得到一次让梦想飞翔的机会。我相信，当梦想被赐予一双翅膀，飞翔再也不是一种渴望，我要飞向那远方，跨越那大海高山白云蓝天世界。我知道我要的那种幸福就在那片更高的天空，我要飞翔，我要阳光，我要飞得更高。
